Страница:
Атриум прорезан на высоту двенадцати этажей. Свет проникает туда через сплошные окна фасадов. Кроме того, туда направляет дневной свет солнечный рефлектор из зеркал, помещенный на южном фасаде здания на уровне потолка атриума, через систему отражателей. Оттуда свет проникает дальше – в банковский зал и сервисный комплекс. Атриум играет важную роль в организации внутреннего пространства здания – он зрительно объединяет сгруппированные вокруг него помещения.
Система кондиционирования занимает совсем немного места, так как здание охлаждается морской водой, поступающей по подземным туннелям из бухты. Через них проходит 1250 литров воды в секунду.
Одна из последних работ Фостера – проект реконструкции рейхстага. Купол рейхстага – это огромный аттракцион. Сотни зеркал улавливают дневной свет и посылают его в зал заседаний парламента, поворачиваясь под разными углами в зависимости от времени суток и погоды. Как всегда здание оснащается самой современной техникой. Здания Фостера регулярно попадают в Книгу рекордов Гиннесса по какому-нибудь техническому показателю. С Фостером связано даже специальное понятие «умные здания» – когда дом превращается в сложнейшую машину, которая управляется серьезной компьютерной станцией.
Аэропорт Кансай
Мост Сэто-Охаси
Отель «Бурдж-эль-Араб»
КОСМОС
Ракета-носитель «Протон»
Система кондиционирования занимает совсем немного места, так как здание охлаждается морской водой, поступающей по подземным туннелям из бухты. Через них проходит 1250 литров воды в секунду.
Одна из последних работ Фостера – проект реконструкции рейхстага. Купол рейхстага – это огромный аттракцион. Сотни зеркал улавливают дневной свет и посылают его в зал заседаний парламента, поворачиваясь под разными углами в зависимости от времени суток и погоды. Как всегда здание оснащается самой современной техникой. Здания Фостера регулярно попадают в Книгу рекордов Гиннесса по какому-нибудь техническому показателю. С Фостером связано даже специальное понятие «умные здания» – когда дом превращается в сложнейшую машину, которая управляется серьезной компьютерной станцией.
Аэропорт Кансай
Элегантное здание аэровокзала, исполненное гармонии и света, – одно из самых впечатляющих достижений архитектуры XX века. Здесь были использованы новые материалы и последние достижения в области инженерно-гражданского строительства. По другому и быть не могло – ведь автором аэропорта был знаменитый мастер хай-тека Ренцо Пиано.
Работы Пиано всегда ориентированы на творческое решение как инженерно-технических, так и дизайнерских проблем урбанистической среды. В продолжительном сотрудничестве с Ричардом Роджерсом над проектом Центра Помпиду Пиано усовершенствовал индустриальный стиль (или хай-тек) благодаря внедрению новейших технологий и методов автоматизации проектирования.
Центр современного искусства имени президента Франции Жоржа Помпиду построен в 1971—1977 годах в исторической части Парижа. Индустриальный стиль хай-тек разительно отличает здание от окружающих его старинных домов. Резкие возражения против строительства центра сменились признанием, за первый год его посетили шесть миллионов человек.
Молодые архитекторы Пиано и Роджерс, выигравшие международный конкурс, задумали здание как многофункциональный комплекс, приспособленный для быстрой перепланировки. Центр, рассчитанный на большой поток посетителей, тщательно продуман с точки зрения безопасности. Комплекс четко разделен на три зоны, большая подземная часть, основное наземное сооружение со стальным каркасом и окружающая здание площадь, которая превращена в выставочную площадку музея и место выступления молодых актеров, музыкантов и художников. В здании размещаются залы музея современного искусства, библиотека, кинотеатр и художественные мастерские. Центр Помпиду и его оживленная площадь сегодня воспринимаются как неотъемлемая часть культурной жизни Парижа.
Архитекторы, приняв во внимание стремительные изменения современной технологии, сочли нецелесообразным уводить под пол водопроводные и отопительные трубы, прятать в стены электропроводку и кондиционеры.
За это многие критиковали Центр Помпиду. Некоторые даже заявляли, что Центр вообще никакого отношения к архитектуре не имеет, уверяя, что это всего лишь сляпанное на скорую руку техническое сооружение. Но в том-то и парадокс, что Центр Помпиду по сути своей гораздо ближе духу классической архитектуры, чем иное современное здание, имитирующее тяжеловесный грегорианский стиль. Как греческий храм горделиво выставлял напоказ колонны, подпиравшие его крышу, точно так же и Центр Помпиду не стесняется показать металлический «костяк», на котором держится весь его корпус, и не скрывает необходимых элементов своего технического оснащения.
Новые грани своего таланта Пиано проявил при проектировании международного аэропорта Кансай. Строительство продлилось тридцать восемь месяцев, с 1991 по 1994 год. Работа была поделена между двумя строительными группами, включавшими от 4000 до 10000 рабочих. Группы двигались навстречу друг другу с северной и южной сторон к середине здания.
Аэровокзал похож на легкий планер, в плавном скольжении опустившийся на искусственный остров в японском заливе Осака. Вытянутая форма позволяет эффективно использовать площадь острова под взлетно-посадочную и рулежную полосы.
Изящно изогнутое здание имеет длину 1,7 километров. Аэровокзал Кансай и Великая китайская стена – единственные рукотворные объекты, видимые из космоса. При постройке аэропорта потребовалось срыть три горы для получения необходимой массы грунта и возвести транспортный мост длиной в 5 километров. Современные технологии позволили создать сооружение, сохраняющее горизонтальный уровень, несмотря на прогнозируемое оседание почвы до одиннадцати метров. Благодаря оригинальному решению проекта аэровокзал Кансай гармонично вписывается в окружающий пейзаж.
Аэропорт на искусственном острове может расширяться и действует круглосуточно, без ограничений уровня шума. Эти преимущества оправдали высокую стоимость проекта и трудности, связанные со строительством в зоне тайфунов, в пяти километрах от берега.
