На фронтах организованы управления военно-восстановительных работ (УВВР). Начальник УВВР в большинстве случаев являлся и начальником железнодорожных войск фронта.
В состав спецформирований входили: головные ремонтные поезда (горемы), поезда для восстановления водоснабжения (водремы), поезда для восстановления связи и сигнализации (связьремы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда), мостовые восстановительные отряды (мостоотряды), поезда по ремонту подвижного состава (подремы). Кроме перечисленных спецформирований, были созданы строительно-монтажные и ремонтно-сварочные поезда, мостовые базы по заготовке конструкций, головные базы (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках).
На восстановительные работы переключались многие строительные и ремонтные организации НКПС (машинно-путевые станции, стройпоезда и ряд других подразделений).
Спецформирования НКПС укомплектовали необходимым оборудованием, транспортными средствами, квалифицированными работниками, которые по решению Государственного Комитета Обороны были переведены на положение состоящих в рядах Красной Армии.
В связи с возросшим объемом проектирования восстанавливаемых железнодорожных станций и узлов, мостов и других сооружений, а также разработки проектов для строящихся линий и обходов в прифронтовых районах приказом НКПС организован Военвостранспроект с проектными группами на местах, которые выполняли эти работы в тесном контакте со строительными организациями.
Партия и правительство в первые месяцы 1942 года приняли эффективные меры по улучшению работы железных дорог.
Важным решением явилось создание 14 февраля 1942 года при Государственном Комитете Обороны Транспортного комитета в составе: И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (заместитель председателя), А. И. Микоян, А. В. Хрулев, И. В. Ковалев, Г. В. Ковалев, 3. А. Шашков, П. П. Ширшов, А. Г. Карпоносов и другие.
Комитет рассматривал и решал вопросы транспортного обслуживания фронта и тыла, совершенствования планирования, координации перевозок, комплексного использования всех средств сообщения, разработки мер по укреплению материально-технической базы транспорта.
А. В. Хрулев - народный комиссар путей сообщения (1942–1943)
Е. Н. Арутюнов - заместитель народного комиссара путей сообщения (1939–1946), Герой Социалистического Труда
Государственный Комитет Обороны постановлением от 22 марта 1942 года в целях улучшения и упорядочения дела руководства в НКПС движением поездов по сети железных дорог изменил структуру управления и порядок руководства движением. Вместо Оперативно-эксплуатационного управления и 8 территориальных управлений по дорогам организовано Центральное управление движения с отделами служб движения по группам дорог. Устранилось дублирование работы управлений. Установлено, что начальник Центрального управления движения является заместителем наркома путей сообщения и осуществляет единое руководство движением поездов по сети железных дорог. Воспрещалось всем другим управлениям НКПС отдавать дорогам, отделениям и станциям распоряжения в отношении движения поездов.
Функции ликвидируемых территориальных управлений по вопросам паровозного и вагонного хозяйства переданы в соответствующие отраслевые управления и тем самым было сосредоточено руководство этими отраслями хозяйства.
Создан Отдел планирования перевозок, на который возложено планирование оперативных, снабженческих и народнохозяйственных перевозок. Отделы планирования перевозок организованы в управлениях железных дорог.
Постановлением Государственного Комитета Обороны от 22 марта I942 года заместитель народного комиссара путей сообщения Г В. Ковалев назначен начальником Центрального управления движения НКПС.
Народным комиссаром путей сообщения постановлением ГКО от 25 марта 1942 года был назначен заместитель наркома обороны, начальник тыла Красной Армии генерал-лейтенант A. В. Хрулев. Первым заместителем наркома ГКО утвердил Е. Н. Арутюнова. Заместителем наркома и начальником Центрального управления паровозного хозяйства назначен B. А. Гарнык, заместителем наркома и начальником Главного управления военно-восстановительных работ - И. Д. Гоциридзе.
В целях улучшения и упорядочения руководства паровозным хозяйством и вагонным хозяйством организованы соответствующие центральные управления со службами по группам Дорог и функциональными отделами вместо имевшихся управлений.
