Страница:
Еще ужаснее было открытие, сделанное в 1775 году капитаном Джонсом с «Гренландии» во время китобойного промысла в Арктике. В течение нескольких дней он наблюдал шхуну, которая не двигалась с места. Оказалось, что двухмачтовик вмерз в ледяную глыбу. Когда капитан китобойца вместе с пятью своими людьми забрался на шхуну, чтобы осмотреть ее по всем правилам, то обнаружил, что кубрик команды и каюта капитана пусты. Он подумал, что экипаж давно покинул затертую льдами шхуну на шлюпках.
Пока его люди осматривали шхуну, капитан Джонс листал в каюте бортовой журнал. Вдруг он услышал крики и, предчувствуя недоброе, поспешил в твиндек. Один из его людей отворил обитую шкурой дверь и был смертельно напуган зрелищем, представшим его взору. Шесть человек, в том числе капитан шхуны и девушка, неподвижно сидели вокруг стола. «Белая смерть» захватила их в этом положении.
Так, в оцепенении, они сидели уже 13 лет. Видимо, они перебрались в это маленькое помещение в твиндеке, надеясь хоть как-то сохранить тепло. Последняя запись в бортовой журнал была внесена 14 ноября 1762 года. Джонс не оглашал ее содержание. Скорее всего оно было похоже на те последние записи, которые были сделаны в дневнике английской экспедиции, погибшей в 1882 году в Леди-Франклин-Бей: «Генри украл ремень из тюленьей кожи. Это была последняя наша пища. Командир приказал расстрелять его сегодня в полдень перед палаткой. Доктор выпил вчера две унции экстракта спорыньи. Сегодня вечером он умер. Командир отдал на обед свою куртку из тюленьей кожи. Гарднер умер. Мы разрезали спальные мешки на куски и сварили».
«Быть может, завтра скорбную страницу запишешь ты в свой вахтенный журнал», – говорится в одном морском стихотворении. Дамоклов меч висит над головой каждого капитана. Так было и будет всегда, пока люди плавают по морям. Капитан должен руководствоваться тем неписаным законом, который некогда был законом писанным и в точном соответствии с текстом морских уложений Шуазеля, относящихся к XVIII веку, гласил: «Если судно по какой-либо причине потерпит крушение, капитан должен поддерживать дух экипажа. Он должен оставлять корабль последним».
Кораблекрушения на море начались тогда, когда человек впервые стал осваивать водное пространство. Но особенно возросли они с тех пор, как дороги кораблей пролегли по Мировому океану, в водах, дотоле абсолютно неизвестных. Нет в океане такого места, где корабль мог бы быть полностью гарантирован от хорошей штормовой трепки, однако некоторые районы океана уже вскоре после первых дальних рейсов стали считаться наиболее опасными для мореплавания. И моряки дали им соответствующие названия: «ревущие сороковые», «Остров потерянных кораблей», «Бухта обманутых надежд», «Утес смерти», «Мыс мучений», «Мыс страданий», «Скала мертвого матроса» и т. д. Иногда эти печально известные уголки океана назывались именами погибших там кораблей.
Однако самым опасным для парусников оставался берег. Еще у древних латинян была поговорка: «Корабельщики в бурю боятся земли». Здесь имелись в виду те штормы, что дуют с моря и, словно рыбу, выбрасывают корабли на наветренный берег. Даже нынешние дизельные суда предпочитают во время «моряны» становиться на якорь, хотя, имея мощные двигатели, они значительно маневреннее парусников.
В подобных ситуациях капитаны парусников стремились укрыться за высоким подветренным берегом, если он оказывался поблизости. Если же такого укрытия не было, то оставалось только, управляя парусами, вывести корабль в открытое море. Иногда в безвыходном положении капитан отдавал приказ идти прямым курсом на ближайший пляж, чтобы ценой гибели корабля сохранить хотя бы человеческие жизни. Способность парусников к маневрированию во время шторма была весьма ограниченна, так как большинство парусов было зарифлено [02]или искромсано ветром.
Если корабль терпел крушение на прибрежных отмелях, могучие удары огромных штормовых волн очень скоро разбивали его обшивку и шпангоуты. Пробоин становилось все больше. За несколько дней от несчастного парусника не оставалось ни щепки.
К наиболее опасным водам по-прежнему относится Атлантика. Ее то голубые, то зеленые, а чаще всего свинцово-серые волны бьются о побережья трех континентов.
Ни один океан не поглотил столько жертв, как этот. Особенно мрачную славу приобрели кладбища кораблей в Северной Атлантике. Они имеются не только в «штормовом мешке» – Бискайе, но и в кажущемся таким обжитым Английском канале [03]. Столь опасным для судоводителей этот пролив между материком и Англией делают песчаные банки, приливо-отливные течения и туманы, а также интенсивное движение судов. На его дне покоятся обломки тысяч кораблей, разбившихся оскалы, застрявших на песчаных банках или столкнувшихся в тумане. Из них лишь малая толика легла на дно из-за морских сражений или нападений пиратов (правда, в битве при Гравелине затонуло несколько сот судов).
Могилы кораблей в Английском канале концентрируются вокруг островов Силли, мыса Лизард, мыса Лендс-Энд и прежде всего вокруг мели Гудвин-Сандс. Гудвин-Сандс – банка, расположенная в нескольких морских милях от устья Темзы и прикрытая во время прилива всего четырьмя метрами воды. Во время отлива она выступает-над поверхностью моря на два метра и имеет протяженность двенадцать морских миль. Точно зафиксировать на карте такие песчаные банки невозможно, так как из-за приливо-отливных течений они все время несколько смещаются относительно своего среднего положения.
Не раз океанские парусники, обошедшие вокруг земного шара и преодолевшие все опасности, садились на мель в шести милях от набережной Темзы. Моряки, обогнувшие мыс Горн и прошедшие «ревущие сороковые», прощались с белым светом на виду у родного берега.
У этих проклятых капканов для кораблей была своя метода: у севшего на мель судна приливо-отливные течения размывали песок под носом и кормой, поэтому в большинстве случаев корабли разламывались пополам.
Банки – самые зловещие кладбища мира, ибо ежедневно они вынуждают своих покойников на некоторое время вновь подниматься из их водяного гроба. В часы отлива на песчаной банке видны громоздящиеся в хаотическом беспорядке корабельные ребра-шпангоуты, штевни, мачты, якоря, дымовые трубы и наполовину проржавевшие корпуса судов.
