Страница:
Рассказ о деятельности конструкторского бюро О. К. Антонова можно продолжить несколькими словами о самолете Ан-14 "Пчелка", выпущенном в шестидесятые годы. Для машины характерны короткие разбег и пробег, нетребовательность к поверхности грунтовых аэродромов, оснащенность современным пилотажным оборудованием, простота пилотирования. Самолет восьмиместный и может использоваться в связных, штабных и других вариантах. Интересно, что во время демонстрации Ан-14 Министру обороны Р. Я. Малиновскому на бывшем Центральном аэродроме пассажирами в одном из полетов являлись Маршал Советского Союза С. С. Бирюзов и маршал авиации С. И. Руденко, которым машина очень понравилась. В этом полете были продемонстрированы прекрасные взлетно-посадочные данные самолета.
Для обеспечения воздушным транспортом широкой сети населенных пунктов страны был спроектирован самолет Ан-28, сходный по компоновке с Ан-14, с двумя газотурбинными двигателями мощностью 800 л. с. каждый. Отличался Ан-28 от Ан-14 размерами кабины и мощностью установленных на нем двигателей. Предназначался он для перевозки 15 пассажиров на расстояние 600 км с малых грунтовых аэродромов, на которых эксплуатируются самолеты Ан-2.
Однако в серийное производство был принят другой вариант самолета Ан-28. Этот легкий многоцелевой самолет, созданный в ОКБ им. О. К. Антонова, предназначен для перевозки пассажиров и грузов на коротких местных воздушных линиях, для аэрофотосъемки и геологоразведки, несения патрульной службы и других воздушных операций. При максимальной взлетной массе 6500 кг самолет Ан-28 может перевозить 17 пассажиров со скоростью 350 км/ч на расстояние 800 км.
Самолет отличается хорошими взлетно-посадочными характеристиками, что обеспечивается двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10Б мощностью по 960 э. л. с. каждый с реверсивными винтами и эффективной механизацией крыла. В частности, длина разбега при взлете составляет 265 м, а пробега при посадке - 175 м и даже при отказе одного двигателя потребная длина ВПП не превышает 580 м. На самолете Ан-28 применено редкое в наше время неубирающееся шасси, которое при необходимости может быть заменено поплавковым или лыжным.
Современный комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования в сочетании с антиобледенительной системой позволяет выполнять на самолете Ан-28 полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток.
Самолет Ан-28 имеет сертификат летной годности, отвечающий международным стандартам ИКАО для данного типа воздушных судов.
В восьмидесятые годы была предпринята попытка модернизации сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2. Этот самолет, получивший обозначение Ан-3, имеет высокую степень унификации со своим прототипом, отличаясь от него установкой специально разработанного турбовинтового двигателя ТБД-20 вместо поршневого АШ.-62, системой кондиционирования воздуха в кабине и более производительным сельскохозяйственным оборудованием. Опытная эксплуатация самолета Ан-3 показала его достаточную эффективность, однако по многим причинам серийное производство самолета не было осуществлено, что следует считать правильным решением, вследствие невозможности обеспечить высокий технический уровень модифицированного самолета для эксплуатации его в XXI веке на базе самолета, созданного еще в сороковые годы XX века.
В восьмидесятые годы это конструкторское бюро, которое с 1984 г. возглавляет Герой Социалистического Труда Jleip Васильевич Балабуев, продолжало линию создания транспортных самолетов, которые пришли на смену Ав-12 и Ан-22.
Тяжелый транспортный самолет Ан-124 большой грузоподъемности (получивший название "Руслан") является самолетом нового поколения опытного конструкторского бюро им. О. К. Антонова. Его максимальная взлетная масса составляет 405 т при максимальной грузоподъемности 150 т, а его длина равняется 69,1 м при размахе крыльев 73,3 м и высоте стабилизатора 20,78 м. При таких гигантских размерах крейсерская скорость полета самолета Ан-124 достигла 850 км/ч на высоте 10 - 12 км, а дальность с максимальным грузом 4500 км. Эти данные реализуются вследствие высоких аэродинамических качеств самолета и мощных двигателей. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д18Т, установленные на пилонах под крылом, развивают тягу 23,4 т каждый. Самолет имеет огромную грузовую кабину длиной 36 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м, в которую через хвостовой и носовой люки можно грузить стандартные крупногабаритные контейнеры массой 20 т, тяжелые транспортные средства и другие длинномерные грузы большой массы.
Ан-124 выполнен по схеме высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным и горизонтальным оперением на фюзеляже, его многостоечное высокопроходимое шасси позволяет эксплуатировать самолет не только с бетонированных, но и грунтовых взлетно-посадочных полос. Тщательная отработка обтекателей шасси, хвостовой части фюзеляжа, зализов крыла и других аэродинамических элементов конструкции самолета обеспечивает высокий уровень аэродинамического совершенства планера в целом и в сочетании с мощными и высокоэкономичными двигателями обеспечивают совершенные летно-технические и экономические характеристики самолета.
В июне 1985 г на самолете установлен 21 мировой рекорд грузоподъемности, из которых наивысшим достижением является подъем самолетом Ан-124 груза массой 171 г на высоту 10,75 км. Этот самолет не только неоднократно демонстрировался на самых представительных международных авиационных выставках, но к активно эксплуатируется на транспортных операциях при перевозке крупногабаритных тяжелых грузов
В конце 1988 г. с заводского аэродрома ОКБ им О. К.Антонова впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-225. Самолет, получивший имя "Мрия", выполненный по традиционной для этого конструкторского бюро схеме высокоплана имеет шесть двухконтурных двигателей конструкции В. А. Лотарева, а его хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, разнесенных по обе стороны стабилизатора. При длине около 78 м и размахе крыла 87 м взлетная масса Ан-225 составляет 600 т. Этот самолет может доставлять грузы до 250 т на расстояние более 4000 км со скоростью 800 км/ч.
