Страница:
Оторвавшись от японских кораблей, Чэппл решил перезарядить торпедные аппараты, чего нельзя было сделать раньше: корабли противника могли бы засечь неизбежный при этом шум. После этой неудачи Чэппл считал себя обязанным повторить атаку, хотя хорошо знал, что против находящегося в полной боевой готовности противника сделать это будет намного труднее. Чэппл предположил, что японцы отобрали или специально построили суда с малой осадкой, чтобы получить возможность подойти на них как можно ближе к берегу в этом мелководном заливе. Этим, очевидно, и объяснялось то обстоятельство, что торпеды не попали в цель, а когда Чэппл вспомнил, насколько несложной была стрельба по медленно идущим транспортам, эта догадка переросла у него в уверенность: только этим и можно было объяснить постигшую его неудачу. Чтобы сработали контактные взрыватели, торпеды должны были попасть в борт корабля, а если глубина их хода была больше осадки транспортов, торпеды прошли под ними, не причинив судам никакого вреда. Поэтому Чэппл приказал зарядить торпедные аппараты четырьмя новыми торпедами и установить на этот раз глубину хода 2,7 метра; "S-38" развернулась и снова пошла в атаку.
Теперь Чэппл решил следовать прямо к месту стоянки транспортных судов противника до тех пор, пока не обнаружит цель. Было около 08.00, когда он заметил стоящий на якоре транспорт. Его окружала целая флотилия моторных катеров с глубинными бомбами на борту, а на палубах транспорта стояли группы людей, готовых к высадке. Чэппл подкрался поближе, чтобы не промахнуться. В 07.58 с дистанции 540 метров он выстрелил две торпеды.
Чэппл наблюдал, как торпеды пошли по заданному курсу, оставляя белые пузырящиеся следы, прямые, как стрелы. Когда прошло 30 секунд, он увидел водяной гейзер, взметнувшийся у борта цели и поглотивший ее. Взрыв слышали во всех отсеках подводной лодки.
- Погружение! Глубина - двадцать четыре метра!
Когда лодка погружалась, подводники услышали, как взорвалась вторая торпеда. Не было необходимости уверять кого-либо на "S-38", что их торпеды попали в цель.
"S-38" оказалась теперь в трудном положении. Стремясь приблизиться к цели, Чэппл привел лодку на мелководье. Для маневрирования под водой здесь была слишком малая глубина, а на поверхности два японских эсминца пытались засечь лодку с помощью своих ультразвуковых эхолотов. Чэппл сманеврировал так, чтобы оставить своих преследователей за кормой и стал бесшумно ускользать, прижимаясь к дну. В течение двух часов они вели эту смертельную игру в "кошки-мышки".
- Заполнить цистерны вспомогательного балласта! -приказал командир поста погружения и всплытия.
Он стремился увеличить отрицательную плавучесть лодки и не дать ей возможности всплывать. Чэппл наблюдал, как он пытался удержать подводную лодку на заданной глубине, но, несмотря на его старания, "S-38" медленно, но неотвратимо всплывала. Носовые горизонтальные рули были установлены на полный угол погружения, и все же лодка продолжала всплывать. Такое положение было настолько необычным, что потребовалось какое-то время, чтобы выйти из него. "S-38" буквально ползла по крутому дну залива, поднимая ил. Винты толкали лодку вперед, но, поскольку глубина уменьшалась, подводная лодка, не слушаясь рулей, всплывала. Для маневрирования не оставалось никакой возможности, так как глубомер показывал только 14 метров. "S-38" оказалась в ловушке, застряв в иле на перископной глубине. Чзппл быстро приказал полностью заполнить цистерны вспомогательного балласта, чтобы придать лодке отрицательную плавучесть, достаточную для удержания ее на грунте, в противном случае течением ее могло отнести на мель.
Не имея возможности предпринять что-либо для своего спасения, подводники "S-38" ждали чуда, которое помогло бы им вырваться из этой западни. Через неравные промежутки времени над ними проходили небольшие суда. Потом прошел более крупный корабль, едва не задев боевую рубку.
На лодке были остановлены все механизмы. Переговаривались только шепотом. Все разулись и ходили по лодке босыми, чтобы не производить никакого шума. Боялись чихнуть или кашлянуть. Из-за небольшой течи в сальнике кормового торпедного аппарата в трюмах отсека гребных электродвигателей скопилась вода. Откачивать ее не рисковали. На подводных лодках типа "S" клапаны вентиляции были пневматическими, а не гидравлическими. Из-за недостаточной герметичности воздушной магистрали в помещения лодки попадал воздух, постепенно повышая в них давление. Включить компрессор, чтобы понизить давление воздуха, подводники также не решались.
После выключения механизмов температура в отсеках понизилась до 27°, но по мере расходования кислорода процентное содержание двуокиси углерода быстро повышалось. Эти неотвратимые химические процессы в сочетании с повысившимся давлением оказывали на людей гнетущее действие. На лодке был небольшой запас специальной извести для поглощения двуокиси углерода в крайних случаях и некоторое количество кислорода в баллонах для использования при чрезвычайных обстоятельствах, однако пока лучшим выходом было бездействие. Следовало двигаться как можно меньше, просто неподвижно лежать и ждать, чтобы свести к минимуму деятельность организма. Японские эсминцы продолжали поиск, прослушивая эхолотами толщу воды иногда вдалеке от лодки, иногда подходя к ней ближе.
Солнце опустилось за горизонт. Луна взошла рано. К этому времени писк японских эхолотов прекратился. Когда ушел последний эсминец, "S-38" медленно отошла мористее, стараясь производить как можно меньше шума. К 21.00 она перешла в отдаленный район залива в его западной части, около островов Хандред, где движения судов не наблюдалось. В 23.00 Чэппл решил, что ок может рискнуть всплыть на поверхность.
- Открыть рубочный люк!