Оседание грунта компенсируется гидравлическими домкратами, которые под управлением компьютера постоянно регулируют высоту всех девятисот несущих колонн.
Ярусная структура здания позволяет быстро сделать пересадку с международных рейсов на внутренние. Пассажиры прибывают с материка к аэровокзалу на поезде.
Форма здания симметрична и в то же время односторонне направлена. Она как бы воплощает движение, порыв, то есть саму атмосферу здания, так же гармонично, как форма фюзеляжа и крыльев самолета выражает динамику полета.
Напряженная линия крыши – основа дизайна всего проекта – издалека видна и с самолета, и с поезда. Крыша, напоминающая формой сегмент велосипедной шины, изогнута не только в поперечном, но и в продольном сечении – по всей длине в 1,7 километров. Ее трехсотметровая центральная часть перекрывает пролет в восемьдесят два метра на стальных трубчатых раскосах. Симметричные крылья, под которыми расположены залы ожидания, поддерживаются ребрами другого размера, но той же кривизны. Слабая кривизна крыши позволила сделать все девяносто тысяч панелей из нержавеющей стали одинакового размера и упростить соединения частей. Дождевая вода стекает по краям панелей в водонепроницаемый нижний слой. Таким образом, предотвращается загрязнение крыши, обеспечивается отражение тепла и сохранность внешнего вида. Между каркасом и покрытием предусмотрены гибкие соединения, которые компенсируют сейсмические и температурные колебания.
Низкая крыша не закрывает обзор с диспетчерской вышки, которая расположена со стороны привокзальной площади: отсюда видны хвосты самолетов.
Большая площадь остекления создает особую прозрачность, ощущение света и простора в противовес обычной вокзальной толчее.
Работы Пиано всегда ориентированы на творческое решение как инженерно-технических, так и дизайнерских проблем урбанистической среды. В продолжительном сотрудничестве с Ричардом Роджерсом над проектом Центра Помпиду Пиано усовершенствовал индустриальный стиль (или хай-тек) благодаря внедрению новейших технологий и методов автоматизации проектирования.
Центр современного искусства имени президента Франции Жоржа Помпиду построен в 1971—1977 годах в исторической части Парижа. Индустриальный стиль хай-тек разительно отличает здание от окружающих его старинных домов. Резкие возражения против строительства центра сменились признанием, за первый год его посетили шесть миллионов человек.
Молодые архитекторы Пиано и Роджерс, выигравшие международный конкурс, задумали здание как многофункциональный комплекс, приспособленный для быстрой перепланировки. Центр, рассчитанный на большой поток посетителей, тщательно продуман с точки зрения безопасности. Комплекс четко разделен на три зоны, большая подземная часть, основное наземное сооружение со стальным каркасом и окружающая здание площадь, которая превращена в выставочную площадку музея и место выступления молодых актеров, музыкантов и художников. В здании размещаются залы музея современного искусства, библиотека, кинотеатр и художественные мастерские. Центр Помпиду и его оживленная площадь сегодня воспринимаются как неотъемлемая часть культурной жизни Парижа.
Архитекторы, приняв во внимание стремительные изменения современной технологии, сочли нецелесообразным уводить под пол водопроводные и отопительные трубы, прятать в стены электропроводку и кондиционеры.
За это многие критиковали Центр Помпиду. Некоторые даже заявляли, что Центр вообще никакого отношения к архитектуре не имеет, уверяя, что это всего лишь сляпанное на скорую руку техническое сооружение. Но в том-то и парадокс, что Центр Помпиду по сути своей гораздо ближе духу классической архитектуры, чем иное современное здание, имитирующее тяжеловесный грегорианский стиль. Как греческий храм горделиво выставлял напоказ колонны, подпиравшие его крышу, точно так же и Центр Помпиду не стесняется показать металлический «костяк», на котором держится весь его корпус, и не скрывает необходимых элементов своего технического оснащения.
Новые грани своего таланта Пиано проявил при проектировании международного аэропорта Кансай. Строительство продлилось тридцать восемь месяцев, с 1991 по 1994 год. Работа была поделена между двумя строительными группами, включавшими от 4000 до 10000 рабочих. Группы двигались навстречу друг другу с северной и южной сторон к середине здания.
Аэровокзал похож на легкий планер, в плавном скольжении опустившийся на искусственный остров в японском заливе Осака. Вытянутая форма позволяет эффективно использовать площадь острова под взлетно-посадочную и рулежную полосы.
Изящно изогнутое здание имеет длину 1,7 километров. Аэровокзал Кансай и Великая китайская стена – единственные рукотворные объекты, видимые из космоса. При постройке аэропорта потребовалось срыть три горы для получения необходимой массы грунта и возвести транспортный мост длиной в 5 километров. Современные технологии позволили создать сооружение, сохраняющее горизонтальный уровень, несмотря на прогнозируемое оседание почвы до одиннадцати метров. Благодаря оригинальному решению проекта аэровокзал Кансай гармонично вписывается в окружающий пейзаж.
Аэропорт на искусственном острове может расширяться и действует круглосуточно, без ограничений уровня шума. Эти преимущества оправдали высокую стоимость проекта и трудности, связанные со строительством в зоне тайфунов, в пяти километрах от берега.
Оседание грунта компенсируется гидравлическими домкратами, которые под управлением компьютера постоянно регулируют высоту всех девятисот несущих колонн.
Ярусная структура здания позволяет быстро сделать пересадку с международных рейсов на внутренние. Пассажиры прибывают с материка к аэровокзалу на поезде.
Форма здания симметрична и в то же время односторонне направлена. Она как бы воплощает движение, порыв, то есть саму атмосферу здания, так же гармонично, как форма фюзеляжа и крыльев самолета выражает динамику полета.
