Страница:
В целом же результаты работы советской промышленности по созданию штурмовиков выглядели далеко не блестяще. К 22 июня 1941 г. в приграничных военных округах имелось в общей сложности 420 самолетов с таким статусом, в том числе 207 И-15бис, 193 И-153 «Чайка» и 20 Ил-2. В бомбардировочных полках насчитывалось 177 «полуштурмовиков» Су-2.
А был ли штурмовик?
Истребитель ПВО
Глава 2
Поделенные на три
Первый блин…
Самолет ЦКБ-55
Самолет ЦКБ-55П (Ил-2) во время испытаний весной 1941 г.
А был ли штурмовик?
Нехватка, а также неэффективные действия штурмовых авиаполков в критических ситуациях заставляли советское командование массово привлекать для штурмовки одномоторные истребители. Первая «мода» на истребители-бомбардировщики появилась осенью 1941 г. Тогда на самоубийственные атаки танковых колонн бросались ЛаГГ-3, И-16 и даже высотные перехватчики МиГ-3 с подвешенными под фюзеляжами бомбами ФАБ-50 и ФАБ-100. Однако остановить продвижение немцев они не смогли.
Кроме того, при использовании истребителей в качестве штурмовиков возникали технические проблемы. В частности, на «ЛаГГах» при пикировании перегревался мотор, начиналась сильная вибрация, самопроизвольно раскручивался винт и т. п. После нескольких вылетов на штурмовку от перегрузок прогибался центроплан. Возникал преждевременный износ двигателей, срок эксплуатации которых у МиГ-3 и ЛаГГ-3 сократился в среднем до 30–40 летных часов. Учитывая все это, а также большие потери, к зиме 1942 г. от этой затеи пришлось отказаться, и роль штурмовиков далее выполняли исключительно только Ил-2.
Качество сборки «горбатых», как и остальной советской техники, оставляло желать лучшего. Массовый выпуск брака и всяческую его маскировку, начавшиеся еще в 30-е годы, прекратить так и не удалось. На 1 октября 1941 г. около 50 % штурмовиков, находившихся в боевых частях, требовали текущего или капитального ремонта. Отказы шасси, вооружения, перегрев и быстрый выход из строя моторов, возгорания в воздухе из-за вытекания бензина были массовым явлением. В порядке вещей был срыв обшивки во время полета, обрыв тросов управления, отказ бензопомпы и тому подобное. Часто поступивший с завода Ил-2 сразу же отправлялся в ремонт, а большинство машин перед вводом в эксплуатацию дорабатывались техническим персоналом и самими летчиками.
Конструкторы мотора АМ-38 вообще приготовили летчикам «сюрприз». Дело было в том, что пилоты, дабы кратковременно повысить мощность двигателя, часто увеличивали наддув, не изменяя при этом оборотов. Никто и подумать не мог, что в этом случае может произойти детонация горючего. Так, в сентябре 1942 г. по этой причине в ходе боевого вылета взорвались в воздухе сразу два Ил-2 из 806-го ШАП. Были у мотора и другие недостатки. Например, преждевременный выход из строя поршневых колец, из чего во время полета за штурмовиком тянулся хорошо заметный шлейф белого дыма, по которому его было легко обнаружить.
17 июня 1942 г., ввиду критического положения на фронтах и недостаточной воздушной поддержки войск, Сталин, как Нарком обороны СССР, своим приказом № 0496 под личную ответственность командиров штурмовых авиадивизий и полков запретил выпускать Ил-2 в боевые вылеты без бомбовой нагрузки. Причем пункт 2 приказа устанавливал ее конкретные варианты. Трудно представить, чтобы в Люфтваффе бомбовая нагрузка Ju-87 определялась личными приказами Гитлера. При этом вождь позаботился и о поощрении. Понимая, что надеяться только на один душевный порыв людей не стоит, он установил для летчиков-штурмовиков особое денежное вознаграждение в 1000 рублей за каждые четыре вылета с полной нагрузкой.
Попутно возобновилась практика использования в качестве штурмовиков и одномоторных истребителей. Бомбодержатели установили под фюзеляжами И-153, И-16, ЛаГГ-3, Як-1 и даже новых, только что поступивших на фронт, Як-7. Однако простой сброс малокалиберных бомб по площадям и каким-то отдельным целям не приносил никакого ощутимого эффекта.
Бортовое вооружение советских штурмовиков на протяжении всей войны было далеким от совершенства. Как уже указывалось выше, авиационные пушки ВЯ и ШВАК были сконструированы фактически вредителями, а изготовлялись бракоделами. Постоянные отказы, самоспуски и заклинивания были обыденным делом. Посему один выстрел перемежался с пятью матерными ругательствами летчиков.
Более или менее удачно показала себя 37-мм пушка ШКФ-37, созданная на основе немецкой зенитки 3,7 cm Flak-18, проданной в СССР фирмой «Рейнметалл» в далеком 1930 г. Но и она оказывалась эффективной только при стрельбе с определенной дистанции и из определенного положения. Добиться этого можно было только при пикировании под углом хотя бы 40°, но пикировать так Ил-2 просто не мог. Поэтому пилотам приходилось палить из ШКФ-37 по немецким танкам с пологого пикирования и дистанции в тысячу и более метров, что сводило вероятность попадания к минимуму.
Неуправляемые ракетные снаряды, применявшиеся в течение всей войны экипажами «железных Густавов», как иногда немцы называли Ил-2, зачастую были вообще бесполезны. Большой зрительный и шумовой эффект от их пуска и полета, многочисленные разрывы создавали видимость удачного попадания. Однако и здесь, как и в случае с реактивным минометом БМ-13 «Катюша», залп гораздо большее впечатление производил на стреляющих, чем на тех, для кого он был предназначен. В действительности рассеивание было столь значительным, а заряд «эрэса» столь незначительным, что попадание в цель и ее уничтожение было делом случая. Не зря в Люфтваффе неуправляемые авиационные ракеты так и не получили широкого распространения.
