Страница:
В целях улучшения маневренности самолета летный состав считает целесообразным применить установку на самолете предкрылков.
Так, лейтенант тов. Лапочкин говорит, что на Як-1 нужно поставить предкрылки, тогда на вираже он не уступит Ме-109.
Младший лейтенант т. Константинов (11-й иап) считает, что для самолета обязательно нужны предкрылки, и все с этим согласны…
В течение 1941 года <…> Як-1 выпускался с пушкой калибра 20 мм и двумя синхронными пулеметами калибра 7,62 мм. Центральная моторная пушка работает, как правило, безотказно, синхронные пулеметы ШКАС – ненадежно…
Стрельба из пулеметов ШКАС неэффективна даже при дистанциях 25–50 м. Нужно установить одну пушку ВЯ и два БС синхронно и предусмотреть подвеску шести РО».
До октября 1941 года реактивного оружия на самолете не было, и Як-1 по земным целям применялся недостаточно эффективно. Отсутствовало и бомбардировочное вооружение.
Особой необходимости в нем не было, но поскольку на бомбардировочные установки предусматривалась подвеска химического вооружения, то высказывалось пожелание на одном из Як-1 отработать и бомбовое вооружение, как образец.
Летчики отмечали также, что при стрельбе длинными очередями ночью пламя пороховых газов от пулеметов ШКАС мешало прицельной стрельбе. Бронеспинка защищала летчика лишь от пуль калибра 7,62 мм на дистанции действительного пулеметного огня.
Як-1 не имел бронезащиты спереди. Не лучше обстояло дело и с защитой топливных баков, на которые ставили устаревшие протекторы образца 1937 г.
Кроме этого, отмечались негерметичность пневмосистемы, недостаточная прочность хвостового колеса, невозможность уборки шасси после их аварийного выпуска без разъединения системы аварийного выпуска на земле (для стравливания воздуха), течь бензобаков в местах точечной сварки и неравномерная выработка топлива, заклинивание водорадиатора в направляющих узлах и прочее.
Зимой эксплуатация Як-1 на лыжах сильно усложнялась, поскольку, по свидетельству военинженера 2-го ранга Сидорова (11-й иап), при низких температурах амортизационные стойки не «пружинили». Подъем лыж часто отказывал, а весь комплект весил 130 кг. Для уборки шасси использовалось давление в пневмосистеме 45–50 атмосфер, чего явно не хватало.
Что касается спецоборудования, то не обеспечивалась легкосъемность радиоприемника, а сильные помехи мешали радиоприему и дальность радиосвязи не превышала 70–80 км. К тому же высокий уровень помех утомлял летный состав. Освещение прицела и кабины связано одним реостатом, и в случае маскировки нельзя было включить один прицел или компас для самолетовождения. Установочные углы фар не позволяли производить посадку ночью без аэродромных осветительных средств, поскольку их свет, отраженный от вращающегося винта, ослеплял летчика.
Несмотря на это, командование 236-го иап констатировало, что «летом (1942 г.) <…> Як-1 как истребитель в полной мере удовлетворял боевым требованиям… В настоящее время (конец 1942 г.) машина ухудшилась. Особенно ухудшила постановка лыж. Як-1 проще, чем И-16, а скорость набирает значительно большую. Як-1 легко догоняет все немецкие бомбардировщики. Может быть сравним с Ме-109. Считают вполне достаточным вооружение – два БС, пушку и шесть РС. Балки РС должны быть легкосъемными. Количество боеприпасов достаточно. Продолжительность боя 5–8 минут. Производится максимум 7–8 атак и при преследовании до 10 атак.
Моторы с поплавковыми карбюраторами молодой состав беспокоят, «тарахтят» на виражах, «обрезают» на пикировании и при вводе и особенно при выводе из пикирования.
Моторы с беспоплавковыми карбюраторами много лучше и надежнее… Прокладки у карбюратора плохие. Трубки, подводящие бензин к карбюратору, у места присоединения текут и вызывают пожар. Была катастрофа.
Имеется много случаев, когда после заливки бензина в баки баки закрывались, а из баков сифонит бензин. Самолет возвращался с выполнения боевого задания…
Летчики заявляют, что при оборотах мотора 2250–2300 об/мин – скорость максимальная. Увеличение оборотов мотора снижает скорость самолета.