Напряженная линия крыши – основа дизайна всего проекта – издалека видна и с самолета, и с поезда. Крыша, напоминающая формой сегмент велосипедной шины, изогнута не только в поперечном, но и в продольном сечении – по всей длине в 1,7 километров. Ее трехсотметровая центральная часть перекрывает пролет в восемьдесят два метра на стальных трубчатых раскосах. Симметричные крылья, под которыми расположены залы ожидания, поддерживаются ребрами другого размера, но той же кривизны. Слабая кривизна крыши позволила сделать все девяносто тысяч панелей из нержавеющей стали одинакового размера и упростить соединения частей. Дождевая вода стекает по краям панелей в водонепроницаемый нижний слой. Таким образом, предотвращается загрязнение крыши, обеспечивается отражение тепла и сохранность внешнего вида. Между каркасом и покрытием предусмотрены гибкие соединения, которые компенсируют сейсмические и температурные колебания.
Низкая крыша не закрывает обзор с диспетчерской вышки, которая расположена со стороны привокзальной площади: отсюда видны хвосты самолетов.
Большая площадь остекления создает особую прозрачность, ощущение света и простора в противовес обычной вокзальной толчее.
Мост Сэто-Охаси
Стремительный экономический подъем послевоенной Японии отразился в целом ряде смелых технических проектов: железные дороги, тоннели и мосты. Так, в 1964 году Япония поразила мир открытием новой государственной железной дороги Синкансэн, соединяющей Токио и Осаку. Длина ее равнялась 515 километрам. Далее ее протянули на юг в сторону Хаката на Кюсю, а из Токио она идет теперь на север до Ниигаты и на северо-восток до Мориоки.
В марте 1988 года открылся железнодорожный туннель Сэйка между Хонсю и Хоккайдо. Его длина 54 километра, и он самый длинный в мире. 23 километра тоннеля проходят под морем на глубине ста метров. В этом же ряду стоит и супермост Сэто-Охаси.
Как известно, Япония располагается на четырех больших и огромном количестве малых островов. С 10 апреля 1988 года, когда состоялось открытие моста Сэто-Охаси, все четыре крупных острова связаны между собой. Теперь можно быстро добраться от северного, по-сибирски холодного Хоккайдо – через Хондо – к субтропически теплым гаваням Хонсю и к заполненным паломниками храмам Сикоку на юге.
Мост Сэто-Охаси – высочайшее достижение современного инженерного искусства – перекинут через Японское море от острова Хонсю до острова Сикоку Это один из самых прекрасных островных ландшафтов мира.
Мост, проезд по которому оплачивается, соединяет города Курасики на Хонсю и Сакайдэ на Сикоку, элегантно проходя через пять маленьких островов и преодолевая тем самым расстояние в двенадцать километров. Вообще-то правильнее было бы называть его мостами, потому что этот невероятный проект включает в себя именно несколько мостов, построенных по разным техническим принципам.
У самого длинного южного подвесного моста Бисан расстояние между опорами равно 1100 метрам, это пятый по длине мост в мире. Высота большей из двух свай – 194 метра. Значит, обе они существенно выше пирамиды Хеопса и составляют примерно две трети от высоты Эйфелевой башни. Говорят, будто бы стальные канаты, которые использовались при строительстве моста, были такой длины, что трижды могли бы опоясать земной шар.
Во время прилива мост все равно находится на высоте 65 метров над водой, а это позволяет танкерам и океанским судам беспрепятственно входить в Японское море.
Мост Сэто-Охаси – двойной, то есть по нему проходит и железная дорога, и автострада. Верхняя часть моста – четырехполосная магистраль, а нижняя предназначена для поездов, в том числе и для Синкансэн.
Строительство длилось 10 лет, а расходы составили около 8,7 миллиарда долларов. В кульминационный период строительства здесь трудились 5000 рабочих, а занятость их составила 67 миллионов рабочих часов. 17 человек погибли в результате несчастных случаев на стройке. Мост спроектирован таким образом, что выдержит землетрясение в 8,5 балла (по шкале Рихтера). Японское море обычно спокойно, но, как известно, сама местность постоянно под угрозой землетрясения.
Мост этот действительно велик, но в последнее время ему пришлось отступить на второй план перед другим, еще более длинным. У моста Акаши-Кайке, построенного в 1997 году, расстояние между опорами 1991 метр. Он стал самым длинным подвесным мостом в мире.
Через мост Сэто-Охаси ведет платная автострада, на которой расположено 30 автобусных остановок. Здесь же проходит и железная дорога Хонси-Биса, там три новые станции: Кими, Каминохо и Кодзима.
Соединение главных островов Японии такой железнодорожной линией – исключительное достижение. На юго-западе между островами Кюсю и Хонсю поезда идут по тоннелям под водой (третий тоннель проложен специально для автомобилей).
Воздействие этих новшеств на Сикоку будет, наверное, очень заметным. Сикоку – самый маленький из четырех главных островов, к тому же и самый изолированный. Остров привлекал скорее паломников, чем туристов. На этом острове 88 храмов. Чтобы все их обойти пешком, нужно примерно два месяца. Все храмы связаны между собой именем буддийского святого Кобо-Аайси, который в 774 году родился на Сикоку, а в 806 году основал японскую секту Сингон. Теперь жизнь этого спокойного острова переменится за счет притока туристов.
В марте 1988 года открылся железнодорожный туннель Сэйка между Хонсю и Хоккайдо. Его длина 54 километра, и он самый длинный в мире. 23 километра тоннеля проходят под морем на глубине ста метров. В этом же ряду стоит и супермост Сэто-Охаси.
Как известно, Япония располагается на четырех больших и огромном количестве малых островов. С 10 апреля 1988 года, когда состоялось открытие моста Сэто-Охаси, все четыре крупных острова связаны между собой. Теперь можно быстро добраться от северного, по-сибирски холодного Хоккайдо – через Хондо – к субтропически теплым гаваням Хонсю и к заполненным паломниками храмам Сикоку на юге.
Мост Сэто-Охаси – высочайшее достижение современного инженерного искусства – перекинут через Японское море от острова Хонсю до острова Сикоку Это один из самых прекрасных островных ландшафтов мира.
