Из-за всей этой тяжелой атмосферы горькое чувство не покидает Бенца, и он не может найти никакого другого выхода, кроме как только оставить свою активную деятельность в фирме. Его выход из президиума общества помечен в торговом реестре суда Мангейма датой 21 апреля 1903 года. Юлиус Ганс, который был самоотверженным партнером Карла Бенца в годы становления и производственного подъема, а во время кризиса превратился в неуступчивого противника, годом позже тоже оставляет фирму, а в июле 1905 года умирает.
Большое значение как для всего дела Карла Бенца, так и для развития его фирмы, имело то обстоятельство, что с лета 1904 года он снова посвящает себя любимому занятию и даже возвращается в наблюдательный совет фирмы. Вскоре глубокое удовлетворение наполнило душу Карла Бенца, он понял, что с такой интенсивностью начавшийся кризис был сравнительно быстро устранен, и ни фирма, ни ее продукция не утратили прежнего доверия.
После нескольких лет упадка производства Бенца с 1904 года снова начался подъем, а вместе с ним вернулось и прежнее ведущее положение. Возрастала спортивная активность, чувствовалось участие немецкой общественности, что требовало оживления производства. Появились новые типы машин, легковых автомобилей, автобусов, гоночных машин. Расширялась программа производства, от автомобилей с двухцилиндровым двигателем 1903/04 годов и созданного в 1903 году гоночного автомобиля в 60 л.с. до четырехцилиндровых автомобилей мощностью в 20, 24, 32, 40, 45 и 52 л.с. 1905/06 годов. Кроме того, успешно развивалось производство грузовых автомобилей, фургонов и других моторов. В 1906 году состоялись гонки Геркамера, названные по имени их инициатора Губерта фон Геркамера, художника немецкого происхождения, проживающего в Англии. Достигнутые результаты способствовали выдвижению машин Бенца на первое место в автомобильном деле. Начался новый период производственного подъема, расширялись мастерские, территории на Вальдгофштрассе уже не хватало. В Мангейм-Вальдгофе, поблизости от железнодорожной станции Луценберг, приобрели большой участок земли в 300000 кв.м. Созданные здесь мастерские приступили к работе уже в 1909 году. Производство автомобилей было переведено в Луценберг, тогда как строительство двигателей осталось на заводе на Вальдгофштрассе.
Учитывая общность интересов, "Южно-немецкий автомобильный завод Гаггенау" в 1910 году слился с фирмой Бенца и стал называться "Заводы Бенца - Гаггенау", общество с ограниченной ответственностью. При этом фирма Бенца руководствовалась намерениями существенно расширить производственную программу выпуска грузовых автомобилей и автобусов, которые с большим успехом создавались в Гаггенау. Впоследствии завод Гаггенау сконцентрировался главным образом на выпуске автобусов и машин специального назначения.
Наряду с расширением и увеличением производства активно проводилась и работа по созданию новых типов машин. В связи с конкурсом на Гран-при Франции в 1908 году был создан новый тип автомобиля мощностью в 150 л.с. Он, конечно, уступил победителю "Мерседес" и должен был довольствоваться вторым и третьим местами, но так была заложена основа для созданного вскоре автомобиля "Блицен-Бенц" мощностью в 200 л.с. С маркой "Блицен-Бенц" связаны прямо-таки легендарные достижения. В 1909 году этот автомобиль установил мировой рекорд на трассе в Бруклине, развив скорость 205 км/час. На гонках в Дейтоне в 1910 году он победил со скоростью 211 км/ч, а в 1911 году - 228,1 км/ч, это была самая высокая скорость, которую достигали когда-либо прежде. С 1909 по 1919 год "Блицен-Бенц" был мировым рекордсменом в автомобильных гонках и навсегда вошел в историю скоростных соревнований. Постоянно усовершенствовалась программа выпуска легковых автомобилей и других машин различных типов.
Перед мировой войной началось бурное развитие авиационного дела и техники самолетостроения, вызывавшей живой интерес общественности. Особенно большое внимание уделялось созданию двигателей для самолетов. Особым стимулом для их создания служила императорская премия за лучший немецкий двигатель, учрежденная 27 января 1912 года, в день рождения кайзера. Мощность двигателя могла колебаться от 50 до 115 л.с., количество оборотов в первом случае должно было составлять 1450 об/мин, во втором случае - 1350 об/мин, вес, включая горючее на семь часов полета, не должен был превышать 6 кг/л.с. С большим усердием германские машиностроители приступили к выполнению этой задачи. В установленный срок 26 претендентов представили на конкурс 44 типа двигателей и 24 мотора-заменителя. Среди них было 3 двухтактных двигателя, 32 - с водяным охлаждением и 12 - с воздушным, у 30-ти были неподвижные цилиндры и 14 ротационных двигателей. Самый большой двигатель имел 14 цилиндров на 95 л, с. Мощность большинства двигателей колебалась в пределах от 80 до 100 л, с. Испытания были переданы основному тогда испытательному ведомству по аэроавиации в Берлин - Адлерсгофе. На протяжении нескольких недель воздух содрогался от гула моторов. Бенц удостоился первой премии в 50000 марок за четырехцилиндровый двигатель мощностью в 100 л.с. при 1300 об/мин. Таким двигателем пользовался Гельмут Хирт в своем перелете Берлин - Мангейм, когда он произвел сенсацию, приземлившись 25 июля 1913 года прямо на территории завода Бенца.
Перед мировой войной 1914 - 1918 годов количество рабочих на заводах Бенца в Мангейме и Гаггенау составило 6500 человек. Моторо- и автомобилестроение достигло своего наивысшего развития. Изделия Бенца, благодаря их славе и довольно широкой торговой сети, были известны во многих странах. Первая фирма, выпускающая автомобили, в течение трех десятилетий создала автомобильную промышленность, которая стала одной из главных отраслей экономики во многих индустриально-развитых странах. Если вначале автомашины считались предметом роскоши, то мировая война показала, что они уже превратились в фактор национального существования. Двигатели и машины стали во время воины одним из важнейших средств ее ведения: все производство служило этим задачам. Окончание войны в 1918 году и поражение Германии привело к полному падению экономики страны.
