У нас были женщины и дети. Первое время мы опасались за наших женщин, но они работали так же, как мужчины, и обижались, когда их ставили в привилегированное положение. Наши боевые подруги доказали, что советские женщины имеют колоссальные запасы энергии. Они умеют поставить себя не только наравне с мужчинами, но даже и выше. (Аплодисменты.)
Товарищи, я не стану подробно рассказывать о всей жизни лагеря – это потребует очень много времени. Но я скажу, что мы ожидали помощи без паники, без уныния. Родина сразу протянула нам руку помощи. Радиограмма о том, что к нам идут на помощь, – эта радиограмма, подписанная нашим великим и любимым вождем товарищем Сталиным, вызвала у нас невыразимую радость. Мы знали: помощь не замедлит притти, раз за это дело взялся сам Сталин! (Бурные аплодисменты, возгласы «ура». Все встают.)
Мы, граждане великого Советского Союза, оказались победителями.
Прошел еще год. В 1935 году была организована первая высокоширотная экспедиция на ледокольном пароходе «Садко». Эта экспедиция обследовала самые северные, считавшиеся недоступными районы интересующих нас морей, привезла колоссальный научный материал.
Товарищи! Когда мы плавали среди льдов, мы все время, по радио следили за жизнью родины. По радио мы узнали о стахановском движении. Сначала трудно было понять, как это мог Стаханов дать сразу такое огромное количество угля, как могли дать невиданные рекорды Бусыгин, Кривонос и другие стахановцы. Потом и у нас в Арктике развернулось ударничество, мы работали хорошо, работали не покладая рук, чтобы накопить побольше научных материалов об Арктике. Вот почему наши научные работники вместе с экипажем собрали такое колоссальное количество материалов, что их придется обрабатывать в течение ряда лет.
Север сейчас растет не по дням, а по часам, и все это хорошо знают. (Аплодисменты.) Возвращаясь с экспедицией обратно, мы высаживались в одном поселке на берегу Карского моря[14]. И что мы там увидели? Мы увидели берег, на полтора километра залитый электрическим светом. Мы увидели там большой город. (Аплодисменты.) И это, товарищи, не годами делалось. Нет! Еще не так давно, в 1933 году, там было всего шесть зимовщиков, а теперь две тысячи; они добывают плавиковый шпат, разрабатывают богатства недр. С будущего года там будет строиться порт, куда будут причаливать наши советские пароходы.
Вот, товарищи, в кратких словах, в очень маленьком масштабе, то, что делается на Севере. О старом Севере, о легендарном Севере, который описывали Джек Лондон и многие другие писатели и поэты, нет теперь и речи, – тот Север умер. Теперь есть советский Север, где дома и селения залиты электричеством.
Немало изменений произошло в Арктике, куда пришли большевики, пришли строить социализм на далеком Севере. (Аплодисменты.)
Заверяю вас, что мы, полярники, не остановимся на тех достижениях, которые имеются у нас сегодня. Мы будем итти дальше, вперед, до тех пор, пока Север не станет культурным краем нашего необъятного Советского Союза. (Аплодисменты.) И вас, товарищи, мы призываем к тому же самому, каждого на своем трудовом фронте. Не только самим надо быть героями труда, но и вести за собой массы. Когда все мы сплоченным коллективом дружно возьмемся за дело, тогда быстрее будет перестроена вся наша страна, и мы отлично справимся с теми задачами, которые поставлены партией по строительству социализма в нашей стране.
И нет сомнений, что на этом пути под руководством коммунистической партии и нашего великого, любимого вождя товарища Сталина мы добьемся новых блестящих успехов. (Продолжительные аплодисменты, переходящие в бурную овацию. Возгласы «ура». Все встают.)
1936-1937
Подготовка к штурму
Возможна ли посадка на полюсе?[15]
Старт
Холмогоры – Нарьян-Мар
Товарищи, я не стану подробно рассказывать о всей жизни лагеря – это потребует очень много времени. Но я скажу, что мы ожидали помощи без паники, без уныния. Родина сразу протянула нам руку помощи. Радиограмма о том, что к нам идут на помощь, – эта радиограмма, подписанная нашим великим и любимым вождем товарищем Сталиным, вызвала у нас невыразимую радость. Мы знали: помощь не замедлит притти, раз за это дело взялся сам Сталин! (Бурные аплодисменты, возгласы «ура». Все встают.)
Мы, граждане великого Советского Союза, оказались победителями.
Прошел еще год. В 1935 году была организована первая высокоширотная экспедиция на ледокольном пароходе «Садко». Эта экспедиция обследовала самые северные, считавшиеся недоступными районы интересующих нас морей, привезла колоссальный научный материал.
Товарищи! Когда мы плавали среди льдов, мы все время, по радио следили за жизнью родины. По радио мы узнали о стахановском движении. Сначала трудно было понять, как это мог Стаханов дать сразу такое огромное количество угля, как могли дать невиданные рекорды Бусыгин, Кривонос и другие стахановцы. Потом и у нас в Арктике развернулось ударничество, мы работали хорошо, работали не покладая рук, чтобы накопить побольше научных материалов об Арктике. Вот почему наши научные работники вместе с экипажем собрали такое колоссальное количество материалов, что их придется обрабатывать в течение ряда лет.
Север сейчас растет не по дням, а по часам, и все это хорошо знают. (Аплодисменты.) Возвращаясь с экспедицией обратно, мы высаживались в одном поселке на берегу Карского моря[14]. И что мы там увидели? Мы увидели берег, на полтора километра залитый электрическим светом. Мы увидели там большой город. (Аплодисменты.) И это, товарищи, не годами делалось. Нет! Еще не так давно, в 1933 году, там было всего шесть зимовщиков, а теперь две тысячи; они добывают плавиковый шпат, разрабатывают богатства недр. С будущего года там будет строиться порт, куда будут причаливать наши советские пароходы.
Вот, товарищи, в кратких словах, в очень маленьком масштабе, то, что делается на Севере. О старом Севере, о легендарном Севере, который описывали Джек Лондон и многие другие писатели и поэты, нет теперь и речи, – тот Север умер. Теперь есть советский Север, где дома и селения залиты электричеством.