В этой мертвой стране уже почти триста лет покоятся тринадцать британских военных кораблей адмирала Боумонта. Своенравный зюйд-вест сорвал их с якорной стоянки на рейде Дил и безжалостно погнал на пески. Это нанесло английскому флоту удар в самое сердце: погибли не только лучшие корабли, но и цвет морского офицерства вместе с тремя тысячами обученных матросов.
Еще больше, чем зюйд-вестовые штормы, судоходству в Канале мешали весенние и осенние туманы. Парусник, попавший в такую «прачечную», в любой момент мог ожидать столкновения. Когда в 1856 году клипер «Дж. Уильямс» неподалеку от устья Темзы в тумане ударил в борт колесный пароход «Мейнджертон», тот затонул через несколько минут. Парусник же с помятым штевнем дотянул до ближайшей гавани.
Однако в большинстве случаев стройные и изящные океанские парусники при столкновениях оказывались в худшем положении, чем пароходы. Так случилось и с «Пруссией» – одним из лучших парусных кораблей в мире. Этому пятимачтовику с 68-метровой средней мачтой и общей площадью парусов около 5560 квадратных метров в 1910 году в Канале британским почтовым пароходом «Брайтон» был нанесен боковой удар в носовую часть. Это ухудшило его маневренные качества, а скалы Дувра довершили его участь.
В 1912 году четырехмачтовый барк «Писагуа» столкнулся в тех же водах с паровым судном. В обоих случаях капитаны пароходов недооценили высокой скорости парусников.
Канал проявил вероломство и по отношению к тем немногим ветеранам парусного флота, которые плавали еще в 20—30-х годах XX века. Когда в 1931 году четырехмачтовый барк «Герцогиня Сесиль» с трюмами, наполненными австралийской пшеницей, огибал южный вход в Английский канал, он напоролся на скалы Девона. Целый месяц после этого полоскались клочья парусов на реях покинутого командой барка.
В былые времена «Герцогиня» входила в элиту океанских игроков с ветром. Тридцать четыре года оставалась она невредимой, пробиваясь сквозь пассаты, памперос, муссоны и тайфуны, не менее восьми раз во время «пшеничных гонок» от Австралии до Европы она первой приходила к цели, показывая при этом рекордные скорости до 360 морских миль в сутки!
В наши дни Ла-Манш представляет собой еще большую опасность для судоходства, чем прежде, так как плотность движения в нем чрезвычайно возросла. Зато два искусственных канала – Панамский и Суэцкий – способствовали тому, что оба смертельно опасньус мыса Атлантики – мыс Горн и мыс Доброй Надежды – перестали быть символами ужаса для большинства моряков, так как отпала необходимость их огибать.
Под облачным, угрюмым небом мыса Горн разыгрывались некогда наиболее драматические сцены схваток человека с морем. В XIX веке через этот грозящий бедами бурный угол Атлантики проходили две регулярные судовые линии. Одна из них состояла на службе у сверкающего золота Калифорнии, другая – у «вонючего золота» Чили, как называли тогда селитру.
Ни один капитан, огибая этот мыс, не знал заранее, сохранит ли он свой корабль. Среди матросов считалось высокой заслугой быть «мысгорновцем» – так называли тех, кто мог подтвердить, что он один или большее число раз огибал опасный мыс. И теперь еще «мысгорновцы» пользуются большим уважением, но их становится все меньше. Старая гвардия моряков-парусников вымерла. Теперь лишь немногие отчаянные смельчаки, играющие ва-банк с Нептуном, на крейсерской яхте или на маленькой шхуне «натягивают нос» этому ревущему штормами самому южному мысу Америки.
Для того чтобы обогнуть мыс Горн, большинству парусников требовалось от трех до семи недель. Правда, некоторым баловням судьбы это удавалось сделать за 10—14 дней. Счастье, если на корабле после этого оставалась хотя бы одна мачта.
Капитан Лемберг оставил следующие записки о своей службе корабельным юнгой в самом начале нашего столетия: «Я много читал в книгах о плаваниях под парусами вокруг штормового мыса Горн и пытался представить себе, как ревущие разрушительные валы, сопровождаемые хлещущими шквалами с дождем и градом, с дьявольской яростью перекатываются через палубу корабля, разбивая в щепки поваленные реи и поломанные мачты парусника, и как команда из последних сил качает помпу и выбрасывает обломки мачт за борт. Но о том, что существует такой ад, в который мы попали там в действительности, я не мог и подумать. Для того чтобы доподлинно описать неистовство моря, рев урагана и бешеную работу на корабле, у меня просто нет слов».
Лемберг описывает далее разрушительную ярость стихии, не пощадившей даже спасательные шлюпки, и продолжает: «Все люди целыми сутками были на палубе и работали как одержимые, чтобы предотвратить очередную беду. Лишь мы, судовые юнги, должны были оставаться внизу… Однако, когда стало настолько худо, что даже капитан Пандер уже почти не верил в благополучный исход, старший офицер, очень уважаемый всеми нами за свои выдающиеся моряцкие качества, крикнул нам через люк: „Юнги, все наверх! Посмотрите хоть, как вы потонете!“ Понятно, мы тотчас же поспешили на палубу, отыскали там более-менее защищенное место, сбились в тесную кучку и отдались на милость урагана, продолжавшего час за часом бушевать над нами. Этой ночи, которую мне никогда не забыть, казалось, не будет конца. Несмотря на ярость бури, разбитый корабль храбро держался… до тех пор, пока в предрассветных сумерках неистовство шторма наконец не стало утихать. Поставив новые паруса на оставшиеся мачты, мы легли на обратный курс и направились искать убежище в ближайший порт… В этот тяжелый сентябрьский день у мыса Горн потерпели аварию в общей сложности 42 парусника. Некоторые из них пошли ко дну».
Гамбургский корабль «Сюзанна» был одним из немногих, кому удалось тогда пробиться. Правда, на это ему потребовалось 99 дней. Хотя за эти три месяца парусник был сильно потрепан бурей, способности маневрировать он не потерял. Но то, что пришлось выдержать экипажу, не поддается описанию. Ледяной ветер, дождь, волны пятнадцатиметровой высоты и при этом постоянная работа на палубе, нередко круглыми сутками.