Изменения в экономическом положении послевоенного времени потребовали новых проектов, основанных на экономичности и рентабельности. Свое выражение они нашли в дизель-моторе. В фирме Бенца обратились к патенту № 230517, полученному в 1909 году, основанием для него послужили разработки Проспера Л'оранжа. В цилиндре двигателя, связанного с камерой сгорания, происходит сжатие воздуха, вследствие этого повышается температура, становясь достаточной для воспламенения впрыскиваемого топлива. Благодаря повышенному давлению топливо распыляется и попадает в камеру сгорания цилиндра. Для этого в стационарном медленно вращающемся дизеле были необходимы специальные довольно большие и дорогие компрессорные установки.
Осуществить эту идею тогда не удалось, так как еще не умели изготавливать соответствующие установки для впрыскивания - насосы и форсунки, которые должны были подавать точно дозируемое незначительное количество топлива, свободное от продуктов сгорания. Поэтому все усилия оказались вначале безуспешными, да и война 1914 - 1918 годов задержала дальнейшие разработки.
Значительную помощь в дальнейших испытаниях оказал патент № 397142 от 18 марта 1919 года, благодаря которому удалось достичь цели, впервые поставленной еще в 1909 году. Был осуществлен переход горючего из открытого спереди цилиндра в основную камеру сгорания через суживающуюся коническую насадку, температурные условия которой способствуют испарению топлива, не давая ему затвердеть.
Дальнейшее развитие завода шло двумя путями. С одной стороны, создавались двигатели для различного рода производственных целей, с другой стороны, готовились к выпуску быстроходные дизель-моторы, предназначенные для тягачей и грузовых машин. После того как убедились в возможности создавать двигатели двух видов, в 1922 году отделение "Стационарное моторостроение" Бенца перевели в "Заводы двигателей Бенца, отд. стационарного моторостроения акционерного общества, Мангейм" (MWM). В ходе перестройки в 1923 году завод на Вальдгофштрассе, а вместе с ним и часть производства двигателей Бенца, перешел во владение "Моторостроительных заводов Мангейма", возникновение которых тоже связано с работами Карла Бенца. Фирма Бенца, продолжая выпускать двигатели, сконцентрировала свое внимание на дальнейшей разработке легких двигателей, из которых на основе полученных результатов вскоре выделился дизель-мотор для различных средств передвижения. Вначале его применяли для тягачей, но с 1923 года быстроходный дизель стали устанавливать на грузовиках. Его высокая экономичность позволила создать новый тип в технике автомобилестроения. Быстроходный дизель, разработанный фирмой Бенц сначала для грузовых машин, стал подобием быстроходного бензинового двигателя Даймлера. В 1936 году появились и легковые автомобили "Мерседес-Бенц".
В 1924 году был создан концерн, объединивший общество двигателей Даймлера и Рейнское моторо- и автомобилестроительное общество "Бенц и К°". В 1926 году произошло окончательное слияние обеих фирм в акционерное общество "Даймлер-Бенц". Наряду с обширной производственной программой большое значение для дальнейшего развития объединенной фирмы имела начавшаяся разработка дизеля для грузовых автомобилей.
С тех пор как Карл Бенц отошел от активной работы над своим детищем в апреле 1903 года, а с 1904 года снова стал членом наблюдательного совета и включился в производственный процесс, там произошли большие изменения, связанные не только с техническим развитием, но и с экономическим ростом. На месте предоставленного самому себе изобретателя, который лично должен был разбираться с каждой проблемой и самостоятельно добывать все необходимые вспомогательные средства, появилось специальное конструкторское бюро, во главе которого стоял главный конструктор. Поэтому Карл Бенц с полным сознанием того, что он все сделал для перестройки фирмы, мог спокойно, без ущерба для производства, отойти от работы.
В ходе поисков места будущего жилья выбор пал на близлежащий Ладенбург. Он находился там, где Неккар за Гейдельбергом делает свой последний изгиб перед впадением в Рейн. Еще со времен кельтов простираются здесь возделанные земли. Недалеко от Неккара, окруженная великолепным садом, вилла Бенца как будто специально была приготовлена для заслуженного отдыха. Фронтон дома напоминал здание завода на Вальдгофштрассе.
Для человека в возрасте шестидесяти лет было бы, наверное, естественно полностью отдаться наступившему отдыху, но целеустремленность, борьба, новые задачи и обязанности, успехи и постоянный труд в прошлом закалили все его существо и даже теперь будили в нем желание решать новые проблемы. Он стал живо интересоваться семейными делами, самостоятельной жизнью обоих сыновей, которые в течение многих лет были ему верными помощниками: Ойген руководил моторостроением на заводе в Мангейме, а Рихард занимался конструированием автомобилей. Так возникло самостоятельное предприятие "К.Бенц и сыновья, Ладенбург", на котором с лета 1906 года приступили к выпуску моторов и автомобилей. Само собой разумеется, речь не шла о конкуренции новой фирмы с заводом в Мангейме. С самого начала объем производства фирмы был ограничен, таким он и оставался. В первые два года Карл Бенц и Ойген Бенц, который одновременно с отцом покинул завод в Мангейме, были единственными партнерами. В ноябре 1908 года Рихард Бенц тоже оставил свое прежнее место и присоединился к фирме в Ладенбурге. До 1 марта 1912 года Карл Бенц оставался компаньоном фирмы, а потом фирма перешла в полное владение сыновей.
Благодаря доброму имени и первоклассному качеству работы фирма стала вскоре пользоваться всеобщим признанием. Но после потрясений военного и послевоенного времени завод так сильно пострадал, что должен был перепрофилироваться лишь на выпуск запасных частей для автомобилей.
