Страница:
В США к концу 1930-х годов положение компании «Морленд» резко ухудшилось. Возродить фирму не смог даже выпуск прототипа полноприводного армейского грузовика 4х4. С началом Второй мировой войны надежды на получение государственного заказа быстро улетучились, и «Морленд» был вынужден прекратить свою деятельность.
Ошкош
Аэродромный эвакуатор на 4,5-тонном грузовом шасси «Ошкош W709» (4х4) с 145-сильным двигателем, механическим стреловым краном центрального расположения и одноосным полуприцепом. 1942 год
Сегодня компания «Ошкош» с годовым оборотом в миллиарды долларов прочно занимает ведущее место в мире по выпуску сверхмощных специальных многоосных армейских транспортных средств, способных выполнять важные военные задачи в экстремальных дорожных и климатических условиях в непосредственной близости от зоны боевых действий. А во времена Второй мировой войны это была небольшая частная фирма, на которую американское военное ведомство вообще не обращало никакого внимания. Путь компании «Ошкош» к мировому лидерству оказался достаточно долгим и тернистым. Из своих 90 с лишним лет существования военной техникой она всерьез занимается всего лишь три последних десятилетия, но огромный собственный интеллектуальный потенциал и гигантские государственные субсидии очень быстро вывели ее к мировому лидерству.
Корни фирмы «Ошкош» ведут в 1917 год, когда инженер Уильям Бессердих (William Besserdich), изобретатель шарниров равных угловых скоростей и один из основателей известной фирмы «Фор Уил Драйв» (FWD) из Клинтонвилла, был вынужден покинуть ее и основать собственную компанию «Висконсин Дьюплекс» (Wisconsin Duplex). Вскоре она переехала в городок Ошкош в штате Висконсин и была переименована в «Ошкош Мотор Трак» (Oshkosh Motor Truck), продолжив специализироваться на выпуске редкой в те времена полноприводной автотехники. Ее первой продукцией стал однотонный капотный грузовик «Ошкош-А» (4х4) с 72-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач, пневматическими шинами и оригинальным самоблокирующимся межосевым дифференциалом, встроенным в раздаточную коробку. К тому времени первый мировой военный конфликт ХХ века завершился, и рассчитывать на какие-либо государственные военные заказы небольшой фирме не приходилось. Главным направлением ее деятельности стало изготовление многочисленных вариантов коммерческих полноприводных грузовиков, тягачей, снегоочистителей и специальных шасси. Первая же попытка создания в 1933 году полноприводного артиллерийского тягача успеха не имела, и потому еще очень долго в обширной программе мощных полноприводных машин «Ошкош» не было ярко выраженной гаммы военной автотехники, а все последующие контракты на армейские грузовики носили в общем-то случайный характер.
Ситуация существенно не изменилась даже во время Второй мировой войны, если бы руководство американских ВВС не обратило на «Ошкош» свое внимание. При максимальной загрузке более солидных компаний в 1941 году Военно-Воздушные силы США выдали фирме заказ на партию капотных 4,5-тонных седельных тягачей и аэродромных эвакуаторов W709 (4х4) с задним механическим краном «Гар Вуд» (Gar Wood), развивавших скорость 72 км/ч. На них монтировали 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Континентал-22R» мощностью 145 л.с., механическую 5-ступенчатую коробку передач «Фуллер» и собственные раздаточную коробку и неразрезные ведущие мосты. Для тяжелых 9-тонных инженерных самосвалов W712 (4х4) использовалось коммерческое многоцелевое шасси W700 с 6-цилиндровым силовым агрегатом «Геркулес RXL» (9,3 л, 190 л.с.). Первый заказ на них поступил от руководства Сухопутными силами США в 1944 году, и в результате компании «Ошкош» удалось собрать до конца войны 75 полноприводных двухосных самосвалов и шасси для роторных снегоочистителей с дополнительным 175-сильным мотором для привода рабочих органов.
РИО
Студебекер
Армейский 1,5-тонный автомобиль «Студебекер K15F» (4х4) с 86-сильным мотором собственного изготовления, гражданской кабиной и неразрезными ведущими мостами «Тимкен». 1940 год
Хорошо известная со времен Второй мировой войны компания «Студебекер» из Саут Бенда, поставлявшая в СССР огромное количество своих полноприводных армейских грузовиков серии US6, на самом деле до войны не являлась авторитетным изготовителем военной автотехники, хотя и обладала высоким конструкторским и производственным потенциалом. С первых лет ХХ века она спокойно выпускала легковые машины и легкие коммерческие грузовики, что вовсе не помешало ей построить в 1918 году один из первых в мире танков.
Предшественник известного в СССР армейского грузовика «Студебекер US6» – военизированный 2,5-тонный вариант K25S (6х6) на 86-сильном коммерческом шасси К25. 1941 год
В межвоенный период фирма «Студебекер» по-прежнему довольствовалась поставками в американскую армию своей обычной серийной продукции. Грузовая гамма состояла в 1930-е годы из базовых серий S, T и К, которые при поставках в армию вообще не подвергались каким-либо изменениям. С началом Второй мировой войны из Франции в конце 1939 года на фирму поступил довольно крупный контракт на 2000 серийных коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора. До оккупации во Францию успело поступить только 900 машин. Видимо, это событие и послужило отправной точкой для переориентации фирмы на военную продукцию, что подвигло ее руководство к началу собственных разработок полноприводной армейской техники с использованием накопленного опыта создания обширной программы гражданских машин. Уже в феврале 1940 года появился первый 1,5-тонный полноприводный военный грузовик K15F (4х4), максимально унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный двумя неразрезными ведущими мостами компании «Тимкен». По всей видимости, он сам по себе не сыграл бы никакой существенной роли в истории фирмы «Студебекер», если бы на его базе простым добавлением третьего ведущего моста не создали 2,5-тонный трехосный вариант K25S (6х6), сохранивший типичную гражданскую внешность. Представленный руководству военного ведомства, автомобиль произвел столь благоприятное впечатление, что в начале 1941 года оно выдало «Студебекеру» заказ на 4724 машины. А в преддверии вступления Соединенных Штатов в войну этот автомобиль был самостоятельно преобразован в армейский вариант, ставший легендарным военным грузовиком US6.