Старшина рулевых сразу же повернул кремальерный затвор, и крышка люка под действием избыточного внутреннего давления подскочила вверх, как на пружинах. К счастью, и старшина, и находившийся около него командир крепко держались за трап, иначе порыв воздуха прихватил бы их с собой, и они полетели бы за борт. Вертикальный воздушный поток в одном мощном порыве израсходовал всю свою энергию, и давление внутри "S-38" сравнялось с атмосферным. Чэппл поднялся на мостик и с тревогой стал всматриваться в темноту.
Когда Чэппл убедился, что вокруг ничего нет, он приказал начать зарядку почти полностью разряженной аккумуляторной батареи. Около 02.00 неподалеку от них несколько раз прошел моторный катер, и Чэппл прекратил зарядку, чтобы не был слышен шум работающих дизелей. Затем лодка дала ход и подошла еще ближе к островам Хандред. На расстоянии около мили от берега Чэппл встал на якорь на глубине 35 метров.
К рассвету батарея была заряжена не полностью, а запасы сжатого воздуха не восстановлены. Кроме того, экипаж лодки очень устал. Поэтому Чэппл решил, что лучше погрузиться, не снимаясь с якоря, и переждать на глубине, чем идти на риск нового боя, к которому "S-38" не была готова. Лодка оставалась на грунте весь день. Вскоре после захода солнца "S-38" всплыла и возобновила зарядку батарей. Через некоторое время снова появился патрульный корабль, и "S-38" пришлось срочно погрузиться. Только к 05.00 батареи были наконец полностью заряжены, а баллоны сжатого воздуха заполнены.
Около 05.00 "S-38" перешла в среднюю часть залива, чтобы еще раз попытаться найти цель для атаки. Противник, несомненно, был обеспокоен появлением в заливе американской подводной лодки, однако в этот момент в поле зрения перископа был виден только один эсминец, причем на большом расстоянии. Зато на горизонте появились шесть транспортов, державших курс на гавань, и Чэппл устремился им навстречу.
На лодке осталось пять торпед: четыре в торпедных аппаратах и одна запасная на стеллаже. Командир снова ненадолго поднял перископ, осмотрел цель и взял курс прямо на нее. Кораблей охранения вблизи не было. Вдруг неожиданно вблизи борта лодки раздался сильный взрыв. "S-38" погрузилась на 30 метров и уменьшила скорость хода, чтобы не создавать шума. Бомбы, вероятно, сбросил японский самолет, обнаруживший поднятый перископ. Так или иначе, но патрульные корабли противника, не теряя времени, приступили к поиску, чтобы установить контакт с лодкой, и им не потребовалось много времени на это.
Тщательный осмотр показал, что взрыв не причинил лодке фактически никакого вреда. Лишь в центральном посту были временно выведены из строя оба глубомера и магнитный компас. С полудня до захода солнца патрульные корабли преследовали "S-38". Иногда они сбрасывали очередную серию глубинных бомб, возможно, при получении контакта с лодкой или как превентивную меру. К счастью, в этой части залива глубина была значительно больше. Подводная лодка легла на грунт на глубине 54 метра, но патрульные суда противника разгадали ее маневр. После одной из атак, когда глубинные бомбы взорвались вблизи лодки, Чэппл подвсплыл на несколько метров и стал медленно перебираться на другое, более безопасное место. Вскоре после захода солнца лодка в подводном положении снова перешла к островам Хандред, держась на глубине 40 метров. Примерно за час до полуночи на этой глубине она наткнулась на мель и всплыла около островов Хандред.
Вскоре после всплытия Чэппл приказал провентилировать все помещения корабля. Чтобы на случай тревоги иметь как можно меньше открытых клапанов и горловин, аккумуляторные батареи вентилировались через дизельный отсек. Как только этот приказ стали выполнять, произошел взрыв в кормовой аккумуляторной группе{6}.
Когда Чэппл спустился с мостика в центральный пост, он увидел там двух сильно обгоревших матросов, которые выбрались из кормового аккумуляторного отсека. Быстро проверив личный состав, командир установил, что главный старшина-моторист Харбин находился в аварийном отсеке. На подводных лодках типа "S" батарея покрывалась плохо подогнанным деревянным настилом, на который, в свою очередь, накладывалась резина, а затем брезентовый чехол, закреплявшийся зажимами. Это и являлось рабочей палубой кормового аккумуляторного отсека, в котором находились камбуз, столовая для экипажа, две офицерские каюты, главный распределительный щит электроэнергии. Этот отсек использовался также для размещения некоторых вспомогательных механизмов. В результате взрыва палуба в отсеке превратилась в беспорядочное нагромождение обломков настила, кусков брезента, резины и разбитых механизмов.
Заглянув через приоткрытую дверь в кормовой аккумуляторный отсек, Чэппл ничего не увидел. В отсеке было полно дыма. Если в Харбине еще теплилась жизнь, его необходимо было вытащить оттуда, чтобы он не задохнулся. Чэппл повернулся к стоявшему рядом с ним старшине-электрику Баку и решительно сказал:
- Пошли!
Следом за Чэпплом двинулся Бак.
Они шли на ощупь по проходу между переборками офицерских кают. Путь этот был им знаком настолько, что они могли пройти по нему даже с закрытыми глазами. И все же идти было очень трудно. Обломки деревянного настила были нагромождены подобно паковому льду, а под ними находились оголенные соединительные клеммы под напряжением; неосторожно ступив, можно было попасть ногой или на клеммы, или в электролит. Дышать было трудно: воздух в отсеке смешался с дымом от горящей резины. Кроме всего прочего, и Чэппл, и Бак понимали, что взрыв может повториться: на вспученном палубном покрытии плясали голубые огоньки горящего водорода. И все же, несмотря ни на что, они нашли Харбина и перетащили его, правда с большим трудом, из аккумуляторного отсека в центральный пост.
