Страница:
В 1944-1945 гг. курьерские и связные перевозки не отличались какими-либо особенностями. Курьерские полеты были, однако, довольно оживленными. В Курляндии, весной и летом 1944 г., например, интенсивное курьерское движение гарантировало координацию действий партизанских отрядов вокруг Двины. При этом советские летчики иногда теряли ориентацию и попадали в руки немцев.
Принципы организации курьерской службы, существовавшие в
1943 г, остались такими же и в 1944- 1945 гг. Принадлежность данных самолетов, которыми в основном были У-2, и организация отдельных курьерских и связных подразделений, находившихся в составе воздушных армий, не претерпели существенных изменений.
В декабре 1944 г. советские связные самолеты использовали специальные ледовые аэродромы, созданные на замерзших озерах в Восточной Пруссии.
Операции по снабжению партизан
В 1944 г. значительно возросло число вылетов для снабжения партизанских отрядов, действия которых было напрямую связаны с крупными наземными наступательными операциями Красной Армии. Все чаще транспортные самолеты проникали в немецкий тыл, доставляя партизанам оружие, боеприпасы, взрывчатку, медикаменты, а также командиров. Например, в зоне группы армий "Центр" несколько сотен советских самолетов, выполнявших такие задания, были замечены в немецком тылу в ночное время накануне июньского наступления 1944 г. Только это может объяснить тот факт, что в течение двух ночей до начала советского наступления партизаны взорвали железнодорожное полотно примерно в 4000 местах. Такая масштабная партизанская операция была бы просто невозможна без поддержки советской авиации{61}.
Для снабжения партизанских отрядов русские использовали временные аэродромы, расположенные в обширных лесных массивах. Грузы, как правило, доставлялись ночью непосредственно самолетом или грузовым планером. Импровизированное освещение позволяло совершить посадку или точно сбросить груз на парашюте.
О масштабах перевозок примерно можно судить по следующему эпизоду. Во время крупной антипартизанской операции в районе Лепеля (Беларусь) на одном из партизанских аэродромов немцы насчитали более сотни грузовых планеров. Места сброса грузов, из которых лишь немногие немцы смогли обнаружить, отмечались специальными световыми сигналами, обычно это были костры, число и расположение которых менялись ежедневно в соответствии с заранее установленными планами.
Части АДД также привлекались для выполнения ночных полетов по снабжению партизан. Чаще всего они летели в составе группы, пересекая линию фронта на высоте около 4000 м. Достигнув района доставки, экипажи ориентировались на радиосигналы и свет костров. Кроме различных грузов, советские самолеты сбрасывали большое количество парашютистов, таким образом усиливая боевую мощь партизанских отрядов.
Активная деятельность партизан, так же, как и в 1943 г., сковывала большое количество немецких войск, хотя партизаны не смогли реализовать все свои возможности. Только когда война переместилась на немецкую территорию, действия партизан и связанные с ними воздушные транспортные перевозки прекратились. Усилия советской авиации в значительной степени способствовали успехам, достигнутым партизанами.
Глава 11.
Организация наземной службы ВВС РККА, наземная техника, служба снабжения
Так же, как и в 1942-1943 гг., русские были неприхотливы, обладали чрезвычайной приспосабливаемостью и способностью решать возникающие проблемы простыми доступными средствами. Не отмечалось никаких особых новшеств в этой области, однако практичные и проверенные способы обслуживания авиационных частей позволяли удовлетворять все их запросы.
Организация наземной службы
По мнению немецких полевых командиров, советская наземная служба в условиях Восточного фронта была более гибкой и, следовательно, более эффективной, чем аналогичная немецкая служба. Неоднократно русским удавалось построить весьма приличные аэродромы на местности, которую немцы считали полностью неподходящей даже для организации временных летных полей. Русские имели преимущество в том, что их самолеты были, в общем, легче немецких.
Советская система, заключавшаяся в использовании в большей степени не постоянных авиабаз, а обширной сети полевых аэродромов, продолжала развиваться и в 1944-1945 гг. Например, летом 1944 г. в зоне противостоящей ответственности немецкой группы армий "Центр" были обнаружены 64 советских аэродрома, из которых только два являлись стационарными: Смоленск-Северный и Смоленск-Южный.
Строительство новых советских полевых аэродромов выступало надежным признаком, говорившим о скором начале крупного наземного наступления. Так было в Курляндии, Венгрии, Польше, Восточной Пруссии и Силезии - практически везде на Восточном фронте. Советская авиация занимала новые аэродромы незадолго до наступления наземных войск.
