Свидетельствует А.С. Яковлев:
Шла весна 1943 года. Стоял март, когда Семен Алексеевич вызвал инженера-испытателя В.Я. Молочаева и попросил срочно составить отчет о заводских испытаниях Ла-5ФН. В сумерки истребитель вернулся из последнего полета. За ночь были обработаны экспериментальные данные. Отчет показал, что новая машина могла летать на 48 километров в час быстрее Ла-5.
Государственную комиссию, которой предстояло проверить характеристики Ла-5ФН, возглавил Алексей Иванович Никашин, давший путевку в жизнь первому ЛаГГу. Это была его последняя встреча с машиной Лавочкина. Очень скоро, испытывая самолет М.И. Гудкова, построенный уже после того как пути Гудкова и Лавочкина разошлись, Никашин разбился.
Свою работу по испытанию нового «Ла» Никашин, как всегда, провел скрупулезно точно и очень быстро. Испытания полностью подтвердили характеристики Ла-5ФН, представленные заводом.
«В день, когда Государственная комиссия произвела последний полет опытной машины, – писал впоследствии Лавочкин, – этой же Комиссии была предложена для испытаний первая модифицированная машина серийного выпуска. Программа первого месяца по этим машинам была на 50% перевыполнена».
– Получить результаты, которые были достигнуты Лавочкиным, немцы не сумели, – рассказывал А.И. Валединский, представитель Швецова в КБ Лавочкина. – Они применили для охлаждения двигателей ФВ-190 круговой обдув, а у Семена Алексеевича было сделано сбоку два небольших выхода. Эти выходы не только не увеличивали лобового сопротивления, а напротив, создавали даже эффект, несколько увеличивавший скорость самолета. По сравнению с решением немецких конструкторов вариант Лавочкина имел бесспорные преимущества.
– Отдельные узлы интересны, а остроумия в конструкции всего самолета нет! – так лаконично резюмировал свои впечатления от ФВ-190 Лавочкин.
Как мне рассказал генерал Ефимов, трофейный «Фокке-Вульф» на завод не привозили, но Лавочкин специально выезжал с ним знакомиться. Семен Алексеевич уделял большое внимание трофейным самолетам. В августе 1943 года он говорил писателям и журналистам братьям Тур:
– Мне важно не только констатировать то или иное изменение в конструкции «Мессершмитта» или «Фокке-Вульфа», но и угадать, о каком дальнейшем усовершенствовании думает сейчас герр Мессершмитт, чтобы опередить его!
Отгремела Орловско-Курская битва. Наша авиация завоевала превосходство в воздухе. Немцы потеряли 3500 самолетов. Лавочкин, Яковлев, Ильюшин и другие конструкторы внесли ощутимый вклад в эту победу.
Результаты летных испытаний, которым подверглись новейшие трофейные истребители, свидетельствовали: советская авиационная техника весьма ощутимо превосходит боевую технику врага. Но даже располагая такой информацией, конструкторы знали – они не вправе успокаиваться.
Плацдармом нового чрезвычайно важного сражения стала (в какой уж раз!) большая аэродинамическая труба ЦАГИ. Это очень заслуженная труба. Не удивительно, что о ней не раз писалось в газетах, журналах, книгах. Ее вклад в победу переоценить трудно. Достаточно сказать, что все самолеты Великой Отечественной войны, за исключением гиганта Пе-8, подвергались в ней всесторонним испытаниям и исследованиям.
Не нужно тратить лишних слов, чтобы охарактеризовать масштабы этого сооружения. Здание трубы – примерно пятнадцатиэтажный дом. Энергетическая установка, создающая тот искусственный ураган, в котором и совершается полет самолета, по своим масштабам могла бы обслужить целый город. Да, испытывают в такой трубе самолет, настоящий самолет с двигателем и винтом, а не маленькую модель, как это долго практиковалось в такого рода исследованиях.
Специальные смотровые башенки позволяли наблюдать за самолетом с разных точек зрения. Лифт поднимал исследователей, в любую необходимую точку. Располагались наблюдатели и на баллюстраде, проходившей где-то на уровне пятнадцатого этажа. Оттуда особенно отчетливо была видна картина обтекания, проявленная шелковинками – ими оклеивали крыло перед продувкой.
Профессор Аполлинарий Константинович Мартынов, принимавший как представитель ЦАГИ вместе с Лавочкиным участие в этой битве умов, рассказал мне, сколь остро и напряженно проходила работа, увенчавшаяся превращением уже прославленного Ла-5 в новый, еще более совершенный Ла-7.
– Эту работу мы вели вместе с сотрудником ЦАГИ Семеном Леонидовичем Заком, специалистом по винтомоторным установкам. Прежде всего мы установили аналитически, что необходимо улучшить работу винтомоторной группы, в частности, снизить сопротивление на подводе воздуха к двигателю для охлаждения. Сопротивление внутри двигательного тракта нам предстояло существенно уменьшить.
Разумеется, помимо проблем внутренней аэродинамики, нужно было облагородить и формы самолета. Каждый выигранный десяток километров скорости, каждая сэкономленная сотня метров радиуса виража повышали боевую эффективность истребителя, давали ему преимущества перед боевыми самолетами врага.
Работу профессоров А.К. Мартынова и С.Л. Зака иначе как филигранной не назовешь. Они всемерно улучшили герметизацию машины, снизили сопротивление антенн, отработали форму пилотского фонаря, сделав его аэродинамически неизмеримо выгоднее.
– Работали мы очень напряженно, – продолжает свой рассказ А.К. Мартынов. – Буквально в тот же день все, что мы вылепливали из пластилина, вырезали из фанеры, шло на завод. Конструкторы переводили наши идеи в конкретные конструктивные формы, а затем измененные детали снова ставились на машину, подвергавшуюся все новым и новым продувкам в трубе.
Возможность расчленять и заменять отдельные узлы и агрегаты давала нам большие преимущества перед обычными испытаниями. Мы работали как анатомы, способные изучать и препарировать машину в любой необходимой комбинации, как врачи, способные заменить одно сердце другим.