Вконец измученные, бледные от бессонных ночей люди, со стертыми в кровь от тяжелой работы руками и окоченевшими суставами то и дело бросали вопросительные взгляды на шкипера. Однако у него всегда был лишь один ответ: «Westward! – hо!» – «Вперед, на вест!» В конце концов этот старый «мысгорновский» возглас стал боевым кличем команды. В развернутом виде это должно было означать: «Только на запад: и если сам дьявол встанет на твоем пути, рассеки его пополам и плыви между двумя половинками!»
Снова и снова приходилось лавировать и приводиться к ветру и быть при этом чертовски осторожным: малейшая невнимательность при повороте оверштаг – и людям понадобится последний лоцман – на тот свет. Поворачивать фордевинд [04]здесь не отважился бы ни один капитан. С таким же успехом он мог бы просто пробуравить днище своего корабля.
Впоследствии капитан «Сюзанны» составил карту «танца» своей морской феи на шабаше ведьм перед 565-метровым, обдуваемым ревущими штормами базальтовым массивом мыса Горн. Пятьдесят пять раз за это время делали поворот и ложились на новый курс – поистине титанический труд команды, если учесть, какой изнурительной работы требует даже один-единственный парусный маневр, да еще при шторме и бурном море!
Как это ни парадоксально, но у дьявольского мыса на кончике Огненной Земли аварии иной раз происходили из-за безветрия. В подобную ситуацию попал в 1929 году корабль «Пиннас». После сильного шторма море продолжало клокотать, а ветер внезапно прекратился. В воздухе не чувствовалось ни малейшего дуновения. Это полностью лишило старый парусник способности сопротивляться бортовой качке. Мачты ломались, как спички. В конце концов волны загнали корабль на опасные рифы.
Больше всего корабли посещали мыс Горн во времена клиперов. Эти стройные и сверхпослушные корабли-аристократы превратили негостеприимный «ветровой люк» в регулярно проходимый отрезок межконтинентального морского пути. Когда клиперы сошли со сцены истории мореходства, эта штормовая преисподняя сделалась для мореплавателей столь же неинтересной, как пассаты. Однако предшествующего времени вполне хватило, чтобы устлать подножие страшного мыса телами кораблей. Большая часть клиперов, внесенных некогда в списки пропавших без вести кораблей, нашла свой вечный покой именно здесь.
До времени клиперов многие мореплаватели, направляющиеся в Юго-Восточную Азию, избегали знакомства с мысом Горн. Они предпочитали путь вокруг мыса Доброй Надежды, хотя он также слыл одним из самых бурных уголков Атлантики. Через скалистый массив на южной оконечности Африки в палеозое в течение многих тысячелетий сползал в Южную Атлантику глетчер, в результате чего Столовая гора приобрела свою характерную форму, отразившуюся в ее названии. Эта гора нередко оказывалась последним клочком земли, который моряки видели в своей жизни.
Своим названием мыс Доброй Надежды обязан не моряку. Для матросов парусных кораблей он остался мысом Бурь. Так назывался он еще со времени его открытия Б. Диашем. Лишь жаждущему сокровищ Индии португальскому королю Жуану II пришло на ум дать мысу это необычное имя: после первого плавания вокруг Африки он «надеялся» добраться до Индии. Моряки называют его, самое большее, просто мысом Надежды.
Однако самых больших жертв требовали не рифы у южноафриканского побережья, а Столовая бухта. Все новые и новые корабли и даже целые эскадры бросали здесь якоря, надеясь найти в этой бухте укрытие. И такое убежище им предоставлялось, если ветер дул с зюйд-оста. Однако, когда наваливались норд-вестовые штормы, дующие прямо внутрь бухты, для стоящих там на якоре парусников наступала великая погибель.
В 1716 году одни только голландцы принесли здесь в жертву убийственному норд-весту 42 фрегата. В 1799 году на дно бухты за ними последовали 12 торговых судов и три военных корабля. Норд-вест разрывал якорные канаты и цепи, как бумажный шпагат, и, прежде чем корабли успевали предпринять защитный маневр, загонял их на песчаные банки.
Искателям сокровищ удалось отыскать в Столовой бухте около 300 корпусов парусных судов. Однако это лишь небольшая часть кораблей.
С постройкой Суэцкого канала количество судов, огибавших мыс Доброй Надежды, значительно сократилось, но и после этого воды у южной оконечности Африки не сделались столь пустынными, как у мыса Горн. Во-первых, южная часть Африки в отличие от южного выступа Американского субконтинента густо заселена, а во-вторых, современные сверхкорабли, в особенности гигантские танкеры, вынуждены выбирать путь от южноаравийских нефтяных центров в Европу не через канал, а вокруг Африки.
К знаменитым корабельным капканам Атлантики причисляют и далекий мыс Гаттерас. За последние четыре столетия, по самым приблизительным данным, здесь пошли ко дну 2200 кораблей. Зловещую славу снискали себе также побережье Новой Шотландии и расположенный к юго-востоку от нее блуждающий остров Сейбл. Из-за постоянного размывания песка на западной стороне острова и намывания его на восточной этот остров все время упорно перемещается на восток. Поэтому обломки судов, потерпевших некогда крушение у восточного побережья острова, через какое-то время вдруг появляются на свет у западного. Так случилось с одним американским клипером, местопребывание которого в течение 80 лет оставалось неразгаданной тайной Северной Атлантики.
Глобтроттеры и охотники за древностями, наносящие время от времени на своих яхтах визиты Сейблу, своими лопатами помогают ветру и волнам открывать «гробовые доски». Они постоянно находят нечто представляющее интерес для коллекционеров, – от якорей, старых корабельных фонарей, секстанов и сосудов до судовых колоколов, шпилей и хронометров.
Не только Атлантика, но и другие океаны требовали дани от плавающих по ним парусников.
Коварные коралловые банки Тихого океана, его свирепые шквалы с чистого неба и тропические штормы с проливными, как из ведра, дождями оказались роковыми для обоих экспедиционных кораблей Лаперуза. Десять лет спустя исследователь Южных морей Дюмон-Дюрвиль [05]нашел якоря кораблей. Кораблекрушениями закончились и австралийские экспедиции Флиндерса и Фрэкинета.