Вентиляция со временем очистила воздух от дыма, и на лодке постепенно восстановили порядок. Из Манилы получили радиограмму. Когда её расшифровали, Чэппл узнал, что ему приказано выйти из залива Лингаен и вернуться в Манильскую бухту. Это распоряжение его устраивало. И хотя у него еще оставалось пять торпед, он мог рассчитывать только на половинную мощность аккумуляторной батареи. На борту лодки было трое тяжелораненых. У Харбина обнаружили перелом позвоночника. Во время очередной посадки на мель получил повреждения один из винтов. Каждый раз, как только лодка начинала двигаться, над нею появлялись японские корабли. Чэппл погрузился и взял курс на север, к выходу из залива.
На курсе лодки, впереди, вели поиск два японских эсминца. "S-38" снова пришлось уйти на глубину. Эсминцы прошли над лодкой курсом на восток. Затем, в 04.00, шум винтов лодки уловил более внимательный патрульный корабль противника. Глухие удары лопастей его винтов послышались прямо над головами подводников. Затем противник сбросил совсем близко серию из трех глубинных бомб. "S-38" продолжала идти на север. Обогнуть рифы вряд ли было возможно, поэтому Чэппл решил попытать счастья и проскочить где-нибудь между ними.
Эсминец неотступно следовал за лодкой и повторял все ее повороты и развороты, которыми Чэппл надеялся ввести противника в заблуждение. Непрерывно слышался жалобный писк его эхолота. При каждом обороте поврежденный винт лодки издавал ужасный шум. Поэтому в 09.30 Чэппл выбрал подходящее место и снова лег на грунт.
В этой части залива дно было неровное, с крутыми остроконечными подводными скалами. Опустившись на грунт, "S-38" попала на такую крутую банку, что стала скользить вниз на большую глубину.
Через" какое-то время глубомер показал 117 метров. Чэппл не решился прибегнуть к крайним мерам, чтобы всплыть, так как при этом лодка неизбежно производила бы шум. Лодки типа "S" испытывались на глубинах до 60 метров. Восемнадцать лет назад было произведено первое испытание "S-38" на этой глубине, и с тех пор она погружалась на такую глубину только несколько раз, после планового или капитального ремонта на военно-морских верфях. Когда в мирное время лодка погружалась на глубину до 60 метров, это превращалось в событие: ставились приборы для измерения давления, по всему кораблю располагались специалисты по технике, которые изучали деформацию и напряженность корпуса. Теперь же "S-38" находилась на глубине, почти в два раза превышающей ту, на которой она проверялась. Борта аккумуляторных ям, являвшиеся одновременно и верхней частью цистерны главного балласта, испытывали настолько большое давление, что деревянный палубный настил над ней вспучился. И все же корпус не разрушился и не дал течи. Заботливый уход за лодкой в течение восемнадцати лет не дал распространиться коррозии и раковинам на ее стальных плитах и на наборе корпуса.
К 14.00 Чэппл решил, что настало время принять решительные меры. Эсминец потерял след лодки и находился вдалеке. "S-38" продула цистерны и всплыла на поверхность.
Лодка находилась теперь северо-восточнее мыса Болинао, почти на рифах, и Чэппл решил пройти через них. Несколько позже он заметил на горизонте два эсминца, идущих в строю кильватера. Корабли находились на расстоянии 12 миль мористее рифа, к которому шла "S-38". Чтобы не обнаружить себя, Чэппл снова погрузился, но в это время лодка находилась на мелководье и коснулась кораллового рифа еще до того, как ее боевая рубка скрылась под водой. Не оставалось ничего другого, как всплыть и идти прежним курсом.
Маячившие на горизонте корабли изменили курс. Как выяснилось позже, за два эсминца были приняты высокие надстройки грузового судна. На нем подводную лодку или не видели или решили ее игнорировать. "S-38" продолжала пробираться сквозь рифы. В 16.30 лодка прошла рифы и оказалась в глубоких водах Южно-Китайского моря. "S-38" погрузилась и взяла курс к входу в Манильскую бухту.
5 января 1942 года главное управление вооружения сообщило командующему подводными силами Азиатского флота, что торпеды на подводных лодках типа "S" идут на 1,2 метра ниже устанавливаемой на них глубины хода. Это сообщение запоздало и потому уже не смогло повлиять на ход боевых действий в заливе Лингаен: четыре торпеды, выстреленные "S-38" по четырем транспортам противника, вероятно, прошли под ними. В том же случае, когда Чэппл зафиксировал попадание торпеды, был потоплен японский транспорт "Хайё-мару" водоизмещением 5445 тонн.
Плавучей базе подводных лодок "Канопус" потребовалось немало времени, чтобы отремонтировать "S-38". После ремонта она ушла на юг, к Малайскому барьеру{7}.
Глава III. Силы и средства
Командный состав
Командиры американских подводных лодок, которые к началу войны находились на. Тихом океане, получили образование в военно-морской академии в Аннаполисе и в школе подводного плавания в Нью-Лондоне. На подводных лодках типа "S" командирами были офицеры в звании лейтенантов, прослужившие десять-двенадцать лет после окончания военно-морской академии, а командирами эскадренных подводных лодок - офицеры в звании капитан-лейтенантов, прослужившие в офицерском звании четырнадцать-семнадцать лет, из них, как правило, половину на подводных лодках.
И в мирное, и в военное время командир подводной лодки должен быть опытным моряком и хорошим тактиком. Однако для успешного командования подводным кораблем во время войны он должен обладать и многими другими качествами. Учеба в мирное время предусматривает подготовку такого командира, который обладал бы большой эрудицией в области техники, хорошими теоретическими и практическими знаниями, мог бы самостоятельно, обращаться с большей частью сложных корабельных механизмов и приборов. Командир должен в совершенстве владеть всеми навыками наводчика орудия, рулевого-горизонтальщика и других специалистов. В глубине души он должен быть уверен, что после небольшой практики сможет выполнять работу почти любого человека на корабле. Командир должен нести ответственность за каждое решение, принятое на борту корабля, которым он командует. Ведь при существующей системе продвижения по службе одна серьезная ошибка может повредить его дальнейшей карьере.