Иногда Карл Бенц занимался вопросами истории изобретений. Случалось и так, что время от времени ему ставили в упрек, что тот или иной человек был на самом деле изобретателем автомобиля. Все начиналось с паровой машины Кюньо в 1770 году, потом был автомобиль Исаака де Риваса с атмосферным поршневым двигателем, использующим электрическую искру. Он стал известен благодаря патентному описанию от 30 января 1807 года. Значительным вкладом в историю автомобилестроения был двигатель Лену ара, построенный в 1860 году. В 1863 году с его помощью был запущен автомобиль. Основополагающим считается и патент Иозефа Равеля от 2 сентября 1868 года. Далее упоминается автомобиль с бензиновым двигателем типа "Деламар-Дебуттевиль" 1883 года и его патент от 12 февраля 1884 года. Пионером моторостроения называют и Фернанда Фореста, который в 1875 году создал двухтактный атмосферный двигатель, а в 1884 году бензиновый двигатель с магнитным зажиганием, запатентованный в 1887 году. Но с другой стороны, исходным моментом для развития техники автомобилестроения считается машина Маркуса, что однако, было опровергнуто дальнейшими исследованиями. Впоследствии почти всегда возникают противоположные точки зрения в оценке предшествующих открытий. Они только доказывают, как трудно судить о том, кого следует считать первым изобретателем той или иной вещи. Как правило, не всегда достаточно самой идеи для того, чтобы изобретение могло привести к желаемому экономическому успеху, часто для дальнейшего развития необходим еще целый ряд дополнительных условий, пока наконец изделие не станет удовлетворять потребностям рынка. Значимость тех или иных теоретических и изобретательских достижений легче определить, если попытаться рассматривать эти достижения как форму проявления духовных сил, исходящих от творческой личности.
Совершенно непроизвольно воспоминания о Карле Бенце возвращают нас к Готлибу Даймлеру. Они никогда не были лично знакомы друг с другом, но борьба и устремления Даймлера всегда привлекали Бенца и были близки ему. Когда бы ни заходил разговор о Даймлере, в голосе Бенца всегда чувствовалось глубокое уважение. В своих мемуарах Бенц с гордостью признается в непосредственной причастности к нему, к его делу:
"Более десяти лет Даймлер и я были единственными, кто старался родную немецкую землю превратить в источник экономического развития новой отрасли промышленности. Лишь после того как немцы оценили наши успехи, оживилась страна в начале нового века. Стали появляться заводы, и в Германии пробудился интерес к новой индустрии. Веря в великое будущее автомобилестроения, в него стали вкладывать миллионы капиталовложений. Наконец наступил период мощного движения вперед, который быстро превратил автомобилестроение в одну из главных отраслей всего нашего машиностроения".
***
Бенц всегда живо интересовался автомобильным спортом. Первый пробег от Райхенберга в Богемии до Гондорфа-на-Мозеле провел Теодор фон Либиг на "Виктории" Бенца в июле/августе 1894 года. О нем уже шла речь выше. Благодаря заметке в "Флигенде Блэтер" Либиг обратил внимание на Бенца и приобрел один из первых автомобилей "Виктория", Пять дней из семидневного пробега в Гондорф, где была сделана остановка, понадобилось водителям, чтобы преодолеть расстояние до Мангейма.
До сих пор известны слова того обращения, с которым Карл Бенц выступил на заводском дворе, приветствуя гостей и всех сотрудников. В нем хорошо отражается уровень "автомобилизма" - такого слова тогда еще не было - и полет его духа, и его надежды на будущее. Гонщиков он приветствовал следующими словами:
"Дорогие друзья и коллеги! В этот победный час, или, если говорить от имени автомобиля, в этот час "Виктории", я считаю своим долгом поблагодарить всех вас, моих коллег, за то, что вы помогли мне создать автомобиль, успешно выдержавший все испытания. Сейчас мы находимся в самом начале наших изысканий. Но дорога нам уже покорилась, семьсот освоенных километров уже почувствовали ход колес "Виктории". К ним прибавятся еще семь тысяч, сотни тысяч, потому что в вашем лице, Тум, Аксман, Гиернимус, мастер Шпитлер, Матиас Бендер, я вижу верных помощников, смелых соратников, неутомимых, самоотверженных коллег. Мой успех - это ваш успех! Моя радость, знаю, - это ваша радость, и как сегодня мы сидим здесь в тесном кругу, так и завтра мы таким же тесным крутом станем у машины. До сих пор наш круг был не совсем полным. Сегодня мы замкнем его, сегодня мы принимаем к себе тех, кто оживил наш труд, кто выпустил его в свет, осветил лучом солнца. "Виктория" на заводе мертва, она оживает на дорогах. Наши гонщики являются поистине волшебниками, в первую очередь, мои дорогие гости из Богемии, они тоже принадлежат к нашему кругу. Первый большой победный круг замкнулся. Я поднимаю тост за наш сияющий символ! За наше будущее!"
На обратном пути из Гондорфа в Райхенберг в августе они снова сделали остановку в Мангейме.
Два автомобиля "Виктория" сопровождали друзей до Гернсгейма. "Дружба - это сила. Да здравствует добрый друг!" Такие слова произнес Бенц на прощание под радостный перезвон бокалов. Фрау Берта спросила: "А вы знаете, что я была первым водителем "Виктории"? - "О да, конечно, только до Пфорцгейма!" Все засмеялись. Фрау Берта пообещала однажды приехать в Райхенберг. Спустя сорок лет, в 1934 году, она сдержала свое обещание, посетила Теодора Либига. Ее сопровождал один из сыновей и врач.
В начале века стал быстро развиваться автомобильный спорт и общение на этой почве. Популярности автоспорта во многом способствовала и специальная пресса, много писавшая о машинах и гонках. Со временем различные мелкие учреждения превратились в крупные организации международного ранга. Из всех автомобильных клубов ближе всех Карлу Бенцу был "Шнауферль Клуб", где старались сохранять традиции, дружбу и бодрость духа.
Склонность к простоте, физические нагрузки, к которым долгое время относились катание на лыжах и плавание, крепкие природные задатки, постоянная уверенность в себе помогали Карлу Бенцу долгие годы оставаться бодрым и здоровым.