Позднее образовано Главное управление материально-технического обеспечения на базе существовавших управлений снабжения. Заместителем наркома и начальником Главного Управления назначен И. В. Щуров.
В целях улучшения подбора, подготовки и распределения кадров, организации труда и заработной платы на железнодорожном транспорте создано Главное управление кадров. Заместителем наркома и начальником Главного управления кадров утвержден И. К. Кулагин.
УСИЛЕНИЕ ПОЛИТИКО-МАССОВОЙ РАБОТЫ
Перестройка на военный лад требовала соответствующих форм и методов партийно-организационной и политико-воспитательной работы. Исходя из директивы Центрального Комитета партии и Советского правительства Политуправление НКПС в июле 1941 года направило политорганам и партийным организациям на железнодорожном транспорте указание о перестройке организаторской и политико-массовой работы. Основная деятельность партийных организаций транспорта направлялась на выполнение призыва партии «Все для фронта! Все для победы!». Значительная часть опытных работников Политуправления и политотделов в первые же дни войны была послана на крупные узлы и предприятия - прежде всего туда, где складывалась особенно сложная обстановка. Следовало организовать дело так, чтобы каждый работник был на виду у партийной организации. В военное время это приобретало особо важное значение.
Перестраивали работу и профсоюзные организации транспорта. В первый же день войны 22 июня ЦК профсоюза рабочих железных дорог Юга обсудил на экстренном заседании вопрос «О задачах профсоюза в период войны». Состоялись заседания президиумов комитетов профсоюза других транспортных регионов, а также железнодорожных заводов и строителей. Профсоюзные органы нацеливались на мобилизацию всех сил железнодорожников для отпора и разгрома врага.
Подлый враг рассчитывал посеять ужас и смятение своими бомбардировками, непрерывными налетами и обстрелами. Но железнодорожники неизменно проявляли выдержку и самообладание. Боевой отвагой отличались действия тысяч и тысяч работников с первых же дней войны. Под градом пуль, под огнем рвущихся бомб мужественно продолжали они выполнять свои обязанности. В этом и сказывалось организующее влияние политработников транспорта, проявлялась авангардная роль коммунистов. Коммунисты показывали пример самоотверженной работы, волевой собранности, кипучей энергии. Советские люди привыкли всегда видеть коммуниста на передовых позициях. Само слово коммунист стало символом неиссякаемой силы духа, глубокой верности долгу.
Политическое влияние и воздействие партийных организаций проявлялось во всем, было действительно всеобъемлющим. Они вели пропагандистскую работу в коллективах, проводили митинги, собрания, беседы, читки газет. Расширялась сеть агитпунктов, совершенствовалась их деятельность. Политико-воспитательной и пропагандистской деятельностью занимались почти все коммунисты, командиры производства.
На Юго-Западной дороге уже в первый день войны направлены на все отделения и узлы работники управления политотдела. Вместе с ними массово-политическую работу вели на приятиях коммунисты станций и депо. У них учились люди мужеству и стойкости. Например, когда в Новограде-Волынском на станционных путях загорелся состав, помощник начальника политотдела В. Я. Гавлицкий первым бросился расцеплять воспламенившиеся вагоны, а на паровоз вскочил солдат железнодорожных войск. Вдвоем подвели они горящие вагоны к гидроколонке и мощной струей воды сбили пламя. Всю ночь В. Я. Гавлицкий руководил рассредоточением поездов, тушением пожаров, восстановлением стрелок, личным примером поднимал боевой дух железнодорожников.
Так же бесстрашно, мужественно действовали в те суровые дни и другие работники политотделов. Многие отдали жизнь за Родину. Среди них - начальник политотдела Юго-Западной дороги Александр Владимирович Смирнов.
Интенсивной бомбардировке подвергалась в первые же дни войны станция Вязьма. Тысячи снарядов и бомб обрушил враг на этот важнейший узел Западной магистрали. Но под непрерывными бомбежками водили поезда к фронту вяземские машинисты. Секретарей партбюро паровозного и вагонного депо А. В. Зверькова и В. И. Зуйкова в любое время можно было застать там, где наиболее напряженная обстановка. Они знали каждого машиниста и кочегара, каждого поездного мастера, поддерживали боевое настроение рабочих.