Мост, проезд по которому оплачивается, соединяет города Курасики на Хонсю и Сакайдэ на Сикоку, элегантно проходя через пять маленьких островов и преодолевая тем самым расстояние в двенадцать километров. Вообще-то правильнее было бы называть его мостами, потому что этот невероятный проект включает в себя именно несколько мостов, построенных по разным техническим принципам.
У самого длинного южного подвесного моста Бисан расстояние между опорами равно 1100 метрам, это пятый по длине мост в мире. Высота большей из двух свай – 194 метра. Значит, обе они существенно выше пирамиды Хеопса и составляют примерно две трети от высоты Эйфелевой башни. Говорят, будто бы стальные канаты, которые использовались при строительстве моста, были такой длины, что трижды могли бы опоясать земной шар.
Во время прилива мост все равно находится на высоте 65 метров над водой, а это позволяет танкерам и океанским судам беспрепятственно входить в Японское море.
Мост Сэто-Охаси – двойной, то есть по нему проходит и железная дорога, и автострада. Верхняя часть моста – четырехполосная магистраль, а нижняя предназначена для поездов, в том числе и для Синкансэн.
Строительство длилось 10 лет, а расходы составили около 8,7 миллиарда долларов. В кульминационный период строительства здесь трудились 5000 рабочих, а занятость их составила 67 миллионов рабочих часов. 17 человек погибли в результате несчастных случаев на стройке. Мост спроектирован таким образом, что выдержит землетрясение в 8,5 балла (по шкале Рихтера). Японское море обычно спокойно, но, как известно, сама местность постоянно под угрозой землетрясения.
Мост этот действительно велик, но в последнее время ему пришлось отступить на второй план перед другим, еще более длинным. У моста Акаши-Кайке, построенного в 1997 году, расстояние между опорами 1991 метр. Он стал самым длинным подвесным мостом в мире.
Через мост Сэто-Охаси ведет платная автострада, на которой расположено 30 автобусных остановок. Здесь же проходит и железная дорога Хонси-Биса, там три новые станции: Кими, Каминохо и Кодзима.
Соединение главных островов Японии такой железнодорожной линией – исключительное достижение. На юго-западе между островами Кюсю и Хонсю поезда идут по тоннелям под водой (третий тоннель проложен специально для автомобилей).
Воздействие этих новшеств на Сикоку будет, наверное, очень заметным. Сикоку – самый маленький из четырех главных островов, к тому же и самый изолированный. Остров привлекал скорее паломников, чем туристов. На этом острове 88 храмов. Чтобы все их обойти пешком, нужно примерно два месяца. Все храмы связаны между собой именем буддийского святого Кобо-Аайси, который в 774 году родился на Сикоку, а в 806 году основал японскую секту Сингон. Теперь жизнь этого спокойного острова переменится за счет притока туристов.
Отель «Бурдж-эль-Араб»
Впервые увидев этот отель, даже самые искушенные туристы теряют дар речи от восторга. Богатейшие арабские шейхи со всего Востока съезжаются в Дубай с единственной целью поглазеть на это чудо. Открывшийся в начале декабря 1999 года новый корпус отеля, расположенный в ОАЭ, в районе Дубая, изначально задумывался как здание, которое должно поразить мир. Этот шикарный отель получил бы, без сомнения, статус 7-звездочного, будь в гостиничной системе подобная классификация.
Высота здания, построенного в виде паруса, составляет 321 метр, его подводная часть – 40 метров. Отель «Бурдж-эль-Араб» (в переводе «Арабская башня») выше Эйфелевой башни. Проект этого здания составлялся таким образом, чтобы новоиспеченный отель сразу был занесен в Книгу рекордов Гиннесса, как самый высокий в мире.
Рассказывают, что в 1994 году владелец этого чуда министр обороны Эмиратов шейх Мохаммад аль-Мактум надумал строить отель. Министр позвал архитектора, имя которого держится в тайне, и сказал ему: «Ты придумай такое, чего никогда не было и не может быть. О деньгах можешь не беспокоиться – сколько надо, столько и дадим». Архитектор оказался с фантазией. Он предложил шейху грандиозный проект: сначала на берегу Персидского залива, в двадцати километрах от центра Дубая, возвести первый корпус высотой в сто метров в виде голубой волны, а затем прямо посреди морских волн поднять второй корпус высотой 321 метр в виде паруса – «Бурдж-эль-Араб». А еще на общей территории построить лучший на Востоке аквапарк, конгресс-холл, спорткомплекс, яхт-клуб, пляжи, сады и искусственную бухту.
Стоимость проекта оценивалась в несколько миллиардов долларов. Однако шейха это не испугало. Без долгих проволочек он утвердил смету. Уже в декабре 1997 года первая очередь под названием «Джумейра бич» была открыта для гостей. Те не могли не поразиться невиданным прежде темпам строительства, и необыкновенной архитектуре, и предложенному им комфорту. 26-этажная «волна» – это 600 комнат и апартаментов, оборудованных по классу «люкс». Во всем – изысканность и хороший вкус. Гости «Джумейры» ощущали себя пассажирами фантастического, сказочного корабля, которому не страшны никакие штормы.
Но это было только подготовкой к главной премьере. Все, что касается строительства «башни», было окружено глубокой тайной. Журналистам не давали никаких интервью. О сроках сдачи объекта говорили туманно.
Поскольку предполагалось, что в «Парусе» будут останавливаться члены королевских семей и богатейшие люди планеты, в нем все должно было быть самым-самым. В строительстве этого необычного здания из 28 сдвоенных этажей были использованы лучшие и самые дорогие материалы со всего мира. Только одного золота на отделку израсходовано около 100 тонн. Гранит привезли из Бразилии, а драгоценный мрамор – из Каррары (это тот самый мрамор, из которого Микеланджело создавал свои драгоценные шедевры). В многочисленных мозаиках использовано природное стекло, которое есть только на севере Италии.
В оформлении фасада впервые в истории строительства на вертикальных плоскостях здания была применена специальная технология покрытия стекла слоем тефлона. Им, реализуя идею паруса, обтянули одну стену отеля высотой в триста метров.
