Страница:
9. Автомобиль внедорожного типа обеспечивает наименьшую активную безопасность среди легковых автомобилей из-за высоко расположенного центра тяжести. Это делает его менее маневренным, неустойчивым в поворотах и склонным к опрокидыванию.
10. Пассивную безопасность, то есть безопасность при столкновении, обеспечивают не размеры машины как таковые, а способность кузова поглощать удар, которая зависит от грамотности проектирования кузова и качества материалов, из которых изготовлены детали.
Чем больше способны сминаться детали кузова, тем безопаснее автомобиль в случае столкновения.
11. Тяжесть последствий столкновения прямо пропорциональна массе и квадрату скорости автомобиля. Чем выше скорость движения перед столкновением, тем тяжелее последствия. Ведущие мировые автопроизводители гарантируют жизнь водителю при столкновениях с суммарной скоростью движения (то есть скоростью машины плюс скоростью встречной машины) не более 64 км/ч. При более высоких скоростях не помогут ни ремни, ни подушки безопасности, ни длинный капот, ни высокая посадка.
12. Следовательно, современный и «навороченный» автомобиль не дает вам права расслабляться. Безопасность вождения требует от вас всегда быть начеку, независимо от того, каким автомобилем вы управляете.
Ваша безопасность за рулем автомобиля находится только в ваших руках.
Глава 2
2.1
2.1.1
2.1.2
10. Пассивную безопасность, то есть безопасность при столкновении, обеспечивают не размеры машины как таковые, а способность кузова поглощать удар, которая зависит от грамотности проектирования кузова и качества материалов, из которых изготовлены детали.
Чем больше способны сминаться детали кузова, тем безопаснее автомобиль в случае столкновения.
11. Тяжесть последствий столкновения прямо пропорциональна массе и квадрату скорости автомобиля. Чем выше скорость движения перед столкновением, тем тяжелее последствия. Ведущие мировые автопроизводители гарантируют жизнь водителю при столкновениях с суммарной скоростью движения (то есть скоростью машины плюс скоростью встречной машины) не более 64 км/ч. При более высоких скоростях не помогут ни ремни, ни подушки безопасности, ни длинный капот, ни высокая посадка.
12. Следовательно, современный и «навороченный» автомобиль не дает вам права расслабляться. Безопасность вождения требует от вас всегда быть начеку, независимо от того, каким автомобилем вы управляете.
Ваша безопасность за рулем автомобиля находится только в ваших руках.
Глава 2
Возможные причины ДТП
После описания безопасности вождения и влияющих на нее факторов я предлагаю обсудить возможные причины возникновения ДТП.
Их можно разделить на следующие группы:
• ошибки управления, допущенные водителем;
• неадекватное состояние водителя;
• техническая неисправность автомобиля;
• ошибки дорожных служб.
Давайте разберем эти четыре пункта подробно.
Их можно разделить на следующие группы:
• ошибки управления, допущенные водителем;
• неадекватное состояние водителя;
• техническая неисправность автомобиля;
• ошибки дорожных служб.
Давайте разберем эти четыре пункта подробно.
2.1
Ошибки управления, допущенные водителем
В прошлой главе мы с вами уже коснулись разновидностей ДТП, вызванных ошибочными действиями водителя. Это две категории ДТП:
• ДТП, возникшие по причине потери водителем контроля над автомобилем, то есть вследствие ошибки водителя в технике управления;
• ДТП, возникшие по причине потери водителем контроля над дорожной обстановкой, то есть вследствие ошибки водителя в тактике управления.
• ДТП, возникшие по причине потери водителем контроля над автомобилем, то есть вследствие ошибки водителя в технике управления;
• ДТП, возникшие по причине потери водителем контроля над дорожной обстановкой, то есть вследствие ошибки водителя в тактике управления.
2.1.1
Ошибки в технике вождения
Теперь мы можем посмотреть на составляющие грамотной техники и тактики вождения, которые были приведены в прошлой главе, с обратной стороны и сформулировать общий перечень возможных водительских ошибок.
Ошибки в технике вождения могут быть следующими:
• неправильная посадка;
• отсутствие единых шаблонов действий с органами управления;
• неправильные действия с органами управления;
• неправильное выполнение основных приемов вождения в штатных ситуациях.
Неправильная посадка
Под правильной посадкой понимается положение туловища, головы, рук и ног водителя, обеспечивающее минимальную усталость водителя и постоянную готовность к экстренным действиям. Правильной считается посадка, изображенная на рис. 3.
Рис. 3. Правильная посадка водителя
Наиболее распространенные ошибки в водительской посадке (рис. 4):
Рис. 4. Типичные ошибки в посадке
• Регулировка сиденья – слишком далекая или близкая к рулю посадка, большой угол наклона спинки сиденья, отсутствие контакта между спиной водителя и спинкой сиденья;
• Положение рук на руле – одна рука на руле, руки в нижнем секторе руля, несимметричное положение рук на руле, хват руля изнутри.
К чему могут привести такие ошибки?
Неправильная регулировка сиденья обычно приводит к ненужному напряжению дополнительных групп мышц, то есть к переутомлению. Переутомление, сами понимаете, повышает вероятность ДТП. Кроме того, слишком далекая или близкая к рулю посадка, большой наклон спинки сиденья делают трудными (если вообще возможными) активные и быстрые действия рулем, которые необходимы для прекращения возникшего заноса или для экстренной смены полосы движения (так называемой «переставки») при возникновении препятствия на пути машины. Причем в случае заноса руление должно быть максимально быстрым, и чем быстрее вы можете вращать руль, тем больше вероятность того, что «поймаете» свой автомобиль.