Недостаток – нет термостата масляного радиатора – часты случаи замораживания масляных радиаторов.
Бывают случаи, когда вода горячая, мотор прогрет, а вода в трубе (колено-аппендицит) замерзает.
Имели место два случая, когда один полет продолжался час 10 минут, а второй – 55 минут, и оба самолета сели с сухими баками. Самолеты разбиты. В это время третий самолет произвел посадку, имея в баках 110 кг бензина. Винт не работает. Каждый вылет самолета сопровождается заправкой бортовых баллонов воздухом.
Баки живучи. До 10 самолетов садились с большим количеством пробоин в бензобаках, бензин тек, но машины не горели. С Ме-109 Як-1 может драться свободно.
Як-1 – лучший истребитель.
Машину ни в коем случае не нагружать. Жалобы на НИИ – за долгое проведение испытаний. Задерживаются материалы испытаний».
К числу достоинств Як-1 военные относили простоту уборки и выпуска шасси сжатым воздухом, что создавало уверенность в надежной работе всей пневмосистемы. Несколько слов следует сказать о бронезащите летчика Як-1. По сравнению с ЛаГГ-3 и МиГ-3 самым уязвимым местом на Як-1 были ноги пилота – 51 % попаданий. С другой стороны, была лучше защищена голова (10,4 % ранений) при почти одинаковом количестве попаданий в туловище – 14,9 % ранений. В этом отношении бронезащита пилотов «мессершмиттов» была значительно эффективней. Лучше у немцев были защищены и топливные баки. Например, вес протектора на Ме-109 достигал 13 кг, а на Як-1 – вдвое легче. При этом следует учесть, что до конца 1942 года промышленность так и не освоила производство более стойких к повреждениям фибровых протектированных баков вместо металлических.
В 1942 году взошла звезда командира 183-го иап старшего лейтенанта М. Д. Баранова. 6 августа в воздушном бою под Котельниковом звено Як-1 под его командованием сражалось с 25 Ме-109, прикрывавшими пикирующие бомбардировщики Ю-87 (Ju87). Тогда он лично сбил Ю-87 и три «мессершмитта», таранив один из них. За этот подвиг отважный летчик был удостоен звания Героя Советского Союза. Менее чем за год Баранов уничтожил 52 вражеских самолета (24 лично и 28 – в группе).
Наибольшее количество побед на Як-1 в одном бою одержал командир звена 659-го иап П. Дымченко. 11 сентября 1942 года над Клетским плацдармом вел бой в одиночку (его ведомого сбила зенитная артиллерия, а вторая пара вернулась на свой аэродром из-за тумана) с «юнкерсами», прикрывавшими 15 Ме-109. В тот день Дымченко сбил два «юнкерса» и четыре «мессершмитта», но погиб в неравном бою.
Под Сталинградом за 18 дней в 144 воздушных боях летчики 434-го иап майора И. И. Клещева уничтожили 36 самолетов противника.
Там же, у берегов Волги, в ноябре 1942 года появился первый именной Як-1, подаренный командиру 291-го иап Герою Советского Союза майору В. И. Шишкину. «Як» попал в надежные руки – за войну Шишкин уничтожил 30 самолетов врага.
Почин колхозников был сделан, и аграрии начали собирать средства на постройку эскадрильи «Саратовский колхозник». Так появились самолеты с дарственной надписью: «Защитникам Сталинградского фронта от колхозников… района Саратовской области».
Наибольшую известность получил Як-1, подаренный Ф. П. Головатым командиру 273-го иап (впоследствии 31-й гвардейский иап) майору Б. Н. Еремину.
В первом же вылете на именном самолете Еремин уничтожил четыре самолета, включая два Ju-88, применив реактивные снаряды РС-82. Немецкая группа распалась, и в ходе преследования противника наши летчики сбили еще три Ме-109. Для весны 1942 года, когда превосходство в воздухе было на немецкой стороне, этот выдающийся бой стал мощным средством пропаганды.
Последний полет на самолете Еремина состоялся 26 февраля 1944 года. Дальнейшую эксплуатацию «яка» прекратили в связи с необходимостью замены лакокрасочного покрытия и части фанерной обшивки. Поскольку самолет не был списан, регламентные работы на нем продолжались до 20 апреля 1944 года, согласно последней записи в его формуляре. Машина налетала 102 часа 25 минут при заданном ресурсе 300 часов.