На таких испытаниях видно очень много. В частности, труба, как правило, проявляет тряску. Едва начинается срыв потока, возникает тряска. Одним словом, генеральная репетиция…
Все, что рассказал профессор А.К. Мартынов (а я привел лишь небольшую часть его интересного рассказа), характеризует тот единый фронт ученых и инженеров, без которого, вероятно, ни один конструктор не смог бы успешно воевать с гитлеровскими инженерами. Из этого рассказа проступает еще одна черта Лавочкина – большое уважение к чужому труду, умение правильно воспринять критику, без которой невозможно совершенствование конструкции.
День за днем, не зная отдыха, делали свое дело ученые, инженеры и рабочие. День за днем. Длинными двенадцатичасовыми рабочими днями военного времени.
Нет, это совсем не просто. Усталость накапливается, начинает давить человека. Ослабленный переутомлением и недоеданием, он все же работает.
Мне не доводилось встречаться с Лавочкиным. Я не был знаком в годы войны с его помощниками. Я жил в другом городе. Бывал на других авиационных заводах и видел, как уходили, окончив смену рабочие. Люди шли молча, без шуток, словно солдаты после боя. И пусть победа одного трудового дня невелика – небольшой отряд боевых самолетов. Однако каждый, кто уходил после двенадцатичасовой смены, держал в руках кусочек этой победы. Такое придает силу даже слабым.
Я не был тогда в городе, где работал Лавочкин. Но знаю: точно так же расходились по домам и рабочие его завода. И, вероятно, после такого трудного дня главный инженер завода, где работал Лавочкин, Борис Васильевич Куприянов написал для «Правды»:
«Благодаря внедрению приспособлений, применению поточных методов производства, ликвидации простоев, сейчас на выпуск истребителя Ла-5 затрачивается вдвое меньше труда, чем год назад».
Каждодневные маленькие победы сложились в великую победу советского народа.
Полет на бомбе
«Моторостроители были решительными сторонниками замены М-105П на М-107. Но предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов могла резко снизить количество выпускавшихся истребителей. Кроме того, следовало считаться с тем, что мотор М-107, как совершенно новый, потребует длительных доводочных работ на самолете… и поэтому было принято другое решение: форсировать двигатель М-105П за счет повышения наддува и некоторого снижения его высотности. Это было проверено в полете на Як и дало отличный результат.Таким образом, советские истребители получили необходимую им мощность, улучшившую их летные характеристики, а вскоре оружейники обогатили их установками для запуска ракетных снарядов и оборудованием для наружной подвески бомб. Наши машины стали еще более грозными, более эффективными. 14 марта 1941 года постановлением Совнаркома СССР за вооружение самолетов ракетами Ю.А. Победоносцеву, И.И. Гваю, Л.Э. Шварцу, Ф.Н. Пойде, В.А. Артемьеву, А.П. Павленко, А.С. Попову, А.С. Пономаренко (сотрудникам РНИИ), а также инженерам Л.П. Лобачеву и М.Ф. Малову была присуждена Государственная премия.
…На стендовом испытании форсированный двигатель М-105П разрушился лишь на 203 часу работы при ресурсе серийного 100 часов. Двигатель был принят в производство под маркой М-105ПФ».
Шла весна 1943 года. Стоял март, когда Семен Алексеевич вызвал инженера-испытателя В.Я. Молочаева и попросил срочно составить отчет о заводских испытаниях Ла-5ФН. В сумерки истребитель вернулся из последнего полета. За ночь были обработаны экспериментальные данные. Отчет показал, что новая машина могла летать на 48 километров в час быстрее Ла-5.
Государственную комиссию, которой предстояло проверить характеристики Ла-5ФН, возглавил Алексей Иванович Никашин, давший путевку в жизнь первому ЛаГГу. Это была его последняя встреча с машиной Лавочкина. Очень скоро, испытывая самолет М.И. Гудкова, построенный уже после того как пути Гудкова и Лавочкина разошлись, Никашин разбился.
Свою работу по испытанию нового «Ла» Никашин, как всегда, провел скрупулезно точно и очень быстро. Испытания полностью подтвердили характеристики Ла-5ФН, представленные заводом.
«В день, когда Государственная комиссия произвела последний полет опытной машины, – писал впоследствии Лавочкин, – этой же Комиссии была предложена для испытаний первая модифицированная машина серийного выпуска. Программа первого месяца по этим машинам была на 50% перевыполнена».
– Получить результаты, которые были достигнуты Лавочкиным, немцы не сумели, – рассказывал А.И. Валединский, представитель Швецова в КБ Лавочкина. – Они применили для охлаждения двигателей ФВ-190 круговой обдув, а у Семена Алексеевича было сделано сбоку два небольших выхода. Эти выходы не только не увеличивали лобового сопротивления, а напротив, создавали даже эффект, несколько увеличивавший скорость самолета. По сравнению с решением немецких конструкторов вариант Лавочкина имел бесспорные преимущества.
– Отдельные узлы интересны, а остроумия в конструкции всего самолета нет! – так лаконично резюмировал свои впечатления от ФВ-190 Лавочкин.
Как мне рассказал генерал Ефимов, трофейный «Фокке-Вульф» на завод не привозили, но Лавочкин специально выезжал с ним знакомиться. Семен Алексеевич уделял большое внимание трофейным самолетам. В августе 1943 года он говорил писателям и журналистам братьям Тур:
– Мне важно не только констатировать то или иное изменение в конструкции «Мессершмитта» или «Фокке-Вульфа», но и угадать, о каком дальнейшем усовершенствовании думает сейчас герр Мессершмитт, чтобы опередить его!
Отгремела Орловско-Курская битва. Наша авиация завоевала превосходство в воздухе. Немцы потеряли 3500 самолетов. Лавочкин, Яковлев, Ильюшин и другие конструкторы внесли ощутимый вклад в эту победу.
Результаты летных испытаний, которым подверглись новейшие трофейные истребители, свидетельствовали: советская авиационная техника весьма ощутимо превосходит боевую технику врага. Но даже располагая такой информацией, конструкторы знали – они не вправе успокаиваться.