Представляя новый самолет Ан-225 представителям прессы, руководитель ОКБ генеральный конструктор П. В. Балабуев отметил что Ан-225 не является увеличенным по конструктивной схеме вариантом самолета Ан-124. В частности, самолет Ан-225 способен транспортировать значительный по габаритам и массе груз снаружи фюзеляжа, дня чего в верхней части фюзеляжа есть специальное крепление. Таким крупногабаритным и тяжелым грузом может, например, являться воздушно-космический самолет "Буран". Предполагается, что еще до завершения полною комплекса летных испытаний самолет Ан-225 может начать выполнять операции по транспортировке "Бурана" на космодром Байконур. Большой эффект на специалистов и зрителей произвела демонстрация комплекса Ан-225 - "Буран" на авиационной выставке во Франции в 1989 г.
Еще одним новым самолетом ОКБ им О. К. Антонова является самолет Ан-72, предназначенный для перевозки людей и грузов на линиях средней протяженности. Ан-72 по своим техническим решениям характерен для этого конструкторского бюро, но имеет существенные схемные новшества. В частности, сверху высокорасположенного крыла установлены два модифицированных двухконтурных турбореактивных двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 конструкции ОКБ В. А. Лотарева, выхлопные струи которых, воздействуя на наружную поверхность крыла, в сочетании с развитой механизацией крыла реализуют высокие взлетно-посадочные характеристики самолета при эксплуатации его с грунтовых аэродромов.
Комплекс современного пилотажно-навигационного и радиооборудования позволяет осуществлять самолету Ан-72 полеты в сложных метеорологических условиях днем ж ночью на внутрисоюзных я международных воздушных линиях. Его летно-технические данные позволяют совершать полет на 5000 км с максимальным запасом топлива при крейсерской скорости 550 - 600 км/ч на высоте 10 000 м. Самолет Ан-72 может транспортировать максимальную нагрузку 10 т.
Позднее был разработан вариант этого самолета - Ан-74, который предназначен для эксплуатации в полярных районах. В 1987 - 1988 гг. самолет успешно проходил эксплуатационные испытания в Арктике и Антарктике, где подтвердил свои высокие летно-технические характеристики.
В настоящее время ОКБ им, О. К. Антонова, которым руководит Петр Васильевич Балабуев, работающий в конструкторском бюро с 1954 г. и принимавший участие еще в создании самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-225 и их модификаций, продолжает работу над созданием совершенных образцов авиационной техники.
Семен Алексеевич Лавочкин
В начале 1939 г. партия и правительство, исходя из международной обстановки, приняли решение об ускорении развития авиационной промышленности и о создании самолетов, наиболее полно отвечающих современным требованиям. В результате этого решения к созданию самолетов было привлечено много молодых талантливых инженеров. Над проектом нового истребителя работала одна из групп, в состав которой входили С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков.
Семен Алексеевич Лавочкин родился в 1900 г. в городе Смоленске, где окончил гимназию. Отсюда он ушел добровольцем в Красную Армию. После окончания Московского высшего технического училища Лавочкин решил посвятить себя авиации, был направлен в конструкторское бюро француза Ришара, в 1928 г. приглашенного с сотрудниками в Москву для постройки гидросамолета (попытка эта, кстати сказать, окончилась безрезультатно). В дальнейшем конструкторское бюро Ришара приступило к проектированию торпедоносца открытого моря (ТОМ). Но и этому самолету не суждено было увидеть свет, так как в 1929 г. к моменту окончания проекта в стране имелся морской вариант самолета ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева
Надо сказать, что работу в этой организации начинали С. П. Королев, Г. М. Бериев, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, В. Б. Шавров, которые позже стали известными конструкторами.
Семен Алексеевич Лавочкин в КБ Ришара занимался вопросами прочности. Позже под руководством одного из заместителей Ришара, оставшегося в Москве, был спроектирован и построен двухместный истребитель ДИ-4. На нем летал В. П. Чкалов, которому из-за отсутствия основного летчика-испытателя предложили совершить несколько полетов на этом готовом к испытаниям самолете.
Будучи студентом, Семен Алексеевич работал в качестве чертежника или конструктора в малоизвестных организациях. В частности, Лавочкин некоторое время участвовал в работе под руководством С. Г. Козлова в Военно-воздушной академии им. В Е. Жуковского, где конструировался самолет "Гигант".
После организации Центрального конструкторского бюро, которое являлось крупнейшим проектным учреждением в нашей стране, в одну из конструкторских бригад был переведен С. А. Лавочкин Под руководством В, А. Чижевского он занимался проектированием стратосферного самолета с герметической кабиной, способного подняться на большую высоту. Надо сказать, что эти работы оказались очень полезными для будущего конструктора, использовавшего свой опыт при создании герметических кабин для других самолетов.
Перейдя затем под руководство Д. П. Григоровича, который был уже опытным я авторитетным конструктором, С. А. Лавочкин окончательно определил свой выбор, остановившись на самолетах-истребителях. В 1935 г. конструктор пушек АПК М. В. Курчевский на одном из авиационных заводов организовал постройку истребителя, вооруженного пушками. В качестве разработчика машины был приглашен и С. А. Лавочкин. Проект истребителя ЛЛ (Лавочкин, Люшин) напоминал самолет ИП (Григоровича) с двумя пушками АПК калибра 78 мм, но на самолете ЛЛ сиденье во время полета опускалось в фюзеляж, Обзор осуществлялся через перископ, однако при посадке самолета сиденье можно было поднимать, что обеспечивало лучший обзор. Фонарь кабины не выступал за пределы фюзеляжа. Эта оригинальная конструкция обеспечивала меньшее сопротивление самолета, а значит, увеличение скорости. Flo начальник ВВС Я. И. Алкснис, в 1936 г. осмотревший макет истребителя, не одобрил опускаемого сиденья. "Скорость самолету необходима, но обзор летчику не менее важен" так можно было сформулировать вывод немногословного начальника ВВС.
Эти разработки и явились первыми шагами самостоятельной конструкторской деятельности Семена Алексеевича Лавочкина.