25 мая 1944 года самолет передали 32-й раб (видимо, ремонтная авиабаза. – Прим. авт.) для отправки в Саратов по просьбе руководителей области. Там его установили на центральной площади.
Характерный бой провела 9 марта 1943 года группа из шести Як-1 во главе со старшим лейтенантом Отлесным из 286-й иад. Прикрывая штурмовики, наносившие удар по аэродрому Орел, над целью на высоте 1200 метров наши летчики встретили группу из восьми ФВ-190 и Ме-109, пытавшихся связать «яки» боем. С первой же атаки пары Отлесного и младшего лейтенанта Плескача с боевого разворота («яки» были эшелонированы по высоте), атаковав неприятеля, зажгли два ФВ-190. В тот момент в бой вступила еще одна смешанная группа самолетов противника, что удвоило его силы. Имея преимущество в высоте, младший лейтенант Гончаренко и лейтенант Грибов (ведомый Плескача) тоже сбили по одному «фокке-вульфу». Затем Отлесный одержал победу над Ме-109. В том бою было уничтожено шесть самолетов противника. Все наши машины, включая штурмовики, без потерь вернулись на свои аэродромы.
Кроме советских летчиков, в годы войны Як-1 освоили и иностранцы. Первыми Як-1 получили пилоты французской эскадрильи «Нормандия». Ознакомившись с различной техникой, в том числе английскими и американскими истребителями, французы предпочли Як-1. К декабрю 1942 года, когда французские летчики начали подготовку к боевым действиям, Як-1 считался одним из лучших истребителей и, что немаловажно, по технике пилотирования напоминал хорошо освоенный ими «Девуатин».
После получения 19 января первых шести Як-1 начались тренировочные полеты и учебные воздушные бои, затянувшиеся до середины марта. Первый боевой вылет всем составом эскадрильи состоялся 5 апреля. В тот день десять Як-1, сопровождая тройку Пе-2, вели воздушный бой с ФВ-190. Почти за два месяца пребывания на фронте летчики «Нормандии» сбили пять ФВ-190, два «Хеншель-126» (Hs126) и по одному Ме-109 и Ме-110 (Bf110), потеряв при этом четырех пилотов.
Три летчика, имевшие самый маленький налет (от 348 до 403 часов), погибли в воздушном бою 13 апреля, когда шестерке Як-1 противостояли девять ФВ-190. Четвертый самолет был подбит и произвел вынужденную посадку на территории, контролируемой противником. Немцы в тот день недосчитались трех машин.
В конце апреля эскадрилья получила пополнение – четыре Як-1, но воевать на них пришлось недолго. В начале июля летчики переучились на Як-9, а первые истребители Яковлева использовались для ввода в строй вновь прибывавших воздушных бойцов. Больше всех побед на Як-1 одержал Альбер Дюран, уничтоживший три самолета противника, из них одного в группе. За ним следовали Марсель Лефевр (два самолета) и Ноэль Кастелен (по одному лично и в группе).
7 июля 1943 года на основании приказа командира 1-й польской дивизии имени Т. Костюшко полковника З. Берлинга началось формирование Отдельной польской истребительной эскадрильи. Ее личный состав набрали из советских военнослужащих – поляков по национальности, а командиром эскадрильи, преобразованной в августе в полк, стал капитан Ч. Козловски.
В начале октября 1-й иап «Варшава» получил три Як-1. Обучение на них, как и французов, начиналось с УТ-2 и Як-7В. Первые два летчика вылетели самостоятельно 30 сентября, и к 27 февраля 1944 года одна эскадрилья получила с завода десять «яков». Полностью же полк был подготовлен к боям 28 мая 1944 года и спустя шесть дней перелетел на аэродром Гостомель под Киевом.
Боевое крещение 1-й иап получил 21 июля 1941 года. В тот день летчики-поляки сопровождали Ли-2. В ходе боевых действий они решали задачи, связанные с прикрытием штурмовиков и штурмовкой наземных целей, ведения воздушной разведки. Ввиду малой активности противника, летчики полка «Варшава» практически не участвовали в воздушных боях, сбив ФВ-189 (FW189). С января 1945 года летчики полка начали переучиваться на Як-9. К тому времени на Як-1 было выполнено 620 боевых вылетов (275 – на прикрытие штурмовиков, 179 – на разведку, 139 – на прикрытие войск и 27 – на другие задания).