В военное время командир, который полагает, что он обязан все время находиться на мостике и руководить всем и вся, очень скоро выбивается из сил и терпит неудачу в деле воспитания у подчиненных самостоятельности. Командир боевого корабля должен руководить творчески, так, чтобы подчиненные ему офицеры усвоили основные принципы и им можно было предоставить определенные права и возложить на них некоторую ответственность. Именно такая цель ставилась командирам кораблей при отработке задач боевой подготовки в мирное время, но ни на одних учениях офицерам не приходилось подвергаться таким суровым испытаниям, как на войне.
Офицерский состав
К началу войны большинство офицеров подводного флота являлись выпускниками военно-морской академии. Те из них, кто еще не дослужился до командира корабля, продвигались по служебной лестнице с задержкой на несколько лет. Незадолго до начала войны в подводный флот начали прибывать молодые офицеры запаса. Многие из них прошли курс по университетским программам подготовки офицеров запаса военно-морских сил. Как и выпускники военно-морской академии, все те, кого отбирали для службы на подводных лодках, были добровольцами. Некоторые командиры лодок предпочитали этих молодых резервистов молодым кадровым офицерам, полагая, что им легче будет приспособиться к самым непредвиденным ситуациям, поскольку они еще не успели привыкнуть к особенностям морской службы в мирное время. В действительности особого различия между офицерами этих двух групп не было. Очень немногие молодые офицеры, пришедшие на подводные лодки с началом войны, достигли необходимого уровня для занятия должности командира лодки до ее окончания.
Офицерский состав подводных лодок не всегда комплектовался только добровольцами. В 20-х годах многие офицеры в приказном порядке были переведены на подводные лодки, хотя, возможно, некоторые из них предпочитали служить где-нибудь в другом месте. В английском военно-морском флоте, как и в американском, придерживались мнения, что наибольшего развития подводные лодки достигли в германском флоте периода первой мировой войны. С тех пор, как они считали, совершенствование гидроакустических приборов для обнаружения подводных лодок, большой радиус действия авиации при противолодочном поиске и более эффективные средства борьбы с подводными лодками сделали роль подводного флота в войне очень незначительной. В результате в ходе первого послевоенного десятилетия привлекательность службы в подводном флоте резко упала. Молодой офицер охотно служил на подводной лодке в течение первого периода своей службы, так как это давало ему возможность рано проявить себя, но затем предприимчивый офицер решал, что лучше перейти туда, где служба считается более перспективной.
Однако к 1930 году положение изменилось. Хотя подводных лодок строилось мало, новые лодки типа "V" имели хорошие скорость хода, условия обитаемости и дальность плавания, и это свидетельствовало о том, что недооценка подводных лодок преждевременна. Гидролокатор, созданный как средство противолодочной обороны,, оказался потенциальным средством, которое могли использовать сами лодки; на нескольких крупных учениях флота были продемонстрированы потенциальные возможности подводных лодок. На флоте всегда имелось ядро молодых офицеров, стремившихся служить на подводных лодках, потому что здесь они сталкивались с необходимостью решать целый ряд технических проблем.
Развитие средств борьбы
Подготовленность к войне материальной части, как и личного состава, по-настоящему проверяется только в бою. Поэтому не удивительно, что в течение первых месяцев войны у различных систем оружия, которые подверглись значительному усовершенствованию за двадцать три года мирного времени, выявились дефекты. Пожалуй, наоборот, удивительно было то, что большая часть оборудования и механизмов оказалась хорошей.
Во время первой мировой войны конгресс одобрил строительство значительного числа подводных лодок, и в соответствии с этой программой в течение последующего десятилетия была построена 51 подводная лодка типа "S". Отличаясь друг от друга многими деталями, эти подводные лодки, как правило, имели надводное водоизмещение около 800 тонн и проектную скорость надводного хода 14 узлов, с которой большая часть их могла идти только в течение короткого времени.
Не обладая достаточно высокими показателями в части автономности, скорости хода и условий обитаемости для участия в длительных переходах в составе флота, они тем не менее сопровождали корабли флота во время маневров у берегов Панамы и Гавайских островов. Однако к 1925 году было официально объявлено следующее: "...опыт маневров показывает, что эти корабли не могут рассматриваться как удовлетворительный тип эскадренной подводной лодки..." Несмотря на то что к началу второй мировой войны лодки типа "S" отслужили свой срок и устарели, 23 из них активно участвовали в боевых действиях на Тихом океане, а многие действовали до конца войны.
Хотя конференция по разоружению 1922 года практически приостановила выполнение программы строительства подводных лодок в США, между 1924 и 1930 годами были построены шесть подводных лодок типа "V", из которых самыми крупными были "Аргонот", "Наутилус" и "Наруал". Надводное водоизмещение этих лодок составляло 2730 тонн и обеспечивало им достаточную автономность и необходимые условия обитаемости, но это были тихоходные и трудно управляемые при погружении лодки, что снижало их боевые качества. Последующие эскадренные подводные лодки имели меньшие размеры. Создание быстроходных дизельных двигателей и уплотнение компоновки внутренних устройств корабля дало возможность повысить скорость надводного и подводного хода и обеспечить достаточную автономность и необходимые условия обитаемости, что имеет существенное значение для ведения боевых действий на громадных просторах Тихого океана. К середине 30-х годов был разработан новый тип подводной лодки и налажено их серийное производство.
"Гаджон" - первая подводная лодка, которая вышла из Пирл-Харбора на патрулирование после 7 декабря{8}, была 211-ой по счету подводной лодкой США, построенной после "Холланда" - первой подводной лодки ВМС США, вступившей в строй в 1900 году. "Гаджон" была 48-ой эскадренной подводной лодкой, заложенной с тех пор. 39 из этих подводных лодок уже были в составе флота на Тихом океане, когда началась война, и еще 73 находились в различных стадиях постройки, испытаний и подготовки.