25 ноября 1924 года ему исполнилось 80 лет. День своего рождения он встретил в добром здравии. Чуть позже в своем дневнике он напишет:
"Да, в такие дни воспоминания звонят во все колокола... Борясь против устаревших предрассудков, я слишком долго стоял на передовой линии огня, чтобы обращать внимание на внешние почести и знаки отличия. Кто, как и я шел своим путем, несмотря на бури и непогоду, кто начинал службу с низших должностей, тот по-настоящему понимает радости и горести рабочих, совсем не так, как те, кто о нищете и заботах бедных слоев населения знает только понаслышке. Верность за верность - один из самых важных моих принципов. Верность за верность, это прекрасным образом проявилось и в поздравлениях, поступивших ко мне от рабочих по случаю моего дня рождения... Особую радость мне доставил и поздравительный адрес от Технической высшей школы, которая снабдила меня когда-то необходимыми научными знаниями, провожая на тернистый путь изобретателя... А вы, студенты Технического университета в Ганновере, знаете ли вы, что настоящее сердце восьмидесятилетнего мужчины может быть таким молодым, как и ваше? Поверьте мне, там, где зазвучат студенческие застольные песни, там вновь пробиваются из земли уже давно иссякшие источники, а юбиляр становится снова молодым, "так радуйся всем сердцем, задорный студент"! .. Становитесь знающими инженерами, только инженеры - а не философы и не болтуны - могут стать первопроходцами в лучшее будущее".
Еще раз Карл Бенц вышел из своего уединения к общественности. На 12 июля 1925 года "Шнауферль Клуб" запланировал автомобильное путешествие в Мюнхен. Когда представители праздничной комиссии появились у Бенца, чтобы пригласить его на эту поездку, он не колебался ни одной минуты. Карл никогда не забывал дружелюбного отношения этого города к себе в 1888 году, которое во время соревнований внушило ему уверенность в правильности избранного пути по созданию машин. Бенц был взволнован и польщен тем, что в Немецком Музее стоит его первый автомобиль.
Он писал: "Здесь, в Немецком Музее разместились локомотивы, автомобили и другие технические достижения. Он как собор, но не собор для почитания Бога, а собор почитания духа человека, вечно мыслящего, животворящего, вечно устремленного вперед. Меня, как и любого человека, чье сердце бьется ради техники, потрясло все то, что я увидел и пережил, часами осматривая музей в сопровождении его любезного директора".
Самым волнующим и самым значительным событием в жизни Карла Бенца было слияние его фирмы с фирмой Готлиба Даймлера. Инициатором объединения был доктор Киссель из фирмы Бенца. С большой самоотверженностью ему удалось слить в единое целое две самостоятельные фирмы, с почти одинаковым историческим и техническим развитием. Это было началом нового периода их технической и производственной деятельности. В акционерном обществе "Даймлер - Бенц" продолжают жить имя и труд Бенца, вложенный в двигатели и транспортные средства "Мерседес-Бенц". На прежнее место конкуренции и борьбы друг с другом пришла совместная работа с еще более высокими целями и обязанностями.
Теперь дело всей его жизни переросло самого Карла Бенца. Почти смиренно, умиротворенно смотрит он на бурное развитие техники, которой отдал всю свою душу. С годами память изобретателя не ослабевает. Его жизнь скрашивает уютная атмосфера семьи и дома, визиты старых друзей, почитателей и сотрудников. Иногда его можно увидеть за стаканчиком любимого вина в одном из кафе Ладенбурга в оживленной беседе с друзьями, и если в это время дух веселья наполняет помещение, то можно почувствовать его поистине молодое открытое сердце.
В полном здравии и с большими почестями 25 ноября 1928 года Бенц отпраздновал свое восьмидесятипятилетие. Зима этого года, особенно январь и февраль 1929 года, была исключительно суровой и принесла людям много хлопот. Поэтому весной Карл Бенц не почувствовал ожидаемого подъема. На пасху тяжелый бронхит приковал его к постели. И именно на пасху Рейнский Клуб автомобилистов Мангейма, один из старейших клубов Германии, объявил о специальном марше в честь Карла Бенца, под лозунгом "Чтите своих Мастеров". К нему присоединились клубы из Бадена, Вюртемберга и Баварии. Транспортные средства всех марок из всех уголков Германии были представлены здесь. На приеме в Ладенбурге бургомистр поблагодарил всех за их верность и дружеские чувства. Советник по строительству Фридрих Наллингер, много лет проработавший у Бенца и защищавший идею слияния с фирмой Даймлера, по достоинству оценил заслуги Карла Бенца. В это время один из самолетов воздушной компании "Баден - Пфальц" сбросил лавровый венок поблизости от виллы Бенца. От имени семьи Бенцев слова благодарности произнес зять, профессор Карл Фольк. Торжественным строем пришел в движение бесконечный ряд машин, из окон домов их радостно приветствовали жители города. Тяжело больному, но бодрому и оживленному происходящим супругу, фрау Берта передала лавровый венок, которым венчали всю его жизнь, наполненную славой, болью и счастьем. Спустя несколько дней, когда теплые весенние лучи солнца вновь оживили весь мир, 4 апреля 1929 года, Карл Бенц умер.
Человеческая жизнь коротка, а идеи и творения служат людям долгие годы, десятилетия, века Память о Карле Бенце хранят с любовью и уважением. Мангейм, непосредственно связанный с жизнью и творчеством великого изобретателя, поставил памятник своему гражданину, прославившему его выдающимися достижениями. И в Карлсруэ стоит такой же памятник. Это в известной степени символизирует возвращение Бенца в тот город, где он учился в политехнической школе, которая дала ему необходимые знания. Надолго в памяти останутся слова, произнесенные обербуртомистром 23 июля 1935 года во время открытия памятника:
"Во все времена и у всех народов всегда находятся люди, которых природа одарила гениальностью. Благодаря им человечество смогло двигаться вперед в своем культурном, цивилизованном развитии. Не в безвоздушном пространстве созревают новые открытия, а в живом взаимодействии между отдельной личностью и всем обществом. Успехи изобретателя возможны благодаря объединению различных деталей в единое целое. В этом кроется его творческая сила".
Почти в это же время два гонщика - Рудольф Карачиола и Манфред фон Браухич - в "Гран-при Франции" одержали двойную победу на автомобилях марки "Мерседес-Бенц".