Чтобы создать наиболее впечатляющий пейзаж, приняли решение – здание-парус должно подниматься прямо из воды. Буквально за несколько дней далеко в море ушла специально отсыпанная дамба, а в ее окончании появился искусственный остров. Ему и предстояло стать фундаментом будущего монстра. Целый год ждали, пока насыпь в достаточной степени осядет на морском дне. Только потом начали строительство самого корпуса.
Ввысь взметнулись гигантские стальные конструкции каркаса, и все это стало напоминать скелет исполинского динозавра. Самолеты, заходившие на посадку в аэропорт Дубая с моря, кренились на правый борт, потому что изумленные пассажиры приникали к иллюминаторам: что это за чудовище возникло прямо из волн – его было видно за многие десятки километров.
Поскольку из-за формы здания (раздутого ветром паруса) его основание по площади гораздо меньше, чем его средняя часть, требовалось произвести очень точные расчеты. Для этой цели пригласили японских специалистов. Но уже на заключительной стадии строительства оказалось, что отель, словно парус на ветру, стал сползать с насыпи. За год здание сместилось на целых 2 миллиметра.
Сразу полностью заменили команду архитекторов и строителей. В новую команду, наряду с японцами, были приглашены и немецкие специалисты. Чтобы здание немного наклонилось в противоположную от сползания сторону, его в определенных местах пришлось укреплять дополнительными утяжеляющими деталями. К концу 1999 года строительство «Арабской башни» было завершено.
«Парус» предназначен для очень богатых. Для тех, кому не жалко за неделю легко расстаться с полусотней тысяч долларов. Трансферт постояльцев из аэропорта в отель осуществляется исключительно на «Роллс-ройсах» и лимузинах. А если дорогой гость захочет прилететь на собственном вертолете, сбоку, в верхней части паруса, специально для таких случаев пристроена взлетно-посадочная площадка.
Всего в отеле 202 номера. Все они двухэтажные. Площадь покоев – от 170 до 780 квадратных метров. Номера разные – с одной спальней, гостиной и холлом, со спальней типа «люкс», с двумя и тремя спальнями, два президентских апартамента и два королевских. Их стоимость от 900 до 6800 долларов.
В каждом номере – компьютер с выходом на Интернет, факс, принтер, телевизоры с плазменными экранами, самые совершенные модели музыкальных центров, специальный пульт, с помощью которого, не вставая с постели, можно открывать и закрывать шторы, отворять двери, отслеживать, кто ходит мимо по коридору, отдавать распоряжения прислуге. И даже в ванной ждут чудеса техники. Стоит вам покинуть джакузи или ванну, как тут же на их стенки обрушиваются потоки специальной жидкости, и через три минуты они уже абсолютно стерильны и даже высушены. На потолке спальни огромные зеркала, которые придают особую пикантность ночлегу вдвоем.
Наиболее дорогостоящие номера имеют кинозал, в спальнях установлены вращающиеся кровати. Прихожая таких апартаментов по размеру больше спальни стандартного номера отеля.
Каждое утро в комнатах обновляют вазы с диковинными фруктами, а на журнальных столиках появляются коробки с шоколадом и сладостями. Постельное белье сделано из самого лучшего ирландского льна. Любой интерьер представляет собой самостоятельную художественную ценность. Эксклюзивно все, от дверных ручек до люстр и фонтанов. Краны в туалетах из 18-каратного белого золота. Настольные лампы стоимостью в десятки тысяч долларов. Ковры и картины могут украсить экспозицию любого мирового музея. Вместо стен в холлах огромные аквариумы, где представлен весь подводный мир Персидского залива.
Однако самыми необычными являются два королевских номера, расположенных в поднебесье. Там собраны предметы роскоши со всего света, а попасть сюда можно на отдельных частных лифтах.
Кстати, о лифтах. Прежде наиболее скоростными были подъемники на знаменитой телебашне в Торонто. Надо ли говорить о том, что теперь пальма первенства отдана «Арабской башне». За считанные секунды лифт вознесет на самый верх, а там можно пообедать в ресторане «Эль-Мунтана» с видом на залив, побережье и город Дубай.
Всего в суперсовременном отеле шесть разнообразных по стилям оформления ресторанов, которые расположены в разных частях здания.
На ужин лучше отправиться в ресторан «Эль-Махара». Добраться в этот ресторан можно только на специальной мини-подводной лодке. Он полностью погружен в воду и находится в отдельном строении. Прямо из центрального вестибюля надо спуститься на один этаж вниз, а затем зайти в подводную лодку. Путь от отеля до ресторана занимает ровно 3 минуты. Здесь за стеклянными стенами плавают диковинные рыбы.
Ну и, конечно, «Башня» содержит все традиционные атрибуты любого суперотеля, такие как фитнес-центр, бассейны, бани, бильярдные, конференц-залы и залы приемов, причем последние украшены мраморными колоннами, куполами из золота и хрустальными светильниками удивительной красоты.
Аквапарк тоже во всех отношениях уникален. Выдержанный в духе восточных легенд, он считается одним из крупнейших в мире. 24 водных горки так хитроумно соединены между собой, что можно не только спускаться вниз, но и подниматься вверх под давлением голубых струй. Длина всех спусков почти два километра, а температура воды всегда постоянна – 28 градусов по Цельсию. Высота самой большой горки – 32 метра, таких в мире только две. Говорят, что когда летишь с нее со скоростью 80 километров в час, то создается иллюзия невесомости.
Высота здания, построенного в виде паруса, составляет 321 метр, его подводная часть – 40 метров. Отель «Бурдж-эль-Араб» (в переводе «Арабская башня») выше Эйфелевой башни. Проект этого здания составлялся таким образом, чтобы новоиспеченный отель сразу был занесен в Книгу рекордов Гиннесса, как самый высокий в мире.