В отличие от «Штук», которые могли поднять 1800-кг бомбу и одним попаданием уничтожить такую сильно бронированную цель, как линкор, на Ил-2 подвешивались только 50-кг или 100-кг бомбы, а зачастую и еще меньшего калибра. Уничтожить же таким боеприпасом танк можно было только при прямом или совсем близком попадании. А для этого опять же требовалось круто пикировать на цель, а не идти над ней в горизонтальном полете или пологом пикировании. Кроме того, никаких бомбовых прицелов на «Иле» не было, и бомбы сбрасывались «на глазок». Крайне низкая эффективность ударов по немецким аэродромам, а самолеты на земле в отличие от танков являлись неподвижной мишенью, наглядно подтверждает это. К тому же в июле 1943 г. максимальная бомбовая нагрузка двухместных Ил-2 специальным приказом была сокращена до 300 кг. Теперь по этому показателю «черная смерть» уступала «лаптежнику» уже в шесть раз!
Отдельно надо сказать о бортстрелках Ил-2. В 1941–1942 гг. штурмовики выпускались в одноместном варианте, и в советской авиации велась длительная дискуссия, нужен ли на нем задний стрелок или нет. В итоге огромные потери все же заставили начать производство Ил-2 в двухместном варианте. Новая модификация получила обозначение Ил-2М-3.
Данный вопрос отнюдь не имеет однозначного ответа. Увеличение кабины, установка дополнительного бронещитка и пулемета УБС, имевшего крупные габариты, привели к значительному росту полетного веса и снижению маневренности и без того неповоротливого самолета. Помимо того после этого сдвинулся центр тяжести, вследствие чего ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Теперь при взлете пилоту «горбатого» для отрыва от земли требовалось включить форсаж, чтобы единовременно увеличить мощность двигателя на 100 л.с. Впоследствии ситуацию удалось частично исправить, внедрив в производство мотор АМ-38Ф (форсированный) мощностью 1700 л.с.
Вопрос остается спорным еще и потому, что большие потери несли как одноместные штурмовики, так и двухместные, и особой разницы здесь не чувствовалось. Да и сама должность бортстрелка не была завидной. Бывший штурман 805-го ШАП старший лейтенант Анна Тимофеева (Егорова) после войны емко выразила отношение к ним пилотов: «Я, пожалуй, ни за что бы не согласилась быть воздушным стрелком на Ил-2. Страшно все-таки. Сидит стрелок спиной к летчику в открытой кабине. Перед ним полутурель с крупнокалиберным пулеметом. Когда фашистский истребитель заходит в хвост штурмовика и в упор начинает расстреливать его – ну как такое выдержать? У стрелка ведь нет ни бугорка земли, за который он мог бы укрыться, ни траншеи. У него, конечно, в руках пулемет, но управление-то самолетом у летчика, и прицеливаться стрелку, когда летчик, маневрируя, бросает самолет из стороны в сторону, очень трудно. А еще бывает и так – замолчит пулемет от неисправности или когда кончатся патроны… Нет, ни за что бы не хотела я быть стрелком на штурмовике».
В 1942 г. «Илы» нередко применялись в качестве фронтовых истребителей. Они пытались атаковать немецкие бомбардировщики, штурмовики и даже истребители! Промышленность даже выпустила и испытала истребительную модификацию – Ил-2И. На ней установили усиленное крыло с двумя 23-мм пушками ВЯ и сняли бомбодержатели. Затем появился еще и И-1 с двигателем АМ-42 мощностью 2000 л.с., названный «штурмовиком-истребителем». Вооружение этой машины также состояло из двух крыльевых пушек. Однако в серию эти бронированные истребители не пошли. А тем временем в 8-й воздушной армии даже предпринимались попытки использовать Ил-2 в качестве ночного истребителя, что вообще было нонсенсом!
Главный же вывод заключается в следующем. Ил-2 не просто был штурмовиком, не оправдавшим возлагавшихся на него надежд, он вообще таковым не являлся. Конструктивные недостатки, плохая маневренность, невозможность пикировать под крутыми углами, ненадежное бортовое вооружение и малая бомбовая нагрузка в сумме привели к тому, что «Ил» фактически использовался как бронированный легкий бомбардировщик тактического радиуса действий.
Надо сказать, что это точно подметили в Люфтваффе, чьи пилоты дали Ил-2 прозвище «zementbomber». Слово «бомбер» указывало на его истинный характер действий, а слово «цемент» говорило, с одной стороны, о прочности конструкции самолета, а с другой – о его недостаточно хорошей маневренности.
Кроме того, при использовании истребителей в качестве штурмовиков возникали технические проблемы. В частности, на «ЛаГГах» при пикировании перегревался мотор, начиналась сильная вибрация, самопроизвольно раскручивался винт и т. п. После нескольких вылетов на штурмовку от перегрузок прогибался центроплан. Возникал преждевременный износ двигателей, срок эксплуатации которых у МиГ-3 и ЛаГГ-3 сократился в среднем до 30–40 летных часов. Учитывая все это, а также большие потери, к зиме 1942 г. от этой затеи пришлось отказаться, и роль штурмовиков далее выполняли исключительно только Ил-2.