Фрау Берта, верная спутница и почитаемая всеми как "матушка Бенц", пережила своего супруга на 15 лет. 5 мая 1944 года, за два дня до своего 95-летия, она скончалась.
Большое значение как для всего дела Карла Бенца, так и для развития его фирмы, имело то обстоятельство, что с лета 1904 года он снова посвящает себя любимому занятию и даже возвращается в наблюдательный совет фирмы. Вскоре глубокое удовлетворение наполнило душу Карла Бенца, он понял, что с такой интенсивностью начавшийся кризис был сравнительно быстро устранен, и ни фирма, ни ее продукция не утратили прежнего доверия.
После нескольких лет упадка производства Бенца с 1904 года снова начался подъем, а вместе с ним вернулось и прежнее ведущее положение. Возрастала спортивная активность, чувствовалось участие немецкой общественности, что требовало оживления производства. Появились новые типы машин, легковых автомобилей, автобусов, гоночных машин. Расширялась программа производства, от автомобилей с двухцилиндровым двигателем 1903/04 годов и созданного в 1903 году гоночного автомобиля в 60 л.с. до четырехцилиндровых автомобилей мощностью в 20, 24, 32, 40, 45 и 52 л.с. 1905/06 годов. Кроме того, успешно развивалось производство грузовых автомобилей, фургонов и других моторов. В 1906 году состоялись гонки Геркамера, названные по имени их инициатора Губерта фон Геркамера, художника немецкого происхождения, проживающего в Англии. Достигнутые результаты способствовали выдвижению машин Бенца на первое место в автомобильном деле. Начался новый период производственного подъема, расширялись мастерские, территории на Вальдгофштрассе уже не хватало. В Мангейм-Вальдгофе, поблизости от железнодорожной станции Луценберг, приобрели большой участок земли в 300000 кв.м. Созданные здесь мастерские приступили к работе уже в 1909 году. Производство автомобилей было переведено в Луценберг, тогда как строительство двигателей осталось на заводе на Вальдгофштрассе.
Учитывая общность интересов, "Южно-немецкий автомобильный завод Гаггенау" в 1910 году слился с фирмой Бенца и стал называться "Заводы Бенца - Гаггенау", общество с ограниченной ответственностью. При этом фирма Бенца руководствовалась намерениями существенно расширить производственную программу выпуска грузовых автомобилей и автобусов, которые с большим успехом создавались в Гаггенау. Впоследствии завод Гаггенау сконцентрировался главным образом на выпуске автобусов и машин специального назначения.
Наряду с расширением и увеличением производства активно проводилась и работа по созданию новых типов машин. В связи с конкурсом на Гран-при Франции в 1908 году был создан новый тип автомобиля мощностью в 150 л.с. Он, конечно, уступил победителю "Мерседес" и должен был довольствоваться вторым и третьим местами, но так была заложена основа для созданного вскоре автомобиля "Блицен-Бенц" мощностью в 200 л.с. С маркой "Блицен-Бенц" связаны прямо-таки легендарные достижения. В 1909 году этот автомобиль установил мировой рекорд на трассе в Бруклине, развив скорость 205 км/час. На гонках в Дейтоне в 1910 году он победил со скоростью 211 км/ч, а в 1911 году - 228,1 км/ч, это была самая высокая скорость, которую достигали когда-либо прежде. С 1909 по 1919 год "Блицен-Бенц" был мировым рекордсменом в автомобильных гонках и навсегда вошел в историю скоростных соревнований. Постоянно усовершенствовалась программа выпуска легковых автомобилей и других машин различных типов.
Перед мировой войной началось бурное развитие авиационного дела и техники самолетостроения, вызывавшей живой интерес общественности. Особенно большое внимание уделялось созданию двигателей для самолетов. Особым стимулом для их создания служила императорская премия за лучший немецкий двигатель, учрежденная 27 января 1912 года, в день рождения кайзера. Мощность двигателя могла колебаться от 50 до 115 л.с., количество оборотов в первом случае должно было составлять 1450 об/мин, во втором случае - 1350 об/мин, вес, включая горючее на семь часов полета, не должен был превышать 6 кг/л.с. С большим усердием германские машиностроители приступили к выполнению этой задачи. В установленный срок 26 претендентов представили на конкурс 44 типа двигателей и 24 мотора-заменителя. Среди них было 3 двухтактных двигателя, 32 - с водяным охлаждением и 12 - с воздушным, у 30-ти были неподвижные цилиндры и 14 ротационных двигателей. Самый большой двигатель имел 14 цилиндров на 95 л, с. Мощность большинства двигателей колебалась в пределах от 80 до 100 л, с. Испытания были переданы основному тогда испытательному ведомству по аэроавиации в Берлин - Адлерсгофе. На протяжении нескольких недель воздух содрогался от гула моторов. Бенц удостоился первой премии в 50000 марок за четырехцилиндровый двигатель мощностью в 100 л.с. при 1300 об/мин. Таким двигателем пользовался Гельмут Хирт в своем перелете Берлин - Мангейм, когда он произвел сенсацию, приземлившись 25 июля 1913 года прямо на территории завода Бенца.
Перед мировой войной 1914 - 1918 годов количество рабочих на заводах Бенца в Мангейме и Гаггенау составило 6500 человек. Моторо- и автомобилестроение достигло своего наивысшего развития. Изделия Бенца, благодаря их славе и довольно широкой торговой сети, были известны во многих странах. Первая фирма, выпускающая автомобили, в течение трех десятилетий создала автомобильную промышленность, которая стала одной из главных отраслей экономики во многих индустриально-развитых странах. Если вначале автомашины считались предметом роскоши, то мировая война показала, что они уже превратились в фактор национального существования. Двигатели и машины стали во время воины одним из важнейших средств ее ведения: все производство служило этим задачам. Окончание войны в 1918 году и поражение Германии привело к полному падению экономики страны.