Тихий океан едва не погубил экспедицию Кука. У восточного побережья Австралии «Индевор» напоролся на Большой Барьерный риф, протянувшийся почти на две тысячи километров. Судьба экипажа, а тем самым и всей экспедиции буквально висела на волоске. Кук подтверждает эту неудачу в описании своего первого кругосветного плавания: «В несколько мгновений весь экипаж был на палубе, и на лицах у всех застыл страх. В течение нескольких часов курс наш был в открытое море, поэтому мы знали, что не можем быть в непосредственной близости от берега. Наше предположение, что мы застряли на коралловом рифе, следовало только подтвердить. Мы убрали все паруса и спустили шлюпки, чтобы иметь возможность промерить глубины вокруг скалы. Наши опасения подтвердились: корабль сидел на рифе. Все усилия освободить его были тщетны. Между тем волны били о борт и сотрясали корабль с такой силой, что мы едва могли удержаться на ногах. Прошло немного времени, и мы увидели в лунном свете плавающие вокруг нас доски от обшивки нашего киля. Мы бросили якорь с кормы, где было поглубже, и попытались освободиться с помощью лебедки. Но все было напрасно, ибо мы потерпели крушение во время полного прилива. Единственная выгода, которую принес нам отлив, состояла в том, что волны не били больше столь яростно в борта. Мы надеялись лишь на следующий прилив. Однако нельзя было сказать с уверенностью, выдержит ли наш корабль до тех пор. Мы отчетливо ощущали, с какой могучей силой дерут коралловые скалы своими острыми краями наш киль, и от этого совсем почти пали духом.
Наши помпы немедленно начали работать. Весь тяжелый балласт из железа, камней, некоторых запасов и наши шесть орудий на верхней палубе были выброшены за борт. Каждый работал с полной отдачей и ожесточенным рвением. Матросы наши настолько прониклись сознанием опасности, что не слышно было ни единого проклятия. Мысли о смерти полностью нарушили эту старую матросскую привычку.
К нашему ужасу, прилив поднял корабль не более чем на полтора фута, хотя мы облегчились почти на 50 тонн. Последняя наша надежда была на полуночный прилив, который здесь особенно силен. Чтобы воспользоваться им, мы выбросили в море еще кое-какие предметы.
До сих пор вода просачивалась внутрь корабля слабо, но за два последних часа пробоина увеличилась настолько, что уровень воды в трюме стал угрожающе возрастать. Мы поставили людей к двум носовым помпам. Одна оказалась непригодной. Три остальные работали не переставая. Но, несмотря на это, в трюм вливалось столько воды, что мы должны были опасаться потонуть тотчас же, как только сойдем с рифа. Таким образом, всплытие могло принести нам не спасение, а гибель. Наших шлюпок было явно недостаточно, чтобы переправить всех на берег. И я с дрожью признался себе, что в момент гибели люди могут выйти из повиновения и на палубе начнется ужасающая борьба за место в шлюпке. И все же участь тех, кто остался на корабле и нашел смерть в волнах, была бы, возможно, лишь немногим ужаснее судьбы добравшихся до берега без необходимого для защиты оружия…
В девять часов вечера корабль выпрямился. Когда время стало приближаться к десяти, мы сделали последнее усилие и при помощи якорной лебедки благополучно выбрались на глубокую воду. Мы радовались, что вода, залившаяся в трюм почти на четыре фута, больше не поднимается. Огромное опасение внушало теперь, правда, истощение наших людей, которые после пережитых волнений и непрекращающейся двадцатичетырехчасовой работы никак не могли прийти в себя. У помпы любой из них мог оставаться не более пяти минут, а затем валился в изнеможении на палубу…
Выносить такое напряжение дольше люди были не в состоянии. Мистер Монхауз, наш офицер, предложил мне поэтому метод, применение которого он видел однажды на одном торговом судне. Это судно имело пробоину, через которую лилась вода, прибывающая каждый час на четыре фута, и тем не менее ему удалось благополучно добраться от Вирджинии до Англии. Способ этот заключался в применении так называемого пластыря: к развернутому парусу приметали большое количество пакли и шерсти и завели парус на канатах под корабль. Пакля и шерсть под воздействием потока воды втягивались в пробоину и в какой-то мере закрывали отверстие. До этого мы работали на трех помпах, теперь оказалось достаточно одной. Этот успех вновь усилил наши чаяния и вызвал у матросов такой подъем настроения, что лучше и представить трудно, будь мы даже и в гавани. Еще несколько минут назад самой дерзкой нашей надеждой было суметь выброситься на берег и построить из обломков корабля маленькое судно, которое могло бы доставить нас в Ост-Индию. Теперь же речь шла никак не меньше, чем о том, чтобы отыскать хорошую гавань для ремонта корабля и продолжать затем как ни в чем не бывало наше путешествие».
После того как «Индевор» снялся с этого рифа, Кук направил судно в защищенную бухту и вытащил там корабль на берег для починки. Эту бухту Кук назвал в честь своего корабля бухтой Индевор. Поначалу все на корабле предавались бурному веселью по поводу столь счастливого избавления от гибели. Однако чем дальше продвигались ремонтные работы и чем больше приближался момент выхода в океан, тем серьезнее делались люди. И было от чего: разведывательные походы привели мореплавателей к печальному открытию, что выходы из бухты кишат коралловыми рифами и песчаными банками.
Лишь постоянно промеряя глубину и двигаясь с предельной осторожностью, Куку удалось выбраться в открытое море невредимым. Однако через несколько дней «Индевор» снова едва не сел на риф. Уже при проходе через Торресов пролив стало ясно, что ремонт был проведен недостаточно основательно. Мореходные качества парусника оставались ограниченными, внутрь корабля снова сильно просачивалась вода. В дальнейшем в Батавии «Индевор» был поставлен для починки на верфь.
Наиболее жестокие страницы в историю мореходства вписали те кораблекрушения, при которых уцелевших почти не оставалось, да и те в борьбе с голодной смертью превращались в животных. Такая судьба постигла китобоец «Эссекс», затонувший в начале прошлого века в экваториальных водах. Он получил пробоины от ударов, нанесенных ему неудачно загарпуненным китом. Команда ушла на шлюпках. Через две недели у них не осталось ни капли воды и ни крошки сухарей. И ни один рыбий хвост не показывался на поверхности водной пустыни. Голодающие апатично горбились в шлюпках. Ни одна буря не сжалилась над ними и не принесла им избавления от страданий. Еще более призрачной была надежда увидеть на горизонте парус.