Стюарт
Уайт
Военизированный 3-тонный заднеприводный коммерческий грузовик «Уайт-704S» с 6-цилиндровым мотором мощностью 86 л.с. и многоцелевым кузовом компании «Хейл». 1940 год
Долгие годы компания «Уайт» из Кливленда была одним из наиболее известных, крупных и престижных американских изготовителей грузовых автомобилей. Столь же заметный след в истории она оставила и в военной области. Своим появлением эта фирма обязана изобретателю Томасу Говарду Уайту (Thomas Howard White), открывшему в середине XIX века мастерскую по выпуску домашних швейных машин. Затем она изготовляла велосипеды и паровые двигатели, а в 1900 году сыновья хозяина фирмы построили легковой автомобиль с паровой силовой установкой. Именно такие машины впервые в 1906 году поступили в вооруженные силы США. Это были паровые штабные, санитарные и грузовые автомобили с 2-цилиндровым 18-сильным мотором. Их век оказался слишком коротким, и в 1909 году в программе появились машины с двигателями внутреннего сгорания, которые служили в армии с 1911 года. К началу Первой мировой войны компания «Уайт» предлагала целую гамму военизированных автомобилей грузоподъемностью от 750 кг до 5 т, которые в больших количествах экспортировались в союзные страны Европы.
Коммерческий 18-тонный автомобиль «Уайт-920» (6х4) с бензиновым мотором мощностью 136 л.с. и открытой грузовой платформой с задними откидными аппарелями для перевозки танков. 1940 год
Последующее мирное десятилетие фирма «Уайт» посвятила созданию обширной коммерческой программы, а первые военные варианты серийных автомобилей появились лишь в начале 1930-х годов. Одним из первых армейских грузовиков в 1931 году стала доработанная 1,5-тонная модель «Уайт-61» с зенитной пулеметной установкой, но к тому времени уже начала определяться главная военная специализация фирмы, базировавшаяся на выпуске тяжелых трехосных грузовых машин с колесной формулой 6х4. Первенцем в этой гамме стал балластный артиллерийский тягач Т3 на 8-тонном коммерческом шасси 64SW400 с верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем мощностью 100 л.с., 8-ступенчатой трансмиссией и барабанной лебедкой, расположенной за кабиной. В 1933 году его развитием стало низкорамное 10-тонное шасси 620SW с 198-сильным мотором и бронированной кабиной, на котором монтировали 76-мм зенитную установку Т6 и оборудование первой самоходной динамометрической станции М3 для испытания тяжелой техники, создававшей тормозное усилие около 12 тс. Сильный толчок развитию военной автотехники придало приобретение в 1932 году небольшой фирмы «Индиана». Именно она в середине 1930-х годов разработала гамму достаточно совершенных полноприводных двух– и трехосных грузовиков марки «Уайт-Индиана», унифицированных с продукцией «Уайта», однако наладить их серийное производство так и не удалось. В 1940 году марка «Индиана» была ликвидирована, но в распоряжении «Уайта» остались все ее самые прогрессивные разработки, позволившие вскоре организовать выпуск новой военной техники.
В середине 1930-х годов коммерческая программа компании «Уайт» состояла из двух десятков различных грузовиков, форму которых разрабатывал дизайнер русского происхождения граф Алексей Владимирович Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). С началом Второй мировой войны авторитетная фирма «Уайт» одной из первых получила крупные заказы из Франции. В октябре 1939 года она подписала контракт на поставку 1500 двухосных 3-тонных коммерческих грузовиков 704S с 6-цилиндровым 4,4-литровым мотором мощностью 86 л.с. Второй контракт на 145 топливных автоцистерн емкостью 18 тыс. л на специальном шасси 920 (6х4) с 8,7-литровым бензиновым мотором в 136 л.с. остался невыполненным, и машины, предназначенные для Франции, оказавшейся к тому времени под немецкой оккупацией, были отгружены в Великобританию, где их переоборудовали в танковозы. Они снабжались открытыми грузовыми платформами с двумя задними откидными аппарелями и всеми 22-дюймовыми колесами. Для буксировки тяжелых орудий и перевозки танков фирма «Уайт» предлагала также длиннобазные 18-тонные грузовики и балластные тягачи модели 922 (6х4) с колесной базой 5,7 м и габаритной длиной 9,4 м. Они были унифицированы с серией 920, но оборудовались дополнительным 3-ступенчатым редуктором в трансмиссии, 24-дюймовыми колесами и 10-тонной лебедкой центрального расположения. Их собственная масса достигала 11,6 т. В 1941–1942 годах было построено порядка 250 таких танковозов, поступавших в армии США и Великобритании. В американских Военно-Морских силах служили также автобусы «Уайт» на 2,5-тонном грузовом шасси 706М и трехосные пожарные машины модели 904 пенного тушения. Во время Второй мировой войны компания «Уайт» являлась головным поставщиком тяжелых полноприводных армейских грузовиков и обширного семейства колесных и полугусеничных бронетранспортеров.