Корпусы подводных лодок типа "S" имели такой запас прочности, который позволял им погружаться на значительно большую глубину, чем та, на которой они испытывались. Некоторые эскадренные подводные лодки испытывались на глубине до 100 метров. Непрерывный прогресс в металлургии, в технике сварки и технологии производства подводных лодок также повлиял на увеличение запаса прочности этих лодок, и во многих случаях эскадренные подводные лодки могли при необходимости погружаться на глубину, более чем в два раза превышающую проектную. Большая часть эскадренных подводных лодок в крайних случаях, когда им приходилось уходить от сильного преследования, погружалась за предельную глубину и тем самым спасала себя. Такая прочная конструкция позволяла выдерживать атаки глубинными бомбами, которые при иных обстоятельствах могли оказаться роковыми.
Теперь Чэппл решил следовать прямо к месту стоянки транспортных судов противника до тех пор, пока не обнаружит цель. Было около 08.00, когда он заметил стоящий на якоре транспорт. Его окружала целая флотилия моторных катеров с глубинными бомбами на борту, а на палубах транспорта стояли группы людей, готовых к высадке. Чэппл подкрался поближе, чтобы не промахнуться. В 07.58 с дистанции 540 метров он выстрелил две торпеды.
Чэппл наблюдал, как торпеды пошли по заданному курсу, оставляя белые пузырящиеся следы, прямые, как стрелы. Когда прошло 30 секунд, он увидел водяной гейзер, взметнувшийся у борта цели и поглотивший ее. Взрыв слышали во всех отсеках подводной лодки.
- Погружение! Глубина - двадцать четыре метра!
Когда лодка погружалась, подводники услышали, как взорвалась вторая торпеда. Не было необходимости уверять кого-либо на "S-38", что их торпеды попали в цель.
"S-38" оказалась теперь в трудном положении. Стремясь приблизиться к цели, Чэппл привел лодку на мелководье. Для маневрирования под водой здесь была слишком малая глубина, а на поверхности два японских эсминца пытались засечь лодку с помощью своих ультразвуковых эхолотов. Чэппл сманеврировал так, чтобы оставить своих преследователей за кормой и стал бесшумно ускользать, прижимаясь к дну. В течение двух часов они вели эту смертельную игру в "кошки-мышки".
- Заполнить цистерны вспомогательного балласта! -приказал командир поста погружения и всплытия.
Он стремился увеличить отрицательную плавучесть лодки и не дать ей возможности всплывать. Чэппл наблюдал, как он пытался удержать подводную лодку на заданной глубине, но, несмотря на его старания, "S-38" медленно, но неотвратимо всплывала. Носовые горизонтальные рули были установлены на полный угол погружения, и все же лодка продолжала всплывать. Такое положение было настолько необычным, что потребовалось какое-то время, чтобы выйти из него. "S-38" буквально ползла по крутому дну залива, поднимая ил. Винты толкали лодку вперед, но, поскольку глубина уменьшалась, подводная лодка, не слушаясь рулей, всплывала. Для маневрирования не оставалось никакой возможности, так как глубомер показывал только 14 метров. "S-38" оказалась в ловушке, застряв в иле на перископной глубине. Чзппл быстро приказал полностью заполнить цистерны вспомогательного балласта, чтобы придать лодке отрицательную плавучесть, достаточную для удержания ее на грунте, в противном случае течением ее могло отнести на мель.
Не имея возможности предпринять что-либо для своего спасения, подводники "S-38" ждали чуда, которое помогло бы им вырваться из этой западни. Через неравные промежутки времени над ними проходили небольшие суда. Потом прошел более крупный корабль, едва не задев боевую рубку.
На лодке были остановлены все механизмы. Переговаривались только шепотом. Все разулись и ходили по лодке босыми, чтобы не производить никакого шума. Боялись чихнуть или кашлянуть. Из-за небольшой течи в сальнике кормового торпедного аппарата в трюмах отсека гребных электродвигателей скопилась вода. Откачивать ее не рисковали. На подводных лодках типа "S" клапаны вентиляции были пневматическими, а не гидравлическими. Из-за недостаточной герметичности воздушной магистрали в помещения лодки попадал воздух, постепенно повышая в них давление. Включить компрессор, чтобы понизить давление воздуха, подводники также не решались.
После выключения механизмов температура в отсеках понизилась до 27°, но по мере расходования кислорода процентное содержание двуокиси углерода быстро повышалось. Эти неотвратимые химические процессы в сочетании с повысившимся давлением оказывали на людей гнетущее действие. На лодке был небольшой запас специальной извести для поглощения двуокиси углерода в крайних случаях и некоторое количество кислорода в баллонах для использования при чрезвычайных обстоятельствах, однако пока лучшим выходом было бездействие. Следовало двигаться как можно меньше, просто неподвижно лежать и ждать, чтобы свести к минимуму деятельность организма. Японские эсминцы продолжали поиск, прослушивая эхолотами толщу воды иногда вдалеке от лодки, иногда подходя к ней ближе.
Солнце опустилось за горизонт. Луна взошла рано. К этому времени писк японских эхолотов прекратился. Когда ушел последний эсминец, "S-38" медленно отошла мористее, стараясь производить как можно меньше шума. К 21.00 она перешла в отдаленный район залива в его западной части, около островов Хандред, где движения судов не наблюдалось. В 23.00 Чэппл решил, что ок может рискнуть всплыть на поверхность.
- Открыть рубочный люк!
Старшина рулевых сразу же повернул кремальерный затвор, и крышка люка под действием избыточного внутреннего давления подскочила вверх, как на пружинах. К счастью, и старшина, и находившийся около него командир крепко держались за трап, иначе порыв воздуха прихватил бы их с собой, и они полетели бы за борт. Вертикальный воздушный поток в одном мощном порыве израсходовал всю свою энергию, и давление внутри "S-38" сравнялось с атмосферным. Чэппл поднялся на мостик и с тревогой стал всматриваться в темноту.