Плацдармом нового чрезвычайно важного сражения стала (в какой уж раз!) большая аэродинамическая труба ЦАГИ. Это очень заслуженная труба. Не удивительно, что о ней не раз писалось в газетах, журналах, книгах. Ее вклад в победу переоценить трудно. Достаточно сказать, что все самолеты Великой Отечественной войны, за исключением гиганта Пе-8, подвергались в ней всесторонним испытаниям и исследованиям.
Не нужно тратить лишних слов, чтобы охарактеризовать масштабы этого сооружения. Здание трубы – примерно пятнадцатиэтажный дом. Энергетическая установка, создающая тот искусственный ураган, в котором и совершается полет самолета, по своим масштабам могла бы обслужить целый город. Да, испытывают в такой трубе самолет, настоящий самолет с двигателем и винтом, а не маленькую модель, как это долго практиковалось в такого рода исследованиях.
Специальные смотровые башенки позволяли наблюдать за самолетом с разных точек зрения. Лифт поднимал исследователей, в любую необходимую точку. Располагались наблюдатели и на баллюстраде, проходившей где-то на уровне пятнадцатого этажа. Оттуда особенно отчетливо была видна картина обтекания, проявленная шелковинками – ими оклеивали крыло перед продувкой.
Профессор Аполлинарий Константинович Мартынов, принимавший как представитель ЦАГИ вместе с Лавочкиным участие в этой битве умов, рассказал мне, сколь остро и напряженно проходила работа, увенчавшаяся превращением уже прославленного Ла-5 в новый, еще более совершенный Ла-7.
– Эту работу мы вели вместе с сотрудником ЦАГИ Семеном Леонидовичем Заком, специалистом по винтомоторным установкам. Прежде всего мы установили аналитически, что необходимо улучшить работу винтомоторной группы, в частности, снизить сопротивление на подводе воздуха к двигателю для охлаждения. Сопротивление внутри двигательного тракта нам предстояло существенно уменьшить.
Разумеется, помимо проблем внутренней аэродинамики, нужно было облагородить и формы самолета. Каждый выигранный десяток километров скорости, каждая сэкономленная сотня метров радиуса виража повышали боевую эффективность истребителя, давали ему преимущества перед боевыми самолетами врага.
Работу профессоров А.К. Мартынова и С.Л. Зака иначе как филигранной не назовешь. Они всемерно улучшили герметизацию машины, снизили сопротивление антенн, отработали форму пилотского фонаря, сделав его аэродинамически неизмеримо выгоднее.
– Работали мы очень напряженно, – продолжает свой рассказ А.К. Мартынов. – Буквально в тот же день все, что мы вылепливали из пластилина, вырезали из фанеры, шло на завод. Конструкторы переводили наши идеи в конкретные конструктивные формы, а затем измененные детали снова ставились на машину, подвергавшуюся все новым и новым продувкам в трубе.
Возможность расчленять и заменять отдельные узлы и агрегаты давала нам большие преимущества перед обычными испытаниями. Мы работали как анатомы, способные изучать и препарировать машину в любой необходимой комбинации, как врачи, способные заменить одно сердце другим.
На таких испытаниях видно очень много. В частности, труба, как правило, проявляет тряску. Едва начинается срыв потока, возникает тряска. Одним словом, генеральная репетиция…
Все, что рассказал профессор А.К. Мартынов (а я привел лишь небольшую часть его интересного рассказа), характеризует тот единый фронт ученых и инженеров, без которого, вероятно, ни один конструктор не смог бы успешно воевать с гитлеровскими инженерами. Из этого рассказа проступает еще одна черта Лавочкина – большое уважение к чужому труду, умение правильно воспринять критику, без которой невозможно совершенствование конструкции.
День за днем, не зная отдыха, делали свое дело ученые, инженеры и рабочие. День за днем. Длинными двенадцатичасовыми рабочими днями военного времени.
Нет, это совсем не просто. Усталость накапливается, начинает давить человека. Ослабленный переутомлением и недоеданием, он все же работает.
Мне не доводилось встречаться с Лавочкиным. Я не был знаком в годы войны с его помощниками. Я жил в другом городе. Бывал на других авиационных заводах и видел, как уходили, окончив смену рабочие. Люди шли молча, без шуток, словно солдаты после боя. И пусть победа одного трудового дня невелика – небольшой отряд боевых самолетов. Однако каждый, кто уходил после двенадцатичасовой смены, держал в руках кусочек этой победы. Такое придает силу даже слабым.
Я не был тогда в городе, где работал Лавочкин. Но знаю: точно так же расходились по домам и рабочие его завода. И, вероятно, после такого трудного дня главный инженер завода, где работал Лавочкин, Борис Васильевич Куприянов написал для «Правды»:
«Благодаря внедрению приспособлений, применению поточных методов производства, ликвидации простоев, сейчас на выпуск истребителя Ла-5 затрачивается вдвое меньше труда, чем год назад».
Каждодневные маленькие победы сложились в великую победу советского народа.
Полет на бомбе
История, которую самое время сейчас рассказать, отвлечет нас от повседневных дел конструкторского бюро Лавочкина. Но умолчать о ней невозможно, ибо именно она открывает новую эпоху в самолетостроении. И хотя в нашей печати уже писалось об этом славном подвиге, не упомянуть о нем в этой книге я просто не вправе.
Среди материалов, которыми я располагал, оказалась необычная фотография. Явно любительский снимок, сделан в каком-то дощатом, похожем на барак помещении. Помещение заполнено людьми в шинелях, ватниках, пилотках, кепках. Они внимательно слушают оратора, стоящего на импровизированной трибуне. Солнце, ворвавшееся через оконные рамы, пестрыми полосами рассыпалось по спинам людей, сделав фотографию непригодной для воспроизведения в печати. Но два плаката, прикрепленные к стене, получились очень четко. Один из них – примета военных лет: «Советские летчики! Будьте соколами нашей Родины! Бейте врага в воздухе и на земле!». Другой еще конкретнее: «Привет капитану Бахчиванджи, первому летчику, совершившему полет в новое».