Некоторое время Лавочкин работал в ГУАП - Главном управлении авиационной промышленности, главным инженером которого являлся Андрей Николаевич Туполев. В это время группа сотрудников, способных инженеров, решила спроектировать свой самолет, тем более что в стране был объявлен конкурс на создание истребителя. В конкурсе участвовали Лавочкин, Горбунов и Гудков. Так родился ЛаГГ. В начале 1940 г. на аэродроме стояли три самолета-истребителя: ЛаГГ, Як и МиГ. Было принято решение о запуске в серийное производство этих истребителей.
Летом 1940 г. один из конструкторов этого самолета - В. П. Горбунов пригласил автора этих строк на Центральный аэродром в Москве, где ныне размещается вертолетная станция, осмотреть самолет. С В. П. Горбуновым мы были знакомы с детских лет, учились в одном классе средней школы, затем в Военно-технической школе в Ленинграде в служили во 2-й Военной школе летчиков в Борисоглебске. Позднее он окончил МАИ. Надо сказать, что В. П. Горбунов был очень талантливый инженер.
Промышленность того времени не выпускала легких сплавов, и в самолете ЛаГГ впервые применялась дельта-древесина, Это был новый и легкий в производстве материал. Самолет имел на вооружении пушку е два пулемета. В качестве силовой установки на первых экземплярах истребителя устанавливался двигатель водяного охлаждения. В дальнейшем этот двигатель был заменен звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения М-82, чтобы получить на ЛаГГ летно-технические данные, сопоставимые с двумя другими отечественными истребителями - МиГ-3 и Як-1, запущенными в серийное производство до окончания государственных испытаний. Проводились работы по увеличению мощности двигателя М-82. С введением впрыска топлива непосредственно в цилиндры взамен обычного питания бензином с помощью карбюратора мощность двигателя увеличилась до 1550 л. с. вместо 1330 л. с.
Самолеты конструкции С. А. Лавочкина принимали активное участие в войне против фашистской Германии. В 1942 г. на вооружение ВВС стали поступать истребители Ла-5, созданные на базе ЛаГГ-3. Ла-5 превзошел в скорости лучшие немецкие истребители Ме-109Д-2 на высотах до 6100 м. хотя несколько уступал им в скороподъемности. Для устранения этого недостатка потребовалось снизить полетную массу самолета и дополнительно увеличить мощность двигателя.
Уже в сентябре 1942 г истребительные полки, оснащенные самолетами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов,
Самолеты Ла-5 ФН с двигателем АШ-82 ФН мощностью 1700 л. с. достигали скорости 650 км/ч и имели потолок 11 000 м. С 1943 г. они появились на фронтах Великой Отечественной войны я пользовались популярностью у личного состава благодаря исключительно высоким маневренным качествам и надежности.
На самолетах конструкции Семена Алексеевича Лавочкина воевали многие прославленные летчики, среди них трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб.
Продолжая совершенствовать Ла-5, ОКБ С. А. Лавочкина выпустило новую модификацию - истребитель Ла-7. В крыле этого истребителя размещались топливные баки. На самолете были установлены три пушки калибра 20 мм. Ла-7 достигал скорости 680 км/ч и имел неоспоримое преимущество перед немецкими самолетами, в частности перед основным истребителем Ме-109Г-6.
Всего за период Великой Отечественной войны было построено 6528 истребителей ЛаГГ-3, 10000 Ла-5 и 5753 Ла-7. Самолеты этого конструкторского бюро несли службу в авиации Вооруженных Сил, отражая налеты врага и побеждая фашистских асов с их хваленой техникой
Созданные в конструкторском бюро Лавочкина истребители с поршневыми двигателями, работавшими даже на так называемых "чрезвычайных режимах" с впрыском водно-спиртовой смеси и специальных химических составов для увеличения тяги, к концу войны уже не имели больших перспектив увеличения скорости и высоты полета. Переход к реактивным двигателям открывал новую эру в авиации. На самолете Ла-7 вначале вместе с основным поршневым двигателем в хвостовой части фюзеляжа были установлены жидкостно-ракетные ускорители, предназначавшиеся для работы в течение 3 - 3,5 мин. В конце войны на самолете Ла-7Р с ускорителем удалось достигнуть скорости полета 742 км/ч, т, е. прирост скорости составил 85 км/ч по сравнению с серийным самолетом Ла-7. Тяга одного ЖРД конструкции В. П. Глушко составляла 300 кгс. Однако это не было решением проблемы и не могло в полной мере удовлетворить потребности авиации хотя бы по той причине, что пары окислителя при эксплуатации самолета деревянной конструкции быстро разрушали его фюзеляж. Кроме того, при таких скоростях полета комбинированная силовая установка оказалась крайне невыгодна. Требовалось иное решение - применение новой газотурбинной силовой установки.
Однако была предпринята еще одна попытка улучшить скоростные данные самолета за счет установки двух ПВРД с тягой по 2000 кгс каждый. Такие двигатели были установлены под крылом самолета Ла-7. При включении ПВРД самолет увеличивал скорость горизонтального полета на 60 - 90 км/ч однако скорость полета при выключенных реактивных двигателях резко снижалась вследствие увеличения лобового сопротивления машины из-за гондол этих двигателей. Вертикальная же скорость не только не увеличивалась, но даже уменьшалась по сравнению с обычным самолетом с поршневыми двигателями. Последним из истребителей с поршневыми двигателями, выпущенных конструкторским бюро С. А. Лавочкина, стал самолет Ла-9. Он имел цельнометаллическую конструкцию, крыло ламинарного профиля и мощное вооружение - четыре пушки калибра 23 мм. Самолет развивал скорость до 690 км/ч, дальность полета достигала 1735 км.
Это был последний фронтовой истребитель с поршневым двигателем, запущенный в серийное производство. Модификацией этого самолета явился Ла-11, который имел большой запас топлива и предназначался для сопровождения бомбардировщиков. Эта машина также некоторое время выпускалась в серии, до внедрения самолетов с реактивными двигателями.