На станции Малая Вишера несколько цистерн были пробиты осколками. Каждую секунду грозил произойти взрыв. Нависшую опасность предотвратил парторг вагонного участка Крылов, сумевший забить отверстия длинными клиньями.
Сила примера - могучая сила. Бесчисленны примеры мужественного поведения коммунистов, их несгибаемой воли, величия духа, мудрой сметливости, гибкости и расчетливости в поединках с коварным врагом. О делах и поступках этих людей рассказывали боевые листки и молнии, плакаты и стенные газеты. О них нередко писала и центральная печать.
Много налетов совершила гитлеровская авиация на станции Ленинской дороги. Около 600 фугасных и 1000 зажигательных бомб сбросили они в первые месяцы войны на дорогу, которая связывала столицу с восточными районами страны. Но магистраль действовала безотказно, обеспечивая нужды героической Красной Армии.
Коммунист Петр Воронцов вел эшелон к фронту. И вдруг - вынужденная остановка: провалились колосники. Поезд держивать нельзя, и машинист быстро принимает меры предосторожности, лезет в топку, ставит колосники на место и без опоздания приводит эшелон к месту назначения.
Самолеты врага сбросили бомбы на поезд, который вел коммунист Иван Панин. Отважный машинист действовал смело и четко, а когда в составе загорелся вагон с боеприпасами, то быстро отцепил вагон и спас поезд. Немало других славных дел совершил в те дни коммунист И. Панин, удостоенный позднее высокого звания Героя Социалистического Труда. Люди трудились, не зная устали, сутками не покидая своих постов. Например, 14 суток бессменно восстанавливал связь на станциях Бахарево и Барецкая механик пятой дистанции связи Ленинградской дороги коммунист Аносов.
19 июля 1941 года Совинформбюро сообщило: «В паровозное депо Канаш… вечером поступил для ремонта локомотив. Проработавшие целый день слесари И. В. Золотухин, И. Е. Ефремов, И. 3. Волков, Н. И. Абросимов, А. М. Толызин, В. Н. Сперанский и другие, не желая откладывать срочный ремонт, остались на ночную смену и выпустили паровоз из депо. Утром самоотверженные патриоты пойти на отдых отказались и отремонтировали досрочно еще один паровоз».
В начале июля героический поступок совершил чистильщик паровозов локомотивного депо Сергач Горьковской дороги И. С. Сигачев. В депо доставили паровоз с упавшей частью колосниковой решетки, и машина должна была простоять не менее 8 часов, чтобы остыть. Но Сигачев бесстрашно полез в горячую топку, предварительно накрыв огонь толстым слоем угля, обмотав себя брезентом, и поставил колосник на место. Паровоз через полчаса вышел из ворот депо.
Газета «Волжская коммуна» 9 августа 1941 года рассказала о том, как при горевшей буксе паровоза отважная бригада довела поезд до станции назначения. Машинист А. И. Беляков, передав управление локомотивом машинисту-инструктору, поливал горевшую буксу из шланга, рискуя жизнью в течение нескольких часов, ведь на любом повороте его могло сбросить под откос. Но он понимал, что на фронте ждут боеприпасы, которые везет его поезд.
В очень сложных условиях выполняли железнодорожники свой патриотический долг. Каждый говорил себе: «Я обязан удвоить, утроить, удесятерить свои усилия, чтобы смертоносный металл, который красные воины обрушат на головы гитлеровцев, был доставлен на передовые позиции как можно быстрее, чтобы никогда фронт ни в чем не испытывал недостатка». На транспорте зародилось движение двухсотников и трехсотников, а позднее даже тысячников. Каждый на своем участке старался выполнять по нескольку норм - за себя и за ушедших на фронт товарищей. Инициатором движения тысячников выступил токарь депо Новосибирск Голобков. Работая на двух станках и применяя эффективные приспособления, он так уплотнил рабочее время, что ежедневно выполнял норму на 1000–1300 процентов. Уже через месяц на Томской дороге насчитывалось свыше 120 его последователей. Широкое распространение получило это движение и на других дорогах сети.