Кто же такой капитан Бахчиванджи? Почему его полет назван полетом в новое?
Это событие произошло 15 мая 1942 года. В этот день, вдалеке от фронта, с одного из уральских аэродромов взмыл в воздух маленький короткокрылый самолет. Оглушительно взревев, он словно прочертил в воздухе границу между авиацией обычной, тихоходной, просуществовавшей почти полвека, и авиацией больших, сверхзвуковых скоростей.
История этой машины – первая страница огромной, еще не обнародованной до конца летописи. Летописи событий реактивной авиации и ракетной техники – многолетнего сражения с неизвестностью. Главные бои, как известно, произошли после войны. Но (об этом знают далеко не все) многое удалось сделать в трудные военные годы.
Не хватало материалов, инструментов, рабочей силы, а массовый выпуск машин для фронта не должен ослабевать ни на день, ни на час. (Серию не трогай!) И вот в этих трудных условиях началась подготовка к столкновению с немецкой реактивной авиацией.
Но позвольте, вправе возразить читатель, да ведь тогда о ней никто и ничего не знал? Нет, знали! Разведка обеспечила наших главных конструкторов этими сведениями. Да не только главных. В начале войны журнал «Вестник воздушного флота» сообщил о попытках немцев создать реактивную авиацию. Вот почему работу над БИ, как назывался маленький короткокрылый самолет, невозможно оторвать от того, что несколько лет спустя сделали другие авиаконструкторы.
Попытка проследить предысторию маленького самолета приведет нас к ученикам и последователям Циолковского, к энтузиастам из ленинградской Газодинамической лаборатории и московского ГИРДа. Эти два учреждения, деятельность которых энергично поддерживал М.Н. Тухачевский, стали основой образовавшегося в 1933 году РНИИ – Реактивного научно-исследовательского института. Научным сотрудником РНИИ был и Сергей Павлович Королев, будущий Главный конструктор ракетно-космических систем, академик.
В своей работе «Первые полеты на ракетопланах в СССР», опубликованной в 1964 году в одном из выпусков бюллетеня «Из истории авиации и космонавтики», И.А. Меркулов рассказывает о построенном в 1932 году гирдовцами по проекту Б.И. Черановского экспериментальном ракетоплане «ГИРД-РП-I». Ракетоплан представлял собой деревянную бесхвостую конструкцию типа «летающее крыло». Это о нем писали гирдовцы Циолковскому: «Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану «ГИРД-РП-I» подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостого типа инж. Б.И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Результаты блестящие…».
На самом деле результаты были не столь блестящими, как это казалось поначалу. И планер Черановского уступил место другому аппарату – ракетоплану РП-318-I, построенному по проекту Сергея Павловича Королева, 16 декабря 1937 года состоялось его первое и довольно успешное огневое испытание.
«Таким образом, – пишет И.А. Меркулов, – ракетоплан РП-318 еще в начале 1938 года был полностью подготовлен к летним испытаниям. Однако по организационным причинам испытания состоялись только через два года. За это время предназначенный для установки на ракетоплан двигатель был модифицирован, а в октябре 1939 года возобновились и были успешно проведены наземные огневые испытания ракетоплана РП-318 с модернизированным двигателем. После этого было решено приступить к летным испытаниям. Чтобы полнее испытать работу двигателя в воздухе и сделать для этого полет более продолжительным, реактивный самолет буксировали обычным самолетом на высоту 2 км. На этой высоте летчик В.П. Федоров производил отцепку и переход на самостоятельный полет. Первый полет В.П. Федорова на ракетоплане РП-318 был совершен 28 февраля 1940 года».
Постройка в РНИИ ракетоплана с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД) была серьезным делом.
Но кроме РНИИ (да и в гораздо большей степени, чем РНИИ), самолет, взлетевший в 1942 году на Урале, был обязан своим рождением замечательному учреждению – конструкторскому бюро В.Ф. Болховитинова. И хотя с 1934 по 1941 год это бюро не дало армии ни одного серийного самолета, «фирма» Болховитинова прославилась оригинальными проектами и идеями, чем была обязана своему шефу, который не только сам высказал ряд смелых замыслов, но и всячески культивировал оригинальность мышления своих сотрудников. Конструкторское бюро Болховитинова одним из первых обратилось к реактивному двигателю. Это произошло в 1939 году. Чтобы увеличить скорость экспериментального самолета «С», Болховитинов решил снабдить его ускорителем, воспользовавшись прямоточным двигателем В.С. Зуева.
Первый блин вышел комом, и идею быстро отвергли. Но вскоре к ней вернулись снова. Точнее, вернулся к ней один из сотрудников Болховитинова – Александр Яковлевич Березняк. Прослышав, что Л.С. Душкин заканчивает в РНИИ жидкостно-реактивный двигатель, Березняк предложил спроектировать под этот двигатель истребитель-перехватчик. Он начал разрабатывать идею вместе с другим конструктором – Алексеем Михайловичем Исаевым.
Замысел перехватчика основывался на возможности жидкостно-реактивного двигателя в семь раз увеличивать скороподъемность (как называют способность самолета быстро набирать высоту). Отсюда возможность уничтожения вражеского самолета с первого же захода. Ни один другой двигатель провести подобную атаку не разрешал, так как не мог развить нужной мощности.
Конструкторам виделся бой непривычного типа. Вражеский летчик оглядывается – вокруг ничего нет. А через несколько секунд удар. Превосходство в скорости позволяло перехватчику атаковать с любого положения, легко входить в бой, не расходуя горючего на патрулирование.
Одним словом, если бы четверть века назад автоматика и электроника находились бы на более высоком уровне, то, вероятно, вместо экспериментального самолета, над которым работало КБ Болховитинова, на свет появился бы первый беспилотный перехватчик.