Федерал
Длиннобазный 93-сильный грузовик «Федерал 75К131» (6х4) полукапотной компоновки с двойной кабиной и кузовом для перевозки электрогенератора и зенитных прожекторов. 1939 год
Долгие годы сравнительно небольшая компания «Федерал» занимала прочное место в американском автомобилестроении, выпуская различные грузовики классической конструкции, среди которых серьезное внимание уделялось военным машинам. Уже в 1912 году, всего через два года после основания, она начала поставлять в американские вооруженные силы свои стандартные машины с двигателями разных фирм мощностью 25–40 л.с., 3-ступенчатой коробкой передач, карданным или цепным приводом, на шасси которых выпускались также башенные бронеавтомобили. В 1918 году фирма «Федерал» стала инициатором выпуска второй гаммы стандартизованных военных грузовиков, которые, в отличие от известных машин «Либерти» первой гаммы, предполагалось использовать в ВВС США.
С конца 1920-х годов для вооруженных сил США «Федерал» изготовлял гамму стандартных машин грузоподъемностью 1,5–2,5 т, а с середины 1930-х годов выпускал доработанный 1,5-тонный коммерческий грузовик модели 25 с 60-сильным мотором «Геркулес». Создание армейских полноприводных машин началось в 1933 году, когда фирма наладила мелкосерийное изготовление 2,5-тонного автомобиля-тягача Q9 (4х4), унифицированного с машинами стандартизованной гаммы Квартирмейского корпуса. Он оснащался 85-сильным мотором «Уокеша», 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной, неразрезными мостами «Тимкен» с двойными главными передачами и задними двускатными колесами. В начальный период Второй мировой войны «Федерал» совместно с компаниями «Джи-Эм-Си» и «Мак» принимал участие в изготовлении 3-тонных грузовиков 6х4 полукапотной компоновки с двухрядной 5-местной кабиной, предназначенных для частей охраны побережья Америки. В программе «Федерала» это была длиннобазная модель 75К131 с 6-цилиндровым двигателем «Геркулес RXC» мощностью 93 л.с. и цельнометаллической двойной кабиной, служившая в артиллерийских частях береговой обороны для перевозки электрогенератора и осветительных прожекторов. В то же время компания «Федерал» собирала тяжелые армейские трехосные седельные тягачи и эвакуаторы.
Форд
Крановый перегружатель М1 авиационных бомб, снарядов или торпед на упрощенном открытом шасси серийного однотонного пикапа «Форд-11Y» с 85-сильным мотором V8. 1941 год
В американских вооруженных силах коммерческие грузовые автомобили «Форд» применялись с 1917 года, когда начался массовый выпуск однотонной модели ТТ, служившей санитарной машиной, передвижной мастерской, легким тягачом, бронеавтомобилем и даже пулеметной тачанкой. Между тем дальнейшая консервативная политика Генри Форда, направленная на выпуск одной-единственной модели, привела к изоляции его компании от военно-промышленной области. Эта ситуация сохранялась и в конце 1920-х годов, когда фирма перешла на массовое производство 1,5-тонного грузовика «Форд-АА» с 4-цилиндровым 3,3-литровым двигателем мощностью 40 л.с. Применение его в вооруженных силах США было ограничено общими перевозками, а создание армейских вариантов столь легкой и хрупкой машины оказалось весьма проблематичным. Лишь в Советской России, не имевшей иного выбора, собиравшиеся там американские грузовики «Форд-АА» достаточно широко применялись для создания первых советских бронеавтомобилей. В США ситуация не изменилась и в 1930-е годы, когда началось массовое изготовление новых пикапов и грузовиков серии «Форд V8», весьма ограниченно применявшихся в вооруженных силах США. Вплоть до начала Второй мировой войны компания «Форд» так и не принимала сколь-нибудь серьезного участия в создании военных вариантов всех своих серийных машин, зато в довоенные времена успела образовать весьма разветвленную сеть своих сборочных заводов во многих странах мира – от Канады и стран Западной Европы до государств Юго-Восточной Азии и Австралии. Именно там в военные годы простая и недорогая продукция местных сборочных предприятий «Форд» послужила основой армейских грузовых машин и бронеавтомобилей на их базе.