Качество сборки «горбатых», как и остальной советской техники, оставляло желать лучшего. Массовый выпуск брака и всяческую его маскировку, начавшиеся еще в 30-е годы, прекратить так и не удалось. На 1 октября 1941 г. около 50 % штурмовиков, находившихся в боевых частях, требовали текущего или капитального ремонта. Отказы шасси, вооружения, перегрев и быстрый выход из строя моторов, возгорания в воздухе из-за вытекания бензина были массовым явлением. В порядке вещей был срыв обшивки во время полета, обрыв тросов управления, отказ бензопомпы и тому подобное. Часто поступивший с завода Ил-2 сразу же отправлялся в ремонт, а большинство машин перед вводом в эксплуатацию дорабатывались техническим персоналом и самими летчиками.
Конструкторы мотора АМ-38 вообще приготовили летчикам «сюрприз». Дело было в том, что пилоты, дабы кратковременно повысить мощность двигателя, часто увеличивали наддув, не изменяя при этом оборотов. Никто и подумать не мог, что в этом случае может произойти детонация горючего. Так, в сентябре 1942 г. по этой причине в ходе боевого вылета взорвались в воздухе сразу два Ил-2 из 806-го ШАП. Были у мотора и другие недостатки. Например, преждевременный выход из строя поршневых колец, из чего во время полета за штурмовиком тянулся хорошо заметный шлейф белого дыма, по которому его было легко обнаружить.
17 июня 1942 г., ввиду критического положения на фронтах и недостаточной воздушной поддержки войск, Сталин, как Нарком обороны СССР, своим приказом № 0496 под личную ответственность командиров штурмовых авиадивизий и полков запретил выпускать Ил-2 в боевые вылеты без бомбовой нагрузки. Причем пункт 2 приказа устанавливал ее конкретные варианты. Трудно представить, чтобы в Люфтваффе бомбовая нагрузка Ju-87 определялась личными приказами Гитлера. При этом вождь позаботился и о поощрении. Понимая, что надеяться только на один душевный порыв людей не стоит, он установил для летчиков-штурмовиков особое денежное вознаграждение в 1000 рублей за каждые четыре вылета с полной нагрузкой.
Попутно возобновилась практика использования в качестве штурмовиков и одномоторных истребителей. Бомбодержатели установили под фюзеляжами И-153, И-16, ЛаГГ-3, Як-1 и даже новых, только что поступивших на фронт, Як-7. Однако простой сброс малокалиберных бомб по площадям и каким-то отдельным целям не приносил никакого ощутимого эффекта.
Бортовое вооружение советских штурмовиков на протяжении всей войны было далеким от совершенства. Как уже указывалось выше, авиационные пушки ВЯ и ШВАК были сконструированы фактически вредителями, а изготовлялись бракоделами. Постоянные отказы, самоспуски и заклинивания были обыденным делом. Посему один выстрел перемежался с пятью матерными ругательствами летчиков.
Более или менее удачно показала себя 37-мм пушка ШКФ-37, созданная на основе немецкой зенитки 3,7 cm Flak-18, проданной в СССР фирмой «Рейнметалл» в далеком 1930 г. Но и она оказывалась эффективной только при стрельбе с определенной дистанции и из определенного положения. Добиться этого можно было только при пикировании под углом хотя бы 40°, но пикировать так Ил-2 просто не мог. Поэтому пилотам приходилось палить из ШКФ-37 по немецким танкам с пологого пикирования и дистанции в тысячу и более метров, что сводило вероятность попадания к минимуму.
Неуправляемые ракетные снаряды, применявшиеся в течение всей войны экипажами «железных Густавов», как иногда немцы называли Ил-2, зачастую были вообще бесполезны. Большой зрительный и шумовой эффект от их пуска и полета, многочисленные разрывы создавали видимость удачного попадания. Однако и здесь, как и в случае с реактивным минометом БМ-13 «Катюша», залп гораздо большее впечатление производил на стреляющих, чем на тех, для кого он был предназначен. В действительности рассеивание было столь значительным, а заряд «эрэса» столь незначительным, что попадание в цель и ее уничтожение было делом случая. Не зря в Люфтваффе неуправляемые авиационные ракеты так и не получили широкого распространения.
В отличие от «Штук», которые могли поднять 1800-кг бомбу и одним попаданием уничтожить такую сильно бронированную цель, как линкор, на Ил-2 подвешивались только 50-кг или 100-кг бомбы, а зачастую и еще меньшего калибра. Уничтожить же таким боеприпасом танк можно было только при прямом или совсем близком попадании. А для этого опять же требовалось круто пикировать на цель, а не идти над ней в горизонтальном полете или пологом пикировании. Кроме того, никаких бомбовых прицелов на «Иле» не было, и бомбы сбрасывались «на глазок». Крайне низкая эффективность ударов по немецким аэродромам, а самолеты на земле в отличие от танков являлись неподвижной мишенью, наглядно подтверждает это. К тому же в июле 1943 г. максимальная бомбовая нагрузка двухместных Ил-2 специальным приказом была сокращена до 300 кг. Теперь по этому показателю «черная смерть» уступала «лаптежнику» уже в шесть раз!
Отдельно надо сказать о бортстрелках Ил-2. В 1941–1942 гг. штурмовики выпускались в одноместном варианте, и в советской авиации велась длительная дискуссия, нужен ли на нем задний стрелок или нет. В итоге огромные потери все же заставили начать производство Ил-2 в двухместном варианте. Новая модификация получила обозначение Ил-2М-3.
Данный вопрос отнюдь не имеет однозначного ответа. Увеличение кабины, установка дополнительного бронещитка и пулемета УБС, имевшего крупные габариты, привели к значительному росту полетного веса и снижению маневренности и без того неповоротливого самолета. Помимо того после этого сдвинулся центр тяжести, вследствие чего ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Теперь при взлете пилоту «горбатого» для отрыва от земли требовалось включить форсаж, чтобы единовременно увеличить мощность двигателя на 100 л.с. Впоследствии ситуацию удалось частично исправить, внедрив в производство мотор АМ-38Ф (форсированный) мощностью 1700 л.с.