За это время полк потерял шесть машин, из которых одну потеряли в учебном полете, две сбила зенитная артиллерия, а остальные – при вынужденных посадках. Последний боевой вылет на Як-1 состоялся 3 мая 1945 года. К тому времени в полку из 41 Як-1 оставалось 23. Эти машины еще некоторое время эксплуатировались, в 1946 году их сменили Як-9.
Як-1 также состоял на вооружении 9-го и 10-го иап польских ВВС (25 и 13 самолетов соответственно), но недолго. С января по май 1945 года один Як-1 находился в управлении польского 1-го смешанного авиакорпуса, до 24 машин – в 15-м отдельном зап, сформированном на базе советского 18-го утап, и до 15 самолетов – в военном авиационном училище. Отдельные экземпляры Як-1 числились и в других польских частях.
Практически параллельно с И-26 в ОКБ-115 создавались высотный истребитель-перехватчик И-28 (Як-5) и самолет с увеличенной дальностью полета И-30 (Як-3).
Особенностями И-28 стало крыло, по-прежнему деревянной конструкции, но с автоматическими предкрылками, и, конечно же, мотор М-105ПД. Главным отличием двигателя от тех, что устанавливались на И-26, был нагнетатель воздуха в карбюратор Э-100, разработанный в Центральном институте авиамоторостроения имени Баранова (ЦИАМ) под руководством В. А. Доллежаля. Это устройство должно было повысить наддув двигателя и, естественно, его высотность, что, по расчетам, позволило бы подниматься на 12 000 метров.
Задумка хорошая, только реализовать ее оказалось трудно. Опытный двигатель постоянно преподносил сюрпризы, работал с перебоями, дымил, выбрасывал масло и вдобавок на некоторых режимах сильно трясся. Испытания самолета, начатые летчиком П. Я. Федрови в декабре 1940-го, затянулись на два года, так и не увенчавшись успехом.
Куда реальнее казалось будущее самолета И-30 (Як-3). Как говорилось выше, 2 октября 1940 года СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли Постановление «Об увеличении дальности полета истребителей и постановке их производства на заводах». Согласно этому документу И-26, как и другие новые типы истребителей, должен был иметь скоростную дальность полета не ниже 1100 км. Одновременно предписывалось заводу № 292 в Саратове с января 1941 года перейти на производство И-26 с увеличенной дальностью, причем с разъемным крылом.
Решить эту задачу, тем более с мотором М-105, следовало, существенно изменив конструкцию планера, облегчив его за счет перехода от деревянного крыла к металлическому. Это позволило бы не только снизить вес конструкции, но и изыскать в несущей поверхности дополнительные объемы для более вместительных топливных баков.
Сразу надо оговориться, что в какой-то степени это была рискованная задумка, поскольку в стране еще ощущалась нехватка алюминиевых сплавов, да и технологии, господствовавшие на советских авиастроительных предприятиях, были связаны преимущественно с деревообработкой. Переход же на цельнометаллическое самолетостроение требовал не только оснащения предприятий новейшим металлообрабатывающим оборудованием, но и переучивания рабочих. В то же время сделать из плотника, а ими богата была Россия, высококвалифицированных столяров было проще.
Разработка И-30 началась весной 1940-го и с перерывами продолжалась почти год. Кончилось это тем, что для ускорения создания машины винтомоторную установку, шасси и металлическое хвостовое оперение заимствовали с И-28. Именно в этом самолете пытались довести дальность полета до предписанных 1000 км. Но из-за нехватки свободных объемов для размещения топливных баков и недостаточной мощности двигателя скоростная дальность не превысила 805 км, а на экономичном режиме работы мотора – 975 км.
Двигатель М-105ПД и облегченный планер позволили усилить вооружение, в состав которого помимо мотор-пушки ШВАК вошли четыре ШКАСа и два крыльевых орудия ШВАК.
Запас горючего возрос с 305 до 383 кг, что позволило увеличить дальность полета.