Капотный автомобиль «Форд-Мармон-Херрингтон Е5-4» (4х4) на шасси коммерческого 1,5-тонного грузовика «Форд» с передними двускатными колесами и буровой установкой войск связи. 1939 год
Главным достижением американской компании «Форд» в военной области считается создание во второй половине 1930-х годов обширной гаммы легких и средних полноприводных машин гражданского или военного назначения, хотя их проектированием и сборкой занималась небольшая фирма «Мармон-Херрингтон», специализировавшаяся на изготовлении ведущих мостов и узлов полного привода. Обязанности «Форда» ограничивались предоставлением своих серийных пикапов и массовых грузовых машин, которые после переделки получали официальную марку «Форд-Мармон-Херрингтон». К тому времени уже было несколько неудачных попыток поставить серийные грузовики «Форд» на все ведущие колеса. Первый образец на шасси АА появился еще в 1930 году и снабжался передним ведущим мостом фирмы «Коулмэн» (Coleman), менеджером которой в то время являлся Артур Херрингтон, один из основателей компании «Мармон-Херрингтон». В 1931 году появился «Форд-АА» с передним мостом конструкции инженера Ричарда Эсама (Richard Asam) с оригинальным, но сложным и тяжелым шестеренчатым приводом каждого колеса. Эту машину безуспешно модернизировали и испытывали до конца 1933 года. Более продуктивная фаза создания полноприводных «фордов» наступила в 1935 году с запуском в серийное производство новой серии V8 и началом тесного сотрудничества с компанией «Мармон-Херрингтон». В результате до начала войны удалось создать обширное семейство армейских пикапов, штабных и санитарных машин, 1,5– и 3-тонных капотных и бескапотных грузовиков и тягачей «Форд-Мармон-Херрингтон» с колесными формулами 4х4 и 6х6. Они ежегодно обновлялись и оснащались бензиновыми двигателями V8 мощностью 80–100 л.с., 3– или 4-ступенчатыми коробками передач, двухступенчатыми раздаточными коробками и иногда передними двускатными колесами. Легкие варианты выпускались до 1942 года, а последние трехосные грузовики «Форд» модели 198Т (6х6) были построены в сотрудничестве с компаний «Мармон-Херрингтон» в 1940–1941 годах и использовались для доставки систем радиосвязи и зенитных прожекторов. Во второй половине 1930-х годов голландская фирма ДАФ занималась аналогичной доработкой пикапов «Форд V8», собиравшихся в Амстердаме. Они оснащались индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса собственной конструкции и получили условную марку «Форд-ДАФ». Более солидные трехосные армейские грузопассажирские автомобили с колесной формулой 6х4, базировавшиеся на шасси легкого двухосного грузовика местной сборки, снабжались голландскими задними ведущими тележками «ДАФ Традо» с бортовыми передачами и неофициально носили марку «Форд-Традо». Объемы выпуска такой сложной и дорогой автотехники повышенной проходимости были крайне незначительными, в войсках она применялась редко, и с началом серийного производства специально разработанных полноприводных грузовиков надобность в ней быстро отпала. В результате во время Второй мировой войны основными военными автомобилями «Форд» оставались обычные серийные пикапы, фургоны, типовые капотные и бескапотные грузовики с двигателями V8 (85–95 л.с.), отличавшиеся лишь военизированными кузовами, решетчатым ограждением радиатора и применявшиеся на тыловых перевозках.
Главная военная продукция американской компании «Форд» – 1,5-тонный 81-сильный многоцелевой грузовик G8T (4х2) без штатных фар с грузовой платформой с надставными решетчатыми бортами. 1942 год
С 1942 года основным военным грузовиком головной американской компании «Форд» являлась упрощенная 1,5-тонная заднеприводная коммерческая машина 2G8T с колесной базой 4013 мм, созданная на базе гражданского варианта 118Т образца 1941 года (с двигателем V8). Она имела характерную непритязательную внешность с цельнометаллической кабиной, широкими «надутыми» крыльями, переднюю облицовку из вертикальных прутков со встроенными в нее фарами и подфарниками. Автомобиль комплектовался более простым рядным 6-цилиндровым бензиновым мотором (3,7 л, 81 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, рессорной подвеской, типовым деревянным решетчатым кузовом и задними двускатными колесами. С конца 1942 года выпускался наиболее известный модернизированный армейский вариант G8T. При сохранении прежней механической части его главными отличиями от первой модели были вакуумный усилитель в тормозном гидроприводе, деревометаллическая грузовая платформа военного образца с откидными продольными скамьями, надставными решетчатыми бортами или арками со съемным тентом, усиленные многослойные шины размером 7,50–20 и заднее сцепное приспособление. На обоих передних крыльях ряда выпусков в кольцевых ограждениях монтировали дополнительные фары небольшого диаметра и подфарники, что позволяло отказаться от установки стандартных световых приборов и наглухо закрывать их ниши в передней облицовке. Установка дополнительного топливного бака на 114 л бензина позволила увеличить запас хода до 700 км. Собственная масса автомобиля составляла 2925 кг. На шасси G8T выпускались длиннобазные версии (4928 мм) для монтажа крупногабаритного оборудования, седельные тягачи G8TA, самосвалы с задней разгрузкой, цельнометаллические фургоны для радиостанций, санитарные и простые пожарные автомобили-линейки, а также упрощенные автобусы для перевозки в портах экипажей военных судов. Автомобили обеих серий отправлялись по ленд-лизу в большинство стран мира, где на их шасси монтировали собственные кузова и надстройки. Компания «Мармон-Херрингтон» на стандартной двухосной базе G8T собирала специальные полноприводные двух– и трехосные грузовики, поступавшие по ленд-лизу в основном в страны Карибского региона, Южной Америки и Юго-Восточной Азии. В СССР простейший автомобиль G8T стал основным американским ленд-лизовским заднеприводным грузовиком 1,5-тонного класса, получившим более простой и понятный индекс «Форд-6» и нормативную грузоподъемность на шоссе 2,0 т. По американской статистике, в Советский Союз поступило 87,5 тыс. автомобилей этой серии.
Ошкош
Сегодня компания «Ошкош» с годовым оборотом в миллиарды долларов прочно занимает ведущее место в мире по выпуску сверхмощных специальных многоосных армейских транспортных средств, способных выполнять важные военные задачи в экстремальных дорожных и климатических условиях в непосредственной близости от зоны боевых действий. А во времена Второй мировой войны это была небольшая частная фирма, на которую американское военное ведомство вообще не обращало никакого внимания. Путь компании «Ошкош» к мировому лидерству оказался достаточно долгим и тернистым. Из своих 90 с лишним лет существования военной техникой она всерьез занимается всего лишь три последних десятилетия, но огромный собственный интеллектуальный потенциал и гигантские государственные субсидии очень быстро вывели ее к мировому лидерству.