Немало изменений произошло в Арктике, куда пришли большевики, пришли строить социализм на далеком Севере. (Аплодисменты.)
Заверяю вас, что мы, полярники, не остановимся на тех достижениях, которые имеются у нас сегодня. Мы будем итти дальше, вперед, до тех пор, пока Север не станет культурным краем нашего необъятного Советского Союза. (Аплодисменты.) И вас, товарищи, мы призываем к тому же самому, каждого на своем трудовом фронте. Не только самим надо быть героями труда, но и вести за собой массы. Когда все мы сплоченным коллективом дружно возьмемся за дело, тогда быстрее будет перестроена вся наша страна, и мы отлично справимся с теми задачами, которые поставлены партией по строительству социализма в нашей стране.
И нет сомнений, что на этом пути под руководством коммунистической партии и нашего великого, любимого вождя товарища Сталина мы добьемся новых блестящих успехов. (Продолжительные аплодисменты, переходящие в бурную овацию. Возгласы «ура». Все встают.)
1936-1937
К 1936 году Михаил Сергеевич Бабушкин налетал около пяти тысяч часов. Серьезная болезнь вынудила его прервать летную работу.
В одной из бесед с московскими журналистами Михаил Сергеевич рассказал о том, как болезнь едва не лишила его возможности участвовать во всемирно-известной воздушной экспедиции на Северный полюс.
В одной из бесед с московскими журналистами Михаил Сергеевич рассказал о том, как болезнь едва не лишила его возможности участвовать во всемирно-известной воздушной экспедиции на Северный полюс.
Подготовка к штурму
Об экспедиции на «вершину мира» – Северный полюс – советские полярники думали давно. В 1936 году такая идея представлялась совершенно реальной. Был составлен план экспедиции. Этот план одобрил товарищ Сталин. Полярная авиация начала деятельную подготовку. В это время я заболел. Врачи заявили мне:
– Болезнь печени у вас серьезная, требуется длительное лечение.
– Да, но мне надо готовиться к экспедиции, – сказал я.
– К какой экспедиции?
– Воздушной, на север…
– Об этом не может быть и речи, пока не пройдут окончательно болезненные явления. Или же надо сделать операцию.
– А как скоро могут пройти болезненные явления?
– Надежды мало, что скоро, – ответили врачи. – Болезнь у вас упорная. Года два-три…
– Что же, выходит, я эти три года не смогу летать из-за своей печени?
– Конечно!
– В таком случае делайте как можно быстрее операцию, чтобы через два месяца я уже мог летать.
После длительного лечения хирурги удалили мне желчный пузырь.
В больнице после операции меня навестил Шмидт. Я сказал ему:
– Мне сделали капитальный ремонт специально для того, чтобы я мог участвовать в экспедиции на полюс.
– Лечитесь, выздоравливайте, в экспедицию вы идете, – сообщил Шмидт.
После месячного отдыха в Железноводске я вернулся в Москву.
Началась подготовка. Как начальник оперативного отдела Управления полярной авиации Главсевморпути я был обязан готовить материальную часть: самолеты, горючее, масло, снаряжение, обмундирование, продовольствие и т. д. Значительное время приходилось уделять летной тренировке.
В ту пору больше всего нас занимал вопрос: можно ли посадить тяжелые самолеты на Северном полюсе?
Все мы много летали в Арктике, неоднократно садились на льды, но пилотировали только легкие, обычно одномоторные самолеты. А сейчас речь шла о тяжелых машинах.
Морской лед очень вязкий. Даже для посадки одномоторного самолета (весом до трех тонн) требуется, чтобы толщина льда была не менее тридцати сантиметров. В прежней практике нам редко приходилось сажать одновременно на лед более двух легких самолетов. Теперь требовалось посадить четыре машины общим весом больше восьмидесяти тонн. Таких экспериментов никто еще не производил.
Каков лед на Северном полюсе, никто не знал. По этому льду ходил только американский исследователь Роберт Пири. Но он пробыл на полюсе всего тридцать часов, и в оставленных им материалах сведения о льде очень скудны. Амундсен и Нобиле, достигавшие полюса, видели льды издалека – один с самолета, другой с дирижабля.
Выбор посадочной площадки нас беспокоил меньше. С этим делом мы могли справиться, почти у всех нас имелись достаточная практика и опыт. Но есть ли из чего выбирать? Может быть, там весь лед настолько всторошен, что сесть вообще негде? Или кругом большие пространства чистой воды? Тогда придется лететь обратно, либо в сторону. А там уже не Северный полюс…
Тщательно взвесив все научные данные о ледовом режиме Центральной Арктики, мы все же пришли к выводу: на Северном полюсе ледяные площадки должны быть – значит, посадить там самолеты можно.
В январе 1937 года началась усиленная тренировка. Сперва тренировались в слепых полетах на учебном самолете «У-2», затем перешли на более мощную машину «Р-5» и наконец стали летать на тяжелом четырехмоторном самолете «Г-2». Сколько часов я налетал в тренировочных полетах, не помню. Полетов было всего около двадцати, из них пять самостоятельных.
Незадолго до отлета экспедиции из Москвы на квартире Михаила Сергеевича Бабушкина собрались его летные друзья и журналисты. Беседовали о прошлых делах. С добродушным юмором Бабушкин рассказывал о том, как он в числе наиболее способных «нижних чинов» был направлен в летную школу, в Гатчину… Он вспоминал о днях гражданской войны, называя имена своих многочисленных учеников, покрывших себя славой в воздушных боях с врагами родины.
Журналисты попытались приоткрыть завесу над будущим. Но, когда речь зашла о предстоящем полете, Михаил Сергеевич смолк.
– Что вы от меня хотите? – наконец сказал он. – Будущее впереди. Что я вам могу сказать? Я не пророк. Вот приходите в гости после нашего возвращения… Будем есть окрошку и беседовать. Я вам сумею рассказать много нового…
– Почему окрошку? Что, это ваше любимое блюдо, Михаил Сергеевич?
– Зачем же? Все хорошие блюда пользуются у меня равноправием, – усмехнулся он.
– Но почему же именно окрошка?
– Очень просто. Мы захватим с собой с Северного полюса немного льду. Приходите же, будем есть окрошку.