Что касается «отрыва» спины от спинки сиденья, то из-за этого водитель теряет мышечный контакт с машиной. И если машину вдруг «понесет», то водитель без контакта с сиденьем обнаружит возникшую неприятность позже, чем мог бы, если бы плотно прислонялся к нему. И еще совсем банальный, но важный нюанс – в крутом или скоростном повороте центробежная сила «пытается вытащить» водителя из сиденья. При отсутствии контакта со спинкой ей это сделать будет гораздо проще, а в случае «ее успеха» водитель будет вынужден перестать управлять машиной и заняться борьбой с этой коварной силой.
Неправильное положение рук на руле делает водителя неготовым к рулению в экстренных ситуациях, о чем мы с вами только что говорили. С теми же вытекающими последствиями. Руль, если его держать в нижнем секторе или держать одной рукой, может «вырваться» из рук при наезде на неровность дороги. А в случае заноса нужно сразу и очень быстро вращать его в сторону развивающегося заноса. Неправильный хват руля либо вообще может не дать такой возможности, либо вызовет задержку в реакции водителя, что, вероятно, приведет к ДТП.
Поэтому неправильная посадка может помешать вам эффективно действовать в случае возникновения критической ситуации, что повышает риск возникновения ДТП. Правильная посадка дает вам возможность быть готовым к экстренной ситуации и справиться с ней в случае ее возникновения (четвертое условие активной безопасности).
Отсутствие единых шаблонов действий с органами управления
Эта категория ошибок присуща многим, ведь водителям свойственно часто выполнять одно и то же действие разными способами. Вы едете пассажиром и видите, что в повороте водитель вращает руль двумя руками перекрестным способом. Это эффективный прием и является классическим. Но уже через минуту вы можете увидеть, как в аналогичном повороте тот же водитель вращает руль уже одной рукой – ладонью. Затем, еще через пару минут, можно увидеть, как он вращает руль снова двумя руками, но при этом одной рукой делает хват изнутри, а другой рукой – снаружи руля. И так далее. Это и есть отсутствие единых шаблонов.
Чем это плохо?
Почему это считается ошибкой?
Дело в том, что такая «разнообразная» манера управления допустима только в обычных штатных повседневных условиях езды. Или я бы сказал, что в штатном режиме езды автомобиль «прощает» водителю такие вольности. А в критической ситуации «разнообразие» может вас серьезно подвести. Например, при возникновении заноса от вас как от водителя требуются быстрые, четкие и слаженные действия органами управления и, главное, рулем. В подобных случаях нет времени на раздумья, ведь тот же занос возникает за доли секунды, и, кроме того, для любого нормального человека это стрессовая ситуация, в которой мыслить адекватно едва ли возможно. Поэтому любой из нас в критической ситуации поступил бы инстинктивно, не осмысливая свои действия и наиболее привычным для себя образом. Здесь кроются сразу две неприятности. Первая заключается в том, что при наличии в арсенале водителя нескольких вариантов одного и того же действия (например руления) мозг человека обязательно «запутается» среди них, из-за чего будет потеряно драгоценное время. Кроме того, совсем не факт, что в результате мозг «выберет» самый подходящий вариант. Поверьте, приоритет будет отдан тому действию, которое имело наибольшее число повторений при повседневной езде, то есть которое наиболее привычно для водителя. И, к сожалению, совсем не тому, которое он считал бы наиболее эффективным, находясь в здравом уме и трезвой памяти. А это я только что озвучил вам вторую неприятность. Она неминуемо возникнет в критической ситуации, если в повседневной езде водитель вольничает и вырабатывает привычки к заведомо неэффективным действиям. Собственно, это и является мерой того, что есть «правильно» и «неправильно» для водителя, – эффективность того или иного приема для предотвращения или прекращения экстренной ситуации. Поэтому для обеспечения безопасности за рулем автомобиля я рекомендовал бы вам выработать единые шаблоны действий с органами управления, которые были бы эффективны в критических ситуациях. Либо которые наибольшим образом защищают от возникновения критической ситуации. Другими словами, каждое повторяющееся действие следует всегда выполнять правильным способом и использовать как можно меньше вариантов, если правильных более одного.
Таким образом, мы с вами разобрались с тем, что такое правильные и неправильные приемы вождения, и переходим к обсуждению этих самых «неправильных» действий.
Неправильные действия с органами управления
Как мы с вами уже рассуждали во введении, активная безопасность зависит во многом от запаса сцепления шин с дорогой. Этот запас зависит от конструктивных особенностей машины, от шин и от действий водителя: резкие действия с педалями, рычагом коробки передач и рулем приводят к соответствующим рывкам и резким движениям машины. Законы физики гласят, что чем резче водитель ведет машину, тем меньше он имеет запаса сцепления с дорогой и больше вероятность срыва колес в скольжение. Это очень легко почувствовать зимой, на скользкой дороге – одно резкое движение рулем (тормозом, «газом»), и машина начнет скользить. Соответственно, чем плавнее вы ведете машину, чем более ровно и мягко она передвигается по дороге, тем больше запаса сцепления с дорогой вы имеете и тем безопаснее движение (третье условие активной безопасности).
Другой очень важный нюанс – сочетание торможения (ускорения) и поворота руля. Вообще говоря, профессиональные гонщики умеют грамотно и безопасно сочетать эти два действия. Но в отношении среднестатистического «гражданского» водителя можно сказать, что одновременное торможение с поворотом является ошибкой. Почему? Потому что шины могут делать в полной мере что‑то одно: либо тормозить, либо поворачивать. Ведь каждое из этих действий «расходует» запас сцепления шин с дорогой. Чем сильнее вы тормозите, тем меньше у вас возможности усилить торможение, потому что запас сцепления конечен. Точно так же чем круче вы поворачиваете колеса на входе в поворот, тем меньше возможности на той же скорости довернуть руль – ведь запас сцепления и в этом случае конечен. А если вы одновременно и поворачиваете руль, и тормозите, то как бы «черпаете» сцепление из «кринки» одновременно «двумя ложками».