Руководствуясь решением правительства о создании самолетов с турбореактивными двигателями, которое было принято в 1945 г., после окончания Великой Отечественной войны, конструкторское бюро С. А. Лавочкина, работавшее, как и ряд других КБ, над созданием истребителя, выпустило реактивный истребитель Ла-150, испытания которого начались осенью 1946 г. Это был истребитель обычной схемы, с прямым крылом, мало отличавшийся по компоновке от самолетов с поршневыми двигателями. Кроме того, этот самолет был выпущен позже, чем истребители других конструкторских бюро, и, хотя и развивал скорость 850 км/ч, серийно не изготовлялся. Ла-150 явился переходным этапом на пути создания самолета Ла-160, который стал первым отечественным реактивным истребителем, имевшим стреловидное крыло. Испытывал этот самолет летчик Е. И. Федоров.
Создание крыла новой схемы оказалось возможным благодаря помощи ученых ЦАГИ, которые плодотворно трудились и оказывали действенную помощь конструкторам. Перед инженерами и учеными стояла задача обеспечить возможность создания в нашей стране сверхзвуковой авиации. Ради этого и разрабатывались самолеты со стреловидным крылом, отодвигавшим 1ак называемый "звуковой барьер".
В середине 1947 г. самолет Ла-160 при испытаниях достиг скорости 1060 км/ч. Это позволило перейти к проектированию еще более скоростных самолетов со стреловидным крылом относительно малой толщины, обеспечивающим существенное снижение лобового сопротивления в области околозвуковых и звуковых скоростей полета.
Рубежом в развитии отечественного самолетостроения, подходившего к достижению сверхзвуковых скоростей, явилось создание в конструкторском бюро С. А. Лавочкина опытного истребителя Ла-176. Немало вопросов и споров возникало при рассмотрении эскизного проекта и макета этого самолета. Высказывались даже мнения о преждевременности перехода на крыло с такой большой (45°) стреловидностью. Хотя самолет был запроектирован как истребитель и должен был иметь мощное вооружение (пушка калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм), строился он в основном для исследования особенностей поведения машины на звуковых и малых сверхзвуковых скоростях. На самолете была выполнена серия чисто исследовательских полетов. Контроль за испытаниями осуществляли В. В. Струминский и И. В Остославский.
Летные испытания проводились в конце 1948 г. далеко от Москвы. И какова же была всеобщая радость, когда стало известно, что вначале при полете со снижением от 10 до 6 км, а затем и в режиме горизонтального полета удалось достигнуть скорости звука. Январь 1949 г" стал месяцем сверхзвуковых полетов на Ла-176. Правда, сверхзвуковая скорость на этом самолете была зафиксирована и раньше, так как скорость 1105 км/ч на высоте 7000 м соответствует числу М=1,02. Комиссия в составе И. В. Остославского, В. Н. Матвеева и В. В. Струминского записала по этому поводу: "Такая скорость получена в СССР впервые... Материалы летных испытаний самолета "176" представляют собой исключительную ценность для нашей авиации". Скорость 1105 км/ч превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАЙ.
Самолет Ла-176 значительно улучшил свои летные характеристики, когда взамен двигателя РД-45 был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я, Климова, с которым потолок самолета достигал 15 км. Создание Ла-176 явилось важным рубежом в развитии отечественной истребительной авиации - началом покорения сверхзвука, о чем мечтали все авиационные конструкторы. Немало приветствий и поздравлений в связи с этим событием было направлено в адрес Семена Алексеевича Лавочкина и его конструкторского бюро.
Семен Алексеевич был очень скромным человеком, редко повышавшим свой обычно тихий голос. Но когда на самолетах, созданных в его конструкторском бюро, удавалось достигнуть значительных результатов, он становился веселым, возбужденным и старался объяснить окружающим значение происшедшего события. Так было и в период достижения сверхзвуковой скорости, тем более что и до этого полета и после него новая авиационная техника, таившая в себе много неясного, неизведанного я часто опасного, не раз преподносила горькие сюрпризы и даже приводила к гибели людей, впервые ее испытавших и стремившихся проникнуть в это неизвестное ради будущего авиации.
Здесь хотелось бы заметить, что многие конструкторы неохотно идут на экспериментирование, так как это сопряжено с риском и возможной неудачей. Однако, как справедливо считает В. С. Пышнов, "само по себе выявление отрицательных свойств уже имеет важное положительное значение". С. А. Лавочкин решительно внедрял новшества и экспериментировал. Он одним из первых спроектировал и испытал самолет со стреловидным крылом. Данные, полученные во время полетов не только на больших, но и на малых скоростях, и положительные результаты были использованы другими конструкторскими бюро. Для Семена Алексеевича было характерно создание оригинальных конструкций, к которым следует отнести пилотируемый истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией. Самолет был построен и прошел испытания, однако не был запущен в серийное производство, так как подобного типа самолет был уже построен в другом конструкторском бюро.
Много нового внедрялось на самолетах после перехода авиации на около- и сверхзвуковые скорости и большие высоты полета. Прежде всего возникла необходимость в герметических кабинах, без которых невозможен полет на высотах, превышающих 8 - 10 км, и катапультируемых креслах для спасения членов экипажа. Кроме того, потребовалось изменить средства торможения, используемые при пробеге самолета, так как на реактивных самолетах не было воздушных винтов, создававших торможение. Эти и другие новшества отрабатывались на экспериментальных самолетах, в том числе созданных в ОКБ С. А. Лавочкина.
Благодаря успешным полетам разработанного в ОКБ Ла-176 со скоростью, превышавшей скорость звука, и удачному применению на нем большой стреловидности крыла нескольким конструкторским бюро было поручено проектирование боевых реактивных самолетов. В конструкторском бюро С. А. Лавочкина таким самолетом стал истребитель Ла-15, который имел довольно легкий турбореактивный двигатель с центробежным компрессором в качестве силовой установки. Самолет Ла-15 несколько отличался по схеме от машин этого класса, созданных в нашей стране. Он имел высокорасположенное стреловидное крыло изящной формы, обладавшее хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Две пушки калибра 23 мм устанавливались под двигателем. Самолет удачно проходил испытания и получил одобрение летчиков. Он отличался хорошими летно-техническими данными и был легок в пилотировании. С подвесным баком продолжительность полета Ла-15 достигала 2 ч. Однако из-за малой тяги двигателя (1590 кгс) самолет не имел достаточной тяговооруженности и потому не получил широкого распространения, хотя и находился в серийном производстве.