Пока его люди осматривали шхуну, капитан Джонс листал в каюте бортовой журнал. Вдруг он услышал крики и, предчувствуя недоброе, поспешил в твиндек. Один из его людей отворил обитую шкурой дверь и был смертельно напуган зрелищем, представшим его взору. Шесть человек, в том числе капитан шхуны и девушка, неподвижно сидели вокруг стола. «Белая смерть» захватила их в этом положении.
Так, в оцепенении, они сидели уже 13 лет. Видимо, они перебрались в это маленькое помещение в твиндеке, надеясь хоть как-то сохранить тепло. Последняя запись в бортовой журнал была внесена 14 ноября 1762 года. Джонс не оглашал ее содержание. Скорее всего оно было похоже на те последние записи, которые были сделаны в дневнике английской экспедиции, погибшей в 1882 году в Леди-Франклин-Бей: «Генри украл ремень из тюленьей кожи. Это была последняя наша пища. Командир приказал расстрелять его сегодня в полдень перед палаткой. Доктор выпил вчера две унции экстракта спорыньи. Сегодня вечером он умер. Командир отдал на обед свою куртку из тюленьей кожи. Гарднер умер. Мы разрезали спальные мешки на куски и сварили».
«Быть может, завтра скорбную страницу запишешь ты в свой вахтенный журнал», – говорится в одном морском стихотворении. Дамоклов меч висит над головой каждого капитана. Так было и будет всегда, пока люди плавают по морям. Капитан должен руководствоваться тем неписаным законом, который некогда был законом писанным и в точном соответствии с текстом морских уложений Шуазеля, относящихся к XVIII веку, гласил: «Если судно по какой-либо причине потерпит крушение, капитан должен поддерживать дух экипажа. Он должен оставлять корабль последним».
Кораблекрушения на море начались тогда, когда человек впервые стал осваивать водное пространство. Но особенно возросли они с тех пор, как дороги кораблей пролегли по Мировому океану, в водах, дотоле абсолютно неизвестных. Нет в океане такого места, где корабль мог бы быть полностью гарантирован от хорошей штормовой трепки, однако некоторые районы океана уже вскоре после первых дальних рейсов стали считаться наиболее опасными для мореплавания. И моряки дали им соответствующие названия: «ревущие сороковые», «Остров потерянных кораблей», «Бухта обманутых надежд», «Утес смерти», «Мыс мучений», «Мыс страданий», «Скала мертвого матроса» и т. д. Иногда эти печально известные уголки океана назывались именами погибших там кораблей.
Однако самым опасным для парусников оставался берег. Еще у древних латинян была поговорка: «Корабельщики в бурю боятся земли». Здесь имелись в виду те штормы, что дуют с моря и, словно рыбу, выбрасывают корабли на наветренный берег. Даже нынешние дизельные суда предпочитают во время «моряны» становиться на якорь, хотя, имея мощные двигатели, они значительно маневреннее парусников.
В подобных ситуациях капитаны парусников стремились укрыться за высоким подветренным берегом, если он оказывался поблизости. Если же такого укрытия не было, то оставалось только, управляя парусами, вывести корабль в открытое море. Иногда в безвыходном положении капитан отдавал приказ идти прямым курсом на ближайший пляж, чтобы ценой гибели корабля сохранить хотя бы человеческие жизни. Способность парусников к маневрированию во время шторма была весьма ограниченна, так как большинство парусов было зарифлено [02]или искромсано ветром.
Если корабль терпел крушение на прибрежных отмелях, могучие удары огромных штормовых волн очень скоро разбивали его обшивку и шпангоуты. Пробоин становилось все больше. За несколько дней от несчастного парусника не оставалось ни щепки.
К наиболее опасным водам по-прежнему относится Атлантика. Ее то голубые, то зеленые, а чаще всего свинцово-серые волны бьются о побережья трех континентов.
Ни один океан не поглотил столько жертв, как этот. Особенно мрачную славу приобрели кладбища кораблей в Северной Атлантике. Они имеются не только в «штормовом мешке» – Бискайе, но и в кажущемся таким обжитым Английском канале [03]. Столь опасным для судоводителей этот пролив между материком и Англией делают песчаные банки, приливо-отливные течения и туманы, а также интенсивное движение судов. На его дне покоятся обломки тысяч кораблей, разбившихся оскалы, застрявших на песчаных банках или столкнувшихся в тумане. Из них лишь малая толика легла на дно из-за морских сражений или нападений пиратов (правда, в битве при Гравелине затонуло несколько сот судов).
Могилы кораблей в Английском канале концентрируются вокруг островов Силли, мыса Лизард, мыса Лендс-Энд и прежде всего вокруг мели Гудвин-Сандс. Гудвин-Сандс – банка, расположенная в нескольких морских милях от устья Темзы и прикрытая во время прилива всего четырьмя метрами воды. Во время отлива она выступает-над поверхностью моря на два метра и имеет протяженность двенадцать морских миль. Точно зафиксировать на карте такие песчаные банки невозможно, так как из-за приливо-отливных течений они все время несколько смещаются относительно своего среднего положения.
Не раз океанские парусники, обошедшие вокруг земного шара и преодолевшие все опасности, садились на мель в шести милях от набережной Темзы. Моряки, обогнувшие мыс Горн и прошедшие «ревущие сороковые», прощались с белым светом на виду у родного берега.
У этих проклятых капканов для кораблей была своя метода: у севшего на мель судна приливо-отливные течения размывали песок под носом и кормой, поэтому в большинстве случаев корабли разламывались пополам.
Банки – самые зловещие кладбища мира, ибо ежедневно они вынуждают своих покойников на некоторое время вновь подниматься из их водяного гроба. В часы отлива на песчаной банке видны громоздящиеся в хаотическом беспорядке корабельные ребра-шпангоуты, штевни, мачты, якоря, дымовые трубы и наполовину проржавевшие корпуса судов.