– Болезнь печени у вас серьезная, требуется длительное лечение.
– Да, но мне надо готовиться к экспедиции, – сказал я.
– К какой экспедиции?
– Воздушной, на север…
– Об этом не может быть и речи, пока не пройдут окончательно болезненные явления. Или же надо сделать операцию.
– А как скоро могут пройти болезненные явления?
– Надежды мало, что скоро, – ответили врачи. – Болезнь у вас упорная. Года два-три…
– Что же, выходит, я эти три года не смогу летать из-за своей печени?
– Конечно!
– В таком случае делайте как можно быстрее операцию, чтобы через два месяца я уже мог летать.
После длительного лечения хирурги удалили мне желчный пузырь.
В больнице после операции меня навестил Шмидт. Я сказал ему:
– Мне сделали капитальный ремонт специально для того, чтобы я мог участвовать в экспедиции на полюс.
– Лечитесь, выздоравливайте, в экспедицию вы идете, – сообщил Шмидт.
После месячного отдыха в Железноводске я вернулся в Москву.
Началась подготовка. Как начальник оперативного отдела Управления полярной авиации Главсевморпути я был обязан готовить материальную часть: самолеты, горючее, масло, снаряжение, обмундирование, продовольствие и т. д. Значительное время приходилось уделять летной тренировке.
В ту пору больше всего нас занимал вопрос: можно ли посадить тяжелые самолеты на Северном полюсе?
Все мы много летали в Арктике, неоднократно садились на льды, но пилотировали только легкие, обычно одномоторные самолеты. А сейчас речь шла о тяжелых машинах.
Морской лед очень вязкий. Даже для посадки одномоторного самолета (весом до трех тонн) требуется, чтобы толщина льда была не менее тридцати сантиметров. В прежней практике нам редко приходилось сажать одновременно на лед более двух легких самолетов. Теперь требовалось посадить четыре машины общим весом больше восьмидесяти тонн. Таких экспериментов никто еще не производил.
Каков лед на Северном полюсе, никто не знал. По этому льду ходил только американский исследователь Роберт Пири. Но он пробыл на полюсе всего тридцать часов, и в оставленных им материалах сведения о льде очень скудны. Амундсен и Нобиле, достигавшие полюса, видели льды издалека – один с самолета, другой с дирижабля.
Выбор посадочной площадки нас беспокоил меньше. С этим делом мы могли справиться, почти у всех нас имелись достаточная практика и опыт. Но есть ли из чего выбирать? Может быть, там весь лед настолько всторошен, что сесть вообще негде? Или кругом большие пространства чистой воды? Тогда придется лететь обратно, либо в сторону. А там уже не Северный полюс…
Тщательно взвесив все научные данные о ледовом режиме Центральной Арктики, мы все же пришли к выводу: на Северном полюсе ледяные площадки должны быть – значит, посадить там самолеты можно.
В январе 1937 года началась усиленная тренировка. Сперва тренировались в слепых полетах на учебном самолете «У-2», затем перешли на более мощную машину «Р-5» и наконец стали летать на тяжелом четырехмоторном самолете «Г-2». Сколько часов я налетал в тренировочных полетах, не помню. Полетов было всего около двадцати, из них пять самостоятельных.
Незадолго до отлета экспедиции из Москвы на квартире Михаила Сергеевича Бабушкина собрались его летные друзья и журналисты. Беседовали о прошлых делах. С добродушным юмором Бабушкин рассказывал о том, как он в числе наиболее способных «нижних чинов» был направлен в летную школу, в Гатчину… Он вспоминал о днях гражданской войны, называя имена своих многочисленных учеников, покрывших себя славой в воздушных боях с врагами родины.
Журналисты попытались приоткрыть завесу над будущим. Но, когда речь зашла о предстоящем полете, Михаил Сергеевич смолк.
– Что вы от меня хотите? – наконец сказал он. – Будущее впереди. Что я вам могу сказать? Я не пророк. Вот приходите в гости после нашего возвращения… Будем есть окрошку и беседовать. Я вам сумею рассказать много нового…
– Почему окрошку? Что, это ваше любимое блюдо, Михаил Сергеевич?
– Зачем же? Все хорошие блюда пользуются у меня равноправием, – усмехнулся он.
– Но почему же именно окрошка?
– Очень просто. Мы захватим с собой с Северного полюса немного льду. Приходите же, будем есть окрошку.
Возможна ли посадка на полюсе?[15]
Корреспонденты. – Как вы предполагаете, Михаил Сергеевич: имеются ли в районе Северного полюса ледяные поля, пригодные для посадки тяжелых самолетов?
Бабушкин. – Уверен, что есть. Там должны быть хорошие посадочные площадки, так как в районе Северного полюса нет земли, следовательно нет и препятствий, создающих нагромождения льда.
Корреспонденты. – Когда «Садко» в 1935 году достиг почти восемьдесят третьей параллели, там имелись большие ледяные поля?
Бабушкин. – Да, были. Но на этих полях в летнее время образуются значительные проталины, сильно затрудняющие посадку. Я твердо уверен, что посадка нашей воздушной экспедиции пройдет благополучно. Мы найдем место, где можно сесть.
Корреспонденты. – Какие данные имеются в мировой литературе о характере льда в районе Северного полюса?
Бабушкин. – К сожалению, об этом известно очень мало. Мы располагаем лишь одним существенным фактом: наличием льда на полюсе.
Корреспонденты. – Выдержит ли этот лед тяжелую нагрузку четырех самолетов?
Бабушкин. – Толщину льда меньше метра можно определить в полете. Ну, а такой лед, который имеет толщину более метра, выдержит достаточно большую нагрузку и безопасен для посадки.
Летные качества наших машин очень хорошие. Самолет легко отрывается, пробег при посадке незначительный. Для нас необязательна идеально ровная площадка. Конечно, главное – благополучно спуститься, а взлетать мы будем разгруженными, и отрыв пройдет значительно легче: ведь в машинах будут только экипаж и горючее. Все остальное мы оставим на дрейфующей станции «Северный полюс» для Папанина, Ширшова, Кренкеля и Федорова.