Необычным было и оружие, которым Березняк намеревался оделить перехватчик. Тросы, чтобы разрезать вражеские самолеты. Бомбы, чтобы поражать врага осколками не на земле, а в воздухе, в полете. Ракетные снаряды, уже начинавшие входить в арсенал огневых средств авиации…
Одно только плохо – двигатель был еще очень недоработан, а без него весь замысел грозил превратиться в красивую, но, увы, бесплодную фантазию…
«Бутылки», как называли в обиходе камеры сгорания душкинского двигателя, проектировались разные – на 150, 300, 500 и даже 1400 килограммов тяги. Естественно, что Березняку и Исаеву хотелось заполучить наиболее мощные камеры, а с ними-то дело было хуже всего. Одним словом, над ЖРД Душкина еще предстояло работать да работать. Но времени на эту работу уже не оставалось. Еще субботним вечером 21 июня 1941 года Исаев радовался – он отыскал удачное, на его взгляд, решение, избавлявшее двигатель от серьезного недостатка, а на следующий день в полдень на конструктора обрушилась грозная весть: война!
В первый же день войны, в воскресенье, Болховитинов подал в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на проектирование перехватчика. Нарком без промедления идею одобрил. Через три недели после начала войны был закончен проект. Я видел этот проект – тонкая тетрадочка, вобравшая в себя смелые замыслы, точные расчеты и аккуратные схемы.
С волнением ждали конструкторы решения Государственного Комитета Обороны. День – ответа нет… Два – ответа нет… А через месяц всех троих срочно к наркому.
– Иосиф Виссарионович просмотрел проект и дал месяц на реализацию!
Назначенный срок ошеломил: один месяц! Всего пять дней прибавил Шахурин, выслушав доводы конструкторов. Мало, очень мало. За тридцать пять дней предлагалось не только изготовить чертежи, но и представить самолет, осуществленный в материале…
Месяц назад конструкторы просто не поверили бы, если бы им сказали, что так можно работать. КБ перевели на казарменное положение. Спали прямо на столах. Ракетный перехватчик стал главным делом болховитиновской «фирмы».
Детали нового самолета вычерчивались под грозный аккомпанемент войны. Вечерами из окон КБ открывалась жутковатая, но живописная картина. Стрелы прожекторов шарили по небу, гоняясь за немецкими ночными бомбардировщиками. Ярким цветным пунктиром прочерчивали темноту трассирующие пули. Бухали зенитки, взрывались бомбы.
Нужно ли говорить, какие чувства возникали при этом у людей, убежденных, что в их руках возможность положить конец налетам гитлеровской авиации?
Через месяц и десять дней первый БИ (деревянный, так как металл был большим дефицитом) выкатился из сборочного цеха. Но… Оно совсем не маловажное это «но» – самолет еще не имел двигателя. Двигатель не был готов к тому, чтобы поднять машину в воздух. А тем временем на самолет назначили испытателя. Машину поручили опытному летчику – Борису Николаевичу Кудрину.
Терять времени не хотелось, да и нельзя было его терять. И Кудрин предложил провести безмоторные испытания. Буксируя самолет в воздухе без горючего и без двигателя, можно снять многие характеристики, предотвращающие (или во всяком случае сокращающие) возможность катастрофы при первом вылете. Это очень важно, ибо первый вылет БИ для огневых испытаний безусловно представлял собой полет смертельно опасный.
Мировая практика еще не знала буксировочного взлета истребителя. Истребитель – не планер. Но тем не менее Кудрин, в прошлом опытный планерист, с честью решил сложную задачу.
– Меня, – говорит Кудрин, – буксировали на «Петлякове-2» Якимов, Байкалов и некоторые другие летчики. Я не помню сейчас, сколько было сделано буксировочных полетов, но во всяком случае немало. Я снял целый ряд характеристик, пригодившихся впоследствии на первом огневом вылете…
Проверяя машину без двигателя, Кудрин одновременно готовился и к полету «с огнем».
– Прежде всего меня удивили размеры двигателя – 800 миллиметров длины, диаметр 320 миллиметров. Маленький такой, а шум создавал адский. И запуск был необычен. Он не имел плавного управления. Пуск осуществлялся с большим хлопком. Даже взрывом. И сразу работа на полную мощность. Пройдя испытания в Реактивном научно-исследовательском институте, двигатель появился у нас на заводе. Его установили на самолет. Начались наземные огневые испытания. Струя вылетала из сопла с огромной скоростью и большой температурой, выбрасывая вверх песок и камни – одним словом, все, что встречалось на пути… Испытания двигателя и на земле были опасны… Из специального укрытия люди, связанные с этой работой, наблюдали за испытаниями. И по сей день памятна мне эта картина… Все ревет, все летит, а люди, прильнув глазами к смотровым щелям, наблюдают за работой двигателя. Так начались у нас первые, пробные запуски…
ЖРД работал на керосине и азотной кислоте. Дымящаяся бурыми ядовитыми парами, эта кислота вела себя чрезвычайно агрессивно. Под ее воздействием металл, из которого делались баки и трубопроводы, быстро разрушался.
– Мы очень плохо разбирались в коррозии, в свойствах материала, – вспоминает Исаев. – Мы были неграмотными и не потому, что тогда не было таких знаний. В ту пору мы не имели еще контактов с соответствующими научными учреждениями, которые могли бы многое подсказать и от многого предостеречь.
И все же испытания продолжались.
– Для испытания двигательной установки мы соорудили специальный стенд, напоминавший фюзеляж, – продолжает свой рассказ Исаев. – Поставили баки с топливом и окислителем, кресло пилота с бронеспинкой, приборы, арматуру, а в хвост – душкинскую камеру… Мы сливали азотную кислоту, пропустив ее через камеру сгорания. Под камеру ставили жбан, кислота стекала в него, дымя бурыми парами. Механики в противогазах подхватывали жбан, ставили его на весы. Лаборант записывал вес, подсчитывая секундный расход кислоты. Долго этим занимались. Никакого дистанционного управления. Дышали этими парами. Почему никто тогда не «загнулся» – до сих пор не понимаю…
Кудрин:
– В тех местах, где люди имели соприкосновение с парами азотной кислоты, стояли бочки с водой для нейтрализации действия азотной кислоты. Я не раз видел, как люди бегом бежали и тыкали руки в эти бочки, чтобы смыть кислоту. Конечно, при эксплуатации обычных самолетов с двигателями внутреннего сгорания ничего подобного никогда не происходило. Поначалу летчика в самолете не было. Потом пришлось занять это место и мне. Летчик оказывался в самом невыгодном положении. В то время как инструкция запрещала даже приближаться к самолету, заправленному топливом и находящемуся под давлением, летчик должен был работать на этом пороховом погребе.