Корни фирмы «Ошкош» ведут в 1917 год, когда инженер Уильям Бессердих (William Besserdich), изобретатель шарниров равных угловых скоростей и один из основателей известной фирмы «Фор Уил Драйв» (FWD) из Клинтонвилла, был вынужден покинуть ее и основать собственную компанию «Висконсин Дьюплекс» (Wisconsin Duplex). Вскоре она переехала в городок Ошкош в штате Висконсин и была переименована в «Ошкош Мотор Трак» (Oshkosh Motor Truck), продолжив специализироваться на выпуске редкой в те времена полноприводной автотехники. Ее первой продукцией стал однотонный капотный грузовик «Ошкош-А» (4х4) с 72-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач, пневматическими шинами и оригинальным самоблокирующимся межосевым дифференциалом, встроенным в раздаточную коробку. К тому времени первый мировой военный конфликт ХХ века завершился, и рассчитывать на какие-либо государственные военные заказы небольшой фирме не приходилось. Главным направлением ее деятельности стало изготовление многочисленных вариантов коммерческих полноприводных грузовиков, тягачей, снегоочистителей и специальных шасси. Первая же попытка создания в 1933 году полноприводного артиллерийского тягача успеха не имела, и потому еще очень долго в обширной программе мощных полноприводных машин «Ошкош» не было ярко выраженной гаммы военной автотехники, а все последующие контракты на армейские грузовики носили в общем-то случайный характер.
Ситуация существенно не изменилась даже во время Второй мировой войны, если бы руководство американских ВВС не обратило на «Ошкош» свое внимание. При максимальной загрузке более солидных компаний в 1941 году Военно-Воздушные силы США выдали фирме заказ на партию капотных 4,5-тонных седельных тягачей и аэродромных эвакуаторов W709 (4х4) с задним механическим краном «Гар Вуд» (Gar Wood), развивавших скорость 72 км/ч. На них монтировали 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Континентал-22R» мощностью 145 л.с., механическую 5-ступенчатую коробку передач «Фуллер» и собственные раздаточную коробку и неразрезные ведущие мосты. Для тяжелых 9-тонных инженерных самосвалов W712 (4х4) использовалось коммерческое многоцелевое шасси W700 с 6-цилиндровым силовым агрегатом «Геркулес RXL» (9,3 л, 190 л.с.). Первый заказ на них поступил от руководства Сухопутными силами США в 1944 году, и в результате компании «Ошкош» удалось собрать до конца войны 75 полноприводных двухосных самосвалов и шасси для роторных снегоочистителей с дополнительным 175-сильным мотором для привода рабочих органов.
РИО
Аббревиатура фирмы РИО является инициалами известного американского конструктора Рэнсома Илаи Олдса (Ransom Eli Olds), давшего свое имя еще более известной компании «Олдсмобил» и считающегося одним из основоположников системы массового автомобильного производства. В 1899 году в городке Лэнсинг, штат Мичиган, он впервые наладил крупномасштабное по тем временам изготовление простых легковых машин-багги. В 1904 году Р. И. Олдс был вынужден покинуть собственную фирму и основал новую под названием РИО, которая уже через два года, помимо легковых, начала выпускать небольшие грузовики. С развитием этого производства в 1910 году оно было преобразовано в грузовое отделение «РИО Мотор Трак» (REO Motor Truck Co.), и вскоре изготовление грузовых машин превратилось в главную специализацию всей фирмы.
Первыми в американские силы, участвовавшие в военной кампании в Мексике, поступили обычные легковые седаны марки РИО. В 1916 году к ним добавились пикапы и санитарные машины, а также простые капотные 2– и 3-тонные грузовики с моторами мощностью 25–40 л.с. и карданным приводом задних колес, экспортировавшиеся также в европейские страны. В мирный межвоенный период компания РИО, успешно продававшая обширную гамму своих коммерческих машин, особых усилий по созданию военной гаммы не предпринимала. В 1920–1930 годы в вооруженные силы США в достаточно больших количествах поступали самые обычные серийные автомобили РИО так называемой скоростной серии «Спид Вэгон» (Speed Wagon) грузоподъемностью от 500 кг до 3 т, оборудованные собственными бензиновыми моторами «Голд Краун» (Gold Crown) мощностью 45–88 л.с. и развивавшие скорость до 90 км/ч. Первой попыткой создания армейского автомобиля в 1935 году стал 1,5-тонный грузовик с двумя ведущими мостами фирмы «Тимкен», построенный для участия в конкурсе военного ведомства, но оказавшийся слишком тяжелым, чтобы выиграть сравнительные испытания. С началом в Европе Второй мировой войны положение существенно не изменилось, однако после вступления в нее Соединенных Штатов фирма РИО, как и все остальные изготовители гражданской автомобильной техники, была вынуждена перестроиться на военные рельсы, но каких-либо существенных самостоятельных разработок создать ей в то время все-таки не удалось.
Первыми в американские силы, участвовавшие в военной кампании в Мексике, поступили обычные легковые седаны марки РИО. В 1916 году к ним добавились пикапы и санитарные машины, а также простые капотные 2– и 3-тонные грузовики с моторами мощностью 25–40 л.с. и карданным приводом задних колес, экспортировавшиеся также в европейские страны. В мирный межвоенный период компания РИО, успешно продававшая обширную гамму своих коммерческих машин, особых усилий по созданию военной гаммы не предпринимала. В 1920–1930 годы в вооруженные силы США в достаточно больших количествах поступали самые обычные серийные автомобили РИО так называемой скоростной серии «Спид Вэгон» (Speed Wagon) грузоподъемностью от 500 кг до 3 т, оборудованные собственными бензиновыми моторами «Голд Краун» (Gold Crown) мощностью 45–88 л.с. и развивавшие скорость до 90 км/ч. Первой попыткой создания армейского автомобиля в 1935 году стал 1,5-тонный грузовик с двумя ведущими мостами фирмы «Тимкен», построенный для участия в конкурсе военного ведомства, но оказавшийся слишком тяжелым, чтобы выиграть сравнительные испытания. С началом в Европе Второй мировой войны положение существенно не изменилось, однако после вступления в нее Соединенных Штатов фирма РИО, как и все остальные изготовители гражданской автомобильной техники, была вынуждена перестроиться на военные рельсы, но каких-либо существенных самостоятельных разработок создать ей в то время все-таки не удалось.