Пришла на ум такая забавная аналогия. Представьте себе миску с молоком. К ней подходит котенок по кличке Поворот и пьет молоко. Предположим, через две минуты молоко в миске закончится. Другой вариант – к такой же полной миске молока подошел бы другой котенок, по кличке Тормозок, и стал бы столь же аппетитно лакать молоко. Тогда оно тоже закончилось бы, пусть будет, через те же две минуты. А теперь давайте представим, что оба котенка одновременно стали пить молоко из одной миски. Ведь очевидно, что в этом случае молоко закончится гораздо раньше – через минуту.
Понимаете, к чему я клоню, да? Наиболее безопасное сочетание торможения (или ускорения) и поворота – совершение этих действий по очереди. Одновременное использование этих действий опасно, так как резко уменьшает запас сцепления шин с дорогой и может привести к скольжению машины. Сюда же, кстати, относится и сброс «газа» в повороте.
По тем же причинам ошибкой является доворот руля на дуге поворота. Ведь, как мы только что наблюдали, поворот колес всегда уменьшает запас их сцепления с дорогой. А дополнительный их поворот – еще сильнее уменьшает. И если машина движется по дуге на пределе сцепления (на скользкой зимней дороге такая ситуация возникает регулярно), то доворот руля приведет к скольжению шин и потере устойчивости или управляемости машины. Поэтому наиболее безопасным является движение в повороте с постоянным или уменьшающимся углом поворота колес.
Подробнее все эти и другие ситуации мы с вами разберем в главе 3.
Неправильное выполнение основных приемов вождения в штатных ситуациях
Конечно, к этой категории водительских ошибок можно было бы отнести все, что я уже описывал выше. Но здесь я приведу только те ошибки, которые не входят ни в одну из других категорий.
Неправильный выбор передачи. Как правило, водители автомобилей с «механикой» не любят «рычания» мотора и выбирают высокую передачу для движения, чтобы снизить частоту вращения коленвала двигателя. Это приемлемо при установившемся движении с большой скоростью по свободной дороге, но становится неподходящим для интенсивного городского режима движения и совсем опасным – при обгонах по встречной полосе. Ведь снижая частоту оборотов коленвала, водитель автоматически снижает способность мотора ускорять автомобиль. И в случае обгона, где ускорение необходимо как воздух, движение на повышенной передаче с низкими оборотами коленвала является грубейшей ошибкой. Правильным же и наиболее безопасным при обгоне было бы движение с ускорением на пониженной передаче (второе условие активной безопасности) – в зоне высоких оборотов коленвала и полностью нажатой педалью газа.
Еще один случай неправильного выбора передачи – движение накатом, которое возникает при разъединении трансмиссии с помощью включения нейтральной передачи или выжима педали сцепления. Движение накатом опасно вообще всегда. Во-первых, при таком движении, как и в предыдущем случае, возможность ускорения отсутствует в принципе. Если на повышенной передаче машина худо-бедно, но хоть как‑то ускоряется, то на нейтрали любое нажатие на газ проходит вхолостую. Конечно, можно можно включить передачу, но это потеря времени, а в опасных ситуациях на счету доли секунды. Во-вторых, при резком торможении на нейтрали гораздо проще заблокировать колеса (на машине без АБС), чем при торможении на передаче, то есть проще потерять сцепление шин с дорогой. На машине с АБС блокировки не произойдет, но включится в работу АБС, что, в общем, тоже не очень хорошо. Ведь торможение с АБС происходит на пределе сцепления, то есть запаса сцепления опять же не останется. А зачем лишний раз провоцировать включение АБС, если можно обойтись без этого? Так что самое безопасное движение – движение с включенной передачей. А движение накатом можно использовать кратковременно на время переключения передачи или при торможении перед самой остановкой машины.
Типичные ошибки в управлении автомобилем мы с вами обсудили и переходим к тактическим ошибкам, которые приводят к потере контроля водителем дорожной обстановки.
Ошибки в технике вождения могут быть следующими:
• неправильная посадка;
• отсутствие единых шаблонов действий с органами управления;
• неправильные действия с органами управления;
• неправильное выполнение основных приемов вождения в штатных ситуациях.
Неправильная посадка
Под правильной посадкой понимается положение туловища, головы, рук и ног водителя, обеспечивающее минимальную усталость водителя и постоянную готовность к экстренным действиям. Правильной считается посадка, изображенная на рис. 3.
Рис. 3. Правильная посадка водителя
Наиболее распространенные ошибки в водительской посадке (рис. 4):
Рис. 4. Типичные ошибки в посадке
• Регулировка сиденья – слишком далекая или близкая к рулю посадка, большой угол наклона спинки сиденья, отсутствие контакта между спиной водителя и спинкой сиденья;
• Положение рук на руле – одна рука на руле, руки в нижнем секторе руля, несимметричное положение рук на руле, хват руля изнутри.
К чему могут привести такие ошибки?
Неправильная регулировка сиденья обычно приводит к ненужному напряжению дополнительных групп мышц, то есть к переутомлению. Переутомление, сами понимаете, повышает вероятность ДТП. Кроме того, слишком далекая или близкая к рулю посадка, большой наклон спинки сиденья делают трудными (если вообще возможными) активные и быстрые действия рулем, которые необходимы для прекращения возникшего заноса или для экстренной смены полосы движения (так называемой «переставки») при возникновении препятствия на пути машины. Причем в случае заноса руление должно быть максимально быстрым, и чем быстрее вы можете вращать руль, тем больше вероятность того, что «поймаете» свой автомобиль.