Направляющие с РС-82 под крылом штурмовика Ил-2, доставшегося в качестве трофея немцам, июль 1941 г.
Двухместный штурмовик Ил-2М-3
Вопрос остается спорным еще и потому, что большие потери несли как одноместные штурмовики, так и двухместные, и особой разницы здесь не чувствовалось. Да и сама должность бортстрелка не была завидной. Бывший штурман 805-го ШАП старший лейтенант Анна Тимофеева (Егорова) после войны емко выразила отношение к ним пилотов: «Я, пожалуй, ни за что бы не согласилась быть воздушным стрелком на Ил-2. Страшно все-таки. Сидит стрелок спиной к летчику в открытой кабине. Перед ним полутурель с крупнокалиберным пулеметом. Когда фашистский истребитель заходит в хвост штурмовика и в упор начинает расстреливать его – ну как такое выдержать? У стрелка ведь нет ни бугорка земли, за который он мог бы укрыться, ни траншеи. У него, конечно, в руках пулемет, но управление-то самолетом у летчика, и прицеливаться стрелку, когда летчик, маневрируя, бросает самолет из стороны в сторону, очень трудно. А еще бывает и так – замолчит пулемет от неисправности или когда кончатся патроны… Нет, ни за что бы не хотела я быть стрелком на штурмовике».
В 1942 г. «Илы» нередко применялись в качестве фронтовых истребителей. Они пытались атаковать немецкие бомбардировщики, штурмовики и даже истребители! Промышленность даже выпустила и испытала истребительную модификацию – Ил-2И. На ней установили усиленное крыло с двумя 23-мм пушками ВЯ и сняли бомбодержатели. Затем появился еще и И-1 с двигателем АМ-42 мощностью 2000 л.с., названный «штурмовиком-истребителем». Вооружение этой машины также состояло из двух крыльевых пушек. Однако в серию эти бронированные истребители не пошли. А тем временем в 8-й воздушной армии даже предпринимались попытки использовать Ил-2 в качестве ночного истребителя, что вообще было нонсенсом!
Главный же вывод заключается в следующем. Ил-2 не просто был штурмовиком, не оправдавшим возлагавшихся на него надежд, он вообще таковым не являлся. Конструктивные недостатки, плохая маневренность, невозможность пикировать под крутыми углами, ненадежное бортовое вооружение и малая бомбовая нагрузка в сумме привели к тому, что «Ил» фактически использовался как бронированный легкий бомбардировщик тактического радиуса действий.
Надо сказать, что это точно подметили в Люфтваффе, чьи пилоты дали Ил-2 прозвище «zementbomber». Слово «бомбер» указывало на его истинный характер действий, а слово «цемент» говорило, с одной стороны, о прочности конструкции самолета, а с другой – о его недостаточно хорошей маневренности.
Истребитель ПВО
Летом 1941 г. линия фронта стремительно откатывалась на восток. В первые месяцы войны жителям Воронежа, где располагался авиазавод № 18 «Знамя труда», еще казалось, что война где-то далеко за горизонтом, однако с падением Киева и разгромом советского Юго-Восточного фронта дивизии Вермахта стали стремительно приближаться к Дону. Бомбардировочная авиация Люфтваффе совершала налеты на Москву, Ленинград и другие города, самолеты-разведчики все глубже проникали в воздушное пространство СССР. Между тем «Знамя труда» было единственным производителем новых Ил-2, и выход его из строя мог надолго прекратить их выпуск.
Для рабочих завода запоминающимся днем стало 19 сентября. Инженер П. Я. Козлов вспоминал: «В обеденный перерыв многие вышли на заводской двор погулять. Кто-то шел в столовую, кто-то из близживущих спешил домой обедать. Словом, на улице в этот час было довольно порядочно людей, внимание которых неожиданно привлек треск пулеметных очередей и гулкие пушечные выстрелы, внезапно раздавшиеся с нескольких стрелковых точек охраны завода. Инстинктивно каждый обернулся на звуки выстрелов, и многие увидели, как из облаков, почти над главным корпусом заводоуправления, вынырнул немецкий двухмоторный бомбардировщик «Хейнкель-111» и низко, на высоте не более полутораста метров, полетел вдоль основных производственных корпусов в сторону аэродрома. Некоторые увидели, как из открытого бомболюка самолета полетели бомбы и стали падать на заводские постройки. Кто-то крикнул: «Бомбит!» Через несколько секунд по заводскому двору в разных направлениях уже мчались люди, сталкиваясь в дверях, врывались не только в укрытия, но и различные помещения. Все ожидали – вот-вот начнут взрываться бомбы…»
Но, к счастью, ни одна из сброшенных Не-111 фугасных бомб не взорвалась! Одна из них, самого большого калибра, упала на улице между котельной и главным электротрансформатором, остальные попали в цех гидропрессов, гальванический, кузнечный и другие цехи. Места падения бомб говорят о том, что пилот и штурман «Хейнкеля» знали, куда сбрасывать бомбы, и что это не было случайностью. Во всех последующих налетах на советские заводы бомбардировщики Люфтваффе в первую очередь поражали именно объекты тепло– и электроснабжения и ключевые, с точки зрения технологического процесса, цехи. Словом, при более надежных взрывателях всего один самолет вполне мог вывести из строя весь авиазавод № 18.
Следующий налет одиночного Не-111 состоялся 26 сентября. На сей раз в результате прямых попаданий были разрушены склад горючего и овощная база. Зенитная артиллерия вела интенсивный огонь, но неточно. Низкие полеты немецких самолетов, к тому же в дневное время, произвели сильное впечатление на жителей Воронежа, вызвали панику и растерянность среди рабочих, создали благодатную почву для эвакуационных настроений. Это, в свою очередь, привело к снижению уровня производства самолетов.