Студебекер
Хорошо известная со времен Второй мировой войны компания «Студебекер» из Саут Бенда, поставлявшая в СССР огромное количество своих полноприводных армейских грузовиков серии US6, на самом деле до войны не являлась авторитетным изготовителем военной автотехники, хотя и обладала высоким конструкторским и производственным потенциалом. С первых лет ХХ века она спокойно выпускала легковые машины и легкие коммерческие грузовики, что вовсе не помешало ей построить в 1918 году один из первых в мире танков.
В межвоенный период фирма «Студебекер» по-прежнему довольствовалась поставками в американскую армию своей обычной серийной продукции. Грузовая гамма состояла в 1930-е годы из базовых серий S, T и К, которые при поставках в армию вообще не подвергались каким-либо изменениям. С началом Второй мировой войны из Франции в конце 1939 года на фирму поступил довольно крупный контракт на 2000 серийных коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора. До оккупации во Францию успело поступить только 900 машин. Видимо, это событие и послужило отправной точкой для переориентации фирмы на военную продукцию, что подвигло ее руководство к началу собственных разработок полноприводной армейской техники с использованием накопленного опыта создания обширной программы гражданских машин. Уже в феврале 1940 года появился первый 1,5-тонный полноприводный военный грузовик K15F (4х4), максимально унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный двумя неразрезными ведущими мостами компании «Тимкен». По всей видимости, он сам по себе не сыграл бы никакой существенной роли в истории фирмы «Студебекер», если бы на его базе простым добавлением третьего ведущего моста не создали 2,5-тонный трехосный вариант K25S (6х6), сохранивший типичную гражданскую внешность. Представленный руководству военного ведомства, автомобиль произвел столь благоприятное впечатление, что в начале 1941 года оно выдало «Студебекеру» заказ на 4724 машины. А в преддверии вступления Соединенных Штатов в войну этот автомобиль был самостоятельно преобразован в армейский вариант, ставший легендарным военным грузовиком US6.
Стюарт
Многочисленные грузовые автомобили компании «Стюарт» (Stewart) с полезной нагрузкой от 250 кг до 7 т, выпускавшиеся в период с 1912 по 1941 год и оснащавшиеся агрегатами специализированных американских изготовителей, считались одним из наиболее прогрессивных для своего времени, но в вооруженных силах США их использовали только для транспортного обслуживания различных воинских и медицинских формирований. В 1939–1940 годах, в преддверии вступления США во Вторую мировую войну, фирма «Стюарт» собирала ограниченные партии своих военизированных бортовых заднеприводных грузовиков и специальных шасси для многоместных санитарных машин, снабжавшихся оригинальными бронированными кузовами и служивших в крупных госпиталях.
Уайт
Долгие годы компания «Уайт» из Кливленда была одним из наиболее известных, крупных и престижных американских изготовителей грузовых автомобилей. Столь же заметный след в истории она оставила и в военной области. Своим появлением эта фирма обязана изобретателю Томасу Говарду Уайту (Thomas Howard White), открывшему в середине XIX века мастерскую по выпуску домашних швейных машин. Затем она изготовляла велосипеды и паровые двигатели, а в 1900 году сыновья хозяина фирмы построили легковой автомобиль с паровой силовой установкой. Именно такие машины впервые в 1906 году поступили в вооруженные силы США. Это были паровые штабные, санитарные и грузовые автомобили с 2-цилиндровым 18-сильным мотором. Их век оказался слишком коротким, и в 1909 году в программе появились машины с двигателями внутреннего сгорания, которые служили в армии с 1911 года. К началу Первой мировой войны компания «Уайт» предлагала целую гамму военизированных автомобилей грузоподъемностью от 750 кг до 5 т, которые в больших количествах экспортировались в союзные страны Европы.
Последующее мирное десятилетие фирма «Уайт» посвятила созданию обширной коммерческой программы, а первые военные варианты серийных автомобилей появились лишь в начале 1930-х годов. Одним из первых армейских грузовиков в 1931 году стала доработанная 1,5-тонная модель «Уайт-61» с зенитной пулеметной установкой, но к тому времени уже начала определяться главная военная специализация фирмы, базировавшаяся на выпуске тяжелых трехосных грузовых машин с колесной формулой 6х4. Первенцем в этой гамме стал балластный артиллерийский тягач Т3 на 8-тонном коммерческом шасси 64SW400 с верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем мощностью 100 л.с., 8-ступенчатой трансмиссией и барабанной лебедкой, расположенной за кабиной. В 1933 году его развитием стало низкорамное 10-тонное шасси 620SW с 198-сильным мотором и бронированной кабиной, на котором монтировали 76-мм зенитную установку Т6 и оборудование первой самоходной динамометрической станции М3 для испытания тяжелой техники, создававшей тормозное усилие около 12 тс. Сильный толчок развитию военной автотехники придало приобретение в 1932 году небольшой фирмы «Индиана». Именно она в середине 1930-х годов разработала гамму достаточно совершенных полноприводных двух– и трехосных грузовиков марки «Уайт-Индиана», унифицированных с продукцией «Уайта», однако наладить их серийное производство так и не удалось. В 1940 году марка «Индиана» была ликвидирована, но в распоряжении «Уайта» остались все ее самые прогрессивные разработки, позволившие вскоре организовать выпуск новой военной техники.