Что касается «отрыва» спины от спинки сиденья, то из-за этого водитель теряет мышечный контакт с машиной. И если машину вдруг «понесет», то водитель без контакта с сиденьем обнаружит возникшую неприятность позже, чем мог бы, если бы плотно прислонялся к нему. И еще совсем банальный, но важный нюанс – в крутом или скоростном повороте центробежная сила «пытается вытащить» водителя из сиденья. При отсутствии контакта со спинкой ей это сделать будет гораздо проще, а в случае «ее успеха» водитель будет вынужден перестать управлять машиной и заняться борьбой с этой коварной силой.
Неправильное положение рук на руле делает водителя неготовым к рулению в экстренных ситуациях, о чем мы с вами только что говорили. С теми же вытекающими последствиями. Руль, если его держать в нижнем секторе или держать одной рукой, может «вырваться» из рук при наезде на неровность дороги. А в случае заноса нужно сразу и очень быстро вращать его в сторону развивающегося заноса. Неправильный хват руля либо вообще может не дать такой возможности, либо вызовет задержку в реакции водителя, что, вероятно, приведет к ДТП.
Поэтому неправильная посадка может помешать вам эффективно действовать в случае возникновения критической ситуации, что повышает риск возникновения ДТП. Правильная посадка дает вам возможность быть готовым к экстренной ситуации и справиться с ней в случае ее возникновения (четвертое условие активной безопасности).
Отсутствие единых шаблонов действий с органами управления
Эта категория ошибок присуща многим, ведь водителям свойственно часто выполнять одно и то же действие разными способами. Вы едете пассажиром и видите, что в повороте водитель вращает руль двумя руками перекрестным способом. Это эффективный прием и является классическим. Но уже через минуту вы можете увидеть, как в аналогичном повороте тот же водитель вращает руль уже одной рукой – ладонью. Затем, еще через пару минут, можно увидеть, как он вращает руль снова двумя руками, но при этом одной рукой делает хват изнутри, а другой рукой – снаружи руля. И так далее. Это и есть отсутствие единых шаблонов.
Чем это плохо?
Почему это считается ошибкой?
Дело в том, что такая «разнообразная» манера управления допустима только в обычных штатных повседневных условиях езды. Или я бы сказал, что в штатном режиме езды автомобиль «прощает» водителю такие вольности. А в критической ситуации «разнообразие» может вас серьезно подвести. Например, при возникновении заноса от вас как от водителя требуются быстрые, четкие и слаженные действия органами управления и, главное, рулем. В подобных случаях нет времени на раздумья, ведь тот же занос возникает за доли секунды, и, кроме того, для любого нормального человека это стрессовая ситуация, в которой мыслить адекватно едва ли возможно. Поэтому любой из нас в критической ситуации поступил бы инстинктивно, не осмысливая свои действия и наиболее привычным для себя образом. Здесь кроются сразу две неприятности. Первая заключается в том, что при наличии в арсенале водителя нескольких вариантов одного и того же действия (например руления) мозг человека обязательно «запутается» среди них, из-за чего будет потеряно драгоценное время. Кроме того, совсем не факт, что в результате мозг «выберет» самый подходящий вариант. Поверьте, приоритет будет отдан тому действию, которое имело наибольшее число повторений при повседневной езде, то есть которое наиболее привычно для водителя. И, к сожалению, совсем не тому, которое он считал бы наиболее эффективным, находясь в здравом уме и трезвой памяти. А это я только что озвучил вам вторую неприятность. Она неминуемо возникнет в критической ситуации, если в повседневной езде водитель вольничает и вырабатывает привычки к заведомо неэффективным действиям. Собственно, это и является мерой того, что есть «правильно» и «неправильно» для водителя, – эффективность того или иного приема для предотвращения или прекращения экстренной ситуации. Поэтому для обеспечения безопасности за рулем автомобиля я рекомендовал бы вам выработать единые шаблоны действий с органами управления, которые были бы эффективны в критических ситуациях. Либо которые наибольшим образом защищают от возникновения критической ситуации. Другими словами, каждое повторяющееся действие следует всегда выполнять правильным способом и использовать как можно меньше вариантов, если правильных более одного.
Таким образом, мы с вами разобрались с тем, что такое правильные и неправильные приемы вождения, и переходим к обсуждению этих самых «неправильных» действий.
Неправильные действия с органами управления
Как мы с вами уже рассуждали во введении, активная безопасность зависит во многом от запаса сцепления шин с дорогой. Этот запас зависит от конструктивных особенностей машины, от шин и от действий водителя: резкие действия с педалями, рычагом коробки передач и рулем приводят к соответствующим рывкам и резким движениям машины. Законы физики гласят, что чем резче водитель ведет машину, тем меньше он имеет запаса сцепления с дорогой и больше вероятность срыва колес в скольжение. Это очень легко почувствовать зимой, на скользкой дороге – одно резкое движение рулем (тормозом, «газом»), и машина начнет скользить. Соответственно, чем плавнее вы ведете машину, чем более ровно и мягко она передвигается по дороге, тем больше запаса сцепления с дорогой вы имеете и тем безопаснее движение (третье условие активной безопасности).