Директор завода Белянский, предварительно получив согласие Наркомата авиационной промышленности, приказал сформировать из собранных штурмовиков Ил-2 две дежурные эскадрильи ПВО и держать их на заводском аэродроме в постоянной боевой готовности. В качестве пилотов выступали заводские летчики-испытатели.
Это был уникальный и небывалый случай использования Ил-2 в системе противовоздушной обороны! Однако все их вылеты на перехват заканчивались безрезультатно. Только летчику Полякову однажды удалось попреследовать одиночный Не-111 и даже выпустить по нему «эрэсы», но тщетно.
Для рабочих завода запоминающимся днем стало 19 сентября. Инженер П. Я. Козлов вспоминал: «В обеденный перерыв многие вышли на заводской двор погулять. Кто-то шел в столовую, кто-то из близживущих спешил домой обедать. Словом, на улице в этот час было довольно порядочно людей, внимание которых неожиданно привлек треск пулеметных очередей и гулкие пушечные выстрелы, внезапно раздавшиеся с нескольких стрелковых точек охраны завода. Инстинктивно каждый обернулся на звуки выстрелов, и многие увидели, как из облаков, почти над главным корпусом заводоуправления, вынырнул немецкий двухмоторный бомбардировщик «Хейнкель-111» и низко, на высоте не более полутораста метров, полетел вдоль основных производственных корпусов в сторону аэродрома. Некоторые увидели, как из открытого бомболюка самолета полетели бомбы и стали падать на заводские постройки. Кто-то крикнул: «Бомбит!» Через несколько секунд по заводскому двору в разных направлениях уже мчались люди, сталкиваясь в дверях, врывались не только в укрытия, но и различные помещения. Все ожидали – вот-вот начнут взрываться бомбы…»
Но, к счастью, ни одна из сброшенных Не-111 фугасных бомб не взорвалась! Одна из них, самого большого калибра, упала на улице между котельной и главным электротрансформатором, остальные попали в цех гидропрессов, гальванический, кузнечный и другие цехи. Места падения бомб говорят о том, что пилот и штурман «Хейнкеля» знали, куда сбрасывать бомбы, и что это не было случайностью. Во всех последующих налетах на советские заводы бомбардировщики Люфтваффе в первую очередь поражали именно объекты тепло– и электроснабжения и ключевые, с точки зрения технологического процесса, цехи. Словом, при более надежных взрывателях всего один самолет вполне мог вывести из строя весь авиазавод № 18.
Следующий налет одиночного Не-111 состоялся 26 сентября. На сей раз в результате прямых попаданий были разрушены склад горючего и овощная база. Зенитная артиллерия вела интенсивный огонь, но неточно. Низкие полеты немецких самолетов, к тому же в дневное время, произвели сильное впечатление на жителей Воронежа, вызвали панику и растерянность среди рабочих, создали благодатную почву для эвакуационных настроений. Это, в свою очередь, привело к снижению уровня производства самолетов.
Директор завода Белянский, предварительно получив согласие Наркомата авиационной промышленности, приказал сформировать из собранных штурмовиков Ил-2 две дежурные эскадрильи ПВО и держать их на заводском аэродроме в постоянной боевой готовности. В качестве пилотов выступали заводские летчики-испытатели.
Это был уникальный и небывалый случай использования Ил-2 в системе противовоздушной обороны! Однако все их вылеты на перехват заканчивались безрезультатно. Только летчику Полякову однажды удалось попреследовать одиночный Не-111 и даже выпустить по нему «эрэсы», но тщетно.
Глава 2
От полка к авиакорпусу
Поделенные на три
В самом начале войны с нацистской Германией ВВС Красной Армии столкнулись с большими организационными трудностями. Децентрализованная система их управления, созданная в 30-е годы ХХ века, показала свою полную нежизнеспособность уже в первые дни. Командование отступавших армейских частей и фронтов оказалось не в состоянии оперативно руководить действиями подчиненной им авиации. На аэродромы поступали обтекаемые приказы и распоряжения в духе «срочно прикрыть войска», «ударить по танкам противника», «атаковать переправу» и так далее.
В свою очередь, авиационные командиры фактически оказались предоставлены самим себе. Они самовольно отдавали приказы о перебазировании, оставлении аэродромов и уничтожении матчасти. В результате никакой единой стратегии в применении авиации на огромном фронте не было. Это в полной мере касалось и штурмовиков. Лишь кое-где и кое-кем наносились разрозненные и потому малоэффективные удары.
Однако уже через неделю после вторжения советское руководство озаботилось авиацией. 29 июня была учреждена должность командующего Военно-Воздушными Силами Красной Армии и сформирован Военный совет ВВС. На главную должность назначили 41-летнего генерал-полковника Павла Жигарева. В состав же совета вошли заместители командующего, заведующий авиационным отделом ЦК ВКП(б), нарком НКАП, начальники управлений инженерно-авиационной службы и другие чиновники.
Новое начальство на основе многочисленных донесений с фронтов быстро осознало, что авиации в условиях быстрого отступления в глубь страны придется решать две основные задачи: бороться с вездесущими танками Вермахта и бомбардировщиками Люфтваффе, которые утюжили окопы, громили тылы, рассеивали подходящие резервы, словом, полностью дезорганизовывали оборону. При этом Сталин и его окружение настаивали на особой важности именно борьбы с танками.
Штурмовики по своему назначению как нельзя лучше подходили для атак подвижных войск противника. Атака с малой высоты и пикирование давали наибольшие шансы на успех. Однако вот здесь– то и сказались предвоенные провалы сталинского авиапрома. Имевшиеся на вооружении типы штурмовиков, большую часть которых составляли бипланы И-15бис и И-153 «Чайка», не были приспособлены для поражения точечных целей, тем более бронированных. И причиной тому были слабое пушечное вооружение и малая бомбовая нагрузка. Все это можно было в какой-то мере компенсировать только численностью.