Для обеспечения воздушным транспортом широкой сети населенных пунктов страны был спроектирован самолет Ан-28, сходный по компоновке с Ан-14, с двумя газотурбинными двигателями мощностью 800 л. с. каждый. Отличался Ан-28 от Ан-14 размерами кабины и мощностью установленных на нем двигателей. Предназначался он для перевозки 15 пассажиров на расстояние 600 км с малых грунтовых аэродромов, на которых эксплуатируются самолеты Ан-2.
Однако в серийное производство был принят другой вариант самолета Ан-28. Этот легкий многоцелевой самолет, созданный в ОКБ им. О. К. Антонова, предназначен для перевозки пассажиров и грузов на коротких местных воздушных линиях, для аэрофотосъемки и геологоразведки, несения патрульной службы и других воздушных операций. При максимальной взлетной массе 6500 кг самолет Ан-28 может перевозить 17 пассажиров со скоростью 350 км/ч на расстояние 800 км.
Самолет отличается хорошими взлетно-посадочными характеристиками, что обеспечивается двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10Б мощностью по 960 э. л. с. каждый с реверсивными винтами и эффективной механизацией крыла. В частности, длина разбега при взлете составляет 265 м, а пробега при посадке - 175 м и даже при отказе одного двигателя потребная длина ВПП не превышает 580 м. На самолете Ан-28 применено редкое в наше время неубирающееся шасси, которое при необходимости может быть заменено поплавковым или лыжным.
Современный комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования в сочетании с антиобледенительной системой позволяет выполнять на самолете Ан-28 полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток.
Самолет Ан-28 имеет сертификат летной годности, отвечающий международным стандартам ИКАО для данного типа воздушных судов.
В восьмидесятые годы была предпринята попытка модернизации сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2. Этот самолет, получивший обозначение Ан-3, имеет высокую степень унификации со своим прототипом, отличаясь от него установкой специально разработанного турбовинтового двигателя ТБД-20 вместо поршневого АШ.-62, системой кондиционирования воздуха в кабине и более производительным сельскохозяйственным оборудованием. Опытная эксплуатация самолета Ан-3 показала его достаточную эффективность, однако по многим причинам серийное производство самолета не было осуществлено, что следует считать правильным решением, вследствие невозможности обеспечить высокий технический уровень модифицированного самолета для эксплуатации его в XXI веке на базе самолета, созданного еще в сороковые годы XX века.
В восьмидесятые годы это конструкторское бюро, которое с 1984 г. возглавляет Герой Социалистического Труда Jleip Васильевич Балабуев, продолжало линию создания транспортных самолетов, которые пришли на смену Ав-12 и Ан-22.
Тяжелый транспортный самолет Ан-124 большой грузоподъемности (получивший название "Руслан") является самолетом нового поколения опытного конструкторского бюро им. О. К. Антонова. Его максимальная взлетная масса составляет 405 т при максимальной грузоподъемности 150 т, а его длина равняется 69,1 м при размахе крыльев 73,3 м и высоте стабилизатора 20,78 м. При таких гигантских размерах крейсерская скорость полета самолета Ан-124 достигла 850 км/ч на высоте 10 - 12 км, а дальность с максимальным грузом 4500 км. Эти данные реализуются вследствие высоких аэродинамических качеств самолета и мощных двигателей. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д18Т, установленные на пилонах под крылом, развивают тягу 23,4 т каждый. Самолет имеет огромную грузовую кабину длиной 36 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м, в которую через хвостовой и носовой люки можно грузить стандартные крупногабаритные контейнеры массой 20 т, тяжелые транспортные средства и другие длинномерные грузы большой массы.
Ан-124 выполнен по схеме высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным и горизонтальным оперением на фюзеляже, его многостоечное высокопроходимое шасси позволяет эксплуатировать самолет не только с бетонированных, но и грунтовых взлетно-посадочных полос. Тщательная отработка обтекателей шасси, хвостовой части фюзеляжа, зализов крыла и других аэродинамических элементов конструкции самолета обеспечивает высокий уровень аэродинамического совершенства планера в целом и в сочетании с мощными и высокоэкономичными двигателями обеспечивают совершенные летно-технические и экономические характеристики самолета.
В июне 1985 г на самолете установлен 21 мировой рекорд грузоподъемности, из которых наивысшим достижением является подъем самолетом Ан-124 груза массой 171 г на высоту 10,75 км. Этот самолет не только неоднократно демонстрировался на самых представительных международных авиационных выставках, но к активно эксплуатируется на транспортных операциях при перевозке крупногабаритных тяжелых грузов
В конце 1988 г. с заводского аэродрома ОКБ им О. К.Антонова впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-225. Самолет, получивший имя "Мрия", выполненный по традиционной для этого конструкторского бюро схеме высокоплана имеет шесть двухконтурных двигателей конструкции В. А. Лотарева, а его хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, разнесенных по обе стороны стабилизатора. При длине около 78 м и размахе крыла 87 м взлетная масса Ан-225 составляет 600 т. Этот самолет может доставлять грузы до 250 т на расстояние более 4000 км со скоростью 800 км/ч.
Представляя новый самолет Ан-225 представителям прессы, руководитель ОКБ генеральный конструктор П. В. Балабуев отметил что Ан-225 не является увеличенным по конструктивной схеме вариантом самолета Ан-124. В частности, самолет Ан-225 способен транспортировать значительный по габаритам и массе груз снаружи фюзеляжа, дня чего в верхней части фюзеляжа есть специальное крепление. Таким крупногабаритным и тяжелым грузом может, например, являться воздушно-космический самолет "Буран". Предполагается, что еще до завершения полною комплекса летных испытаний самолет Ан-225 может начать выполнять операции по транспортировке "Бурана" на космодром Байконур. Большой эффект на специалистов и зрителей произвела демонстрация комплекса Ан-225 - "Буран" на авиационной выставке во Франции в 1989 г.