В этой мертвой стране уже почти триста лет покоятся тринадцать британских военных кораблей адмирала Боумонта. Своенравный зюйд-вест сорвал их с якорной стоянки на рейде Дил и безжалостно погнал на пески. Это нанесло английскому флоту удар в самое сердце: погибли не только лучшие корабли, но и цвет морского офицерства вместе с тремя тысячами обученных матросов.
Еще больше, чем зюйд-вестовые штормы, судоходству в Канале мешали весенние и осенние туманы. Парусник, попавший в такую «прачечную», в любой момент мог ожидать столкновения. Когда в 1856 году клипер «Дж. Уильямс» неподалеку от устья Темзы в тумане ударил в борт колесный пароход «Мейнджертон», тот затонул через несколько минут. Парусник же с помятым штевнем дотянул до ближайшей гавани.
Однако в большинстве случаев стройные и изящные океанские парусники при столкновениях оказывались в худшем положении, чем пароходы. Так случилось и с «Пруссией» – одним из лучших парусных кораблей в мире. Этому пятимачтовику с 68-метровой средней мачтой и общей площадью парусов около 5560 квадратных метров в 1910 году в Канале британским почтовым пароходом «Брайтон» был нанесен боковой удар в носовую часть. Это ухудшило его маневренные качества, а скалы Дувра довершили его участь.
В 1912 году четырехмачтовый барк «Писагуа» столкнулся в тех же водах с паровым судном. В обоих случаях капитаны пароходов недооценили высокой скорости парусников.
Канал проявил вероломство и по отношению к тем немногим ветеранам парусного флота, которые плавали еще в 20—30-х годах XX века. Когда в 1931 году четырехмачтовый барк «Герцогиня Сесиль» с трюмами, наполненными австралийской пшеницей, огибал южный вход в Английский канал, он напоролся на скалы Девона. Целый месяц после этого полоскались клочья парусов на реях покинутого командой барка.
В былые времена «Герцогиня» входила в элиту океанских игроков с ветром. Тридцать четыре года оставалась она невредимой, пробиваясь сквозь пассаты, памперос, муссоны и тайфуны, не менее восьми раз во время «пшеничных гонок» от Австралии до Европы она первой приходила к цели, показывая при этом рекордные скорости до 360 морских миль в сутки!
В наши дни Ла-Манш представляет собой еще большую опасность для судоходства, чем прежде, так как плотность движения в нем чрезвычайно возросла. Зато два искусственных канала – Панамский и Суэцкий – способствовали тому, что оба смертельно опасньус мыса Атлантики – мыс Горн и мыс Доброй Надежды – перестали быть символами ужаса для большинства моряков, так как отпала необходимость их огибать.
Под облачным, угрюмым небом мыса Горн разыгрывались некогда наиболее драматические сцены схваток человека с морем. В XIX веке через этот грозящий бедами бурный угол Атлантики проходили две регулярные судовые линии. Одна из них состояла на службе у сверкающего золота Калифорнии, другая – у «вонючего золота» Чили, как называли тогда селитру.
Ни один капитан, огибая этот мыс, не знал заранее, сохранит ли он свой корабль. Среди матросов считалось высокой заслугой быть «мысгорновцем» – так называли тех, кто мог подтвердить, что он один или большее число раз огибал опасный мыс. И теперь еще «мысгорновцы» пользуются большим уважением, но их становится все меньше. Старая гвардия моряков-парусников вымерла. Теперь лишь немногие отчаянные смельчаки, играющие ва-банк с Нептуном, на крейсерской яхте или на маленькой шхуне «натягивают нос» этому ревущему штормами самому южному мысу Америки.
Для того чтобы обогнуть мыс Горн, большинству парусников требовалось от трех до семи недель. Правда, некоторым баловням судьбы это удавалось сделать за 10—14 дней. Счастье, если на корабле после этого оставалась хотя бы одна мачта.
Капитан Лемберг оставил следующие записки о своей службе корабельным юнгой в самом начале нашего столетия: «Я много читал в книгах о плаваниях под парусами вокруг штормового мыса Горн и пытался представить себе, как ревущие разрушительные валы, сопровождаемые хлещущими шквалами с дождем и градом, с дьявольской яростью перекатываются через палубу корабля, разбивая в щепки поваленные реи и поломанные мачты парусника, и как команда из последних сил качает помпу и выбрасывает обломки мачт за борт. Но о том, что существует такой ад, в который мы попали там в действительности, я не мог и подумать. Для того чтобы доподлинно описать неистовство моря, рев урагана и бешеную работу на корабле, у меня просто нет слов».
Лемберг описывает далее разрушительную ярость стихии, не пощадившей даже спасательные шлюпки, и продолжает: «Все люди целыми сутками были на палубе и работали как одержимые, чтобы предотвратить очередную беду. Лишь мы, судовые юнги, должны были оставаться внизу… Однако, когда стало настолько худо, что даже капитан Пандер уже почти не верил в благополучный исход, старший офицер, очень уважаемый всеми нами за свои выдающиеся моряцкие качества, крикнул нам через люк: „Юнги, все наверх! Посмотрите хоть, как вы потонете!“ Понятно, мы тотчас же поспешили на палубу, отыскали там более-менее защищенное место, сбились в тесную кучку и отдались на милость урагана, продолжавшего час за часом бушевать над нами. Этой ночи, которую мне никогда не забыть, казалось, не будет конца. Несмотря на ярость бури, разбитый корабль храбро держался… до тех пор, пока в предрассветных сумерках неистовство шторма наконец не стало утихать. Поставив новые паруса на оставшиеся мачты, мы легли на обратный курс и направились искать убежище в ближайший порт… В этот тяжелый сентябрьский день у мыса Горн потерпели аварию в общей сложности 42 парусника. Некоторые из них пошли ко дну».
Гамбургский корабль «Сюзанна» был одним из немногих, кому удалось тогда пробиться. Правда, на это ему потребовалось 99 дней. Хотя за эти три месяца парусник был сильно потрепан бурей, способности маневрировать он не потерял. Но то, что пришлось выдержать экипажу, не поддается описанию. Ледяной ветер, дождь, волны пятнадцатиметровой высоты и при этом постоянная работа на палубе, нередко круглыми сутками.