Кабина самолета БИ была маленькая, очень узкая. Даже при моем небольшом росте я с трудом в ней размещался. Когда закрывался колпак, при большой разнице температур наружного воздуха и в кабине стенки запотевали. Упакованный в кабине, летчик переставал видеть то, что ему надо было видеть. Такая же история происходила и с очками на глазах у летчиков. В большинстве случаев приходилось их снимать и сидеть на всей этой системе с незащищенным лицом и открытыми глазами, в окружении трубопроводов. Конечно, по всем нашим инструкциям это совершенно не допускалось, но надо было летать. Что делать? Другой возможности не было.
Совершить первый вылет с работающим двигателем Кудрину так и не довелось. Он заболел, а конструкторское бюро в октябре 1941 года эвакуировалось в небольшое местечко под Свердловском.
Две недели шел эшелон на Восток. Когда добрались до Урала, там уже лютовала зима. Несколько дней прожили в старой церкви. Затем стали осваивать небольшой труболитейный завод, стоявший внизу под горкой, подле пруда. И вот сюда, в мир безмолвия, выглядевший своеобразным островком минувшего, и попали люди, работавшие над новейшей авиационной техникой.
Эвакуация нарушила вековую тишину старого уральского заводика. Сюда сразу прибыло три авиационные фирмы – одна по парашютному оборудованию, вторая – автожирная, в которой работали Н.И. Камов и М.Л. Миль, третьей было гремящее КБ В.Ф. Болховитинова.
Конструкторы и рабочие дружно разгружали эшелоны, расчищали территорию, ломали закозленные вагранки. Из старого цеха сделали производственное помещение, выгородив небольшой уголок для КБ. На берегу пруда выстроили фанерную будку, защищавшую от злого уральского ветра, оборудовали испытательный стенд. И все началось сначала…
Эвакуация не надолго задержала работу над самолетом. РНИИ, продолжавший доводку двигателя, переехал в эти же края. В подвале одного из уральских институтов испытательный стенд смонтировал Душкин, продолжив работу над ЖРД.
Нужен был новый летчик…
Этот летчик должен был обладать незаурядным мужествсш, боевым опытом и опытом работы по испытаниям новой техники. Ему предстояло решить принципиально новую и весьма ответственную задачу. Человека, обладавшего этими качествами, звали Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Среди материалов, которыми я располагал, оказалась необычная фотография. Явно любительский снимок, сделан в каком-то дощатом, похожем на барак помещении. Помещение заполнено людьми в шинелях, ватниках, пилотках, кепках. Они внимательно слушают оратора, стоящего на импровизированной трибуне. Солнце, ворвавшееся через оконные рамы, пестрыми полосами рассыпалось по спинам людей, сделав фотографию непригодной для воспроизведения в печати. Но два плаката, прикрепленные к стене, получились очень четко. Один из них – примета военных лет: «Советские летчики! Будьте соколами нашей Родины! Бейте врага в воздухе и на земле!». Другой еще конкретнее: «Привет капитану Бахчиванджи, первому летчику, совершившему полет в новое».
Кто же такой капитан Бахчиванджи? Почему его полет назван полетом в новое?
Это событие произошло 15 мая 1942 года. В этот день, вдалеке от фронта, с одного из уральских аэродромов взмыл в воздух маленький короткокрылый самолет. Оглушительно взревев, он словно прочертил в воздухе границу между авиацией обычной, тихоходной, просуществовавшей почти полвека, и авиацией больших, сверхзвуковых скоростей.
История этой машины – первая страница огромной, еще не обнародованной до конца летописи. Летописи событий реактивной авиации и ракетной техники – многолетнего сражения с неизвестностью. Главные бои, как известно, произошли после войны. Но (об этом знают далеко не все) многое удалось сделать в трудные военные годы.
Не хватало материалов, инструментов, рабочей силы, а массовый выпуск машин для фронта не должен ослабевать ни на день, ни на час. (Серию не трогай!) И вот в этих трудных условиях началась подготовка к столкновению с немецкой реактивной авиацией.
Но позвольте, вправе возразить читатель, да ведь тогда о ней никто и ничего не знал? Нет, знали! Разведка обеспечила наших главных конструкторов этими сведениями. Да не только главных. В начале войны журнал «Вестник воздушного флота» сообщил о попытках немцев создать реактивную авиацию. Вот почему работу над БИ, как назывался маленький короткокрылый самолет, невозможно оторвать от того, что несколько лет спустя сделали другие авиаконструкторы.
Попытка проследить предысторию маленького самолета приведет нас к ученикам и последователям Циолковского, к энтузиастам из ленинградской Газодинамической лаборатории и московского ГИРДа. Эти два учреждения, деятельность которых энергично поддерживал М.Н. Тухачевский, стали основой образовавшегося в 1933 году РНИИ – Реактивного научно-исследовательского института. Научным сотрудником РНИИ был и Сергей Павлович Королев, будущий Главный конструктор ракетно-космических систем, академик.
В своей работе «Первые полеты на ракетопланах в СССР», опубликованной в 1964 году в одном из выпусков бюллетеня «Из истории авиации и космонавтики», И.А. Меркулов рассказывает о построенном в 1932 году гирдовцами по проекту Б.И. Черановского экспериментальном ракетоплане «ГИРД-РП-I». Ракетоплан представлял собой деревянную бесхвостую конструкцию типа «летающее крыло». Это о нем писали гирдовцы Циолковскому: «Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану «ГИРД-РП-I» подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостого типа инж. Б.И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Результаты блестящие…».
На самом деле результаты были не столь блестящими, как это казалось поначалу. И планер Черановского уступил место другому аппарату – ракетоплану РП-318-I, построенному по проекту Сергея Павловича Королева, 16 декабря 1937 года состоялось его первое и довольно успешное огневое испытание.