Машинист депо Челябинск орденоносец Петр Алексеевич Агафонов выступил с инициативой: считать локомотивные бригады воинским подразделением, готовым, как бойцы Красной Армии, самоотверженно и четко выполнить любое задание Родины.
Вслед за ним объявили себя воинскими подразделениями десятки паровозных бригад Южно-Уральской магистрали. Именно в этих подразделениях и родилась идея создания колонн имени Государственного Комитета Обороны. Наркомат путей сообщения дал высокую оценку почину челябинских паровозников как одному из ярких проявлений пламенного советского патриотизма и социалистического отношения к труду.
Машинист депо Боровое коммунист Ладыгин, его напарник Сизов и помощники машинистов Ходарев и Мельчаков с помощью мастеров Повзуна и Исакова сами произвели подъемочный ремонт локомотива, причем затраты составили 3,5 тысячи рублей при плане 13 тысяч. Межподъемочный пробег паровоза они довели до 72 тысяч километров при норме 42,5 тысячи, сэкономив более 8000 рублей.
Бригады из колонны имени ГКО депо Урсатьевская под руководством коммуниста Малюкина сами произвели промывочный, а затем и подъемочный ремонт трех паровозов без участия слесарей комплексных бригад.
С первых дней войны на транспорте с новой силой развивались традиции Великого почина. Уже в июне и июле 1941 года состоялись субботники и воскресники на всех дорогах сети. Заработанные средства были перечислены в фонд обороны. В августе, в День железнодорожника, на воскресник вышли 312 тысяч тружеников стальных магистралей. «Правда» писала: «Решив работать 3 августа, железнодорожники переносят свой традиционный праздник с гуляньем, карнавалами, с веселыми развлечениями на тот день, когда над фашизмом будет поставлен надгробный камень. Этот день наступит. Он будет праздником всех народов нашей страны, всех свободолюбивых народов. А до победы - борьба, борьба упорная, борьба, требующая максимального наращивания сил, требующая жертв во имя разгрома врага».
В этот день участники воскресника заработали и передали в фонд обороны более двадцати миллионов рублей.
Организованно прошел Всесоюзный комсомольско-молодежный воскресник 17 августа. В нем участвовало около 890 тысяч железнодорожников. В воскреснике 7 сентября участвовало 850 тысяч человек. Работали люди самоотверженнодля фронта, для победы.
Железнодорожники понимали: успех на фронте реш ает четкое взаимодействие фронта и тыла. Успех этот решают все, от кого зависит движение поездов точно по графику. На это обращала их внимание «Памятка агитатору», подготовленная Управлением пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) и Политуправлением НКПС. «Товарищ, помни! - говорилось в этой памятке. - Задержка на сутки одного вагона означает, что фронт не получит своевременно 700 тысяч патронов или 5000 снарядов, или 20 тонн муки, которой хватило бы для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий».
Передовые предприятия транспорта настойчиво боролись за выполнение графика движения поездов. Так на Ярославской дороге по инициативе политотдела была создана единая дорожная смена диспетчеров и работников станции, которая боролась за точное выполнение графика и улучшение всех производственных показателей. Руководитель смены и дежурные по отделениям заключали договоры на одну поездку с машинистами и кондукторами. За инициативу, проявленную при подготовке и введении графика, руководитель единой смены Афанасьев был награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Опыт организации единых смен широко популяризировался, политотдел дороги выпустил специальные плакаты, рассказывающие о достижениях передовиков.
Достижением передовиков, их методам работы посвящались «Боевые листки», стенные газеты, беседы агитаторов.
В руководстве соревнованием значительную роль играли проводимые политотделом дороги отраслевые совещания партийных работников, на которых опыт передовиков обобщался, намечались конкретные задачи по каждой отрасли хозяйства. Это способствовало успешному выполнению дорогой плана погрузки и выгрузки, ускорению продвижения поездов.