К началу войны самой крупной организационной единицей в штурмовой авиации был полк, имевший по штату 60 машин. ШАПы были более или менее равномерно распределены по приграничным военным округам, преобразованным с началом боевых действий во фронты. Приказы по нанесению ударов по тем или иным целям отдавались им непосредственно командующими ВВС фронта на основе заявок, полученных от сухопутных частей, либо по собственному усмотрению.
10 августа 1941 г. командующий ВВС издал приказ, согласно которому штурмовые авиационные полки были реорганизованы. Отныне каждый ШАП должен был состоять из двух штурмовых и одной истребительной эскадрильи, а также управления полка. Штатная численность была сокращена до 33 машин, из которых три числились при штабе полка. Однако эти изменения касались только ранее сформированных полков.
Минуло десять дней, и 20 августа уже Нарком обороны СССР, а им был лично товарищ Сталин, подписал приказ № 0305. Он был коротким и потому уместно привести его текст полностью:
«Ввиду того, что новые самолеты, вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д., являются грозным оружием против врага и необходимо их иметь на всех фронтах, тогда как промышленность пока не успевает удовлетворять потребности фронтов, приказываю:
Впредь все авиаполки новой материальной части формировать в составе 2 эскадрилий по 9 самолетов в каждой и 2 самолетов для командира полка и его заместителя – всего 20 самолетов в полку».
Таким образом, получилось, что штатная численность ШАП к концу второго месяца войны уменьшилась сразу в три раза. Такой малочисленный полк было легче перебрасывать с одного участка фронта на другой, поскольку для него не требовалось обустройства большого аэродрома. При тотальной нехватке средств связи командиру полка на небольшом полевом аэродроме было легче управлять своими эскадрильями и проще маскировать их.
Тут необходимо вспомнить о том, что же представляла собой к этому времени организационная структура штурмовой авиации Люфтваффе. Самой крупной ее единицей была эскадра. В зависимости от типа самолетов, имевшихся у нее на вооружении, она могла быть трех типов: штурмовой (Sturzkampfgeschwader – StG), непосредственной поддержки войск на поле боя (Schlachtgeschwader – SchG) или скоростных бомбардировщиков (Schnellkampfgeschwader – SKG). В состав эскадры входили три авиагруппы, каждая из которых, в свою очередь, имела по три эскадрильи. Помимо этого в эскадре могли быть отдельная штабная эскадрилья или звено, а в авиагруппе – штабное звено.
Штатная численность эскадрильи составляла 12 самолетов, группы – 40, а эскадры – уже 130 самолетов. При этом система управления на всех трех уровнях была компактная, с великолепно налаженной связью и, что крайне важно, с четким соблюдением принципа единоначалия. В подразделениях Люфтваффе не было политических комиссаров, как в советских ВВС, которые контролировали командиров и вмешивались, при надобности или без оной, в их действия. Командиры эскадр, авиагрупп и эскадрилий обладали полной свободой действий в тактическом отношении. Никто не указывал им, как именно и какими силами и боеприпасами атаковать конкретную цель.
Таким образом, к началу войны на Восточном фронте немецкая штурмовая эскадра по своей штатной численности просто не имела аналогов по другую сторону фронта. Советский штурмовой полк довоенных штатов занимал некое промежуточное положение между эскадрой и авиагруппой Люфтваффе, а затем после выхода упоминавшегося выше приказа № 0305 стал сразу вдвое меньше авиагруппы.
Эти шараханья в установлении штатной численности ШАП свидетельствуют о том, что в предвоенные годы в руководстве ВВС Красной Армии никто особо не задумывался над определением ее оптимального размера. Для этого требовалось мыслить не категориями мирного времени, когда действительно было проще всего нагромоздить огромные по штату, но при этом малоуправляемые полки, а предвидеть использование штурмовиков в реальных боевых условиях, тем более что в 1939–1940 гг. немецкие «Штуки» предоставили предостаточно данных для подобных размышлений.
В свою очередь, авиационные командиры фактически оказались предоставлены самим себе. Они самовольно отдавали приказы о перебазировании, оставлении аэродромов и уничтожении матчасти. В результате никакой единой стратегии в применении авиации на огромном фронте не было. Это в полной мере касалось и штурмовиков. Лишь кое-где и кое-кем наносились разрозненные и потому малоэффективные удары.
Однако уже через неделю после вторжения советское руководство озаботилось авиацией. 29 июня была учреждена должность командующего Военно-Воздушными Силами Красной Армии и сформирован Военный совет ВВС. На главную должность назначили 41-летнего генерал-полковника Павла Жигарева. В состав же совета вошли заместители командующего, заведующий авиационным отделом ЦК ВКП(б), нарком НКАП, начальники управлений инженерно-авиационной службы и другие чиновники.
Новое начальство на основе многочисленных донесений с фронтов быстро осознало, что авиации в условиях быстрого отступления в глубь страны придется решать две основные задачи: бороться с вездесущими танками Вермахта и бомбардировщиками Люфтваффе, которые утюжили окопы, громили тылы, рассеивали подходящие резервы, словом, полностью дезорганизовывали оборону. При этом Сталин и его окружение настаивали на особой важности именно борьбы с танками.
Штурмовики по своему назначению как нельзя лучше подходили для атак подвижных войск противника. Атака с малой высоты и пикирование давали наибольшие шансы на успех. Однако вот здесь– то и сказались предвоенные провалы сталинского авиапрома. Имевшиеся на вооружении типы штурмовиков, большую часть которых составляли бипланы И-15бис и И-153 «Чайка», не были приспособлены для поражения точечных целей, тем более бронированных. И причиной тому были слабое пушечное вооружение и малая бомбовая нагрузка. Все это можно было в какой-то мере компенсировать только численностью.