Конечно, я не предполагаю, что на Северном полюсе сплошной лед, но поля там должны быть колоссальные.
Корреспонденты. – Скажите, Михаил Сергеевич, как вы определяете с воздуха толщину льда?
Бабушкин. – Если под вами молодое ледяное поле, недавно замерзшее, то оно имеет весьма гладкую поверхность, покрытую белыми узорами снега и кристаллов соли, вымораживающейся из льда. Такой лед опасен!
Более толстый лед – ровный, покрытый тонким слоем снега. Кажется, что сквозь белую пелену проглядывает лед. На таком поле могут садиться только легкие самолеты.
Но вот показываются поля, сильно занесенные снегом; на них много волнообразных заструг. Снег покрыт коркой – настом. Ропаки, окружающие такое поле, обветрены, сглажены. Это значит – их обстругивал ветер, их углы оттаивали на солнце. Здесь возможна посадка любых самолетов.
Есть в океане многолетние поля. Они покрыты толстым неровным слоем снега. Он проморожен; торосы вымерзли, они бледного цвета и сильно заглажены. С торосов свисают сосульки. Такой лед крепок и выдержит любую нагрузку.
Осмотрев лед на полюсе, мы испытаем его еще с помощью «бомб» весом по десяти килограммов. «Бомба» способна пробить лед толщиной в пятьдесят-шестьдесят сантиметров. К «бомбе» прикреплен на тросе вымпел. Если лед не будет пробит, яркий вымпел останется лежать на поверхности поля.
Но этого мало. На севере часты туманные, серые дни, когда небо и ледяные поля сливаются. Тогда трудно определить высоту. Мы будем сбрасывать на лед пакеты с яркой краской и голландской сажей – они окрасят лед и позволят нам точно ориентироваться при посадке.
Корреспонденты. – Не знаете ли вы, Михаил Сергеевич, средний возрастный состав участников экспедиции?
Бабушкин. – На этот вопрос я не могу вам ответить. Но в летной части экспедиции я по возрасту самый старший.
Во время полета на Северный полюс второй пилот флагманского самолета М. С. Бабушкин вел дневник. Первая запись, описывающая старт из Москвы, сделана в Холмогорах 25 марта 1937 года.
Бабушкин. – Уверен, что есть. Там должны быть хорошие посадочные площадки, так как в районе Северного полюса нет земли, следовательно нет и препятствий, создающих нагромождения льда.
Корреспонденты. – Когда «Садко» в 1935 году достиг почти восемьдесят третьей параллели, там имелись большие ледяные поля?
Бабушкин. – Да, были. Но на этих полях в летнее время образуются значительные проталины, сильно затрудняющие посадку. Я твердо уверен, что посадка нашей воздушной экспедиции пройдет благополучно. Мы найдем место, где можно сесть.
Корреспонденты. – Какие данные имеются в мировой литературе о характере льда в районе Северного полюса?
Бабушкин. – К сожалению, об этом известно очень мало. Мы располагаем лишь одним существенным фактом: наличием льда на полюсе.
Корреспонденты. – Выдержит ли этот лед тяжелую нагрузку четырех самолетов?
Бабушкин. – Толщину льда меньше метра можно определить в полете. Ну, а такой лед, который имеет толщину более метра, выдержит достаточно большую нагрузку и безопасен для посадки.
Летные качества наших машин очень хорошие. Самолет легко отрывается, пробег при посадке незначительный. Для нас необязательна идеально ровная площадка. Конечно, главное – благополучно спуститься, а взлетать мы будем разгруженными, и отрыв пройдет значительно легче: ведь в машинах будут только экипаж и горючее. Все остальное мы оставим на дрейфующей станции «Северный полюс» для Папанина, Ширшова, Кренкеля и Федорова.
Конечно, я не предполагаю, что на Северном полюсе сплошной лед, но поля там должны быть колоссальные.
Корреспонденты. – Скажите, Михаил Сергеевич, как вы определяете с воздуха толщину льда?
Бабушкин. – Если под вами молодое ледяное поле, недавно замерзшее, то оно имеет весьма гладкую поверхность, покрытую белыми узорами снега и кристаллов соли, вымораживающейся из льда. Такой лед опасен!
Более толстый лед – ровный, покрытый тонким слоем снега. Кажется, что сквозь белую пелену проглядывает лед. На таком поле могут садиться только легкие самолеты.
Но вот показываются поля, сильно занесенные снегом; на них много волнообразных заструг. Снег покрыт коркой – настом. Ропаки, окружающие такое поле, обветрены, сглажены. Это значит – их обстругивал ветер, их углы оттаивали на солнце. Здесь возможна посадка любых самолетов.
Есть в океане многолетние поля. Они покрыты толстым неровным слоем снега. Он проморожен; торосы вымерзли, они бледного цвета и сильно заглажены. С торосов свисают сосульки. Такой лед крепок и выдержит любую нагрузку.
Осмотрев лед на полюсе, мы испытаем его еще с помощью «бомб» весом по десяти килограммов. «Бомба» способна пробить лед толщиной в пятьдесят-шестьдесят сантиметров. К «бомбе» прикреплен на тросе вымпел. Если лед не будет пробит, яркий вымпел останется лежать на поверхности поля.
Но этого мало. На севере часты туманные, серые дни, когда небо и ледяные поля сливаются. Тогда трудно определить высоту. Мы будем сбрасывать на лед пакеты с яркой краской и голландской сажей – они окрасят лед и позволят нам точно ориентироваться при посадке.
Корреспонденты. – Не знаете ли вы, Михаил Сергеевич, средний возрастный состав участников экспедиции?
Бабушкин. – На этот вопрос я не могу вам ответить. Но в летной части экспедиции я по возрасту самый старший.
Во время полета на Северный полюс второй пилот флагманского самолета М. С. Бабушкин вел дневник. Первая запись, описывающая старт из Москвы, сделана в Холмогорах 25 марта 1937 года.
Старт
Лучшее время для полетов в Центральный полярный бассейн – ранняя весна: март-апрель-май. Зимой Центральная Арктика окутана полярной ночью. Лето там изобилует густыми туманами. Летние туманы очень устойчивы: они занимают огромную площадь, часто сливаются с облачностью, доходящей до высоты более пяти тысяч метров, и угрожают самолету обледенением.