Вконец измученные, бледные от бессонных ночей люди, со стертыми в кровь от тяжелой работы руками и окоченевшими суставами то и дело бросали вопросительные взгляды на шкипера. Однако у него всегда был лишь один ответ: «Westward! – hо!» – «Вперед, на вест!» В конце концов этот старый «мысгорновский» возглас стал боевым кличем команды. В развернутом виде это должно было означать: «Только на запад: и если сам дьявол встанет на твоем пути, рассеки его пополам и плыви между двумя половинками!»
Снова и снова приходилось лавировать и приводиться к ветру и быть при этом чертовски осторожным: малейшая невнимательность при повороте оверштаг – и людям понадобится последний лоцман – на тот свет. Поворачивать фордевинд [04]здесь не отважился бы ни один капитан. С таким же успехом он мог бы просто пробуравить днище своего корабля.
Впоследствии капитан «Сюзанны» составил карту «танца» своей морской феи на шабаше ведьм перед 565-метровым, обдуваемым ревущими штормами базальтовым массивом мыса Горн. Пятьдесят пять раз за это время делали поворот и ложились на новый курс – поистине титанический труд команды, если учесть, какой изнурительной работы требует даже один-единственный парусный маневр, да еще при шторме и бурном море!
Как это ни парадоксально, но у дьявольского мыса на кончике Огненной Земли аварии иной раз происходили из-за безветрия. В подобную ситуацию попал в 1929 году корабль «Пиннас». После сильного шторма море продолжало клокотать, а ветер внезапно прекратился. В воздухе не чувствовалось ни малейшего дуновения. Это полностью лишило старый парусник способности сопротивляться бортовой качке. Мачты ломались, как спички. В конце концов волны загнали корабль на опасные рифы.
Больше всего корабли посещали мыс Горн во времена клиперов. Эти стройные и сверхпослушные корабли-аристократы превратили негостеприимный «ветровой люк» в регулярно проходимый отрезок межконтинентального морского пути. Когда клиперы сошли со сцены истории мореходства, эта штормовая преисподняя сделалась для мореплавателей столь же неинтересной, как пассаты. Однако предшествующего времени вполне хватило, чтобы устлать подножие страшного мыса телами кораблей. Большая часть клиперов, внесенных некогда в списки пропавших без вести кораблей, нашла свой вечный покой именно здесь.
До времени клиперов многие мореплаватели, направляющиеся в Юго-Восточную Азию, избегали знакомства с мысом Горн. Они предпочитали путь вокруг мыса Доброй Надежды, хотя он также слыл одним из самых бурных уголков Атлантики. Через скалистый массив на южной оконечности Африки в палеозое в течение многих тысячелетий сползал в Южную Атлантику глетчер, в результате чего Столовая гора приобрела свою характерную форму, отразившуюся в ее названии. Эта гора нередко оказывалась последним клочком земли, который моряки видели в своей жизни.
Своим названием мыс Доброй Надежды обязан не моряку. Для матросов парусных кораблей он остался мысом Бурь. Так назывался он еще со времени его открытия Б. Диашем. Лишь жаждущему сокровищ Индии португальскому королю Жуану II пришло на ум дать мысу это необычное имя: после первого плавания вокруг Африки он «надеялся» добраться до Индии. Моряки называют его, самое большее, просто мысом Надежды.
Однако самых больших жертв требовали не рифы у южноафриканского побережья, а Столовая бухта. Все новые и новые корабли и даже целые эскадры бросали здесь якоря, надеясь найти в этой бухте укрытие. И такое убежище им предоставлялось, если ветер дул с зюйд-оста. Однако, когда наваливались норд-вестовые штормы, дующие прямо внутрь бухты, для стоящих там на якоре парусников наступала великая погибель.
В 1716 году одни только голландцы принесли здесь в жертву убийственному норд-весту 42 фрегата. В 1799 году на дно бухты за ними последовали 12 торговых судов и три военных корабля. Норд-вест разрывал якорные канаты и цепи, как бумажный шпагат, и, прежде чем корабли успевали предпринять защитный маневр, загонял их на песчаные банки.
Искателям сокровищ удалось отыскать в Столовой бухте около 300 корпусов парусных судов. Однако это лишь небольшая часть кораблей.
С постройкой Суэцкого канала количество судов, огибавших мыс Доброй Надежды, значительно сократилось, но и после этого воды у южной оконечности Африки не сделались столь пустынными, как у мыса Горн. Во-первых, южная часть Африки в отличие от южного выступа Американского субконтинента густо заселена, а во-вторых, современные сверхкорабли, в особенности гигантские танкеры, вынуждены выбирать путь от южноаравийских нефтяных центров в Европу не через канал, а вокруг Африки.
К знаменитым корабельным капканам Атлантики причисляют и далекий мыс Гаттерас. За последние четыре столетия, по самым приблизительным данным, здесь пошли ко дну 2200 кораблей. Зловещую славу снискали себе также побережье Новой Шотландии и расположенный к юго-востоку от нее блуждающий остров Сейбл. Из-за постоянного размывания песка на западной стороне острова и намывания его на восточной этот остров все время упорно перемещается на восток. Поэтому обломки судов, потерпевших некогда крушение у восточного побережья острова, через какое-то время вдруг появляются на свет у западного. Так случилось с одним американским клипером, местопребывание которого в течение 80 лет оставалось неразгаданной тайной Северной Атлантики.
Глобтроттеры и охотники за древностями, наносящие время от времени на своих яхтах визиты Сейблу, своими лопатами помогают ветру и волнам открывать «гробовые доски». Они постоянно находят нечто представляющее интерес для коллекционеров, – от якорей, старых корабельных фонарей, секстанов и сосудов до судовых колоколов, шпилей и хронометров.
Не только Атлантика, но и другие океаны требовали дани от плавающих по ним парусников.
Коварные коралловые банки Тихого океана, его свирепые шквалы с чистого неба и тропические штормы с проливными, как из ведра, дождями оказались роковыми для обоих экспедиционных кораблей Лаперуза. Десять лет спустя исследователь Южных морей Дюмон-Дюрвиль [05]нашел якоря кораблей. Кораблекрушениями закончились и австралийские экспедиции Флиндерса и Фрэкинета.