В середине 1930-х годов коммерческая программа компании «Уайт» состояла из двух десятков различных грузовиков, форму которых разрабатывал дизайнер русского происхождения граф Алексей Владимирович Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). С началом Второй мировой войны авторитетная фирма «Уайт» одной из первых получила крупные заказы из Франции. В октябре 1939 года она подписала контракт на поставку 1500 двухосных 3-тонных коммерческих грузовиков 704S с 6-цилиндровым 4,4-литровым мотором мощностью 86 л.с. Второй контракт на 145 топливных автоцистерн емкостью 18 тыс. л на специальном шасси 920 (6х4) с 8,7-литровым бензиновым мотором в 136 л.с. остался невыполненным, и машины, предназначенные для Франции, оказавшейся к тому времени под немецкой оккупацией, были отгружены в Великобританию, где их переоборудовали в танковозы. Они снабжались открытыми грузовыми платформами с двумя задними откидными аппарелями и всеми 22-дюймовыми колесами. Для буксировки тяжелых орудий и перевозки танков фирма «Уайт» предлагала также длиннобазные 18-тонные грузовики и балластные тягачи модели 922 (6х4) с колесной базой 5,7 м и габаритной длиной 9,4 м. Они были унифицированы с серией 920, но оборудовались дополнительным 3-ступенчатым редуктором в трансмиссии, 24-дюймовыми колесами и 10-тонной лебедкой центрального расположения. Их собственная масса достигала 11,6 т. В 1941–1942 годах было построено порядка 250 таких танковозов, поступавших в армии США и Великобритании. В американских Военно-Морских силах служили также автобусы «Уайт» на 2,5-тонном грузовом шасси 706М и трехосные пожарные машины модели 904 пенного тушения. Во время Второй мировой войны компания «Уайт» являлась головным поставщиком тяжелых полноприводных армейских грузовиков и обширного семейства колесных и полугусеничных бронетранспортеров.
Федерал
Долгие годы сравнительно небольшая компания «Федерал» занимала прочное место в американском автомобилестроении, выпуская различные грузовики классической конструкции, среди которых серьезное внимание уделялось военным машинам. Уже в 1912 году, всего через два года после основания, она начала поставлять в американские вооруженные силы свои стандартные машины с двигателями разных фирм мощностью 25–40 л.с., 3-ступенчатой коробкой передач, карданным или цепным приводом, на шасси которых выпускались также башенные бронеавтомобили. В 1918 году фирма «Федерал» стала инициатором выпуска второй гаммы стандартизованных военных грузовиков, которые, в отличие от известных машин «Либерти» первой гаммы, предполагалось использовать в ВВС США.
С конца 1920-х годов для вооруженных сил США «Федерал» изготовлял гамму стандартных машин грузоподъемностью 1,5–2,5 т, а с середины 1930-х годов выпускал доработанный 1,5-тонный коммерческий грузовик модели 25 с 60-сильным мотором «Геркулес». Создание армейских полноприводных машин началось в 1933 году, когда фирма наладила мелкосерийное изготовление 2,5-тонного автомобиля-тягача Q9 (4х4), унифицированного с машинами стандартизованной гаммы Квартирмейского корпуса. Он оснащался 85-сильным мотором «Уокеша», 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной, неразрезными мостами «Тимкен» с двойными главными передачами и задними двускатными колесами. В начальный период Второй мировой войны «Федерал» совместно с компаниями «Джи-Эм-Си» и «Мак» принимал участие в изготовлении 3-тонных грузовиков 6х4 полукапотной компоновки с двухрядной 5-местной кабиной, предназначенных для частей охраны побережья Америки. В программе «Федерала» это была длиннобазная модель 75К131 с 6-цилиндровым двигателем «Геркулес RXC» мощностью 93 л.с. и цельнометаллической двойной кабиной, служившая в артиллерийских частях береговой обороны для перевозки электрогенератора и осветительных прожекторов. В то же время компания «Федерал» собирала тяжелые армейские трехосные седельные тягачи и эвакуаторы.
Форд
В американских вооруженных силах коммерческие грузовые автомобили «Форд» применялись с 1917 года, когда начался массовый выпуск однотонной модели ТТ, служившей санитарной машиной, передвижной мастерской, легким тягачом, бронеавтомобилем и даже пулеметной тачанкой. Между тем дальнейшая консервативная политика Генри Форда, направленная на выпуск одной-единственной модели, привела к изоляции его компании от военно-промышленной области. Эта ситуация сохранялась и в конце 1920-х годов, когда фирма перешла на массовое производство 1,5-тонного грузовика «Форд-АА» с 4-цилиндровым 3,3-литровым двигателем мощностью 40 л.с. Применение его в вооруженных силах США было ограничено общими перевозками, а создание армейских вариантов столь легкой и хрупкой машины оказалось весьма проблематичным. Лишь в Советской России, не имевшей иного выбора, собиравшиеся там американские грузовики «Форд-АА» достаточно широко применялись для создания первых советских бронеавтомобилей. В США ситуация не изменилась и в 1930-е годы, когда началось массовое изготовление новых пикапов и грузовиков серии «Форд V8», весьма ограниченно применявшихся в вооруженных силах США. Вплоть до начала Второй мировой войны компания «Форд» так и не принимала сколь-нибудь серьезного участия в создании военных вариантов всех своих серийных машин, зато в довоенные времена успела образовать весьма разветвленную сеть своих сборочных заводов во многих странах мира – от Канады и стран Западной Европы до государств Юго-Восточной Азии и Австралии. Именно там в военные годы простая и недорогая продукция местных сборочных предприятий «Форд» послужила основой армейских грузовых машин и бронеавтомобилей на их базе.