К началу войны самой крупной организационной единицей в штурмовой авиации был полк, имевший по штату 60 машин. ШАПы были более или менее равномерно распределены по приграничным военным округам, преобразованным с началом боевых действий во фронты. Приказы по нанесению ударов по тем или иным целям отдавались им непосредственно командующими ВВС фронта на основе заявок, полученных от сухопутных частей, либо по собственному усмотрению.
10 августа 1941 г. командующий ВВС издал приказ, согласно которому штурмовые авиационные полки были реорганизованы. Отныне каждый ШАП должен был состоять из двух штурмовых и одной истребительной эскадрильи, а также управления полка. Штатная численность была сокращена до 33 машин, из которых три числились при штабе полка. Однако эти изменения касались только ранее сформированных полков.
Минуло десять дней, и 20 августа уже Нарком обороны СССР, а им был лично товарищ Сталин, подписал приказ № 0305. Он был коротким и потому уместно привести его текст полностью:
«Ввиду того, что новые самолеты, вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д., являются грозным оружием против врага и необходимо их иметь на всех фронтах, тогда как промышленность пока не успевает удовлетворять потребности фронтов, приказываю:
Впредь все авиаполки новой материальной части формировать в составе 2 эскадрилий по 9 самолетов в каждой и 2 самолетов для командира полка и его заместителя – всего 20 самолетов в полку».
Таким образом, получилось, что штатная численность ШАП к концу второго месяца войны уменьшилась сразу в три раза. Такой малочисленный полк было легче перебрасывать с одного участка фронта на другой, поскольку для него не требовалось обустройства большого аэродрома. При тотальной нехватке средств связи командиру полка на небольшом полевом аэродроме было легче управлять своими эскадрильями и проще маскировать их.
Тут необходимо вспомнить о том, что же представляла собой к этому времени организационная структура штурмовой авиации Люфтваффе. Самой крупной ее единицей была эскадра. В зависимости от типа самолетов, имевшихся у нее на вооружении, она могла быть трех типов: штурмовой (Sturzkampfgeschwader – StG), непосредственной поддержки войск на поле боя (Schlachtgeschwader – SchG) или скоростных бомбардировщиков (Schnellkampfgeschwader – SKG). В состав эскадры входили три авиагруппы, каждая из которых, в свою очередь, имела по три эскадрильи. Помимо этого в эскадре могли быть отдельная штабная эскадрилья или звено, а в авиагруппе – штабное звено.
Штатная численность эскадрильи составляла 12 самолетов, группы – 40, а эскадры – уже 130 самолетов. При этом система управления на всех трех уровнях была компактная, с великолепно налаженной связью и, что крайне важно, с четким соблюдением принципа единоначалия. В подразделениях Люфтваффе не было политических комиссаров, как в советских ВВС, которые контролировали командиров и вмешивались, при надобности или без оной, в их действия. Командиры эскадр, авиагрупп и эскадрилий обладали полной свободой действий в тактическом отношении. Никто не указывал им, как именно и какими силами и боеприпасами атаковать конкретную цель.
Таким образом, к началу войны на Восточном фронте немецкая штурмовая эскадра по своей штатной численности просто не имела аналогов по другую сторону фронта. Советский штурмовой полк довоенных штатов занимал некое промежуточное положение между эскадрой и авиагруппой Люфтваффе, а затем после выхода упоминавшегося выше приказа № 0305 стал сразу вдвое меньше авиагруппы.
Эти шараханья в установлении штатной численности ШАП свидетельствуют о том, что в предвоенные годы в руководстве ВВС Красной Армии никто особо не задумывался над определением ее оптимального размера. Для этого требовалось мыслить не категориями мирного времени, когда действительно было проще всего нагромоздить огромные по штату, но при этом малоуправляемые полки, а предвидеть использование штурмовиков в реальных боевых условиях, тем более что в 1939–1940 гг. немецкие «Штуки» предоставили предостаточно данных для подобных размышлений.
Первый блин…
Операцией, в которой русские впервые попытались массированно применить свою авиацию, в том числе штурмовики, стали удары по 2-й танковой группе генерал-оберста Хейнца Гудериана (Heinz Guderian). 23 августа Верховное командование Вермахта приняло решение развернуть эту группу, продвигавшуюся к Москве, в южном направлении. Она должна была нанести удар в тыл советского Юго-Западного фронта, чтобы затем, соединившись с наступавшей с юга на север 1-й танковой группой генерал-оберста Эвальда фон Клейста (Ewald von Kleist), замкнуть кольцо вокруг крупной группировки советских сил, оборонявших Киев.
25 августа части Гудериана из района городка Почеп, в 72 км юго-западнее Брянска, начали движение на юг, в направлении на Конотоп – Прилуки. Одновременно из района Гомель – Новозыбков также на юг, в направлении на Чернигов – Нежин, начала наступление 2-я полевая армия генерал-оберста Максимилиана фон Вейхса (Maximillian von Weichs).
Через день 3-я танковая дивизия генерал-лейтенанта Вальтера Моделя (Walter Model) и 10-я моторизованная дивизия генерал-лейтенанта Фридриха-Вильгельма Лёпера (Friedrich-Wilhelm Lцper) прорвали оборону на левом фланге 13-й армии Брянского фронта на рубеже Почеп – Стародуб и двинулись в сторону украинского города Новгород-Северский.