Изменения в экономическом положении послевоенного времени потребовали новых проектов, основанных на экономичности и рентабельности. Свое выражение они нашли в дизель-моторе. В фирме Бенца обратились к патенту № 230517, полученному в 1909 году, основанием для него послужили разработки Проспера Л'оранжа. В цилиндре двигателя, связанного с камерой сгорания, происходит сжатие воздуха, вследствие этого повышается температура, становясь достаточной для воспламенения впрыскиваемого топлива. Благодаря повышенному давлению топливо распыляется и попадает в камеру сгорания цилиндра. Для этого в стационарном медленно вращающемся дизеле были необходимы специальные довольно большие и дорогие компрессорные установки.
Осуществить эту идею тогда не удалось, так как еще не умели изготавливать соответствующие установки для впрыскивания - насосы и форсунки, которые должны были подавать точно дозируемое незначительное количество топлива, свободное от продуктов сгорания. Поэтому все усилия оказались вначале безуспешными, да и война 1914 - 1918 годов задержала дальнейшие разработки.
Значительную помощь в дальнейших испытаниях оказал патент № 397142 от 18 марта 1919 года, благодаря которому удалось достичь цели, впервые поставленной еще в 1909 году. Был осуществлен переход горючего из открытого спереди цилиндра в основную камеру сгорания через суживающуюся коническую насадку, температурные условия которой способствуют испарению топлива, не давая ему затвердеть.
Дальнейшее развитие завода шло двумя путями. С одной стороны, создавались двигатели для различного рода производственных целей, с другой стороны, готовились к выпуску быстроходные дизель-моторы, предназначенные для тягачей и грузовых машин. После того как убедились в возможности создавать двигатели двух видов, в 1922 году отделение "Стационарное моторостроение" Бенца перевели в "Заводы двигателей Бенца, отд. стационарного моторостроения акционерного общества, Мангейм" (MWM). В ходе перестройки в 1923 году завод на Вальдгофштрассе, а вместе с ним и часть производства двигателей Бенца, перешел во владение "Моторостроительных заводов Мангейма", возникновение которых тоже связано с работами Карла Бенца. Фирма Бенца, продолжая выпускать двигатели, сконцентрировала свое внимание на дальнейшей разработке легких двигателей, из которых на основе полученных результатов вскоре выделился дизель-мотор для различных средств передвижения. Вначале его применяли для тягачей, но с 1923 года быстроходный дизель стали устанавливать на грузовиках. Его высокая экономичность позволила создать новый тип в технике автомобилестроения. Быстроходный дизель, разработанный фирмой Бенц сначала для грузовых машин, стал подобием быстроходного бензинового двигателя Даймлера. В 1936 году появились и легковые автомобили "Мерседес-Бенц".
В 1924 году был создан концерн, объединивший общество двигателей Даймлера и Рейнское моторо- и автомобилестроительное общество "Бенц и К°". В 1926 году произошло окончательное слияние обеих фирм в акционерное общество "Даймлер-Бенц". Наряду с обширной производственной программой большое значение для дальнейшего развития объединенной фирмы имела начавшаяся разработка дизеля для грузовых автомобилей.
С тех пор как Карл Бенц отошел от активной работы над своим детищем в апреле 1903 года, а с 1904 года снова стал членом наблюдательного совета и включился в производственный процесс, там произошли большие изменения, связанные не только с техническим развитием, но и с экономическим ростом. На месте предоставленного самому себе изобретателя, который лично должен был разбираться с каждой проблемой и самостоятельно добывать все необходимые вспомогательные средства, появилось специальное конструкторское бюро, во главе которого стоял главный конструктор. Поэтому Карл Бенц с полным сознанием того, что он все сделал для перестройки фирмы, мог спокойно, без ущерба для производства, отойти от работы.
В ходе поисков места будущего жилья выбор пал на близлежащий Ладенбург. Он находился там, где Неккар за Гейдельбергом делает свой последний изгиб перед впадением в Рейн. Еще со времен кельтов простираются здесь возделанные земли. Недалеко от Неккара, окруженная великолепным садом, вилла Бенца как будто специально была приготовлена для заслуженного отдыха. Фронтон дома напоминал здание завода на Вальдгофштрассе.
Для человека в возрасте шестидесяти лет было бы, наверное, естественно полностью отдаться наступившему отдыху, но целеустремленность, борьба, новые задачи и обязанности, успехи и постоянный труд в прошлом закалили все его существо и даже теперь будили в нем желание решать новые проблемы. Он стал живо интересоваться семейными делами, самостоятельной жизнью обоих сыновей, которые в течение многих лет были ему верными помощниками: Ойген руководил моторостроением на заводе в Мангейме, а Рихард занимался конструированием автомобилей. Так возникло самостоятельное предприятие "К.Бенц и сыновья, Ладенбург", на котором с лета 1906 года приступили к выпуску моторов и автомобилей. Само собой разумеется, речь не шла о конкуренции новой фирмы с заводом в Мангейме. С самого начала объем производства фирмы был ограничен, таким он и оставался. В первые два года Карл Бенц и Ойген Бенц, который одновременно с отцом покинул завод в Мангейме, были единственными партнерами. В ноябре 1908 года Рихард Бенц тоже оставил свое прежнее место и присоединился к фирме в Ладенбурге. До 1 марта 1912 года Карл Бенц оставался компаньоном фирмы, а потом фирма перешла в полное владение сыновей.
Благодаря доброму имени и первоклассному качеству работы фирма стала вскоре пользоваться всеобщим признанием. Но после потрясений военного и послевоенного времени завод так сильно пострадал, что должен был перепрофилироваться лишь на выпуск запасных частей для автомобилей.