Вот мы и стремились попасть на остров Рудольфа – базу нашей экспедиции – к весне…
Самолеты были испытаны, приборы и радио проверены. Но погода в Москве и на пути к Архангельску стояла скверная. Каждый вечер мы проводили над синоптическими картами, изучали движение циклонов. Утешительного было мало.
Наконец старт намечен на 22 марта. Придется лететь небольшими этапами – как позволит погода. Но и оставаться в Москве дальше невозможно: снег тает, аэродром портится, можно застрять…
Метеорологи дают довольно «резиновый» прогноз:
«Погода будет сносная. Однако возможно, что долететь удастся только до Вологды».
Всю ночь идет лихорадочная подготовка. Проверяем, все ли взято. Пилотов беспокоит перегрузка машин: отрываться будем с трудом, аэродром сильно испорчен потеплением.
В 5 часов утра 22 марта все в сборе на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Лица утомленные: в эту ночь никто не спал. Нервы напряжены до предела, у всех одна мысль: «Удастся ли вылететь?»
Идет мелкий снег с дождем. Метеорологи торопят нас: «Вылетайте, товарищи». И в то же время видно, что они тревожатся: а вдруг обледенение?
С машинами маленькая задержка: на одном из моторов при запуске пробило током проводник, на другом остыла вода, надо ее подогреть.
Летчики бегают от синоптиков к машинам и обратно, на пути останавливаются и, подняв голову, долго всматриваются в небо, как бы пытаясь разглядеть, что ждет их под этими густыми, медленно ползущими облаками, изредка сеющими мелкий снег или дождь…
Приносят новую сводку погоды: на пути плохая видимость, снегопад, местами дождь. Но это еще полбеды: надвигается циклон, который надолго может задержать старт. За это время снежное поле аэродрома окончательно раскиснет. Тогда мы застрянем. Все это отлично понимают.
11 часов дня. Все машины готовы. Последний раз рассматриваем синоптическую карту. Изучаем каждый изгиб заштрихованного на листе циклона. Доклад главного синоптика слушаем с напряженным вниманием. Запоминаются его последние слова:
– На пути Москва – Архангельск возможно обледенение самолетов в воздухе. Встретится низкая облачность, местами видимость до пятисот метров…
Томительная тишина.
– Ну как, товарищи летчики, полетим? – спрашивает Шмидт.
– Надо лететь, – отвечают командиры кораблей.
– Прошу по самолетам! Все расходятся к машинам.
В 12 часов 25 минут наш самолет «СССР Н-170» поднялся в воздух. Следом взлетели остальные три самолета: «Н-171» (командир В. С. Молоков), «Н-172» (командир А. Д. Алексеев) и «Н-169» (командир И. П. Мазурук). Тремя часами раньше из Москвы стартовал оранжево-синий двухмоторный самолет-разведчик под управлением П. Г. Головина.
Метеорологи не ошиблись, их предсказание о погоде на пути до Архангельска было точным: мы встретили и снег и низкую облачность. Единственно, чего нам удалось благополучно избежать, – это обледенения.
За Вологдой машину стало сильно прижимать к земле.
Я крикнул Водопьянову:
– Смотри, альтиметр[16] показывает, что мы летим на двадцать метров ниже уровня моря!
В это время самолет шел примерно в пятидесяти метрах над лесом. Оказывается, мы проходили район, который находится приблизительно на сто метров ниже уровня Москвы.
В 5 часов вечера мы опустились возле Холмогор – родины великого русского ученого М. В. Ломоносова. Головин уже ждал нас.
Здесь, у Архангельска, по существу мы прощаемся с Большой землей. Дальше пойдут арктические этапы перелета.
Холмогорцы, вышедшие встречать экспедицию, были поражены обилием самолетов: четыре огромных воздушных корабля и двухмоторный самолет-разведчик! Опустившийся рядом с нами самолет «У-2» (для связи с Архангельском) казался младенцем в семье гигантов.
Первый этап перелета завершен. Мы прошли тысячу шесть километров без посадки.
Отдохнем, еще раз проверим материальную часть и, выждав хорошую погоду, двинемся дальше, к Нарьян-Мару.
Вот мы и стремились попасть на остров Рудольфа – базу нашей экспедиции – к весне…
Самолеты были испытаны, приборы и радио проверены. Но погода в Москве и на пути к Архангельску стояла скверная. Каждый вечер мы проводили над синоптическими картами, изучали движение циклонов. Утешительного было мало.
Наконец старт намечен на 22 марта. Придется лететь небольшими этапами – как позволит погода. Но и оставаться в Москве дальше невозможно: снег тает, аэродром портится, можно застрять…
Метеорологи дают довольно «резиновый» прогноз:
«Погода будет сносная. Однако возможно, что долететь удастся только до Вологды».
Всю ночь идет лихорадочная подготовка. Проверяем, все ли взято. Пилотов беспокоит перегрузка машин: отрываться будем с трудом, аэродром сильно испорчен потеплением.
В 5 часов утра 22 марта все в сборе на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Лица утомленные: в эту ночь никто не спал. Нервы напряжены до предела, у всех одна мысль: «Удастся ли вылететь?»
Идет мелкий снег с дождем. Метеорологи торопят нас: «Вылетайте, товарищи». И в то же время видно, что они тревожатся: а вдруг обледенение?
С машинами маленькая задержка: на одном из моторов при запуске пробило током проводник, на другом остыла вода, надо ее подогреть.
Летчики бегают от синоптиков к машинам и обратно, на пути останавливаются и, подняв голову, долго всматриваются в небо, как бы пытаясь разглядеть, что ждет их под этими густыми, медленно ползущими облаками, изредка сеющими мелкий снег или дождь…
Приносят новую сводку погоды: на пути плохая видимость, снегопад, местами дождь. Но это еще полбеды: надвигается циклон, который надолго может задержать старт. За это время снежное поле аэродрома окончательно раскиснет. Тогда мы застрянем. Все это отлично понимают.