Беспереплетный козырек фонаря кабины пилота, радиостанция, ручка управления самолетом с боевыми кнопками оружия, заимствованная с «мессершмитта», и многое другое обещало значительные преимущества над самолетами вероятного противника.
12 апреля 1941 года П. Я. Федрови опробовал самолет в воздухе. В ходе испытаний сменили два двигателя, но снять летные характеристики машины так и не удалось. Поэтому двигатель заменили на М-105П. С ним он и поступил в НИИ ВВС. Госиспытания И-30 проходили с 23 июня по 3 июля, но их он так и не выдержал.
Всего построили две машины этого типа, причем на И-30-II вернулись к крылу деревянной конструкции. Обе машины так и остались в разряде опытных, поскольку все упиралось в новые двигатели, которые были самой большой бедой самолетов военной поры. О том, что советским авиаконструкторам не стоит полагаться на перспективные мощные моторы, стало ясно еще до войны. Свое отношение к моторостроителям Александр Сергеевич высказал 13 января 1940 года на совещании перед правительственной комиссией:
«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны – М-85, М-105, – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. – Прим. авт.), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».
В общем-то, Яковлев был прав. За годы войны моторостроители смогли предложить лишь три двигателя: ВК-107А и АМ-42 жидкостного охлаждения, а также М-82 и его модификацию АШ-82ФН – воздушного. Остальные имели столь мизерный ресурс и низкую надежность, что говорить об их установке на боевые машины не приходилось.
Глава 4
Фронт требует
Учебно-тренировочный истребитель УТИ И-26
И-26 еще не завершил заводские испытания, а 5 марта 1940 года был подписан приказ НКАП о модификации И-26 в учебно-тренировочный вариант. Следует обратить внимание, что для обучения летчиков полетам на И-200 и И-301 учебных машин не было. И-26 стал исключением. Произойти это могло лишь по одной причине – ОКБ-115 имело к тому времени самый большой опыт в создании скоростных учебных машин.
Потребность в таких самолетах была огромной, поскольку в то время обучение будущих воздушных бойцов проходило на УТИ-4 (двухместном варианте И-16). Но возросшие скорости, в том числе и посадочные, отличие новых истребителей в технике пилотирования требовали и современного учебного самолета.
Заданием предписывалось предъявить на государственные испытания двухместный истребитель в двух экземплярах: первый – к 1 августа, а второй – к 15 августа 1940 года. Самолет должен был развивать скорость 580 км/ч на высоте 5000 метров при посадочной 140 км/ч, скоростная дальность полета – 600 км, а в перегрузочном варианте – 1000 км. Потолок – 10 000 метров, время набора высоты 5000 метров – 7 минут. Вооружение: одна 20-мм мотор-пушка и два 7,62-мм пулемета для стрельбы вперед и один 7,62-мм пулемет для стрельбы назад. Исходя из этого, приходишь к выводу, что фактически это были требования к многоцелевому самолету. Он впоследствии и получил обозначение ДИ-26, но так и остался на бумаге. КБ же пошло по своему пути, предложив заказчику полноценную учебно-боевую машину.
Серийный вывозной самолет Як-7В № 01–70
Самолет изготовили к 17 июня 1940 года, и в следующем месяце начались его летные испытания. Этап заводских испытаний завершился быстро, и 28 августа за дело взялись специалисты НИИ ВВС. На госиспытания ушло лишь три недели, а удовлетворительная оценка их результатов открыла дорогу на серийный завод, правда, с оговоркой об обязательном устранении выявленных недостатков, что и сделали на втором экземпляре УТИ-26-II.
Изменения коснулись прежде всего основных опор шасси, на которые пришлось устанавливать колеса под углом к направлению полета со всеми вытекавшими последствиями.
Затем доработали горизонтальное оперение, увеличив площадь стабилизатора и на столько же уменьшив поверхность руля высоты. Были и другие, менее значительные изменения, но облегчавшие эксплуатацию самолета.
Серийный вывозной самолет Як-7В № 02–66 на колесном шасси
Серийное производство УТИ-26 под обозначением Як-7УТИ началось в марте 1941 года на заводе № 301, но до начала войны они в строевые части так и не попали.
На Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 летчикам приходилось пересаживаться в основном с И-16, благо, что новые истребители были менее строги в воздухе и более послушны воздушным бойцам.