Другой очень важный нюанс – сочетание торможения (ускорения) и поворота руля. Вообще говоря, профессиональные гонщики умеют грамотно и безопасно сочетать эти два действия. Но в отношении среднестатистического «гражданского» водителя можно сказать, что одновременное торможение с поворотом является ошибкой. Почему? Потому что шины могут делать в полной мере что‑то одно: либо тормозить, либо поворачивать. Ведь каждое из этих действий «расходует» запас сцепления шин с дорогой. Чем сильнее вы тормозите, тем меньше у вас возможности усилить торможение, потому что запас сцепления конечен. Точно так же чем круче вы поворачиваете колеса на входе в поворот, тем меньше возможности на той же скорости довернуть руль – ведь запас сцепления и в этом случае конечен. А если вы одновременно и поворачиваете руль, и тормозите, то как бы «черпаете» сцепление из «кринки» одновременно «двумя ложками».
Пришла на ум такая забавная аналогия. Представьте себе миску с молоком. К ней подходит котенок по кличке Поворот и пьет молоко. Предположим, через две минуты молоко в миске закончится. Другой вариант – к такой же полной миске молока подошел бы другой котенок, по кличке Тормозок, и стал бы столь же аппетитно лакать молоко. Тогда оно тоже закончилось бы, пусть будет, через те же две минуты. А теперь давайте представим, что оба котенка одновременно стали пить молоко из одной миски. Ведь очевидно, что в этом случае молоко закончится гораздо раньше – через минуту.
Понимаете, к чему я клоню, да? Наиболее безопасное сочетание торможения (или ускорения) и поворота – совершение этих действий по очереди. Одновременное использование этих действий опасно, так как резко уменьшает запас сцепления шин с дорогой и может привести к скольжению машины. Сюда же, кстати, относится и сброс «газа» в повороте.
По тем же причинам ошибкой является доворот руля на дуге поворота. Ведь, как мы только что наблюдали, поворот колес всегда уменьшает запас их сцепления с дорогой. А дополнительный их поворот – еще сильнее уменьшает. И если машина движется по дуге на пределе сцепления (на скользкой зимней дороге такая ситуация возникает регулярно), то доворот руля приведет к скольжению шин и потере устойчивости или управляемости машины. Поэтому наиболее безопасным является движение в повороте с постоянным или уменьшающимся углом поворота колес.
Подробнее все эти и другие ситуации мы с вами разберем в главе 3.
Неправильное выполнение основных приемов вождения в штатных ситуациях
Конечно, к этой категории водительских ошибок можно было бы отнести все, что я уже описывал выше. Но здесь я приведу только те ошибки, которые не входят ни в одну из других категорий.
Неправильный выбор передачи. Как правило, водители автомобилей с «механикой» не любят «рычания» мотора и выбирают высокую передачу для движения, чтобы снизить частоту вращения коленвала двигателя. Это приемлемо при установившемся движении с большой скоростью по свободной дороге, но становится неподходящим для интенсивного городского режима движения и совсем опасным – при обгонах по встречной полосе. Ведь снижая частоту оборотов коленвала, водитель автоматически снижает способность мотора ускорять автомобиль. И в случае обгона, где ускорение необходимо как воздух, движение на повышенной передаче с низкими оборотами коленвала является грубейшей ошибкой. Правильным же и наиболее безопасным при обгоне было бы движение с ускорением на пониженной передаче (второе условие активной безопасности) – в зоне высоких оборотов коленвала и полностью нажатой педалью газа.
Еще один случай неправильного выбора передачи – движение накатом, которое возникает при разъединении трансмиссии с помощью включения нейтральной передачи или выжима педали сцепления. Движение накатом опасно вообще всегда. Во-первых, при таком движении, как и в предыдущем случае, возможность ускорения отсутствует в принципе. Если на повышенной передаче машина худо-бедно, но хоть как‑то ускоряется, то на нейтрали любое нажатие на газ проходит вхолостую. Конечно, можно можно включить передачу, но это потеря времени, а в опасных ситуациях на счету доли секунды. Во-вторых, при резком торможении на нейтрали гораздо проще заблокировать колеса (на машине без АБС), чем при торможении на передаче, то есть проще потерять сцепление шин с дорогой. На машине с АБС блокировки не произойдет, но включится в работу АБС, что, в общем, тоже не очень хорошо. Ведь торможение с АБС происходит на пределе сцепления, то есть запаса сцепления опять же не останется. А зачем лишний раз провоцировать включение АБС, если можно обойтись без этого? Так что самое безопасное движение – движение с включенной передачей. А движение накатом можно использовать кратковременно на время переключения передачи или при торможении перед самой остановкой машины.
Типичные ошибки в управлении автомобилем мы с вами обсудили и переходим к тактическим ошибкам, которые приводят к потере контроля водителем дорожной обстановки.
2.1.2
Тактические ошибки
Если вы помните, первое и самое главное условие активной безопасности заключается в наличии у вас запаса свободного дорожного пространства вокруг машины. Очевидно, что если вокруг машины всегда есть «буфер» пространства, то она никогда не столкнется с препятствием. Если в «зону безопасности» попадает какое‑либо препятствие, появляется риск столкновения. А при уменьшении размеров свободного пространства до нуля происходит столкновение. Повторю: чем больше пустоты вокруг вашей машины, тем безопаснее ваше движение (рис. 5.).
Рис. 5. Защитное пространство вокруг автомобиля
Создание такой зоны безопасности вокруг машины, «жировой прослойки» – ваша задача. Конечно, это не всегда возможно. В пробке вы просто не в силах найти такое место на дороге, где было бы мало машин и много свободного места. А в нормальном «рабочем» режиме движения создать вокруг себя запас пространства можно практически всегда. При этом если «защитное пространство» водителя нарушается каким‑то «препятствием» и возникает риск столкновения, значит, водитель допустил тактическую ошибку. «А почему «ошибку»?! – можете возразить вы. – Ведь препятствие может появиться «само»!» Как раз дело в том, что нет такого препятствия, появление которого нельзя было бы предугадать и предотвратить. Почти нет. И если оно появилось, то водитель его «впустил», возможно, сам того не осознавая.