Командиры и партийные работники транспорта организовали подготовку и обучение новых кадров. Война отвлекла от мирного груда значительную часть квалифицированных рабочих. На смену ушедшим на фронт пришли их матери и жены, дочери и сыновья. «В дни священной Отечественной войны с германским фашизмом женщины-железнодорожницы проявляют производственный героизм и настойчиво овладевают мужскими специальностями» - отмечалось в приказе НКПС от 11 октября 1941 года «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Была поставлена задача: подготовить 158 тысяч работников массовых профессий из числа женщин, поступивших на должности, не требующие определенного стажа работы на транспорте, 52 тысячи женщин подготовить без отрыва от производства для работы машинистами, их помощниками, диспетчерами, дорожными мастерами. Задача эта была выполнена.
Советские женщины становились рядом с мужьями, сыновьями, братьями и отцами, чтобы помогать защищать каждую пядь родной земли. Они в короткие сроки овладевали железнодорожными профессиями. Так, Аписа Омурова работала в депо Пишпек слесарем, затем помощником машиниста. За отличные показатели Президиум Верховного Совета Киргизской ССР наградил ее Почетной грамотой. А. Омурова окончила курсы машинистов и 8 июля впервые провела пассажирский поезд. Ее примеру последовали и другие. В депо Пишпек 8 женщин стали работать помощниками машинистов.
Разнообразные и сложные транспортные профессии освоили тысячи юношей и девушек. В воспитании новичков активно участвовали и ветераны-пенсионеры, не пожелавшие сидеть без дела в эти грозные и суровые дни.
Помощь в овладении передовыми методами труда оказывали молодым стахановские школы. Такая школа работала, например, на станции Бойня Московско-Окружной дороги. Руководила ею старший весовщик Хлебникова, смена которой добилась уменьшения простоя вагонов под грузовыми операциями. Передовая производственница, мастер своего дела Хлебникова рассказывала о стахановских методах работы, обучала новичков эффективному использованию грузоподъемности вагонов.
Агитаторы и пропагандисты несли в массы страстное, вдохновляющее слово большевистской правды. И слово это глубоко проникало в сердца людей. С волнением воспринималась каждая весть, идущая с полей сражения, выслушивалось каждое сообщение об обстановке на фронте и в тылу. Массово-политическая работа велась на производстве, в красном уголке и общежитии, в поезде и на вокзале, на многих больших и малых станциях. Так, политотдел Илецкого отделения Оренбургской дороги вместе с райкомом ВКП(б) оборудовал на станции агитпункт для пассажиров, обеспечил регулярное снабжение проезжающих газетами, журналами, брошюрами, устроил витрины для сводок Совинформбюро, организовал в зале ожидания групповые читки, беседы, радиопередачи.
Такими же центрами массово-политической работы стали и агитпункты на станциях Улан-Удэ, Зима, Иркутск-ІІ, Нижнеудинск Восточно-Сибирской дороги. В Улан-Удэ среди тех, кто вел агитационно-массовую работу на вокзале, были руководящие партийные работники железнодорожных и территориальных организаций - секретарь райкома Васильев, заведующий отделом пропаганды и агитации райкома Ханин, начальник сектора пропаганды и агитации политотдела Житкевич и Другие.
Оценивая работу транспортников в начальный период войны, «Правда» в передовой статье писала:
«Наши железнодорожники с первых дней Отечественной войны с немецкими разбойниками показали себя достойными и славными помощниками Красной Армии. Работники транспорта осуществили большие воинские перевозки, связанные с мобилизацией в ряды Красной Армии. Они осуществили и осуществляют в громадных размерах перевозку людских пополнений, вооружения, боеприпасов, снаряжения и продовольствия для фронта. Буквально под вражеским огнем стойко работали и работают железнодорожники прифронтовых дорог…
Сколько инициативы, изобретательности, находчивости проявляют в суровые военные дни лучшие люди транспорта! Одни находят возможным собственными силами, не загружая промышленность, изготовлять оборудование, инструмент, запасные части; другие берутся за строительство бронепоездов; третьи строят поезда-бани для бойцов Красной Армии; четвертые выискивают всяческие возможности ускорения движения поездов, лучшего использования паровозов и вагонов, быстрейшего и в то же время доброкачественного ремонта подвижного состава, увеличения весовых норм поездов».