Дальнейшим развитием Як-7УТИ стал вывозной самолет Як-7В. Главным его отличием от предшественника стало неубирающееся шасси. При этом «зашили» купола для колес основных опор шасси в крыле. Применили хвостовое колесо большего размера (300х125 мм), сделав его неубирающимся. Одновременно дюралюминиевую вилку костыльного колеса заменили стальной, сняли кислородное оборудование и свели к минимуму количество приборов, оставив лишь пилотажно-навигационные и контролирующие работу мотора. Тогда же протектированные топливные баки заменили фибровыми. Были и другие изменения, облегчившие эксплуатацию самолета. В итоге самолет существенно полегчал, но и скорость его значительно снизилась. Впрочем, последний параметр практически не влиял на уровень подготовки будущих летчиков, поскольку пилотажные качества Як-7В изменились незначительно.
Як-7В на лыжном шасси
Самолет мог эксплуатироваться и на лыжном шасси, при этом он допускал выполнение всех фигур не только сложного, но и высшего пилотажа, свойственных боевой машине.
Эталон Як-7В (№ 18–40) на 1942 год, построенный в Новосибирске, проходил совместные заводские и государственные испытания с 18 февраля по 4 марта. Ведущими по машине были летчик П. Я. Федрови (ОКБ-115) и инженеры А. Т. Степанец (НИИ ВВС) и П. С. Лимар (ЛИИ).
Испытания, проводившиеся на колесном и лыжном шасси, завершились с оценкой «удовлетворительно», и самолет рекомендовали к серийной постройке. С мая 1942-го по декабрь 1943 года было построено 597 Як-7В и 87 машин переделали из Як-7Б. Все они были направлены в летные школы, училища и запасные авиаполки.
Потребность в таких самолетах была огромной, поскольку в то время обучение будущих воздушных бойцов проходило на УТИ-4 (двухместном варианте И-16). Но возросшие скорости, в том числе и посадочные, отличие новых истребителей в технике пилотирования требовали и современного учебного самолета.
Заданием предписывалось предъявить на государственные испытания двухместный истребитель в двух экземплярах: первый – к 1 августа, а второй – к 15 августа 1940 года. Самолет должен был развивать скорость 580 км/ч на высоте 5000 метров при посадочной 140 км/ч, скоростная дальность полета – 600 км, а в перегрузочном варианте – 1000 км. Потолок – 10 000 метров, время набора высоты 5000 метров – 7 минут. Вооружение: одна 20-мм мотор-пушка и два 7,62-мм пулемета для стрельбы вперед и один 7,62-мм пулемет для стрельбы назад. Исходя из этого, приходишь к выводу, что фактически это были требования к многоцелевому самолету. Он впоследствии и получил обозначение ДИ-26, но так и остался на бумаге. КБ же пошло по своему пути, предложив заказчику полноценную учебно-боевую машину.
Самолет изготовили к 17 июня 1940 года, и в следующем месяце начались его летные испытания. Этап заводских испытаний завершился быстро, и 28 августа за дело взялись специалисты НИИ ВВС. На госиспытания ушло лишь три недели, а удовлетворительная оценка их результатов открыла дорогу на серийный завод, правда, с оговоркой об обязательном устранении выявленных недостатков, что и сделали на втором экземпляре УТИ-26-II.
Изменения коснулись прежде всего основных опор шасси, на которые пришлось устанавливать колеса под углом к направлению полета со всеми вытекавшими последствиями.
Затем доработали горизонтальное оперение, увеличив площадь стабилизатора и на столько же уменьшив поверхность руля высоты. Были и другие, менее значительные изменения, но облегчавшие эксплуатацию самолета.
Серийное производство УТИ-26 под обозначением Як-7УТИ началось в марте 1941 года на заводе № 301, но до начала войны они в строевые части так и не попали.
На Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 летчикам приходилось пересаживаться в основном с И-16, благо, что новые истребители были менее строги в воздухе и более послушны воздушным бойцам.