Еще одним новым самолетом ОКБ им О. К. Антонова является самолет Ан-72, предназначенный для перевозки людей и грузов на линиях средней протяженности. Ан-72 по своим техническим решениям характерен для этого конструкторского бюро, но имеет существенные схемные новшества. В частности, сверху высокорасположенного крыла установлены два модифицированных двухконтурных турбореактивных двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 конструкции ОКБ В. А. Лотарева, выхлопные струи которых, воздействуя на наружную поверхность крыла, в сочетании с развитой механизацией крыла реализуют высокие взлетно-посадочные характеристики самолета при эксплуатации его с грунтовых аэродромов.
Комплекс современного пилотажно-навигационного и радиооборудования позволяет осуществлять самолету Ан-72 полеты в сложных метеорологических условиях днем ж ночью на внутрисоюзных я международных воздушных линиях. Его летно-технические данные позволяют совершать полет на 5000 км с максимальным запасом топлива при крейсерской скорости 550 - 600 км/ч на высоте 10 000 м. Самолет Ан-72 может транспортировать максимальную нагрузку 10 т.
Позднее был разработан вариант этого самолета - Ан-74, который предназначен для эксплуатации в полярных районах. В 1987 - 1988 гг. самолет успешно проходил эксплуатационные испытания в Арктике и Антарктике, где подтвердил свои высокие летно-технические характеристики.
В настоящее время ОКБ им, О. К. Антонова, которым руководит Петр Васильевич Балабуев, работающий в конструкторском бюро с 1954 г. и принимавший участие еще в создании самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-225 и их модификаций, продолжает работу над созданием совершенных образцов авиационной техники.
Семен Алексеевич Лавочкин
В начале 1939 г. партия и правительство, исходя из международной обстановки, приняли решение об ускорении развития авиационной промышленности и о создании самолетов, наиболее полно отвечающих современным требованиям. В результате этого решения к созданию самолетов было привлечено много молодых талантливых инженеров. Над проектом нового истребителя работала одна из групп, в состав которой входили С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков.
Семен Алексеевич Лавочкин родился в 1900 г. в городе Смоленске, где окончил гимназию. Отсюда он ушел добровольцем в Красную Армию. После окончания Московского высшего технического училища Лавочкин решил посвятить себя авиации, был направлен в конструкторское бюро француза Ришара, в 1928 г. приглашенного с сотрудниками в Москву для постройки гидросамолета (попытка эта, кстати сказать, окончилась безрезультатно). В дальнейшем конструкторское бюро Ришара приступило к проектированию торпедоносца открытого моря (ТОМ). Но и этому самолету не суждено было увидеть свет, так как в 1929 г. к моменту окончания проекта в стране имелся морской вариант самолета ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева
Надо сказать, что работу в этой организации начинали С. П. Королев, Г. М. Бериев, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, В. Б. Шавров, которые позже стали известными конструкторами.
Семен Алексеевич Лавочкин в КБ Ришара занимался вопросами прочности. Позже под руководством одного из заместителей Ришара, оставшегося в Москве, был спроектирован и построен двухместный истребитель ДИ-4. На нем летал В. П. Чкалов, которому из-за отсутствия основного летчика-испытателя предложили совершить несколько полетов на этом готовом к испытаниям самолете.
Будучи студентом, Семен Алексеевич работал в качестве чертежника или конструктора в малоизвестных организациях. В частности, Лавочкин некоторое время участвовал в работе под руководством С. Г. Козлова в Военно-воздушной академии им. В Е. Жуковского, где конструировался самолет "Гигант".
После организации Центрального конструкторского бюро, которое являлось крупнейшим проектным учреждением в нашей стране, в одну из конструкторских бригад был переведен С. А. Лавочкин Под руководством В, А. Чижевского он занимался проектированием стратосферного самолета с герметической кабиной, способного подняться на большую высоту. Надо сказать, что эти работы оказались очень полезными для будущего конструктора, использовавшего свой опыт при создании герметических кабин для других самолетов.
Перейдя затем под руководство Д. П. Григоровича, который был уже опытным я авторитетным конструктором, С. А. Лавочкин окончательно определил свой выбор, остановившись на самолетах-истребителях. В 1935 г. конструктор пушек АПК М. В. Курчевский на одном из авиационных заводов организовал постройку истребителя, вооруженного пушками. В качестве разработчика машины был приглашен и С. А. Лавочкин. Проект истребителя ЛЛ (Лавочкин, Люшин) напоминал самолет ИП (Григоровича) с двумя пушками АПК калибра 78 мм, но на самолете ЛЛ сиденье во время полета опускалось в фюзеляж, Обзор осуществлялся через перископ, однако при посадке самолета сиденье можно было поднимать, что обеспечивало лучший обзор. Фонарь кабины не выступал за пределы фюзеляжа. Эта оригинальная конструкция обеспечивала меньшее сопротивление самолета, а значит, увеличение скорости. Flo начальник ВВС Я. И. Алкснис, в 1936 г. осмотревший макет истребителя, не одобрил опускаемого сиденья. "Скорость самолету необходима, но обзор летчику не менее важен" так можно было сформулировать вывод немногословного начальника ВВС.
Эти разработки и явились первыми шагами самостоятельной конструкторской деятельности Семена Алексеевича Лавочкина.
Некоторое время Лавочкин работал в ГУАП - Главном управлении авиационной промышленности, главным инженером которого являлся Андрей Николаевич Туполев. В это время группа сотрудников, способных инженеров, решила спроектировать свой самолет, тем более что в стране был объявлен конкурс на создание истребителя. В конкурсе участвовали Лавочкин, Горбунов и Гудков. Так родился ЛаГГ. В начале 1940 г. на аэродроме стояли три самолета-истребителя: ЛаГГ, Як и МиГ. Было принято решение о запуске в серийное производство этих истребителей.