«Таким образом, – пишет И.А. Меркулов, – ракетоплан РП-318 еще в начале 1938 года был полностью подготовлен к летним испытаниям. Однако по организационным причинам испытания состоялись только через два года. За это время предназначенный для установки на ракетоплан двигатель был модифицирован, а в октябре 1939 года возобновились и были успешно проведены наземные огневые испытания ракетоплана РП-318 с модернизированным двигателем. После этого было решено приступить к летным испытаниям. Чтобы полнее испытать работу двигателя в воздухе и сделать для этого полет более продолжительным, реактивный самолет буксировали обычным самолетом на высоту 2 км. На этой высоте летчик В.П. Федоров производил отцепку и переход на самостоятельный полет. Первый полет В.П. Федорова на ракетоплане РП-318 был совершен 28 февраля 1940 года».
Постройка в РНИИ ракетоплана с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД) была серьезным делом.
Но кроме РНИИ (да и в гораздо большей степени, чем РНИИ), самолет, взлетевший в 1942 году на Урале, был обязан своим рождением замечательному учреждению – конструкторскому бюро В.Ф. Болховитинова. И хотя с 1934 по 1941 год это бюро не дало армии ни одного серийного самолета, «фирма» Болховитинова прославилась оригинальными проектами и идеями, чем была обязана своему шефу, который не только сам высказал ряд смелых замыслов, но и всячески культивировал оригинальность мышления своих сотрудников. Конструкторское бюро Болховитинова одним из первых обратилось к реактивному двигателю. Это произошло в 1939 году. Чтобы увеличить скорость экспериментального самолета «С», Болховитинов решил снабдить его ускорителем, воспользовавшись прямоточным двигателем В.С. Зуева.
Первый блин вышел комом, и идею быстро отвергли. Но вскоре к ней вернулись снова. Точнее, вернулся к ней один из сотрудников Болховитинова – Александр Яковлевич Березняк. Прослышав, что Л.С. Душкин заканчивает в РНИИ жидкостно-реактивный двигатель, Березняк предложил спроектировать под этот двигатель истребитель-перехватчик. Он начал разрабатывать идею вместе с другим конструктором – Алексеем Михайловичем Исаевым.
Замысел перехватчика основывался на возможности жидкостно-реактивного двигателя в семь раз увеличивать скороподъемность (как называют способность самолета быстро набирать высоту). Отсюда возможность уничтожения вражеского самолета с первого же захода. Ни один другой двигатель провести подобную атаку не разрешал, так как не мог развить нужной мощности.
Конструкторам виделся бой непривычного типа. Вражеский летчик оглядывается – вокруг ничего нет. А через несколько секунд удар. Превосходство в скорости позволяло перехватчику атаковать с любого положения, легко входить в бой, не расходуя горючего на патрулирование.
Одним словом, если бы четверть века назад автоматика и электроника находились бы на более высоком уровне, то, вероятно, вместо экспериментального самолета, над которым работало КБ Болховитинова, на свет появился бы первый беспилотный перехватчик.
Необычным было и оружие, которым Березняк намеревался оделить перехватчик. Тросы, чтобы разрезать вражеские самолеты. Бомбы, чтобы поражать врага осколками не на земле, а в воздухе, в полете. Ракетные снаряды, уже начинавшие входить в арсенал огневых средств авиации…
Одно только плохо – двигатель был еще очень недоработан, а без него весь замысел грозил превратиться в красивую, но, увы, бесплодную фантазию…
«Бутылки», как называли в обиходе камеры сгорания душкинского двигателя, проектировались разные – на 150, 300, 500 и даже 1400 килограммов тяги. Естественно, что Березняку и Исаеву хотелось заполучить наиболее мощные камеры, а с ними-то дело было хуже всего. Одним словом, над ЖРД Душкина еще предстояло работать да работать. Но времени на эту работу уже не оставалось. Еще субботним вечером 21 июня 1941 года Исаев радовался – он отыскал удачное, на его взгляд, решение, избавлявшее двигатель от серьезного недостатка, а на следующий день в полдень на конструктора обрушилась грозная весть: война!
В первый же день войны, в воскресенье, Болховитинов подал в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на проектирование перехватчика. Нарком без промедления идею одобрил. Через три недели после начала войны был закончен проект. Я видел этот проект – тонкая тетрадочка, вобравшая в себя смелые замыслы, точные расчеты и аккуратные схемы.
С волнением ждали конструкторы решения Государственного Комитета Обороны. День – ответа нет… Два – ответа нет… А через месяц всех троих срочно к наркому.
– Иосиф Виссарионович просмотрел проект и дал месяц на реализацию!
Назначенный срок ошеломил: один месяц! Всего пять дней прибавил Шахурин, выслушав доводы конструкторов. Мало, очень мало. За тридцать пять дней предлагалось не только изготовить чертежи, но и представить самолет, осуществленный в материале…
Месяц назад конструкторы просто не поверили бы, если бы им сказали, что так можно работать. КБ перевели на казарменное положение. Спали прямо на столах. Ракетный перехватчик стал главным делом болховитиновской «фирмы».
Детали нового самолета вычерчивались под грозный аккомпанемент войны. Вечерами из окон КБ открывалась жутковатая, но живописная картина. Стрелы прожекторов шарили по небу, гоняясь за немецкими ночными бомбардировщиками. Ярким цветным пунктиром прочерчивали темноту трассирующие пули. Бухали зенитки, взрывались бомбы.
Нужно ли говорить, какие чувства возникали при этом у людей, убежденных, что в их руках возможность положить конец налетам гитлеровской авиации?
Через месяц и десять дней первый БИ (деревянный, так как металл был большим дефицитом) выкатился из сборочного цеха. Но… Оно совсем не маловажное это «но» – самолет еще не имел двигателя. Двигатель не был готов к тому, чтобы поднять машину в воздух. А тем временем на самолет назначили испытателя. Машину поручили опытному летчику – Борису Николаевичу Кудрину.