Когда Чэппл убедился, что вокруг ничего нет, он приказал начать зарядку почти полностью разряженной аккумуляторной батареи. Около 02.00 неподалеку от них несколько раз прошел моторный катер, и Чэппл прекратил зарядку, чтобы не был слышен шум работающих дизелей. Затем лодка дала ход и подошла еще ближе к островам Хандред. На расстоянии около мили от берега Чэппл встал на якорь на глубине 35 метров.
К рассвету батарея была заряжена не полностью, а запасы сжатого воздуха не восстановлены. Кроме того, экипаж лодки очень устал. Поэтому Чэппл решил, что лучше погрузиться, не снимаясь с якоря, и переждать на глубине, чем идти на риск нового боя, к которому "S-38" не была готова. Лодка оставалась на грунте весь день. Вскоре после захода солнца "S-38" всплыла и возобновила зарядку батарей. Через некоторое время снова появился патрульный корабль, и "S-38" пришлось срочно погрузиться. Только к 05.00 батареи были наконец полностью заряжены, а баллоны сжатого воздуха заполнены.
Около 05.00 "S-38" перешла в среднюю часть залива, чтобы еще раз попытаться найти цель для атаки. Противник, несомненно, был обеспокоен появлением в заливе американской подводной лодки, однако в этот момент в поле зрения перископа был виден только один эсминец, причем на большом расстоянии. Зато на горизонте появились шесть транспортов, державших курс на гавань, и Чэппл устремился им навстречу.
На лодке осталось пять торпед: четыре в торпедных аппаратах и одна запасная на стеллаже. Командир снова ненадолго поднял перископ, осмотрел цель и взял курс прямо на нее. Кораблей охранения вблизи не было. Вдруг неожиданно вблизи борта лодки раздался сильный взрыв. "S-38" погрузилась на 30 метров и уменьшила скорость хода, чтобы не создавать шума. Бомбы, вероятно, сбросил японский самолет, обнаруживший поднятый перископ. Так или иначе, но патрульные корабли противника, не теряя времени, приступили к поиску, чтобы установить контакт с лодкой, и им не потребовалось много времени на это.
Тщательный осмотр показал, что взрыв не причинил лодке фактически никакого вреда. Лишь в центральном посту были временно выведены из строя оба глубомера и магнитный компас. С полудня до захода солнца патрульные корабли преследовали "S-38". Иногда они сбрасывали очередную серию глубинных бомб, возможно, при получении контакта с лодкой или как превентивную меру. К счастью, в этой части залива глубина была значительно больше. Подводная лодка легла на грунт на глубине 54 метра, но патрульные суда противника разгадали ее маневр. После одной из атак, когда глубинные бомбы взорвались вблизи лодки, Чэппл подвсплыл на несколько метров и стал медленно перебираться на другое, более безопасное место. Вскоре после захода солнца лодка в подводном положении снова перешла к островам Хандред, держась на глубине 40 метров. Примерно за час до полуночи на этой глубине она наткнулась на мель и всплыла около островов Хандред.
Вскоре после всплытия Чэппл приказал провентилировать все помещения корабля. Чтобы на случай тревоги иметь как можно меньше открытых клапанов и горловин, аккумуляторные батареи вентилировались через дизельный отсек. Как только этот приказ стали выполнять, произошел взрыв в кормовой аккумуляторной группе{6}.
Когда Чэппл спустился с мостика в центральный пост, он увидел там двух сильно обгоревших матросов, которые выбрались из кормового аккумуляторного отсека. Быстро проверив личный состав, командир установил, что главный старшина-моторист Харбин находился в аварийном отсеке. На подводных лодках типа "S" батарея покрывалась плохо подогнанным деревянным настилом, на который, в свою очередь, накладывалась резина, а затем брезентовый чехол, закреплявшийся зажимами. Это и являлось рабочей палубой кормового аккумуляторного отсека, в котором находились камбуз, столовая для экипажа, две офицерские каюты, главный распределительный щит электроэнергии. Этот отсек использовался также для размещения некоторых вспомогательных механизмов. В результате взрыва палуба в отсеке превратилась в беспорядочное нагромождение обломков настила, кусков брезента, резины и разбитых механизмов.
Заглянув через приоткрытую дверь в кормовой аккумуляторный отсек, Чэппл ничего не увидел. В отсеке было полно дыма. Если в Харбине еще теплилась жизнь, его необходимо было вытащить оттуда, чтобы он не задохнулся. Чэппл повернулся к стоявшему рядом с ним старшине-электрику Баку и решительно сказал:
- Пошли!
Следом за Чэпплом двинулся Бак.
Они шли на ощупь по проходу между переборками офицерских кают. Путь этот был им знаком настолько, что они могли пройти по нему даже с закрытыми глазами. И все же идти было очень трудно. Обломки деревянного настила были нагромождены подобно паковому льду, а под ними находились оголенные соединительные клеммы под напряжением; неосторожно ступив, можно было попасть ногой или на клеммы, или в электролит. Дышать было трудно: воздух в отсеке смешался с дымом от горящей резины. Кроме всего прочего, и Чэппл, и Бак понимали, что взрыв может повториться: на вспученном палубном покрытии плясали голубые огоньки горящего водорода. И все же, несмотря ни на что, они нашли Харбина и перетащили его, правда с большим трудом, из аккумуляторного отсека в центральный пост.
Вентиляция со временем очистила воздух от дыма, и на лодке постепенно восстановили порядок. Из Манилы получили радиограмму. Когда её расшифровали, Чэппл узнал, что ему приказано выйти из залива Лингаен и вернуться в Манильскую бухту. Это распоряжение его устраивало. И хотя у него еще оставалось пять торпед, он мог рассчитывать только на половинную мощность аккумуляторной батареи. На борту лодки было трое тяжелораненых. У Харбина обнаружили перелом позвоночника. Во время очередной посадки на мель получил повреждения один из винтов. Каждый раз, как только лодка начинала двигаться, над нею появлялись японские корабли. Чэппл погрузился и взял курс на север, к выходу из залива.