Над Юго-Западным фронтом нависла реальная угроза катастрофы. Учитывая складывающуюся обстановку, советский Генеральный штаб предложил Сталину отвести войска. Однако это означало, что Киев придется оставить, но вождь и слышать об этом не хотел. В итоге 27 августа Ставка Верховного Главнокомандования (ВГК) приказала командующему ВВС Красной Армии генерал-полковнику Жигареву подготовить и в период 29 августа – 4 сентября провести воздушную операцию с целью разгрома частей танковой группы Гудериана, находившихся в районе Почеп – Стародуб – Новгород-Северский – Шостка.
Общее руководство этой операцией было возложено на Военный совет и штаб ВВС. Персонально же ответственными перед Ставкой за ее ход были назначены заместитель командующего ВВС генерал-майор авиации И. Ф. Петров и член Военного совета ВВС корпусной комиссар П. С. Степанов. К участию в ней привлекались: 11-я, 60-я и 61-я смешанные авиадивизии (САД) и 24-й скоростной бомбардировочный авиаполк (СБАП), которые составляли большую часть ВВС Брянского фронта, 10-я, 12-я и 38-я САД – это уже ВВС Резервного фронта в полном составе, 1-я резервная авиагруппа (РАГ), включавшая четыре полка, а также 42-я и 52-я дальнебомбардировочные авиадивизии (ДБАД) из резерва Ставки.
Несмотря на внушительный список частей, задействованных в операции, – восемь авиадивизий и пять полков, – общая численность пригодных для боевых вылетов самолетов была невысокой. К 30 августа в ВВС Брянского фронта под командованием 34-летнего генерал-майора Ф. П. Полынина[3] насчитывался 161 самолет, в том числе 44 Ил-2: 9 – из 237-го ШАП, 15 – из 245-го ШАП и 20 – из 218-го ШАП. При этом штатная численность последнего полка объяснялась тем, что он перелетел на фронт лишь утром того же дня. ВВС Резервного фронта генерал-майора Е. М. Николаенко располагали 137 самолетами, среди которых были девять «горбатых» из 66-го ШАП. В составе же 1-й РАГ полковника Н. К. Трифонова имелись 95 самолетов, включая десять «Илов» из 217-го ШАП.
Главной ударной силой предстояло стать именно штурмовикам. Сталин приказал «бить колонны противника непрерывно, волна за волной, весь день с утра до темноты». И летчики, как могли, пытались выполнить приказ вождя. Командиры штурмовых полков получили приказ: последовательно нанося удары группами по шесть – девять самолетов под прикрытием истребителей, уничтожать танковые колонны на шоссейных и проселочных дорогах.
25 августа части Гудериана из района городка Почеп, в 72 км юго-западнее Брянска, начали движение на юг, в направлении на Конотоп – Прилуки. Одновременно из района Гомель – Новозыбков также на юг, в направлении на Чернигов – Нежин, начала наступление 2-я полевая армия генерал-оберста Максимилиана фон Вейхса (Maximillian von Weichs).
Через день 3-я танковая дивизия генерал-лейтенанта Вальтера Моделя (Walter Model) и 10-я моторизованная дивизия генерал-лейтенанта Фридриха-Вильгельма Лёпера (Friedrich-Wilhelm Lцper) прорвали оборону на левом фланге 13-й армии Брянского фронта на рубеже Почеп – Стародуб и двинулись в сторону украинского города Новгород-Северский.
Над Юго-Западным фронтом нависла реальная угроза катастрофы. Учитывая складывающуюся обстановку, советский Генеральный штаб предложил Сталину отвести войска. Однако это означало, что Киев придется оставить, но вождь и слышать об этом не хотел. В итоге 27 августа Ставка Верховного Главнокомандования (ВГК) приказала командующему ВВС Красной Армии генерал-полковнику Жигареву подготовить и в период 29 августа – 4 сентября провести воздушную операцию с целью разгрома частей танковой группы Гудериана, находившихся в районе Почеп – Стародуб – Новгород-Северский – Шостка.
Общее руководство этой операцией было возложено на Военный совет и штаб ВВС. Персонально же ответственными перед Ставкой за ее ход были назначены заместитель командующего ВВС генерал-майор авиации И. Ф. Петров и член Военного совета ВВС корпусной комиссар П. С. Степанов. К участию в ней привлекались: 11-я, 60-я и 61-я смешанные авиадивизии (САД) и 24-й скоростной бомбардировочный авиаполк (СБАП), которые составляли большую часть ВВС Брянского фронта, 10-я, 12-я и 38-я САД – это уже ВВС Резервного фронта в полном составе, 1-я резервная авиагруппа (РАГ), включавшая четыре полка, а также 42-я и 52-я дальнебомбардировочные авиадивизии (ДБАД) из резерва Ставки.
Несмотря на внушительный список частей, задействованных в операции, – восемь авиадивизий и пять полков, – общая численность пригодных для боевых вылетов самолетов была невысокой. К 30 августа в ВВС Брянского фронта под командованием 34-летнего генерал-майора Ф. П. Полынина[3] насчитывался 161 самолет, в том числе 44 Ил-2: 9 – из 237-го ШАП, 15 – из 245-го ШАП и 20 – из 218-го ШАП. При этом штатная численность последнего полка объяснялась тем, что он перелетел на фронт лишь утром того же дня. ВВС Резервного фронта генерал-майора Е. М. Николаенко располагали 137 самолетами, среди которых были девять «горбатых» из 66-го ШАП. В составе же 1-й РАГ полковника Н. К. Трифонова имелись 95 самолетов, включая десять «Илов» из 217-го ШАП.
Главной ударной силой предстояло стать именно штурмовикам. Сталин приказал «бить колонны противника непрерывно, волна за волной, весь день с утра до темноты». И летчики, как могли, пытались выполнить приказ вождя. Командиры штурмовых полков получили приказ: последовательно нанося удары группами по шесть – девять самолетов под прикрытием истребителей, уничтожать танковые колонны на шоссейных и проселочных дорогах.