Главным достижением американской компании «Форд» в военной области считается создание во второй половине 1930-х годов обширной гаммы легких и средних полноприводных машин гражданского или военного назначения, хотя их проектированием и сборкой занималась небольшая фирма «Мармон-Херрингтон», специализировавшаяся на изготовлении ведущих мостов и узлов полного привода. Обязанности «Форда» ограничивались предоставлением своих серийных пикапов и массовых грузовых машин, которые после переделки получали официальную марку «Форд-Мармон-Херрингтон». К тому времени уже было несколько неудачных попыток поставить серийные грузовики «Форд» на все ведущие колеса. Первый образец на шасси АА появился еще в 1930 году и снабжался передним ведущим мостом фирмы «Коулмэн» (Coleman), менеджером которой в то время являлся Артур Херрингтон, один из основателей компании «Мармон-Херрингтон». В 1931 году появился «Форд-АА» с передним мостом конструкции инженера Ричарда Эсама (Richard Asam) с оригинальным, но сложным и тяжелым шестеренчатым приводом каждого колеса. Эту машину безуспешно модернизировали и испытывали до конца 1933 года. Более продуктивная фаза создания полноприводных «фордов» наступила в 1935 году с запуском в серийное производство новой серии V8 и началом тесного сотрудничества с компанией «Мармон-Херрингтон». В результате до начала войны удалось создать обширное семейство армейских пикапов, штабных и санитарных машин, 1,5– и 3-тонных капотных и бескапотных грузовиков и тягачей «Форд-Мармон-Херрингтон» с колесными формулами 4х4 и 6х6. Они ежегодно обновлялись и оснащались бензиновыми двигателями V8 мощностью 80–100 л.с., 3– или 4-ступенчатыми коробками передач, двухступенчатыми раздаточными коробками и иногда передними двускатными колесами. Легкие варианты выпускались до 1942 года, а последние трехосные грузовики «Форд» модели 198Т (6х6) были построены в сотрудничестве с компаний «Мармон-Херрингтон» в 1940–1941 годах и использовались для доставки систем радиосвязи и зенитных прожекторов. Во второй половине 1930-х годов голландская фирма ДАФ занималась аналогичной доработкой пикапов «Форд V8», собиравшихся в Амстердаме. Они оснащались индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса собственной конструкции и получили условную марку «Форд-ДАФ». Более солидные трехосные армейские грузопассажирские автомобили с колесной формулой 6х4, базировавшиеся на шасси легкого двухосного грузовика местной сборки, снабжались голландскими задними ведущими тележками «ДАФ Традо» с бортовыми передачами и неофициально носили марку «Форд-Традо». Объемы выпуска такой сложной и дорогой автотехники повышенной проходимости были крайне незначительными, в войсках она применялась редко, и с началом серийного производства специально разработанных полноприводных грузовиков надобность в ней быстро отпала. В результате во время Второй мировой войны основными военными автомобилями «Форд» оставались обычные серийные пикапы, фургоны, типовые капотные и бескапотные грузовики с двигателями V8 (85–95 л.с.), отличавшиеся лишь военизированными кузовами, решетчатым ограждением радиатора и применявшиеся на тыловых перевозках.
С 1942 года основным военным грузовиком головной американской компании «Форд» являлась упрощенная 1,5-тонная заднеприводная коммерческая машина 2G8T с колесной базой 4013 мм, созданная на базе гражданского варианта 118Т образца 1941 года (с двигателем V8). Она имела характерную непритязательную внешность с цельнометаллической кабиной, широкими «надутыми» крыльями, переднюю облицовку из вертикальных прутков со встроенными в нее фарами и подфарниками. Автомобиль комплектовался более простым рядным 6-цилиндровым бензиновым мотором (3,7 л, 81 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, рессорной подвеской, типовым деревянным решетчатым кузовом и задними двускатными колесами. С конца 1942 года выпускался наиболее известный модернизированный армейский вариант G8T. При сохранении прежней механической части его главными отличиями от первой модели были вакуумный усилитель в тормозном гидроприводе, деревометаллическая грузовая платформа военного образца с откидными продольными скамьями, надставными решетчатыми бортами или арками со съемным тентом, усиленные многослойные шины размером 7,50–20 и заднее сцепное приспособление. На обоих передних крыльях ряда выпусков в кольцевых ограждениях монтировали дополнительные фары небольшого диаметра и подфарники, что позволяло отказаться от установки стандартных световых приборов и наглухо закрывать их ниши в передней облицовке. Установка дополнительного топливного бака на 114 л бензина позволила увеличить запас хода до 700 км. Собственная масса автомобиля составляла 2925 кг. На шасси G8T выпускались длиннобазные версии (4928 мм) для монтажа крупногабаритного оборудования, седельные тягачи G8TA, самосвалы с задней разгрузкой, цельнометаллические фургоны для радиостанций, санитарные и простые пожарные автомобили-линейки, а также упрощенные автобусы для перевозки в портах экипажей военных судов. Автомобили обеих серий отправлялись по ленд-лизу в большинство стран мира, где на их шасси монтировали собственные кузова и надстройки. Компания «Мармон-Херрингтон» на стандартной двухосной базе G8T собирала специальные полноприводные двух– и трехосные грузовики, поступавшие по ленд-лизу в основном в страны Карибского региона, Южной Америки и Юго-Восточной Азии. В СССР простейший автомобиль G8T стал основным американским ленд-лизовским заднеприводным грузовиком 1,5-тонного класса, получившим более простой и понятный индекс «Форд-6» и нормативную грузоподъемность на шоссе 2,0 т. По американской статистике, в Советский Союз поступило 87,5 тыс. автомобилей этой серии.