На курсе лодки, впереди, вели поиск два японских эсминца. "S-38" снова пришлось уйти на глубину. Эсминцы прошли над лодкой курсом на восток. Затем, в 04.00, шум винтов лодки уловил более внимательный патрульный корабль противника. Глухие удары лопастей его винтов послышались прямо над головами подводников. Затем противник сбросил совсем близко серию из трех глубинных бомб. "S-38" продолжала идти на север. Обогнуть рифы вряд ли было возможно, поэтому Чэппл решил попытать счастья и проскочить где-нибудь между ними.
Эсминец неотступно следовал за лодкой и повторял все ее повороты и развороты, которыми Чэппл надеялся ввести противника в заблуждение. Непрерывно слышался жалобный писк его эхолота. При каждом обороте поврежденный винт лодки издавал ужасный шум. Поэтому в 09.30 Чэппл выбрал подходящее место и снова лег на грунт.
В этой части залива дно было неровное, с крутыми остроконечными подводными скалами. Опустившись на грунт, "S-38" попала на такую крутую банку, что стала скользить вниз на большую глубину.
Через" какое-то время глубомер показал 117 метров. Чэппл не решился прибегнуть к крайним мерам, чтобы всплыть, так как при этом лодка неизбежно производила бы шум. Лодки типа "S" испытывались на глубинах до 60 метров. Восемнадцать лет назад было произведено первое испытание "S-38" на этой глубине, и с тех пор она погружалась на такую глубину только несколько раз, после планового или капитального ремонта на военно-морских верфях. Когда в мирное время лодка погружалась на глубину до 60 метров, это превращалось в событие: ставились приборы для измерения давления, по всему кораблю располагались специалисты по технике, которые изучали деформацию и напряженность корпуса. Теперь же "S-38" находилась на глубине, почти в два раза превышающей ту, на которой она проверялась. Борта аккумуляторных ям, являвшиеся одновременно и верхней частью цистерны главного балласта, испытывали настолько большое давление, что деревянный палубный настил над ней вспучился. И все же корпус не разрушился и не дал течи. Заботливый уход за лодкой в течение восемнадцати лет не дал распространиться коррозии и раковинам на ее стальных плитах и на наборе корпуса.
К 14.00 Чэппл решил, что настало время принять решительные меры. Эсминец потерял след лодки и находился вдалеке. "S-38" продула цистерны и всплыла на поверхность.
Лодка находилась теперь северо-восточнее мыса Болинао, почти на рифах, и Чэппл решил пройти через них. Несколько позже он заметил на горизонте два эсминца, идущих в строю кильватера. Корабли находились на расстоянии 12 миль мористее рифа, к которому шла "S-38". Чтобы не обнаружить себя, Чэппл снова погрузился, но в это время лодка находилась на мелководье и коснулась кораллового рифа еще до того, как ее боевая рубка скрылась под водой. Не оставалось ничего другого, как всплыть и идти прежним курсом.
Маячившие на горизонте корабли изменили курс. Как выяснилось позже, за два эсминца были приняты высокие надстройки грузового судна. На нем подводную лодку или не видели или решили ее игнорировать. "S-38" продолжала пробираться сквозь рифы. В 16.30 лодка прошла рифы и оказалась в глубоких водах Южно-Китайского моря. "S-38" погрузилась и взяла курс к входу в Манильскую бухту.
5 января 1942 года главное управление вооружения сообщило командующему подводными силами Азиатского флота, что торпеды на подводных лодках типа "S" идут на 1,2 метра ниже устанавливаемой на них глубины хода. Это сообщение запоздало и потому уже не смогло повлиять на ход боевых действий в заливе Лингаен: четыре торпеды, выстреленные "S-38" по четырем транспортам противника, вероятно, прошли под ними. В том же случае, когда Чэппл зафиксировал попадание торпеды, был потоплен японский транспорт "Хайё-мару" водоизмещением 5445 тонн.
Плавучей базе подводных лодок "Канопус" потребовалось немало времени, чтобы отремонтировать "S-38". После ремонта она ушла на юг, к Малайскому барьеру{7}.
Глава III. Силы и средства
Командный состав
Командиры американских подводных лодок, которые к началу войны находились на. Тихом океане, получили образование в военно-морской академии в Аннаполисе и в школе подводного плавания в Нью-Лондоне. На подводных лодках типа "S" командирами были офицеры в звании лейтенантов, прослужившие десять-двенадцать лет после окончания военно-морской академии, а командирами эскадренных подводных лодок - офицеры в звании капитан-лейтенантов, прослужившие в офицерском звании четырнадцать-семнадцать лет, из них, как правило, половину на подводных лодках.
И в мирное, и в военное время командир подводной лодки должен быть опытным моряком и хорошим тактиком. Однако для успешного командования подводным кораблем во время войны он должен обладать и многими другими качествами. Учеба в мирное время предусматривает подготовку такого командира, который обладал бы большой эрудицией в области техники, хорошими теоретическими и практическими знаниями, мог бы самостоятельно, обращаться с большей частью сложных корабельных механизмов и приборов. Командир должен в совершенстве владеть всеми навыками наводчика орудия, рулевого-горизонтальщика и других специалистов. В глубине души он должен быть уверен, что после небольшой практики сможет выполнять работу почти любого человека на корабле. Командир должен нести ответственность за каждое решение, принятое на борту корабля, которым он командует. Ведь при существующей системе продвижения по службе одна серьезная ошибка может повредить его дальнейшей карьере.
В военное время командир, который полагает, что он обязан все время находиться на мостике и руководить всем и вся, очень скоро выбивается из сил и терпит неудачу в деле воспитания у подчиненных самостоятельности. Командир боевого корабля должен руководить творчески, так, чтобы подчиненные ему офицеры усвоили основные принципы и им можно было предоставить определенные права и возложить на них некоторую ответственность. Именно такая цель ставилась командирам кораблей при отработке задач боевой подготовки в мирное время, но ни на одних учениях офицерам не приходилось подвергаться таким суровым испытаниям, как на войне.