Дальнейшим развитием Як-7УТИ стал вывозной самолет Як-7В. Главным его отличием от предшественника стало неубирающееся шасси. При этом «зашили» купола для колес основных опор шасси в крыле. Применили хвостовое колесо большего размера (300х125 мм), сделав его неубирающимся. Одновременно дюралюминиевую вилку костыльного колеса заменили стальной, сняли кислородное оборудование и свели к минимуму количество приборов, оставив лишь пилотажно-навигационные и контролирующие работу мотора. Тогда же протектированные топливные баки заменили фибровыми. Были и другие изменения, облегчившие эксплуатацию самолета. В итоге самолет существенно полегчал, но и скорость его значительно снизилась. Впрочем, последний параметр практически не влиял на уровень подготовки будущих летчиков, поскольку пилотажные качества Як-7В изменились незначительно.
Самолет мог эксплуатироваться и на лыжном шасси, при этом он допускал выполнение всех фигур не только сложного, но и высшего пилотажа, свойственных боевой машине.
Эталон Як-7В (№ 18–40) на 1942 год, построенный в Новосибирске, проходил совместные заводские и государственные испытания с 18 февраля по 4 марта. Ведущими по машине были летчик П. Я. Федрови (ОКБ-115) и инженеры А. Т. Степанец (НИИ ВВС) и П. С. Лимар (ЛИИ).
Испытания, проводившиеся на колесном и лыжном шасси, завершились с оценкой «удовлетворительно», и самолет рекомендовали к серийной постройке. С мая 1942-го по декабрь 1943 года было построено 597 Як-7В и 87 машин переделали из Як-7Б. Все они были направлены в летные школы, училища и запасные авиаполки.
Истребитель Як-7
Когда начали проектировать УТИ-26, никто не мог предположить, что на его базе будет создан полноценный истребитель. Большие потери самолетов-истребителей на начальном этапе Великой Отечественной войны потребовали резкого увеличения их производства. Именно в этот период по инициативе ведущего инженера ОКБ-115 К. В. Синельщикова и с согласия директора завода № 301 приступили к переделке учебно-тренировочного истребителя в полноценную боевую машину. За основу взяли серийный самолет № 04–11. С него сняли второе управление и фотокинопулемет, сохранив при этом задний отсек кабины пилотов. На дорабатываемом самолете установили бронеспинку летчика, протектированные топливные баки с системой нейтрального газа, мотор-пушку МП-20, два синхронных пулемета ШКАС и шесть реактивных орудий РО-82.
Внешне новая машина почти не отличалась от спарки, но имела явные преимущества в эксплуатации по сравнению с Як-1. Причиной тому колеса большего размера, более передняя центровка, повысившая запас продольной устойчивости, и съемная моторама, допускавшая установку других моторов семейства М-105.
Вначале главный конструктор скептически отнесся к этой идее, но, глубже изучив предложение, одобрил его. Поддержал промышленность и ГКО, издав в августе соответствующие документы, в том числе и о запуске Як-7 в производство сразу на двух заводах – № 301 и № 153.
В связи с тем, что НИИ ВВС эвакуировался в Свердловск, государственные испытания машины не проводились, ограничились лишь заводскими. В целом машина соответствовала требованиям заказчика, отмечались ее хорошие пилотажные данные, к тому же самолет, сорвавшись в штопор, мгновенно выходил из него, если поставить педали и ручку в нейтральное положение. Тем самым безопасность для не набравшихся необходимого опыта пилотов была обеспечена.
Внешне новая машина почти не отличалась от спарки, но имела явные преимущества в эксплуатации по сравнению с Як-1. Причиной тому колеса большего размера, более передняя центровка, повысившая запас продольной устойчивости, и съемная моторама, допускавшая установку других моторов семейства М-105.
Вначале главный конструктор скептически отнесся к этой идее, но, глубже изучив предложение, одобрил его. Поддержал промышленность и ГКО, издав в августе соответствующие документы, в том числе и о запуске Як-7 в производство сразу на двух заводах – № 301 и № 153.
В связи с тем, что НИИ ВВС эвакуировался в Свердловск, государственные испытания машины не проводились, ограничились лишь заводскими. В целом машина соответствовала требованиям заказчика, отмечались ее хорошие пилотажные данные, к тому же самолет, сорвавшись в штопор, мгновенно выходил из него, если поставить педали и ручку в нейтральное положение. Тем самым безопасность для не набравшихся необходимого опыта пилотов была обеспечена.