Рассказывают, что в 1994 году владелец этого чуда министр обороны Эмиратов шейх Мохаммад аль-Мактум надумал строить отель. Министр позвал архитектора, имя которого держится в тайне, и сказал ему: «Ты придумай такое, чего никогда не было и не может быть. О деньгах можешь не беспокоиться – сколько надо, столько и дадим». Архитектор оказался с фантазией. Он предложил шейху грандиозный проект: сначала на берегу Персидского залива, в двадцати километрах от центра Дубая, возвести первый корпус высотой в сто метров в виде голубой волны, а затем прямо посреди морских волн поднять второй корпус высотой 321 метр в виде паруса – «Бурдж-эль-Араб». А еще на общей территории построить лучший на Востоке аквапарк, конгресс-холл, спорткомплекс, яхт-клуб, пляжи, сады и искусственную бухту.
Стоимость проекта оценивалась в несколько миллиардов долларов. Однако шейха это не испугало. Без долгих проволочек он утвердил смету. Уже в декабре 1997 года первая очередь под названием «Джумейра бич» была открыта для гостей. Те не могли не поразиться невиданным прежде темпам строительства, и необыкновенной архитектуре, и предложенному им комфорту. 26-этажная «волна» – это 600 комнат и апартаментов, оборудованных по классу «люкс». Во всем – изысканность и хороший вкус. Гости «Джумейры» ощущали себя пассажирами фантастического, сказочного корабля, которому не страшны никакие штормы.
Но это было только подготовкой к главной премьере. Все, что касается строительства «башни», было окружено глубокой тайной. Журналистам не давали никаких интервью. О сроках сдачи объекта говорили туманно.
Поскольку предполагалось, что в «Парусе» будут останавливаться члены королевских семей и богатейшие люди планеты, в нем все должно было быть самым-самым. В строительстве этого необычного здания из 28 сдвоенных этажей были использованы лучшие и самые дорогие материалы со всего мира. Только одного золота на отделку израсходовано около 100 тонн. Гранит привезли из Бразилии, а драгоценный мрамор – из Каррары (это тот самый мрамор, из которого Микеланджело создавал свои драгоценные шедевры). В многочисленных мозаиках использовано природное стекло, которое есть только на севере Италии.
В оформлении фасада впервые в истории строительства на вертикальных плоскостях здания была применена специальная технология покрытия стекла слоем тефлона. Им, реализуя идею паруса, обтянули одну стену отеля высотой в триста метров.
Чтобы создать наиболее впечатляющий пейзаж, приняли решение – здание-парус должно подниматься прямо из воды. Буквально за несколько дней далеко в море ушла специально отсыпанная дамба, а в ее окончании появился искусственный остров. Ему и предстояло стать фундаментом будущего монстра. Целый год ждали, пока насыпь в достаточной степени осядет на морском дне. Только потом начали строительство самого корпуса.
Ввысь взметнулись гигантские стальные конструкции каркаса, и все это стало напоминать скелет исполинского динозавра. Самолеты, заходившие на посадку в аэропорт Дубая с моря, кренились на правый борт, потому что изумленные пассажиры приникали к иллюминаторам: что это за чудовище возникло прямо из волн – его было видно за многие десятки километров.
Поскольку из-за формы здания (раздутого ветром паруса) его основание по площади гораздо меньше, чем его средняя часть, требовалось произвести очень точные расчеты. Для этой цели пригласили японских специалистов. Но уже на заключительной стадии строительства оказалось, что отель, словно парус на ветру, стал сползать с насыпи. За год здание сместилось на целых 2 миллиметра.
Сразу полностью заменили команду архитекторов и строителей. В новую команду, наряду с японцами, были приглашены и немецкие специалисты. Чтобы здание немного наклонилось в противоположную от сползания сторону, его в определенных местах пришлось укреплять дополнительными утяжеляющими деталями. К концу 1999 года строительство «Арабской башни» было завершено.
«Парус» предназначен для очень богатых. Для тех, кому не жалко за неделю легко расстаться с полусотней тысяч долларов. Трансферт постояльцев из аэропорта в отель осуществляется исключительно на «Роллс-ройсах» и лимузинах. А если дорогой гость захочет прилететь на собственном вертолете, сбоку, в верхней части паруса, специально для таких случаев пристроена взлетно-посадочная площадка.
Всего в отеле 202 номера. Все они двухэтажные. Площадь покоев – от 170 до 780 квадратных метров. Номера разные – с одной спальней, гостиной и холлом, со спальней типа «люкс», с двумя и тремя спальнями, два президентских апартамента и два королевских. Их стоимость от 900 до 6800 долларов.
В каждом номере – компьютер с выходом на Интернет, факс, принтер, телевизоры с плазменными экранами, самые совершенные модели музыкальных центров, специальный пульт, с помощью которого, не вставая с постели, можно открывать и закрывать шторы, отворять двери, отслеживать, кто ходит мимо по коридору, отдавать распоряжения прислуге. И даже в ванной ждут чудеса техники. Стоит вам покинуть джакузи или ванну, как тут же на их стенки обрушиваются потоки специальной жидкости, и через три минуты они уже абсолютно стерильны и даже высушены. На потолке спальни огромные зеркала, которые придают особую пикантность ночлегу вдвоем.
Наиболее дорогостоящие номера имеют кинозал, в спальнях установлены вращающиеся кровати. Прихожая таких апартаментов по размеру больше спальни стандартного номера отеля.
Каждое утро в комнатах обновляют вазы с диковинными фруктами, а на журнальных столиках появляются коробки с шоколадом и сладостями. Постельное белье сделано из самого лучшего ирландского льна. Любой интерьер представляет собой самостоятельную художественную ценность. Эксклюзивно все, от дверных ручек до люстр и фонтанов. Краны в туалетах из 18-каратного белого золота. Настольные лампы стоимостью в десятки тысяч долларов. Ковры и картины могут украсить экспозицию любого мирового музея. Вместо стен в холлах огромные аквариумы, где представлен весь подводный мир Персидского залива.
Однако самыми необычными являются два королевских номера, расположенных в поднебесье. Там собраны предметы роскоши со всего света, а попасть сюда можно на отдельных частных лифтах.