Терять времени не хотелось, да и нельзя было его терять. И Кудрин предложил провести безмоторные испытания. Буксируя самолет в воздухе без горючего и без двигателя, можно снять многие характеристики, предотвращающие (или во всяком случае сокращающие) возможность катастрофы при первом вылете. Это очень важно, ибо первый вылет БИ для огневых испытаний безусловно представлял собой полет смертельно опасный.
Мировая практика еще не знала буксировочного взлета истребителя. Истребитель – не планер. Но тем не менее Кудрин, в прошлом опытный планерист, с честью решил сложную задачу.
– Меня, – говорит Кудрин, – буксировали на «Петлякове-2» Якимов, Байкалов и некоторые другие летчики. Я не помню сейчас, сколько было сделано буксировочных полетов, но во всяком случае немало. Я снял целый ряд характеристик, пригодившихся впоследствии на первом огневом вылете…
Проверяя машину без двигателя, Кудрин одновременно готовился и к полету «с огнем».
– Прежде всего меня удивили размеры двигателя – 800 миллиметров длины, диаметр 320 миллиметров. Маленький такой, а шум создавал адский. И запуск был необычен. Он не имел плавного управления. Пуск осуществлялся с большим хлопком. Даже взрывом. И сразу работа на полную мощность. Пройдя испытания в Реактивном научно-исследовательском институте, двигатель появился у нас на заводе. Его установили на самолет. Начались наземные огневые испытания. Струя вылетала из сопла с огромной скоростью и большой температурой, выбрасывая вверх песок и камни – одним словом, все, что встречалось на пути… Испытания двигателя и на земле были опасны… Из специального укрытия люди, связанные с этой работой, наблюдали за испытаниями. И по сей день памятна мне эта картина… Все ревет, все летит, а люди, прильнув глазами к смотровым щелям, наблюдают за работой двигателя. Так начались у нас первые, пробные запуски…
ЖРД работал на керосине и азотной кислоте. Дымящаяся бурыми ядовитыми парами, эта кислота вела себя чрезвычайно агрессивно. Под ее воздействием металл, из которого делались баки и трубопроводы, быстро разрушался.
– Мы очень плохо разбирались в коррозии, в свойствах материала, – вспоминает Исаев. – Мы были неграмотными и не потому, что тогда не было таких знаний. В ту пору мы не имели еще контактов с соответствующими научными учреждениями, которые могли бы многое подсказать и от многого предостеречь.
И все же испытания продолжались.
– Для испытания двигательной установки мы соорудили специальный стенд, напоминавший фюзеляж, – продолжает свой рассказ Исаев. – Поставили баки с топливом и окислителем, кресло пилота с бронеспинкой, приборы, арматуру, а в хвост – душкинскую камеру… Мы сливали азотную кислоту, пропустив ее через камеру сгорания. Под камеру ставили жбан, кислота стекала в него, дымя бурыми парами. Механики в противогазах подхватывали жбан, ставили его на весы. Лаборант записывал вес, подсчитывая секундный расход кислоты. Долго этим занимались. Никакого дистанционного управления. Дышали этими парами. Почему никто тогда не «загнулся» – до сих пор не понимаю…
Кудрин:
– В тех местах, где люди имели соприкосновение с парами азотной кислоты, стояли бочки с водой для нейтрализации действия азотной кислоты. Я не раз видел, как люди бегом бежали и тыкали руки в эти бочки, чтобы смыть кислоту. Конечно, при эксплуатации обычных самолетов с двигателями внутреннего сгорания ничего подобного никогда не происходило. Поначалу летчика в самолете не было. Потом пришлось занять это место и мне. Летчик оказывался в самом невыгодном положении. В то время как инструкция запрещала даже приближаться к самолету, заправленному топливом и находящемуся под давлением, летчик должен был работать на этом пороховом погребе.
Кабина самолета БИ была маленькая, очень узкая. Даже при моем небольшом росте я с трудом в ней размещался. Когда закрывался колпак, при большой разнице температур наружного воздуха и в кабине стенки запотевали. Упакованный в кабине, летчик переставал видеть то, что ему надо было видеть. Такая же история происходила и с очками на глазах у летчиков. В большинстве случаев приходилось их снимать и сидеть на всей этой системе с незащищенным лицом и открытыми глазами, в окружении трубопроводов. Конечно, по всем нашим инструкциям это совершенно не допускалось, но надо было летать. Что делать? Другой возможности не было.
Совершить первый вылет с работающим двигателем Кудрину так и не довелось. Он заболел, а конструкторское бюро в октябре 1941 года эвакуировалось в небольшое местечко под Свердловском.
Две недели шел эшелон на Восток. Когда добрались до Урала, там уже лютовала зима. Несколько дней прожили в старой церкви. Затем стали осваивать небольшой труболитейный завод, стоявший внизу под горкой, подле пруда. И вот сюда, в мир безмолвия, выглядевший своеобразным островком минувшего, и попали люди, работавшие над новейшей авиационной техникой.
Эвакуация нарушила вековую тишину старого уральского заводика. Сюда сразу прибыло три авиационные фирмы – одна по парашютному оборудованию, вторая – автожирная, в которой работали Н.И. Камов и М.Л. Миль, третьей было гремящее КБ В.Ф. Болховитинова.
Конструкторы и рабочие дружно разгружали эшелоны, расчищали территорию, ломали закозленные вагранки. Из старого цеха сделали производственное помещение, выгородив небольшой уголок для КБ. На берегу пруда выстроили фанерную будку, защищавшую от злого уральского ветра, оборудовали испытательный стенд. И все началось сначала…
Эвакуация не надолго задержала работу над самолетом. РНИИ, продолжавший доводку двигателя, переехал в эти же края. В подвале одного из уральских институтов испытательный стенд смонтировал Душкин, продолжив работу над ЖРД.
Нужен был новый летчик…
Этот летчик должен был обладать незаурядным мужествсш, боевым опытом и опытом работы по испытаниям новой техники. Ему предстояло решить принципиально новую и весьма ответственную задачу. Человека, обладавшего этими качествами, звали Григорий Яковлевич Бахчиванджи.