Офицерский состав
К началу войны большинство офицеров подводного флота являлись выпускниками военно-морской академии. Те из них, кто еще не дослужился до командира корабля, продвигались по служебной лестнице с задержкой на несколько лет. Незадолго до начала войны в подводный флот начали прибывать молодые офицеры запаса. Многие из них прошли курс по университетским программам подготовки офицеров запаса военно-морских сил. Как и выпускники военно-морской академии, все те, кого отбирали для службы на подводных лодках, были добровольцами. Некоторые командиры лодок предпочитали этих молодых резервистов молодым кадровым офицерам, полагая, что им легче будет приспособиться к самым непредвиденным ситуациям, поскольку они еще не успели привыкнуть к особенностям морской службы в мирное время. В действительности особого различия между офицерами этих двух групп не было. Очень немногие молодые офицеры, пришедшие на подводные лодки с началом войны, достигли необходимого уровня для занятия должности командира лодки до ее окончания.
Офицерский состав подводных лодок не всегда комплектовался только добровольцами. В 20-х годах многие офицеры в приказном порядке были переведены на подводные лодки, хотя, возможно, некоторые из них предпочитали служить где-нибудь в другом месте. В английском военно-морском флоте, как и в американском, придерживались мнения, что наибольшего развития подводные лодки достигли в германском флоте периода первой мировой войны. С тех пор, как они считали, совершенствование гидроакустических приборов для обнаружения подводных лодок, большой радиус действия авиации при противолодочном поиске и более эффективные средства борьбы с подводными лодками сделали роль подводного флота в войне очень незначительной. В результате в ходе первого послевоенного десятилетия привлекательность службы в подводном флоте резко упала. Молодой офицер охотно служил на подводной лодке в течение первого периода своей службы, так как это давало ему возможность рано проявить себя, но затем предприимчивый офицер решал, что лучше перейти туда, где служба считается более перспективной.
Однако к 1930 году положение изменилось. Хотя подводных лодок строилось мало, новые лодки типа "V" имели хорошие скорость хода, условия обитаемости и дальность плавания, и это свидетельствовало о том, что недооценка подводных лодок преждевременна. Гидролокатор, созданный как средство противолодочной обороны,, оказался потенциальным средством, которое могли использовать сами лодки; на нескольких крупных учениях флота были продемонстрированы потенциальные возможности подводных лодок. На флоте всегда имелось ядро молодых офицеров, стремившихся служить на подводных лодках, потому что здесь они сталкивались с необходимостью решать целый ряд технических проблем.
Развитие средств борьбы
Подготовленность к войне материальной части, как и личного состава, по-настоящему проверяется только в бою. Поэтому не удивительно, что в течение первых месяцев войны у различных систем оружия, которые подверглись значительному усовершенствованию за двадцать три года мирного времени, выявились дефекты. Пожалуй, наоборот, удивительно было то, что большая часть оборудования и механизмов оказалась хорошей.
Во время первой мировой войны конгресс одобрил строительство значительного числа подводных лодок, и в соответствии с этой программой в течение последующего десятилетия была построена 51 подводная лодка типа "S". Отличаясь друг от друга многими деталями, эти подводные лодки, как правило, имели надводное водоизмещение около 800 тонн и проектную скорость надводного хода 14 узлов, с которой большая часть их могла идти только в течение короткого времени.
Не обладая достаточно высокими показателями в части автономности, скорости хода и условий обитаемости для участия в длительных переходах в составе флота, они тем не менее сопровождали корабли флота во время маневров у берегов Панамы и Гавайских островов. Однако к 1925 году было официально объявлено следующее: "...опыт маневров показывает, что эти корабли не могут рассматриваться как удовлетворительный тип эскадренной подводной лодки..." Несмотря на то что к началу второй мировой войны лодки типа "S" отслужили свой срок и устарели, 23 из них активно участвовали в боевых действиях на Тихом океане, а многие действовали до конца войны.
Хотя конференция по разоружению 1922 года практически приостановила выполнение программы строительства подводных лодок в США, между 1924 и 1930 годами были построены шесть подводных лодок типа "V", из которых самыми крупными были "Аргонот", "Наутилус" и "Наруал". Надводное водоизмещение этих лодок составляло 2730 тонн и обеспечивало им достаточную автономность и необходимые условия обитаемости, но это были тихоходные и трудно управляемые при погружении лодки, что снижало их боевые качества. Последующие эскадренные подводные лодки имели меньшие размеры. Создание быстроходных дизельных двигателей и уплотнение компоновки внутренних устройств корабля дало возможность повысить скорость надводного и подводного хода и обеспечить достаточную автономность и необходимые условия обитаемости, что имеет существенное значение для ведения боевых действий на громадных просторах Тихого океана. К середине 30-х годов был разработан новый тип подводной лодки и налажено их серийное производство.
"Гаджон" - первая подводная лодка, которая вышла из Пирл-Харбора на патрулирование после 7 декабря{8}, была 211-ой по счету подводной лодкой США, построенной после "Холланда" - первой подводной лодки ВМС США, вступившей в строй в 1900 году. "Гаджон" была 48-ой эскадренной подводной лодкой, заложенной с тех пор. 39 из этих подводных лодок уже были в составе флота на Тихом океане, когда началась война, и еще 73 находились в различных стадиях постройки, испытаний и подготовки.
Корпусы подводных лодок типа "S" имели такой запас прочности, который позволял им погружаться на значительно большую глубину, чем та, на которой они испытывались. Некоторые эскадренные подводные лодки испытывались на глубине до 100 метров. Непрерывный прогресс в металлургии, в технике сварки и технологии производства подводных лодок также повлиял на увеличение запаса прочности этих лодок, и во многих случаях эскадренные подводные лодки могли при необходимости погружаться на глубину, более чем в два раза превышающую проектную. Большая часть эскадренных подводных лодок в крайних случаях, когда им приходилось уходить от сильного преследования, погружалась за предельную глубину и тем самым спасала себя. Такая прочная конструкция позволяла выдерживать атаки глубинными бомбами, которые при иных обстоятельствах могли оказаться роковыми.