Летом 1940 г. один из конструкторов этого самолета - В. П. Горбунов пригласил автора этих строк на Центральный аэродром в Москве, где ныне размещается вертолетная станция, осмотреть самолет. С В. П. Горбуновым мы были знакомы с детских лет, учились в одном классе средней школы, затем в Военно-технической школе в Ленинграде в служили во 2-й Военной школе летчиков в Борисоглебске. Позднее он окончил МАИ. Надо сказать, что В. П. Горбунов был очень талантливый инженер.
Промышленность того времени не выпускала легких сплавов, и в самолете ЛаГГ впервые применялась дельта-древесина, Это был новый и легкий в производстве материал. Самолет имел на вооружении пушку е два пулемета. В качестве силовой установки на первых экземплярах истребителя устанавливался двигатель водяного охлаждения. В дальнейшем этот двигатель был заменен звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения М-82, чтобы получить на ЛаГГ летно-технические данные, сопоставимые с двумя другими отечественными истребителями - МиГ-3 и Як-1, запущенными в серийное производство до окончания государственных испытаний. Проводились работы по увеличению мощности двигателя М-82. С введением впрыска топлива непосредственно в цилиндры взамен обычного питания бензином с помощью карбюратора мощность двигателя увеличилась до 1550 л. с. вместо 1330 л. с.
Самолеты конструкции С. А. Лавочкина принимали активное участие в войне против фашистской Германии. В 1942 г. на вооружение ВВС стали поступать истребители Ла-5, созданные на базе ЛаГГ-3. Ла-5 превзошел в скорости лучшие немецкие истребители Ме-109Д-2 на высотах до 6100 м. хотя несколько уступал им в скороподъемности. Для устранения этого недостатка потребовалось снизить полетную массу самолета и дополнительно увеличить мощность двигателя.
Уже в сентябре 1942 г истребительные полки, оснащенные самолетами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов,
Самолеты Ла-5 ФН с двигателем АШ-82 ФН мощностью 1700 л. с. достигали скорости 650 км/ч и имели потолок 11 000 м. С 1943 г. они появились на фронтах Великой Отечественной войны я пользовались популярностью у личного состава благодаря исключительно высоким маневренным качествам и надежности.
На самолетах конструкции Семена Алексеевича Лавочкина воевали многие прославленные летчики, среди них трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб.
Продолжая совершенствовать Ла-5, ОКБ С. А. Лавочкина выпустило новую модификацию - истребитель Ла-7. В крыле этого истребителя размещались топливные баки. На самолете были установлены три пушки калибра 20 мм. Ла-7 достигал скорости 680 км/ч и имел неоспоримое преимущество перед немецкими самолетами, в частности перед основным истребителем Ме-109Г-6.
Всего за период Великой Отечественной войны было построено 6528 истребителей ЛаГГ-3, 10000 Ла-5 и 5753 Ла-7. Самолеты этого конструкторского бюро несли службу в авиации Вооруженных Сил, отражая налеты врага и побеждая фашистских асов с их хваленой техникой
Созданные в конструкторском бюро Лавочкина истребители с поршневыми двигателями, работавшими даже на так называемых "чрезвычайных режимах" с впрыском водно-спиртовой смеси и специальных химических составов для увеличения тяги, к концу войны уже не имели больших перспектив увеличения скорости и высоты полета. Переход к реактивным двигателям открывал новую эру в авиации. На самолете Ла-7 вначале вместе с основным поршневым двигателем в хвостовой части фюзеляжа были установлены жидкостно-ракетные ускорители, предназначавшиеся для работы в течение 3 - 3,5 мин. В конце войны на самолете Ла-7Р с ускорителем удалось достигнуть скорости полета 742 км/ч, т, е. прирост скорости составил 85 км/ч по сравнению с серийным самолетом Ла-7. Тяга одного ЖРД конструкции В. П. Глушко составляла 300 кгс. Однако это не было решением проблемы и не могло в полной мере удовлетворить потребности авиации хотя бы по той причине, что пары окислителя при эксплуатации самолета деревянной конструкции быстро разрушали его фюзеляж. Кроме того, при таких скоростях полета комбинированная силовая установка оказалась крайне невыгодна. Требовалось иное решение - применение новой газотурбинной силовой установки.
Однако была предпринята еще одна попытка улучшить скоростные данные самолета за счет установки двух ПВРД с тягой по 2000 кгс каждый. Такие двигатели были установлены под крылом самолета Ла-7. При включении ПВРД самолет увеличивал скорость горизонтального полета на 60 - 90 км/ч однако скорость полета при выключенных реактивных двигателях резко снижалась вследствие увеличения лобового сопротивления машины из-за гондол этих двигателей. Вертикальная же скорость не только не увеличивалась, но даже уменьшалась по сравнению с обычным самолетом с поршневыми двигателями. Последним из истребителей с поршневыми двигателями, выпущенных конструкторским бюро С. А. Лавочкина, стал самолет Ла-9. Он имел цельнометаллическую конструкцию, крыло ламинарного профиля и мощное вооружение - четыре пушки калибра 23 мм. Самолет развивал скорость до 690 км/ч, дальность полета достигала 1735 км.
Это был последний фронтовой истребитель с поршневым двигателем, запущенный в серийное производство. Модификацией этого самолета явился Ла-11, который имел большой запас топлива и предназначался для сопровождения бомбардировщиков. Эта машина также некоторое время выпускалась в серии, до внедрения самолетов с реактивными двигателями.
Руководствуясь решением правительства о создании самолетов с турбореактивными двигателями, которое было принято в 1945 г., после окончания Великой Отечественной войны, конструкторское бюро С. А. Лавочкина, работавшее, как и ряд других КБ, над созданием истребителя, выпустило реактивный истребитель Ла-150, испытания которого начались осенью 1946 г. Это был истребитель обычной схемы, с прямым крылом, мало отличавшийся по компоновке от самолетов с поршневыми двигателями. Кроме того, этот самолет был выпущен позже, чем истребители других конструкторских бюро, и, хотя и развивал скорость 850 км/ч, серийно не изготовлялся. Ла-150 явился переходным этапом на пути создания самолета Ла-160, который стал первым отечественным реактивным истребителем, имевшим стреловидное крыло. Испытывал этот самолет летчик Е. И. Федоров.