Иногда Карл Бенц занимался вопросами истории изобретений. Случалось и так, что время от времени ему ставили в упрек, что тот или иной человек был на самом деле изобретателем автомобиля. Все начиналось с паровой машины Кюньо в 1770 году, потом был автомобиль Исаака де Риваса с атмосферным поршневым двигателем, использующим электрическую искру. Он стал известен благодаря патентному описанию от 30 января 1807 года. Значительным вкладом в историю автомобилестроения был двигатель Лену ара, построенный в 1860 году. В 1863 году с его помощью был запущен автомобиль. Основополагающим считается и патент Иозефа Равеля от 2 сентября 1868 года. Далее упоминается автомобиль с бензиновым двигателем типа "Деламар-Дебуттевиль" 1883 года и его патент от 12 февраля 1884 года. Пионером моторостроения называют и Фернанда Фореста, который в 1875 году создал двухтактный атмосферный двигатель, а в 1884 году бензиновый двигатель с магнитным зажиганием, запатентованный в 1887 году. Но с другой стороны, исходным моментом для развития техники автомобилестроения считается машина Маркуса, что однако, было опровергнуто дальнейшими исследованиями. Впоследствии почти всегда возникают противоположные точки зрения в оценке предшествующих открытий. Они только доказывают, как трудно судить о том, кого следует считать первым изобретателем той или иной вещи. Как правило, не всегда достаточно самой идеи для того, чтобы изобретение могло привести к желаемому экономическому успеху, часто для дальнейшего развития необходим еще целый ряд дополнительных условий, пока наконец изделие не станет удовлетворять потребностям рынка. Значимость тех или иных теоретических и изобретательских достижений легче определить, если попытаться рассматривать эти достижения как форму проявления духовных сил, исходящих от творческой личности.
Совершенно непроизвольно воспоминания о Карле Бенце возвращают нас к Готлибу Даймлеру. Они никогда не были лично знакомы друг с другом, но борьба и устремления Даймлера всегда привлекали Бенца и были близки ему. Когда бы ни заходил разговор о Даймлере, в голосе Бенца всегда чувствовалось глубокое уважение. В своих мемуарах Бенц с гордостью признается в непосредственной причастности к нему, к его делу:
"Более десяти лет Даймлер и я были единственными, кто старался родную немецкую землю превратить в источник экономического развития новой отрасли промышленности. Лишь после того как немцы оценили наши успехи, оживилась страна в начале нового века. Стали появляться заводы, и в Германии пробудился интерес к новой индустрии. Веря в великое будущее автомобилестроения, в него стали вкладывать миллионы капиталовложений. Наконец наступил период мощного движения вперед, который быстро превратил автомобилестроение в одну из главных отраслей всего нашего машиностроения".
***
Бенц всегда живо интересовался автомобильным спортом. Первый пробег от Райхенберга в Богемии до Гондорфа-на-Мозеле провел Теодор фон Либиг на "Виктории" Бенца в июле/августе 1894 года. О нем уже шла речь выше. Благодаря заметке в "Флигенде Блэтер" Либиг обратил внимание на Бенца и приобрел один из первых автомобилей "Виктория", Пять дней из семидневного пробега в Гондорф, где была сделана остановка, понадобилось водителям, чтобы преодолеть расстояние до Мангейма.
До сих пор известны слова того обращения, с которым Карл Бенц выступил на заводском дворе, приветствуя гостей и всех сотрудников. В нем хорошо отражается уровень "автомобилизма" - такого слова тогда еще не было - и полет его духа, и его надежды на будущее. Гонщиков он приветствовал следующими словами:
"Дорогие друзья и коллеги! В этот победный час, или, если говорить от имени автомобиля, в этот час "Виктории", я считаю своим долгом поблагодарить всех вас, моих коллег, за то, что вы помогли мне создать автомобиль, успешно выдержавший все испытания. Сейчас мы находимся в самом начале наших изысканий. Но дорога нам уже покорилась, семьсот освоенных километров уже почувствовали ход колес "Виктории". К ним прибавятся еще семь тысяч, сотни тысяч, потому что в вашем лице, Тум, Аксман, Гиернимус, мастер Шпитлер, Матиас Бендер, я вижу верных помощников, смелых соратников, неутомимых, самоотверженных коллег. Мой успех - это ваш успех! Моя радость, знаю, - это ваша радость, и как сегодня мы сидим здесь в тесном кругу, так и завтра мы таким же тесным крутом станем у машины. До сих пор наш круг был не совсем полным. Сегодня мы замкнем его, сегодня мы принимаем к себе тех, кто оживил наш труд, кто выпустил его в свет, осветил лучом солнца. "Виктория" на заводе мертва, она оживает на дорогах. Наши гонщики являются поистине волшебниками, в первую очередь, мои дорогие гости из Богемии, они тоже принадлежат к нашему кругу. Первый большой победный круг замкнулся. Я поднимаю тост за наш сияющий символ! За наше будущее!"
На обратном пути из Гондорфа в Райхенберг в августе они снова сделали остановку в Мангейме.
Два автомобиля "Виктория" сопровождали друзей до Гернсгейма. "Дружба - это сила. Да здравствует добрый друг!" Такие слова произнес Бенц на прощание под радостный перезвон бокалов. Фрау Берта спросила: "А вы знаете, что я была первым водителем "Виктории"? - "О да, конечно, только до Пфорцгейма!" Все засмеялись. Фрау Берта пообещала однажды приехать в Райхенберг. Спустя сорок лет, в 1934 году, она сдержала свое обещание, посетила Теодора Либига. Ее сопровождал один из сыновей и врач.
В начале века стал быстро развиваться автомобильный спорт и общение на этой почве. Популярности автоспорта во многом способствовала и специальная пресса, много писавшая о машинах и гонках. Со временем различные мелкие учреждения превратились в крупные организации международного ранга. Из всех автомобильных клубов ближе всех Карлу Бенцу был "Шнауферль Клуб", где старались сохранять традиции, дружбу и бодрость духа.
Склонность к простоте, физические нагрузки, к которым долгое время относились катание на лыжах и плавание, крепкие природные задатки, постоянная уверенность в себе помогали Карлу Бенцу долгие годы оставаться бодрым и здоровым.