11 часов дня. Все машины готовы. Последний раз рассматриваем синоптическую карту. Изучаем каждый изгиб заштрихованного на листе циклона. Доклад главного синоптика слушаем с напряженным вниманием. Запоминаются его последние слова:
– На пути Москва – Архангельск возможно обледенение самолетов в воздухе. Встретится низкая облачность, местами видимость до пятисот метров…
Томительная тишина.
– Ну как, товарищи летчики, полетим? – спрашивает Шмидт.
– Надо лететь, – отвечают командиры кораблей.
– Прошу по самолетам! Все расходятся к машинам.
В 12 часов 25 минут наш самолет «СССР Н-170» поднялся в воздух. Следом взлетели остальные три самолета: «Н-171» (командир В. С. Молоков), «Н-172» (командир А. Д. Алексеев) и «Н-169» (командир И. П. Мазурук). Тремя часами раньше из Москвы стартовал оранжево-синий двухмоторный самолет-разведчик под управлением П. Г. Головина.
Метеорологи не ошиблись, их предсказание о погоде на пути до Архангельска было точным: мы встретили и снег и низкую облачность. Единственно, чего нам удалось благополучно избежать, – это обледенения.
За Вологдой машину стало сильно прижимать к земле.
Я крикнул Водопьянову:
– Смотри, альтиметр[16] показывает, что мы летим на двадцать метров ниже уровня моря!
В это время самолет шел примерно в пятидесяти метрах над лесом. Оказывается, мы проходили район, который находится приблизительно на сто метров ниже уровня Москвы.
В 5 часов вечера мы опустились возле Холмогор – родины великого русского ученого М. В. Ломоносова. Головин уже ждал нас.
Здесь, у Архангельска, по существу мы прощаемся с Большой землей. Дальше пойдут арктические этапы перелета.
Холмогорцы, вышедшие встречать экспедицию, были поражены обилием самолетов: четыре огромных воздушных корабля и двухмоторный самолет-разведчик! Опустившийся рядом с нами самолет «У-2» (для связи с Архангельском) казался младенцем в семье гигантов.
Первый этап перелета завершен. Мы прошли тысячу шесть километров без посадки.
Отдохнем, еще раз проверим материальную часть и, выждав хорошую погоду, двинемся дальше, к Нарьян-Мару.
Холмогоры – Нарьян-Мар
Столицу мы покидали на колесах, а в Холмогорах сменили колеса самолета на лыжи. Непогода нас преследует. До прибытия экспедиции в Архангельске стояли слабые морозы. Теперь идут дожди, мокрый снег.
Перебираться на автомобиле через Северную Двину стало трудно: во многих местах выступает вода. Снег раскисает. Снова возникает сомнение: удастся ли оторваться на лыжах?
Экипажи самолетов внимательно просматривают грузы: нет ли чего-нибудь лишнего? В отсеках наших воздушных кораблей хранятся самые разнообразные предметы – от бисквитов до бомб, которые предназначены для испытания прочности льда в районе полюса.
Механики проверяют моторы, устраняют дефекты механизмов, обнаружившиеся в полете от Москвы.
Как ни плоха погода, как ни тяжела работа, а бодрое настроение не покидает людей. Вечерами в столовой за ужином, в биллиардной, в курительной комнате все время слышен веселый смех. Это полярники рассказывают новичкам эпизоды из своей арктической жизни. Однако новичков в составе экспедиции не так уж много.
Наконец все проверено. Самолеты заправлены горючим. Назначается день отлета из Холмогор: 29 марта. Предусмотрительные синоптики заранее разочаровывают:
– О хорошей погоде не может быть и речи.
К 7 часам утра съезжаемся к машинам. Идет мокрый снег, видимость ничтожная. Ждем до последнего срока – до 2 часов дня. Улучшения нет; наоборот, ветер усиливается, надвигается шторм. Приходится тщательно крепить самолеты и выделить дежурных. Полет откладывается до следующего дня.
Утром 30 марта снова собираемся у машин. Погода чудесная: легкий морозец, небо покрыто редкими облаками, сквозь которые пробиваются солнечные лучи. Торопимся улететь, пока эти лучи не растопили снежный покров.
Очередная сводка о погоде: «Метель, снегопад, местами низкая облачность, ветер порывистый, но попутный».
К полудню все готово. Выруливаем на старт и в 12 часов 50 минут ложимся на курс.
Идем на высоте четырехсот – четырехсот пятидесяти метров.
Попутный ветер увеличивает скорость полета. Внизу – сплошные леса. Часто встречаются заснеженные озера.
В пилотской кабине тепло. Ветер совершенно неощутим, хотя временами мы открываем стекла «фонаря». Он сделан превосходно. Именно так нужно оборудовать все арктические самолеты.
Моторы работают четко, спокойно. Изредка связываемся по радио с теми пунктами, через которые проходит наш путь. Запрашиваем о состоянии погоды. Все чаще получаем приятные сведения: погода везде заметно улучшается.
В 13 часов 55 минут пересекаем реку Мезень.
Невольно вспоминаю минувшие годы… Одиннадцать лет назад я впервые прилетел сюда, чтобы работать на зверобойных промыслах в горле Белого моря. Все эти поселки – Верхняя и Нижняя Золотица, Ручьи, Мегры, Койда и многие другие – стали близкими, родными. Сколько пережито здесь за эти годы! А теперь я направляюсь дальше, в глубь Севера – туда, куда много раз обращал свой взор во время полетов над льдами Белого моря…
На горизонте появилась синеватая полоса. Это отражение воды. Идем над Чешской губой. До самого горизонта чистая вода. Значит, в последнее время здесь господствовали южные ветры. Они вынесли лед в море, на север.
Через десять минут идем над тундрой. Высота триста пятьдесят метров. Временами самолет врывается в низкую разорванную облачность. В такие минуты все сливается: и снежная белая тундра, и облака, и серое небо. Ориентируемся только по приборам.
Стали попадаться озера, речки. Скоро будет Печора, а там и Нарьян-Мар – конечный пункт нынешнего этапа.
Тундра вдоль речек оделась мелкой порослью. Изредка попадаются низкорослые северные елки. Преобладают кустарник и низенькая северная береза.
Как-то неожиданно, сразу ворвались в дельту Печоры. Перед нами открывается множество небольших заливов, рукавов, островков. Они простираются широкой полосой на север. Видны постройки Нарьян-Мара. Где же аэродром?