Тихий океан едва не погубил экспедицию Кука. У восточного побережья Австралии «Индевор» напоролся на Большой Барьерный риф, протянувшийся почти на две тысячи километров. Судьба экипажа, а тем самым и всей экспедиции буквально висела на волоске. Кук подтверждает эту неудачу в описании своего первого кругосветного плавания: «В несколько мгновений весь экипаж был на палубе, и на лицах у всех застыл страх. В течение нескольких часов курс наш был в открытое море, поэтому мы знали, что не можем быть в непосредственной близости от берега. Наше предположение, что мы застряли на коралловом рифе, следовало только подтвердить. Мы убрали все паруса и спустили шлюпки, чтобы иметь возможность промерить глубины вокруг скалы. Наши опасения подтвердились: корабль сидел на рифе. Все усилия освободить его были тщетны. Между тем волны били о борт и сотрясали корабль с такой силой, что мы едва могли удержаться на ногах. Прошло немного времени, и мы увидели в лунном свете плавающие вокруг нас доски от обшивки нашего киля. Мы бросили якорь с кормы, где было поглубже, и попытались освободиться с помощью лебедки. Но все было напрасно, ибо мы потерпели крушение во время полного прилива. Единственная выгода, которую принес нам отлив, состояла в том, что волны не били больше столь яростно в борта. Мы надеялись лишь на следующий прилив. Однако нельзя было сказать с уверенностью, выдержит ли наш корабль до тех пор. Мы отчетливо ощущали, с какой могучей силой дерут коралловые скалы своими острыми краями наш киль, и от этого совсем почти пали духом.
Наши помпы немедленно начали работать. Весь тяжелый балласт из железа, камней, некоторых запасов и наши шесть орудий на верхней палубе были выброшены за борт. Каждый работал с полной отдачей и ожесточенным рвением. Матросы наши настолько прониклись сознанием опасности, что не слышно было ни единого проклятия. Мысли о смерти полностью нарушили эту старую матросскую привычку.
К нашему ужасу, прилив поднял корабль не более чем на полтора фута, хотя мы облегчились почти на 50 тонн. Последняя наша надежда была на полуночный прилив, который здесь особенно силен. Чтобы воспользоваться им, мы выбросили в море еще кое-какие предметы.
До сих пор вода просачивалась внутрь корабля слабо, но за два последних часа пробоина увеличилась настолько, что уровень воды в трюме стал угрожающе возрастать. Мы поставили людей к двум носовым помпам. Одна оказалась непригодной. Три остальные работали не переставая. Но, несмотря на это, в трюм вливалось столько воды, что мы должны были опасаться потонуть тотчас же, как только сойдем с рифа. Таким образом, всплытие могло принести нам не спасение, а гибель. Наших шлюпок было явно недостаточно, чтобы переправить всех на берег. И я с дрожью признался себе, что в момент гибели люди могут выйти из повиновения и на палубе начнется ужасающая борьба за место в шлюпке. И все же участь тех, кто остался на корабле и нашел смерть в волнах, была бы, возможно, лишь немногим ужаснее судьбы добравшихся до берега без необходимого для защиты оружия…
В девять часов вечера корабль выпрямился. Когда время стало приближаться к десяти, мы сделали последнее усилие и при помощи якорной лебедки благополучно выбрались на глубокую воду. Мы радовались, что вода, залившаяся в трюм почти на четыре фута, больше не поднимается. Огромное опасение внушало теперь, правда, истощение наших людей, которые после пережитых волнений и непрекращающейся двадцатичетырехчасовой работы никак не могли прийти в себя. У помпы любой из них мог оставаться не более пяти минут, а затем валился в изнеможении на палубу…
Выносить такое напряжение дольше люди были не в состоянии. Мистер Монхауз, наш офицер, предложил мне поэтому метод, применение которого он видел однажды на одном торговом судне. Это судно имело пробоину, через которую лилась вода, прибывающая каждый час на четыре фута, и тем не менее ему удалось благополучно добраться от Вирджинии до Англии. Способ этот заключался в применении так называемого пластыря: к развернутому парусу приметали большое количество пакли и шерсти и завели парус на канатах под корабль. Пакля и шерсть под воздействием потока воды втягивались в пробоину и в какой-то мере закрывали отверстие. До этого мы работали на трех помпах, теперь оказалось достаточно одной. Этот успех вновь усилил наши чаяния и вызвал у матросов такой подъем настроения, что лучше и представить трудно, будь мы даже и в гавани. Еще несколько минут назад самой дерзкой нашей надеждой было суметь выброситься на берег и построить из обломков корабля маленькое судно, которое могло бы доставить нас в Ост-Индию. Теперь же речь шла никак не меньше, чем о том, чтобы отыскать хорошую гавань для ремонта корабля и продолжать затем как ни в чем не бывало наше путешествие».
После того как «Индевор» снялся с этого рифа, Кук направил судно в защищенную бухту и вытащил там корабль на берег для починки. Эту бухту Кук назвал в честь своего корабля бухтой Индевор. Поначалу все на корабле предавались бурному веселью по поводу столь счастливого избавления от гибели. Однако чем дальше продвигались ремонтные работы и чем больше приближался момент выхода в океан, тем серьезнее делались люди. И было от чего: разведывательные походы привели мореплавателей к печальному открытию, что выходы из бухты кишат коралловыми рифами и песчаными банками.
Лишь постоянно промеряя глубину и двигаясь с предельной осторожностью, Куку удалось выбраться в открытое море невредимым. Однако через несколько дней «Индевор» снова едва не сел на риф. Уже при проходе через Торресов пролив стало ясно, что ремонт был проведен недостаточно основательно. Мореходные качества парусника оставались ограниченными, внутрь корабля снова сильно просачивалась вода. В дальнейшем в Батавии «Индевор» был поставлен для починки на верфь.
Наиболее жестокие страницы в историю мореходства вписали те кораблекрушения, при которых уцелевших почти не оставалось, да и те в борьбе с голодной смертью превращались в животных. Такая судьба постигла китобоец «Эссекс», затонувший в начале прошлого века в экваториальных водах. Он получил пробоины от ударов, нанесенных ему неудачно загарпуненным китом. Команда ушла на шлюпках. Через две недели у них не осталось ни капли воды и ни крошки сухарей. И ни один рыбий хвост не показывался на поверхности водной пустыни. Голодающие апатично горбились в шлюпках. Ни одна буря не сжалилась над ними и не принесла им избавления от страданий. Еще более призрачной была надежда увидеть на горизонте парус.