Кстати, о лифтах. Прежде наиболее скоростными были подъемники на знаменитой телебашне в Торонто. Надо ли говорить о том, что теперь пальма первенства отдана «Арабской башне». За считанные секунды лифт вознесет на самый верх, а там можно пообедать в ресторане «Эль-Мунтана» с видом на залив, побережье и город Дубай.
Всего в суперсовременном отеле шесть разнообразных по стилям оформления ресторанов, которые расположены в разных частях здания.
На ужин лучше отправиться в ресторан «Эль-Махара». Добраться в этот ресторан можно только на специальной мини-подводной лодке. Он полностью погружен в воду и находится в отдельном строении. Прямо из центрального вестибюля надо спуститься на один этаж вниз, а затем зайти в подводную лодку. Путь от отеля до ресторана занимает ровно 3 минуты. Здесь за стеклянными стенами плавают диковинные рыбы.
Ну и, конечно, «Башня» содержит все традиционные атрибуты любого суперотеля, такие как фитнес-центр, бассейны, бани, бильярдные, конференц-залы и залы приемов, причем последние украшены мраморными колоннами, куполами из золота и хрустальными светильниками удивительной красоты.
Аквапарк тоже во всех отношениях уникален. Выдержанный в духе восточных легенд, он считается одним из крупнейших в мире. 24 водных горки так хитроумно соединены между собой, что можно не только спускаться вниз, но и подниматься вверх под давлением голубых струй. Длина всех спусков почти два километра, а температура воды всегда постоянна – 28 градусов по Цельсию. Высота самой большой горки – 32 метра, таких в мире только две. Говорят, что когда летишь с нее со скоростью 80 километров в час, то создается иллюзия невесомости.
КОСМОС
Ракета-носитель «Протон»
Ракета-носитель «Протон», относящаяся к тяжелому классу, разработана под руководством генерального конструктора академика В. Челомея. Начиная с 1965 года до наших дней она используется для запуска орбитальных пилотируемых и автоматических межпланетных станций, геостационарных спутников связи, других космических аппаратов.
С помощью ракеты-носителя «Протон» были запущены все орбитальные станции «Салют», «Мир», аппараты науки и межпланетные станции «Протон», «Зонд-4, – 8», «Луна-15… – 24», «Венера-9… – 16», «Вега-1, – 2», «Марс-2… – 7», связные спутники серии «Радуга», «Экран», «Горизонт», астрофизическая станция «Астрон». Сегодня при ее помощи доставляются грузы на МКС. Ракета конструктивно выполнена по тандемной схеме с несущими топливными баками. В зависимости от назначения она может быть двух-, трех-, четырехступенчатой. Длина трехступенчатого «Протона» без полезного груза 44,3 метра, а максимальный поперечный размер 7,4 метра. На всех ступенях ракеты-носителя установлены мощные малогабаритные однокамерные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В ней применяются высококипящие компоненты топлива: окислитель – четырехокись азота, горючее – несимметричный диметилгидразин.
Первая ступень ракеты-носителя «Протон» конструктивно выполнена в виде «пакета». Он состоит из центрального и присоединенных к нему шести боковых блоков. Боковые блоки оснащены однокамерными качающимися жидкостными ракетными двигателями РД-253. Они спроектированы в ГДЛ-ОКБ в 1961—1965 годах. Масса конструкции сухого ЖРД 1280 килограммов, залитого – 1460 килограммов. Удельная масса сухого двигателя составляет 6 килограммов на тонну тяги, высота – 2,72 метра, максимальный диаметр камеры сгорания – 1,5 метра. Другие характеристики двигателя: удельный импульс двигателя на земле равен 287 с, тяга – 150 тс, в пустоте – 316 с при тяге 167 тс (с начала 1980-х годов форсирована до 178 тс) и давлении в камере сгорания 160 кгс/см.
«В конструкции двигателя широко применяется сварка, – пишет в журнале «Авиация и космонавтика» Г. Максимов. – В частности, в его основных магистралях насчитывается всего 11 разъемов. Отсутствуют какие-либо системы вспомогательных рабочих тел. Запуск происходит на самотеке топлива. Операции включения и выключения обеспечивают девять пироклапанов простой конструкции. Агрегаты ЖРД от воздействия реактивной струи защищены теплозащитными экранами. Управление вектором тяги осуществляется поворотом двигателя в вертикальной плоскости.
На второй ступени установлены четыре ЖРД тягой по 60 тс каждый, на третьей – один. Эти двигатели разработаны в ОКБ С. Косберга. Третья ступень снабжена также рулевым ЖРД тягой около 3 тс для управления направлением ее полета.
До 1976 года для выведения космических аппаратов на геостационарную орбиту и межпланетные траектории использовался разгонный блок "Д", приспособленный для длительного пребывания в условиях космического пространства. Его длина – 5,5 метра, диаметр по стыку с ракетой-носителем – 4 метра, масса – 17,3 тонны. Разгонный блок оснащен ЖРД многократного запуска, работающим на кислороде и керосине. Тяга ЖРД – 8,5 тс, удельный импульс более 350 с, суммарное время работы – 600 с. Для управления на пассивных участках используются автономные двигательные установки, работающие на азотном тетраксиде и несимметричном диметилгидразине. Разгонный блок стыкуется с ракетой-носителем с помощью конического и цилиндрического переходников. Первый сбрасывается вместе с последней ступенью, а второй отделяется от разгонного блока через некоторое время. С 1976 года вместо блока «Д» используется более совершенный – "ДМ"».
Суммарная полезная мощность двигательных установок ракеты «Протон» в три раза больше мощности двигательных установок ракеты «Восток» и составляет 44100000 кВт (60 миллионов лошадиных сил). В этих двигателях обеспечена высокая полнота сгорания, значительное давление в системе, равномерное и равновесное истечение продуктов сгорания из сопел.
От аэродинамических нагрузок и тепловых потоков «Протон» при выведении на орбиту защищен головным обтекателем. Обтекатель устанавливается на последнюю ступень ракеты-носителя и крепится к верхней части цилиндрического переходника. Для обслуживания «Протона» и проведения необходимых технологических операций при подготовке к старту в конструкции обтекателя предусмотрены люки. Надо отметить, что головной обтекатель для орбитальных станций на активном участке выведения защищает только внешние элементы переходного и части рабочего отсеков.