Возле города, в маленьком проливе, стоят два самолета. Один из них – оранжево-синий – Павла Головина. Но почему нет посадочного знака?
Летим над городом. В стороне, на главном русле реки, видна небольшая группа людей. Дымовые костры. Ага, вот и знак посадки!
Нас решили встретить на самом широком месте реки.
Ну и аэродром! Простор, красота! Тут можно сразу и взлетать и садиться – места хватит.
Идем на посадку. Ветер свежий. Уже коснулись снега. Самолет скользит на лыжах. Водопьянов разворачивается. Ветер шаловливо поддувает под правое крыло, как бы приветствуя нас. Но «приветствие» оказалось довольно коварным: самолет кренится на левое крыло. Все это происходит молниеносно. Водопьянов успевает убрать газ, и самолет выравнивается. Подруливаем к стартовой линии.
Вслед за нами садятся остальные машины. Воздушная эскадра выстраивается в стройный ряд. Представители местных организаций радушно приветствуют участников экспедиции.
Экипажи готовят самолеты к ночевке, укрепляют машины веревками, чтобы ветер не опрокинул их. Нам подают лошадей, и мы едем в город.
Руководители советских и партийных организаций Нарьян-Мара несколько переусердствовали в гостеприимстве: печи в отведенных нам помещениях так жарко натоплены, что дышать нечем; всю ночь спали при открытых форточках, накрывшись простынями.
На другой день уже с утра мы готовились к следующему этапу полета. Но подвела погода. Пришлось просидеть в Нарьян-Маре с 30 марта до 12 апреля.
На острове Рудольфа и в бухте Тихой свирепствуют жесточайшие штормы. Сила ветра временами достигает двенадцати баллов. Такие же свирепые ветры и на Новой Земле, на мысе Желания, в Маточкином Шаре, в Русской Гавани – словом, во всех пунктах, где нам пришлось бы садиться в случае невозможности долететь до Земли Франца-Иосифа. На мысе Желания ветром разрушило здание, порвало антенны.
Наши тяжелые самолеты еще ни разу не испытывались в подобных арктических условиях. Естественно, мы стараемся избежать сильных ветров, тем более что наши машины перегружены, а это снижает запас прочности.
Обстоятельства заставляют нас быть максимально осторожными. Попасть в штормовой ветер где-нибудь на стоянке нам тоже не хочется: при большой несущей поверхности крыльев возможны поломки, несмотря на все крепления.
За время пребывания в Нарьян-Маре мы тщательно проверили всю материальную часть. Люди хорошо отдохнули перед новым весьма тяжелым этапом перелета: Нарьян-Мар – Земля Франца-Иосифа. Нам очень хотелось пройти это расстояние без посадки.
На 12 апреля метеорологи обещают удовлетворительную погоду, хотя местами ожидается низкая облачность с осадками. Принимаем решение: лететь поверх облачности, ориентируясь по приборам.
С 3 часов ночи начали подготовку самолетов. Через два часа все уже готово. Ждем сообщения о погоде от Головина, вылетевшего первым.
В 7 часов отдано распоряжение о вылете.
Стартуем. Но самолет не отрывается. Температура воздуха – ноль градусов. Снег только что выпал, он очень липкий, много воды. Пять раз выруливаем на старт, но все бесполезно…
Совещаемся: как быть? Командиры кораблей считают, что нужно обязательно стартовать, так как приближается фронт теплой погоды и завтра положение будет еще хуже. Общее решение: слить по две тонны горючего и лететь до полярной станции Маточкин Шар (в центре Новой Земли), пополнить там запасы горючего и продолжать полет на остров Рудольфа.
Спустя час, слив горючее, пробуем взлететь.
Первый раз получается неудачно. Заходим снова – подальше.
Пробежав одну минуту восемь секунд, наш самолет наконец отрывается… Вслед за нами взлетает Молоков, а потом Мазурук.
Остается только машина Алексеева. Почему она так долго стоит на старте? Вот самолет Алексеева двигается. Он бежит по снегу очень медленно, прошел весь аэродром, но не оторвался и возвращается на старт. Наблюдать за ним дальше нет возможности – расходуются ограниченные ресурсы горючего, его может нехватить до Маточкина Шара.
Перебираться на автомобиле через Северную Двину стало трудно: во многих местах выступает вода. Снег раскисает. Снова возникает сомнение: удастся ли оторваться на лыжах?
Экипажи самолетов внимательно просматривают грузы: нет ли чего-нибудь лишнего? В отсеках наших воздушных кораблей хранятся самые разнообразные предметы – от бисквитов до бомб, которые предназначены для испытания прочности льда в районе полюса.
Механики проверяют моторы, устраняют дефекты механизмов, обнаружившиеся в полете от Москвы.
Как ни плоха погода, как ни тяжела работа, а бодрое настроение не покидает людей. Вечерами в столовой за ужином, в биллиардной, в курительной комнате все время слышен веселый смех. Это полярники рассказывают новичкам эпизоды из своей арктической жизни. Однако новичков в составе экспедиции не так уж много.
Наконец все проверено. Самолеты заправлены горючим. Назначается день отлета из Холмогор: 29 марта. Предусмотрительные синоптики заранее разочаровывают:
– О хорошей погоде не может быть и речи.
К 7 часам утра съезжаемся к машинам. Идет мокрый снег, видимость ничтожная. Ждем до последнего срока – до 2 часов дня. Улучшения нет; наоборот, ветер усиливается, надвигается шторм. Приходится тщательно крепить самолеты и выделить дежурных. Полет откладывается до следующего дня.
Утром 30 марта снова собираемся у машин. Погода чудесная: легкий морозец, небо покрыто редкими облаками, сквозь которые пробиваются солнечные лучи. Торопимся улететь, пока эти лучи не растопили снежный покров.
Очередная сводка о погоде: «Метель, снегопад, местами низкая облачность, ветер порывистый, но попутный».
К полудню все готово. Выруливаем на старт и в 12 часов 50 минут ложимся на курс.
Идем на высоте четырехсот – четырехсот пятидесяти метров.