Создание крыла новой схемы оказалось возможным благодаря помощи ученых ЦАГИ, которые плодотворно трудились и оказывали действенную помощь конструкторам. Перед инженерами и учеными стояла задача обеспечить возможность создания в нашей стране сверхзвуковой авиации. Ради этого и разрабатывались самолеты со стреловидным крылом, отодвигавшим 1ак называемый "звуковой барьер".
В середине 1947 г. самолет Ла-160 при испытаниях достиг скорости 1060 км/ч. Это позволило перейти к проектированию еще более скоростных самолетов со стреловидным крылом относительно малой толщины, обеспечивающим существенное снижение лобового сопротивления в области околозвуковых и звуковых скоростей полета.
Рубежом в развитии отечественного самолетостроения, подходившего к достижению сверхзвуковых скоростей, явилось создание в конструкторском бюро С. А. Лавочкина опытного истребителя Ла-176. Немало вопросов и споров возникало при рассмотрении эскизного проекта и макета этого самолета. Высказывались даже мнения о преждевременности перехода на крыло с такой большой (45°) стреловидностью. Хотя самолет был запроектирован как истребитель и должен был иметь мощное вооружение (пушка калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм), строился он в основном для исследования особенностей поведения машины на звуковых и малых сверхзвуковых скоростях. На самолете была выполнена серия чисто исследовательских полетов. Контроль за испытаниями осуществляли В. В. Струминский и И. В Остославский.
Летные испытания проводились в конце 1948 г. далеко от Москвы. И какова же была всеобщая радость, когда стало известно, что вначале при полете со снижением от 10 до 6 км, а затем и в режиме горизонтального полета удалось достигнуть скорости звука. Январь 1949 г" стал месяцем сверхзвуковых полетов на Ла-176. Правда, сверхзвуковая скорость на этом самолете была зафиксирована и раньше, так как скорость 1105 км/ч на высоте 7000 м соответствует числу М=1,02. Комиссия в составе И. В. Остославского, В. Н. Матвеева и В. В. Струминского записала по этому поводу: "Такая скорость получена в СССР впервые... Материалы летных испытаний самолета "176" представляют собой исключительную ценность для нашей авиации". Скорость 1105 км/ч превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАЙ.
Самолет Ла-176 значительно улучшил свои летные характеристики, когда взамен двигателя РД-45 был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я, Климова, с которым потолок самолета достигал 15 км. Создание Ла-176 явилось важным рубежом в развитии отечественной истребительной авиации - началом покорения сверхзвука, о чем мечтали все авиационные конструкторы. Немало приветствий и поздравлений в связи с этим событием было направлено в адрес Семена Алексеевича Лавочкина и его конструкторского бюро.
Семен Алексеевич был очень скромным человеком, редко повышавшим свой обычно тихий голос. Но когда на самолетах, созданных в его конструкторском бюро, удавалось достигнуть значительных результатов, он становился веселым, возбужденным и старался объяснить окружающим значение происшедшего события. Так было и в период достижения сверхзвуковой скорости, тем более что и до этого полета и после него новая авиационная техника, таившая в себе много неясного, неизведанного я часто опасного, не раз преподносила горькие сюрпризы и даже приводила к гибели людей, впервые ее испытавших и стремившихся проникнуть в это неизвестное ради будущего авиации.
Здесь хотелось бы заметить, что многие конструкторы неохотно идут на экспериментирование, так как это сопряжено с риском и возможной неудачей. Однако, как справедливо считает В. С. Пышнов, "само по себе выявление отрицательных свойств уже имеет важное положительное значение". С. А. Лавочкин решительно внедрял новшества и экспериментировал. Он одним из первых спроектировал и испытал самолет со стреловидным крылом. Данные, полученные во время полетов не только на больших, но и на малых скоростях, и положительные результаты были использованы другими конструкторскими бюро. Для Семена Алексеевича было характерно создание оригинальных конструкций, к которым следует отнести пилотируемый истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией. Самолет был построен и прошел испытания, однако не был запущен в серийное производство, так как подобного типа самолет был уже построен в другом конструкторском бюро.
Много нового внедрялось на самолетах после перехода авиации на около- и сверхзвуковые скорости и большие высоты полета. Прежде всего возникла необходимость в герметических кабинах, без которых невозможен полет на высотах, превышающих 8 - 10 км, и катапультируемых креслах для спасения членов экипажа. Кроме того, потребовалось изменить средства торможения, используемые при пробеге самолета, так как на реактивных самолетах не было воздушных винтов, создававших торможение. Эти и другие новшества отрабатывались на экспериментальных самолетах, в том числе созданных в ОКБ С. А. Лавочкина.
Благодаря успешным полетам разработанного в ОКБ Ла-176 со скоростью, превышавшей скорость звука, и удачному применению на нем большой стреловидности крыла нескольким конструкторским бюро было поручено проектирование боевых реактивных самолетов. В конструкторском бюро С. А. Лавочкина таким самолетом стал истребитель Ла-15, который имел довольно легкий турбореактивный двигатель с центробежным компрессором в качестве силовой установки. Самолет Ла-15 несколько отличался по схеме от машин этого класса, созданных в нашей стране. Он имел высокорасположенное стреловидное крыло изящной формы, обладавшее хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Две пушки калибра 23 мм устанавливались под двигателем. Самолет удачно проходил испытания и получил одобрение летчиков. Он отличался хорошими летно-техническими данными и был легок в пилотировании. С подвесным баком продолжительность полета Ла-15 достигала 2 ч. Однако из-за малой тяги двигателя (1590 кгс) самолет не имел достаточной тяговооруженности и потому не получил широкого распространения, хотя и находился в серийном производстве.