В середине 1960-х годов на Байконуре для подготовки и пусков ракеты-носителя «Протон» были созданы технический и стартовый комплексы.
Стартовый комплекс «Протона» мало похож на стартовый комплекс «Союза». Он состоит из двух стартовых позиций, разнесенных на 600 метров друг от друга. Стационарное подъемное устройство, смонтированное в стартовом сооружении, переводит ракету-носитель с космическим аппаратом в вертикальное положение. Ракета-носитель перед стартом не подвешена на опорных фермах, а стоит непосредственно на опорах стартового стола. Для предстартового обслуживания используются не отклоняемые перед стартом фермы, как у «Союза», а огромная башня, передвигающаяся по рельсам. Перед стартом она откатывается на значительное расстояние.
С помощью ракеты-носителя «Протон» были запущены все орбитальные станции «Салют», «Мир», аппараты науки и межпланетные станции «Протон», «Зонд-4, – 8», «Луна-15… – 24», «Венера-9… – 16», «Вега-1, – 2», «Марс-2… – 7», связные спутники серии «Радуга», «Экран», «Горизонт», астрофизическая станция «Астрон». Сегодня при ее помощи доставляются грузы на МКС. Ракета конструктивно выполнена по тандемной схеме с несущими топливными баками. В зависимости от назначения она может быть двух-, трех-, четырехступенчатой. Длина трехступенчатого «Протона» без полезного груза 44,3 метра, а максимальный поперечный размер 7,4 метра. На всех ступенях ракеты-носителя установлены мощные малогабаритные однокамерные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В ней применяются высококипящие компоненты топлива: окислитель – четырехокись азота, горючее – несимметричный диметилгидразин.
Первая ступень ракеты-носителя «Протон» конструктивно выполнена в виде «пакета». Он состоит из центрального и присоединенных к нему шести боковых блоков. Боковые блоки оснащены однокамерными качающимися жидкостными ракетными двигателями РД-253. Они спроектированы в ГДЛ-ОКБ в 1961—1965 годах. Масса конструкции сухого ЖРД 1280 килограммов, залитого – 1460 килограммов. Удельная масса сухого двигателя составляет 6 килограммов на тонну тяги, высота – 2,72 метра, максимальный диаметр камеры сгорания – 1,5 метра. Другие характеристики двигателя: удельный импульс двигателя на земле равен 287 с, тяга – 150 тс, в пустоте – 316 с при тяге 167 тс (с начала 1980-х годов форсирована до 178 тс) и давлении в камере сгорания 160 кгс/см.
«В конструкции двигателя широко применяется сварка, – пишет в журнале «Авиация и космонавтика» Г. Максимов. – В частности, в его основных магистралях насчитывается всего 11 разъемов. Отсутствуют какие-либо системы вспомогательных рабочих тел. Запуск происходит на самотеке топлива. Операции включения и выключения обеспечивают девять пироклапанов простой конструкции. Агрегаты ЖРД от воздействия реактивной струи защищены теплозащитными экранами. Управление вектором тяги осуществляется поворотом двигателя в вертикальной плоскости.
На второй ступени установлены четыре ЖРД тягой по 60 тс каждый, на третьей – один. Эти двигатели разработаны в ОКБ С. Косберга. Третья ступень снабжена также рулевым ЖРД тягой около 3 тс для управления направлением ее полета.
До 1976 года для выведения космических аппаратов на геостационарную орбиту и межпланетные траектории использовался разгонный блок "Д", приспособленный для длительного пребывания в условиях космического пространства. Его длина – 5,5 метра, диаметр по стыку с ракетой-носителем – 4 метра, масса – 17,3 тонны. Разгонный блок оснащен ЖРД многократного запуска, работающим на кислороде и керосине. Тяга ЖРД – 8,5 тс, удельный импульс более 350 с, суммарное время работы – 600 с. Для управления на пассивных участках используются автономные двигательные установки, работающие на азотном тетраксиде и несимметричном диметилгидразине. Разгонный блок стыкуется с ракетой-носителем с помощью конического и цилиндрического переходников. Первый сбрасывается вместе с последней ступенью, а второй отделяется от разгонного блока через некоторое время. С 1976 года вместо блока «Д» используется более совершенный – "ДМ"».
Суммарная полезная мощность двигательных установок ракеты «Протон» в три раза больше мощности двигательных установок ракеты «Восток» и составляет 44100000 кВт (60 миллионов лошадиных сил). В этих двигателях обеспечена высокая полнота сгорания, значительное давление в системе, равномерное и равновесное истечение продуктов сгорания из сопел.
От аэродинамических нагрузок и тепловых потоков «Протон» при выведении на орбиту защищен головным обтекателем. Обтекатель устанавливается на последнюю ступень ракеты-носителя и крепится к верхней части цилиндрического переходника. Для обслуживания «Протона» и проведения необходимых технологических операций при подготовке к старту в конструкции обтекателя предусмотрены люки. Надо отметить, что головной обтекатель для орбитальных станций на активном участке выведения защищает только внешние элементы переходного и части рабочего отсеков.
В середине 1960-х годов на Байконуре для подготовки и пусков ракеты-носителя «Протон» были созданы технический и стартовый комплексы.
Стартовый комплекс «Протона» мало похож на стартовый комплекс «Союза». Он состоит из двух стартовых позиций, разнесенных на 600 метров друг от друга. Стационарное подъемное устройство, смонтированное в стартовом сооружении, переводит ракету-носитель с космическим аппаратом в вертикальное положение. Ракета-носитель перед стартом не подвешена на опорных фермах, а стоит непосредственно на опорах стартового стола. Для предстартового обслуживания используются не отклоняемые перед стартом фермы, как у «Союза», а огромная башня, передвигающаяся по рельсам. Перед стартом она откатывается на значительное расстояние.