Давайте рассмотрим типичные ошибки, приводящие к уменьшению свободного пространства вокруг автомобиля и тем самым к повышению вероятности столкновения:
• движение на малой дистанции и/или с малым интервалом;
• неправильное направление взгляда;
• неправильное обозначение своего автомобиля на дороге;
• неготовность к появлению препятствия из «мертвой зоны»;
• уверенность в соблюдении ПДД другими участниками движения;
• недальновидность и неумение прогнозировать развитие ситуации;
• неправильный выбор оптимальной скорости;
• неправильная оценка скорости других участников движения.
Снова по порядку.
Движение на малой дистанции и/или с малым интервалом
Эта ошибка у водителей является систематической. Водитель, пренебрегающий безопасным пространством вокруг себя, делает это скорее всего регулярно. Просто потому, что не придает этому значения.
Почему малая дистанция – ошибка? Потому что она не дает шанса избежать столкновения при внезапной остановке автомобиля-лидера. Многие мне возражают: мол, он же остановится не сразу, а постепенно – сначала будет притормаживать! Конечно, постепенно, если ни в кого не врежется сам. А если он остановится с помощью багажника другой машины, то можно не успеть и моргнуть, как тоже оказаться «в багажнике». И потом, мы с вами все время говорим о «запасе» как мере безопасности. Запасе динамики, запасе сцепления, запасе пространства. Даже если вы сможете остановиться без столкновения с лидером в случае его остановки, то это не показатель безопасности. Нужен запас дистанции, чтобы вы могли остановиться без применения экстренного торможения и на расстоянии более длины одной легковой машины. Вот тогда можно говорить о безопасной дистанции.
Как проверить, достаточно ли места спереди от вас до автомобиля-лидера? Есть два способа. Первый – обращать внимание на свои незапланированные торможения. Если вам приходится часто притормаживать, чтобы избежать столкновения с лидером, значит, дистанция слишком мала. Я имею в виду именно незапланированные торможения – те торможения, которые происходят случайно и которых можно было бы избежать. Сюда не относятся запланированные обязательные торможения перед крутым поворотом, красным светофором, главной дорогой и т. д. Если вам приходится случайно притормаживать нечасто, но иногда, значит, дистанция могла бы быть и побольше. Если вы вообще избегаете бесполезных и незапланированных торможений, то дистанция идеальна, как, впрочем, и ваша манера езды в этом случае.
Правда, наличие или отсутствие бесполезных торможений зависит не только от дистанции, но и от скорости движения, но об этом мы поговорим чуть позже.
Второй способ проверки – засекать время, за которое вы достигнете того места, где только что находился автомобиль-лидер. Если вы достигаете его не менее чем за 2 секунды при движении по летнему асфальту, то дистанцию можно считать безопасной (рис. 6.). И не менее чем за 4 секунды по зимней дороге.
Рис. 6. Безопасная дистанция
Что касается бокового интервала, то наличие в движении рядом с вами машины в соседнем ряду тоже не говорит о безопасности. Я имею в виду длительное движение рядом. Почему? Сами посудите: что случится, если водитель-сосед «дернет» рулем, объезжая открытый люк? Возможно, столкновения с вашей машиной и не произойдет, но вам такой ход событий вряд ли понравится. И это – в лучшем случае. А что, если его машину занесет или развернет? Или он решит резко перестроиться? В общем, в соседних рядах по бокам не должно быть постоянных «соседей». Только при обгонах и опережениях.
К вопросу безопасной дистанции и интервала мы с вами еще вернемся при разборе аварийных ситуаций.
Неправильное направление взгляда
Что значит «неправильное» направление взгляда? Значит, не в том направлении, в котором от вас требуется смотреть с точки зрения безопасности. Водитель-мужчина засмотрелся на красивую девушку, идущую по тротуару. Если бы это происходило в плотном транспортном потоке и длилось более 2 секунд, я готов поспорить, что водитель совершил бы попутное столкновение. Очевидно, водитель смотрел в правильном направлении как мужчина, но в неправильном направлении как водитель. Это несколько утрированный пример, конечно, но в жизни часто приходится наблюдать, как водители смело, не снижая скорости, выезжают на главную дорогу и смотрят туда, куда едут сами. А не туда, откуда прямо в них едут машины по главной дороге. Мало того что они нарушают Правила и не уступают дорогу, так они еще и не беспокоятся за свое здоровье и сохранность своей машины.
Очень часто неправильное направление взгляда приводит к неожиданному появлению в «защитном пространстве» препятствия, с которым происходит столкновение. Поэтому взгляд должен «блуждать» по дороге и за ее пределами во всех направлениях от вашей машины. И в данную секунду он должен быть направлен в то место, откуда наиболее вероятно появление препятствия и откуда его появление наиболее опасно для вас.
Неправильное обозначение своего автомобиля на дороге
Как вы понимаете, важно не только то, чтобы вы видели других участников движения, но и чтобы они тоже видели и понимали вас.
С этим связаны две часто встречающиеся водительские ошибки. Первая – движение с выключенными фарами. Вы, наверное, удивлены, но по современным стандартам во время движения фары ближнего света должны быть включены всегда (рис. 7).
Рис. 7. Движение с включенными фарами днем
Не для того, чтобы вы лучше видели дорогу, а для того, чтобы лучше было видно вас. Известно ли вам, что днем взрослый человек, переходя дорогу, замечает боковым зрением приближающийся сбоку автомобиль с выключенными фарами за 15 метров, а с включенными – за 75 метров? Дело, конечно, ваше, включать днем фары или нет, но меня бы такая информация привела к однозначному выводу – включать. Если вы помните, с прошлого года Правила обязывают водителей включать фары в любое время суток при движении за городом. А во многих западных странах люди ездят всегда с включенными фарами, независимо от места движения, погоды, времени года и суток. К чему я вас и призываю.