Попутный ветер увеличивает скорость полета. Внизу – сплошные леса. Часто встречаются заснеженные озера.
В пилотской кабине тепло. Ветер совершенно неощутим, хотя временами мы открываем стекла «фонаря». Он сделан превосходно. Именно так нужно оборудовать все арктические самолеты.
Моторы работают четко, спокойно. Изредка связываемся по радио с теми пунктами, через которые проходит наш путь. Запрашиваем о состоянии погоды. Все чаще получаем приятные сведения: погода везде заметно улучшается.
В 13 часов 55 минут пересекаем реку Мезень.
Невольно вспоминаю минувшие годы… Одиннадцать лет назад я впервые прилетел сюда, чтобы работать на зверобойных промыслах в горле Белого моря. Все эти поселки – Верхняя и Нижняя Золотица, Ручьи, Мегры, Койда и многие другие – стали близкими, родными. Сколько пережито здесь за эти годы! А теперь я направляюсь дальше, в глубь Севера – туда, куда много раз обращал свой взор во время полетов над льдами Белого моря…
На горизонте появилась синеватая полоса. Это отражение воды. Идем над Чешской губой. До самого горизонта чистая вода. Значит, в последнее время здесь господствовали южные ветры. Они вынесли лед в море, на север.
Через десять минут идем над тундрой. Высота триста пятьдесят метров. Временами самолет врывается в низкую разорванную облачность. В такие минуты все сливается: и снежная белая тундра, и облака, и серое небо. Ориентируемся только по приборам.
Стали попадаться озера, речки. Скоро будет Печора, а там и Нарьян-Мар – конечный пункт нынешнего этапа.
Тундра вдоль речек оделась мелкой порослью. Изредка попадаются низкорослые северные елки. Преобладают кустарник и низенькая северная береза.
Как-то неожиданно, сразу ворвались в дельту Печоры. Перед нами открывается множество небольших заливов, рукавов, островков. Они простираются широкой полосой на север. Видны постройки Нарьян-Мара. Где же аэродром?
Возле города, в маленьком проливе, стоят два самолета. Один из них – оранжево-синий – Павла Головина. Но почему нет посадочного знака?
Летим над городом. В стороне, на главном русле реки, видна небольшая группа людей. Дымовые костры. Ага, вот и знак посадки!
Нас решили встретить на самом широком месте реки.
Ну и аэродром! Простор, красота! Тут можно сразу и взлетать и садиться – места хватит.
Идем на посадку. Ветер свежий. Уже коснулись снега. Самолет скользит на лыжах. Водопьянов разворачивается. Ветер шаловливо поддувает под правое крыло, как бы приветствуя нас. Но «приветствие» оказалось довольно коварным: самолет кренится на левое крыло. Все это происходит молниеносно. Водопьянов успевает убрать газ, и самолет выравнивается. Подруливаем к стартовой линии.
Вслед за нами садятся остальные машины. Воздушная эскадра выстраивается в стройный ряд. Представители местных организаций радушно приветствуют участников экспедиции.
Экипажи готовят самолеты к ночевке, укрепляют машины веревками, чтобы ветер не опрокинул их. Нам подают лошадей, и мы едем в город.
Руководители советских и партийных организаций Нарьян-Мара несколько переусердствовали в гостеприимстве: печи в отведенных нам помещениях так жарко натоплены, что дышать нечем; всю ночь спали при открытых форточках, накрывшись простынями.
На другой день уже с утра мы готовились к следующему этапу полета. Но подвела погода. Пришлось просидеть в Нарьян-Маре с 30 марта до 12 апреля.
На острове Рудольфа и в бухте Тихой свирепствуют жесточайшие штормы. Сила ветра временами достигает двенадцати баллов. Такие же свирепые ветры и на Новой Земле, на мысе Желания, в Маточкином Шаре, в Русской Гавани – словом, во всех пунктах, где нам пришлось бы садиться в случае невозможности долететь до Земли Франца-Иосифа. На мысе Желания ветром разрушило здание, порвало антенны.
Наши тяжелые самолеты еще ни разу не испытывались в подобных арктических условиях. Естественно, мы стараемся избежать сильных ветров, тем более что наши машины перегружены, а это снижает запас прочности.
Обстоятельства заставляют нас быть максимально осторожными. Попасть в штормовой ветер где-нибудь на стоянке нам тоже не хочется: при большой несущей поверхности крыльев возможны поломки, несмотря на все крепления.
За время пребывания в Нарьян-Маре мы тщательно проверили всю материальную часть. Люди хорошо отдохнули перед новым весьма тяжелым этапом перелета: Нарьян-Мар – Земля Франца-Иосифа. Нам очень хотелось пройти это расстояние без посадки.
На 12 апреля метеорологи обещают удовлетворительную погоду, хотя местами ожидается низкая облачность с осадками. Принимаем решение: лететь поверх облачности, ориентируясь по приборам.
С 3 часов ночи начали подготовку самолетов. Через два часа все уже готово. Ждем сообщения о погоде от Головина, вылетевшего первым.
В 7 часов отдано распоряжение о вылете.
Стартуем. Но самолет не отрывается. Температура воздуха – ноль градусов. Снег только что выпал, он очень липкий, много воды. Пять раз выруливаем на старт, но все бесполезно…
Совещаемся: как быть? Командиры кораблей считают, что нужно обязательно стартовать, так как приближается фронт теплой погоды и завтра положение будет еще хуже. Общее решение: слить по две тонны горючего и лететь до полярной станции Маточкин Шар (в центре Новой Земли), пополнить там запасы горючего и продолжать полет на остров Рудольфа.
Спустя час, слив горючее, пробуем взлететь.
Первый раз получается неудачно. Заходим снова – подальше.
Пробежав одну минуту восемь секунд, наш самолет наконец отрывается… Вслед за нами взлетает Молоков, а потом Мазурук.
Остается только машина Алексеева. Почему она так долго стоит на старте? Вот самолет Алексеева двигается. Он бежит по снегу очень медленно, прошел весь аэродром, но не оторвался и возвращается на старт. Наблюдать за ним дальше нет возможности – расходуются ограниченные ресурсы горючего, его может нехватить до Маточкина Шара.