25 ноября 1924 года ему исполнилось 80 лет. День своего рождения он встретил в добром здравии. Чуть позже в своем дневнике он напишет:
"Да, в такие дни воспоминания звонят во все колокола... Борясь против устаревших предрассудков, я слишком долго стоял на передовой линии огня, чтобы обращать внимание на внешние почести и знаки отличия. Кто, как и я шел своим путем, несмотря на бури и непогоду, кто начинал службу с низших должностей, тот по-настоящему понимает радости и горести рабочих, совсем не так, как те, кто о нищете и заботах бедных слоев населения знает только понаслышке. Верность за верность - один из самых важных моих принципов. Верность за верность, это прекрасным образом проявилось и в поздравлениях, поступивших ко мне от рабочих по случаю моего дня рождения... Особую радость мне доставил и поздравительный адрес от Технической высшей школы, которая снабдила меня когда-то необходимыми научными знаниями, провожая на тернистый путь изобретателя... А вы, студенты Технического университета в Ганновере, знаете ли вы, что настоящее сердце восьмидесятилетнего мужчины может быть таким молодым, как и ваше? Поверьте мне, там, где зазвучат студенческие застольные песни, там вновь пробиваются из земли уже давно иссякшие источники, а юбиляр становится снова молодым, "так радуйся всем сердцем, задорный студент"! .. Становитесь знающими инженерами, только инженеры - а не философы и не болтуны - могут стать первопроходцами в лучшее будущее".
Еще раз Карл Бенц вышел из своего уединения к общественности. На 12 июля 1925 года "Шнауферль Клуб" запланировал автомобильное путешествие в Мюнхен. Когда представители праздничной комиссии появились у Бенца, чтобы пригласить его на эту поездку, он не колебался ни одной минуты. Карл никогда не забывал дружелюбного отношения этого города к себе в 1888 году, которое во время соревнований внушило ему уверенность в правильности избранного пути по созданию машин. Бенц был взволнован и польщен тем, что в Немецком Музее стоит его первый автомобиль.
Он писал: "Здесь, в Немецком Музее разместились локомотивы, автомобили и другие технические достижения. Он как собор, но не собор для почитания Бога, а собор почитания духа человека, вечно мыслящего, животворящего, вечно устремленного вперед. Меня, как и любого человека, чье сердце бьется ради техники, потрясло все то, что я увидел и пережил, часами осматривая музей в сопровождении его любезного директора".
Самым волнующим и самым значительным событием в жизни Карла Бенца было слияние его фирмы с фирмой Готлиба Даймлера. Инициатором объединения был доктор Киссель из фирмы Бенца. С большой самоотверженностью ему удалось слить в единое целое две самостоятельные фирмы, с почти одинаковым историческим и техническим развитием. Это было началом нового периода их технической и производственной деятельности. В акционерном обществе "Даймлер - Бенц" продолжают жить имя и труд Бенца, вложенный в двигатели и транспортные средства "Мерседес-Бенц". На прежнее место конкуренции и борьбы друг с другом пришла совместная работа с еще более высокими целями и обязанностями.
Теперь дело всей его жизни переросло самого Карла Бенца. Почти смиренно, умиротворенно смотрит он на бурное развитие техники, которой отдал всю свою душу. С годами память изобретателя не ослабевает. Его жизнь скрашивает уютная атмосфера семьи и дома, визиты старых друзей, почитателей и сотрудников. Иногда его можно увидеть за стаканчиком любимого вина в одном из кафе Ладенбурга в оживленной беседе с друзьями, и если в это время дух веселья наполняет помещение, то можно почувствовать его поистине молодое открытое сердце.
В полном здравии и с большими почестями 25 ноября 1928 года Бенц отпраздновал свое восьмидесятипятилетие. Зима этого года, особенно январь и февраль 1929 года, была исключительно суровой и принесла людям много хлопот. Поэтому весной Карл Бенц не почувствовал ожидаемого подъема. На пасху тяжелый бронхит приковал его к постели. И именно на пасху Рейнский Клуб автомобилистов Мангейма, один из старейших клубов Германии, объявил о специальном марше в честь Карла Бенца, под лозунгом "Чтите своих Мастеров". К нему присоединились клубы из Бадена, Вюртемберга и Баварии. Транспортные средства всех марок из всех уголков Германии были представлены здесь. На приеме в Ладенбурге бургомистр поблагодарил всех за их верность и дружеские чувства. Советник по строительству Фридрих Наллингер, много лет проработавший у Бенца и защищавший идею слияния с фирмой Даймлера, по достоинству оценил заслуги Карла Бенца. В это время один из самолетов воздушной компании "Баден - Пфальц" сбросил лавровый венок поблизости от виллы Бенца. От имени семьи Бенцев слова благодарности произнес зять, профессор Карл Фольк. Торжественным строем пришел в движение бесконечный ряд машин, из окон домов их радостно приветствовали жители города. Тяжело больному, но бодрому и оживленному происходящим супругу, фрау Берта передала лавровый венок, которым венчали всю его жизнь, наполненную славой, болью и счастьем. Спустя несколько дней, когда теплые весенние лучи солнца вновь оживили весь мир, 4 апреля 1929 года, Карл Бенц умер.
Человеческая жизнь коротка, а идеи и творения служат людям долгие годы, десятилетия, века Память о Карле Бенце хранят с любовью и уважением. Мангейм, непосредственно связанный с жизнью и творчеством великого изобретателя, поставил памятник своему гражданину, прославившему его выдающимися достижениями. И в Карлсруэ стоит такой же памятник. Это в известной степени символизирует возвращение Бенца в тот город, где он учился в политехнической школе, которая дала ему необходимые знания. Надолго в памяти останутся слова, произнесенные обербуртомистром 23 июля 1935 года во время открытия памятника:
"Во все времена и у всех народов всегда находятся люди, которых природа одарила гениальностью. Благодаря им человечество смогло двигаться вперед в своем культурном, цивилизованном развитии. Не в безвоздушном пространстве созревают новые открытия, а в живом взаимодействии между отдельной личностью и всем обществом. Успехи изобретателя возможны благодаря объединению различных деталей в единое целое. В этом кроется его творческая сила".
Почти в это же время два гонщика - Рудольф Карачиола и Манфред фон Браухич - в "Гран-при Франции" одержали двойную победу на автомобилях марки "Мерседес-Бенц".
Фрау Берта, верная спутница и почитаемая всеми как "матушка Бенц", пережила своего супруга на 15 лет. 5 мая 1944 года, за два дня до своего 95-летия, она скончалась.