Вторая ошибка из этой серии до неприличия банальна – езда без использования указателей поворота. Даже не буду комментировать, вы и сами об этом все прекрасно знаете.
Неготовность к появлению препятствия из «мертвой зоны»
Термин «мертвая зона» я буду очень часто употреблять на страницах этой книги. Он обозначает невидимую область пространства. Очевидно, если какая‑то близлежащая к вам область дороги для вас невидима, то надо быть готовым к тому, что из этой «мертвой зоны» может кто‑то или что‑то выскочить и оказаться у вас на пути (рис. 8).
Рис. 8. Проезд мимо «мертвой зоны»
Но в жизни часто приходится наблюдать, как водители проезжают мимо припаркованного грузовика и даже не думают о том, чтобы снизить скорость или увеличить боковой интервал. А вдруг из-за грузовика на дорогу выйдет пешеход?
Четвертое условие активной безопасности заключается в вашей готовности к экстренной ситуации. И ваша готовность к появлению препятствия из «мертвой зоны» – одна из составляющих безопасности.
Уверенность в соблюдении ПДД другими участниками движения
С точки зрения обычного человека, такая уверенность, наверное, нормальное явление. Закон тоже подразумевает добропорядочность участников дорожного движения – водителей и пешеходов: знание и соблюдение ими ПДД. Нарушил – совершил ДТП – ответь по закону. Но с точки зрения безопасности езда с предустановкой, что другие участники движения будут соблюдать ПДД, является тактической ошибкой водителя и часто приводит к авариям.
Самый простой пример – водитель въезжает на перекресток главной и второстепенной дорог. Он находится на главной дороге и не снижает скорость, так как считает, что водители на второстепенной дороге ему должны уступить.
Мне вдруг вспомнился диалог Ипполита и Жени из фильма «Ирония судьбы, или С легким паром!»:
– Ну, хорошо, предположим, вы не помните, как вы попали в самолет. Но, как вы вышли оттуда, вы должны были помнить?!
– Да! Дааа! Помнить должен. Но я не помню.
Именно так часто происходит и на дороге: уступить должен был, но не уступил. А водитель на главной дороге был уверен, что уступит. И поэтому не снизил скорость. И попал в ДТП.
Рис. 5. Защитное пространство вокруг автомобиля
Создание такой зоны безопасности вокруг машины, «жировой прослойки» – ваша задача. Конечно, это не всегда возможно. В пробке вы просто не в силах найти такое место на дороге, где было бы мало машин и много свободного места. А в нормальном «рабочем» режиме движения создать вокруг себя запас пространства можно практически всегда. При этом если «защитное пространство» водителя нарушается каким‑то «препятствием» и возникает риск столкновения, значит, водитель допустил тактическую ошибку. «А почему «ошибку»?! – можете возразить вы. – Ведь препятствие может появиться «само»!» Как раз дело в том, что нет такого препятствия, появление которого нельзя было бы предугадать и предотвратить. Почти нет. И если оно появилось, то водитель его «впустил», возможно, сам того не осознавая.
Давайте рассмотрим типичные ошибки, приводящие к уменьшению свободного пространства вокруг автомобиля и тем самым к повышению вероятности столкновения:
• движение на малой дистанции и/или с малым интервалом;
• неправильное направление взгляда;
• неправильное обозначение своего автомобиля на дороге;
• неготовность к появлению препятствия из «мертвой зоны»;
• уверенность в соблюдении ПДД другими участниками движения;
• недальновидность и неумение прогнозировать развитие ситуации;
• неправильный выбор оптимальной скорости;
• неправильная оценка скорости других участников движения.
Снова по порядку.
Движение на малой дистанции и/или с малым интервалом
Эта ошибка у водителей является систематической. Водитель, пренебрегающий безопасным пространством вокруг себя, делает это скорее всего регулярно. Просто потому, что не придает этому значения.
Почему малая дистанция – ошибка? Потому что она не дает шанса избежать столкновения при внезапной остановке автомобиля-лидера. Многие мне возражают: мол, он же остановится не сразу, а постепенно – сначала будет притормаживать! Конечно, постепенно, если ни в кого не врежется сам. А если он остановится с помощью багажника другой машины, то можно не успеть и моргнуть, как тоже оказаться «в багажнике». И потом, мы с вами все время говорим о «запасе» как мере безопасности. Запасе динамики, запасе сцепления, запасе пространства. Даже если вы сможете остановиться без столкновения с лидером в случае его остановки, то это не показатель безопасности. Нужен запас дистанции, чтобы вы могли остановиться без применения экстренного торможения и на расстоянии более длины одной легковой машины. Вот тогда можно говорить о безопасной дистанции.
Как проверить, достаточно ли места спереди от вас до автомобиля-лидера? Есть два способа. Первый – обращать внимание на свои незапланированные торможения. Если вам приходится часто притормаживать, чтобы избежать столкновения с лидером, значит, дистанция слишком мала. Я имею в виду именно незапланированные торможения – те торможения, которые происходят случайно и которых можно было бы избежать. Сюда не относятся запланированные обязательные торможения перед крутым поворотом, красным светофором, главной дорогой и т. д. Если вам приходится случайно притормаживать нечасто, но иногда, значит, дистанция могла бы быть и побольше. Если вы вообще избегаете бесполезных и незапланированных торможений, то дистанция идеальна, как, впрочем, и ваша манера езды в этом случае.