Железнодорожники всех профессий, командиры и политработники проявили стойкость и бесстрашие, мужество и доблесть, делали все, что в их силах, во имя победы над врагом.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
СУРОВЫЕ ДНИ ЭВАКУАЦИИ
С ИЮНЯ ПО ДЕКАБРЬ 1941-ГО
Эвакуация. Это слово, знакомое в мирное время лишь военным специалистам, в первые же дни войны всколыхнуло миллионы людей. Внезапное, вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу Отчизну заставило советский народ предпринять огромные усилия для перебазирования предприятий и эвакуации населения из прифронтовых районов на восток, в глубокий тыл.
В первые же дни войны в Прибалтике, Белоруссии, на Украине, в Молдавии железнодорожники, спасая от врага советских людей и материальные ценности, проявляли инициативу, отвагу и мужество, действовали поистине героически. Но требовалась четкая организация. Нужен был центральный орган. И 24 июня 1941 года, на третий день войны, ЦК ВКП(б) и СНК СССР принимают решение создать Совет по эвакуации. Вскоре он был реорганизован. Его возглавил кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б) Н. М. Шверник. Заместителями председателя назначены: А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин - заместители Председателя Совнаркома СССР. В состав Совета вошли А. И. Микоян, М. 3. Сабуров и другие.
Задачи перед Советом стояли очень сложные. Надо было решать какие предприятия и учреждения подлежат вывозу, определять базы в тыловых районах для их размещения и возведения, рассматривать вопросы выделения для перевозок необходимого транспорта.
Совет руководил всей гигантской работой по перебазированию в глубокий тыл тысяч заводов и фабрик, вывозом огромных материальных ценностей, запасов зерна и другой сельскохозяйственной продукции, эвакуацией миллионов лю-Уполномоченные Совета на важнейших станциях железных дорог, в пунктах отгрузки и приема оборудования повседневно контролировали ход демонтажа предприятий, проследование поездов с людьми и оборудованием.
В первую очередь на восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Фронт требовал, чтобы они как можно быстрее на новом месте начали выпускать во всевозрастающих количествах самолеты, танки, орудия, стрелковое оружие, боеприпасы. Любая задержка с перебазированием на восток предприятий, работавших на оборону, была чревата серьезными последствиями.
Работу следовало так организовать, чтобы предприятия до последнего момента перед эвакуацией давали фронту вооружение и боеприпасы. Устанавливалась строгая очередность отправки. Сначала вывозились техническая документация, оснащение заготовительных цехов. Затем металлорежущие станки, кузнечно-прессовое, термическое оборудование, материалы, задельные узлы и агрегаты. А сборочные цехи продолжали работать. Их оборудование отправлялось в самую последнюю очередь.
Вот что вспоминает Алексей Иванович Шахурин, который в 1940–1946 годах был народным комиссаром авиационной промышленности СССР: «Ночью еду по темной Москве в Кремль, в Совет по эвакуации, «выбивать» эшелоны и вагоны под погрузку. Для авиации - первая очередь, но ведь вагоны нужны и другим. Поэтому строгая проверка: весь ли транспорт использован, насколько обоснована новая заявка… Благодаря особому вниманию к авиационной промышленности со стороны ЦК ВКП(б) и Совета по эвакуации подвижной состав поступал на заводы бесперебойно. Погрузка шла днем и ночью».
Больше ста предприятий авиационной промышленности были переброшены на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию, на Дальний Восток. В числе авиационных предприятий - крупные самолето- и моторостроительные заводы, заводы по производству приборов и агрегатов. Они имели сложное оборудование, большие запасы сырья и материалов. Все это требовалось демонтировать, погрузить в железнодорожные вагоны и отправить за тысячи километров в глубь страны. На колесах, в движении оказалась тогда почти вся авиапромышленность.