Правда, наличие или отсутствие бесполезных торможений зависит не только от дистанции, но и от скорости движения, но об этом мы поговорим чуть позже.
Второй способ проверки – засекать время, за которое вы достигнете того места, где только что находился автомобиль-лидер. Если вы достигаете его не менее чем за 2 секунды при движении по летнему асфальту, то дистанцию можно считать безопасной (рис. 6.). И не менее чем за 4 секунды по зимней дороге.
Рис. 6. Безопасная дистанция
Что касается бокового интервала, то наличие в движении рядом с вами машины в соседнем ряду тоже не говорит о безопасности. Я имею в виду длительное движение рядом. Почему? Сами посудите: что случится, если водитель-сосед «дернет» рулем, объезжая открытый люк? Возможно, столкновения с вашей машиной и не произойдет, но вам такой ход событий вряд ли понравится. И это – в лучшем случае. А что, если его машину занесет или развернет? Или он решит резко перестроиться? В общем, в соседних рядах по бокам не должно быть постоянных «соседей». Только при обгонах и опережениях.
К вопросу безопасной дистанции и интервала мы с вами еще вернемся при разборе аварийных ситуаций.
Неправильное направление взгляда
Что значит «неправильное» направление взгляда? Значит, не в том направлении, в котором от вас требуется смотреть с точки зрения безопасности. Водитель-мужчина засмотрелся на красивую девушку, идущую по тротуару. Если бы это происходило в плотном транспортном потоке и длилось более 2 секунд, я готов поспорить, что водитель совершил бы попутное столкновение. Очевидно, водитель смотрел в правильном направлении как мужчина, но в неправильном направлении как водитель. Это несколько утрированный пример, конечно, но в жизни часто приходится наблюдать, как водители смело, не снижая скорости, выезжают на главную дорогу и смотрят туда, куда едут сами. А не туда, откуда прямо в них едут машины по главной дороге. Мало того что они нарушают Правила и не уступают дорогу, так они еще и не беспокоятся за свое здоровье и сохранность своей машины.
Очень часто неправильное направление взгляда приводит к неожиданному появлению в «защитном пространстве» препятствия, с которым происходит столкновение. Поэтому взгляд должен «блуждать» по дороге и за ее пределами во всех направлениях от вашей машины. И в данную секунду он должен быть направлен в то место, откуда наиболее вероятно появление препятствия и откуда его появление наиболее опасно для вас.
Неправильное обозначение своего автомобиля на дороге
Как вы понимаете, важно не только то, чтобы вы видели других участников движения, но и чтобы они тоже видели и понимали вас.
С этим связаны две часто встречающиеся водительские ошибки. Первая – движение с выключенными фарами. Вы, наверное, удивлены, но по современным стандартам во время движения фары ближнего света должны быть включены всегда (рис. 7).
Рис. 7. Движение с включенными фарами днем
Не для того, чтобы вы лучше видели дорогу, а для того, чтобы лучше было видно вас. Известно ли вам, что днем взрослый человек, переходя дорогу, замечает боковым зрением приближающийся сбоку автомобиль с выключенными фарами за 15 метров, а с включенными – за 75 метров? Дело, конечно, ваше, включать днем фары или нет, но меня бы такая информация привела к однозначному выводу – включать. Если вы помните, с прошлого года Правила обязывают водителей включать фары в любое время суток при движении за городом. А во многих западных странах люди ездят всегда с включенными фарами, независимо от места движения, погоды, времени года и суток. К чему я вас и призываю.
Вторая ошибка из этой серии до неприличия банальна – езда без использования указателей поворота. Даже не буду комментировать, вы и сами об этом все прекрасно знаете.
Неготовность к появлению препятствия из «мертвой зоны»
Термин «мертвая зона» я буду очень часто употреблять на страницах этой книги. Он обозначает невидимую область пространства. Очевидно, если какая‑то близлежащая к вам область дороги для вас невидима, то надо быть готовым к тому, что из этой «мертвой зоны» может кто‑то или что‑то выскочить и оказаться у вас на пути (рис. 8).
Рис. 8. Проезд мимо «мертвой зоны»
Но в жизни часто приходится наблюдать, как водители проезжают мимо припаркованного грузовика и даже не думают о том, чтобы снизить скорость или увеличить боковой интервал. А вдруг из-за грузовика на дорогу выйдет пешеход?
Четвертое условие активной безопасности заключается в вашей готовности к экстренной ситуации. И ваша готовность к появлению препятствия из «мертвой зоны» – одна из составляющих безопасности.
Уверенность в соблюдении ПДД другими участниками движения
С точки зрения обычного человека, такая уверенность, наверное, нормальное явление. Закон тоже подразумевает добропорядочность участников дорожного движения – водителей и пешеходов: знание и соблюдение ими ПДД. Нарушил – совершил ДТП – ответь по закону. Но с точки зрения безопасности езда с предустановкой, что другие участники движения будут соблюдать ПДД, является тактической ошибкой водителя и часто приводит к авариям.
Самый простой пример – водитель въезжает на перекресток главной и второстепенной дорог. Он находится на главной дороге и не снижает скорость, так как считает, что водители на второстепенной дороге ему должны уступить.
Мне вдруг вспомнился диалог Ипполита и Жени из фильма «Ирония судьбы, или С легким паром!»:
– Ну, хорошо, предположим, вы не помните, как вы попали в самолет. Но, как вы вышли оттуда, вы должны были помнить?!
– Да! Дааа! Помнить должен. Но я не помню.
Именно так часто происходит и на дороге: уступить должен был, но не уступил. А водитель на главной дороге был уверен, что уступит. И поэтому не снизил скорость. И попал в ДТП.