Трудности в организации наземной службы в ходе стремительного наступления или быстрых перемещений с аэродрома на аэродром ближе к линии фронта достаточно легко преодолевались. Все, что сказано выше о существенном прогрессе в организации наземной службы, в равной степени относится и к обеспечению действий авиации в ночное время.
Со временем русские преодолели предубеждение относительно использования бывших немецких аэродромов. После вступления на немецкую территорию, русские нашли там большое количество настоящих аэродромов, которые и не замедлили ввести в эксплуатацию. Но часто характерная для русских беспечность позволяла немецкой авиации, вплоть до самого конца войны, добиваться хороших результатов при атаках аэродромов, заполненных советскими самолетами.
Организация, управление. Быстро расширяя сеть полевых аэродромов, советская авиация была в состоянии обеспечить необходимую авиационную поддержку наступающим наземным войскам, а рассредоточение авиационных частей по многим аэродромам делало их менее уязвимыми. Во время наступательных операций русские ВВС действовали исключительно с полевых аэродромов. Их строительство стало показателем эффективности наземных служб. Так, например, на территории против немецкой группы армий "Центр", в сентябре 1943 г. 290 советских авиационно-строительных батальонов построили 183 полевых аэродрома; в июле 1944 г. в равном по площади районе понадобилось только 211 авиационно-строительных батальонов для строительства 310 аэродромов. Это значит, что каждый такой батальон в среднем построил 1,1 аэродрома в месяц. Большой объем выполненных работ объяснялся также наличием многочисленных строительных, технических и транспортных подразделений. Всего в августе 1944 г. было возведено 506 новых аэродромов - это действительно очень впечатляющий результат.
Накануне советского летнего наступления против немецкой группы армий "Центр" в июне 1944 г. русские имели в своем распоряжении более 64 аэродромов, из которых 62 - полевого типа. Из них только 7 не использовались. Они располагались на расстоянии менее 15 км от линии фронта и вводились в эксплуатацию после начала наступления. Из оставшихся 57 аэродромов 42 находились на расстоянии от 15 до 44 км от линии фронта. На каждом базировалось 25-30 самолетов, т. е. один авиаполк.
Организация и подчиненность наземной службы остались неизменными. Каждая воздушная армия имела в своем распоряжении в среднем четыре района авиационного базирования (РАБ), их число менялось в зависимости от поставленных задач и текущей обстановки. Каждый РАБ, в свою очередь, управлял большим количеством полевых аэродромов и батальонов аэродромного обслуживания, как и технических аэродромных служб, автомобильных транспортных батальонов, трофейных рот и отделений связи.
Кроме того, в каждой воздушной армии насчитывалось большое количество как стационарных, так и передвижных авиаремонтных мастерских и станций технического обслуживания автомобильного транспорта, отдельных технических рот и баз снабжения. Функции этих служб были следующими.
Региональные авиабазы отвечали за надлежащую занятость всех подчиненных им подразделений, за распределение ресурсов и выполнение работ по перебазированию подразделений.
Батальоны аэродромного обслуживания были ответственны за обслуживание и эксплуатацию соответствующих аэродромов. Они включали в себя подразделения топливозаправки и боепитания, службы быта и медицинской службы для обеспечения нормальной работы авиационных подразделений, расположенных на аэродроме, а также подразделения охраны, метеослужбы и связи.
Авиационно-строительные батальоны несли ответственность за строительство и ремонт летных полей.
Инженерно-аэродромная рота обслуживала технические сооружения как уже существующих, так и вновь построенных аэродромов.
Трофейно-эвакуационные батальоны производили распознание, сортировку и эвакуацию трофейной немецкой авиационной техники.
Служба связи устанавливала и обслуживала радиотелеграфное оборудование для наземной связи.
Передвижные мастерские по техническому обслуживанию и ремонту самолетов производили ремонт и общее техническое обслуживание, которое не мог осуществлять технический персонал авиационного подразделения.
Стационарные авиационные мастерские ремонтировали самолеты, повреждения которых были столь серьезны, что с ними не могли справиться передвижные мастерские.
Отдельные технические роты занимались установкой и обслуживанием навигационного и другого бортового оборудования.
Временные базы снабжения осуществляли снабжение только военно-воздушных сил.
Авиационные подразделения, подчиненные ВМФ, обслуживали флотские авиабазы, обязанности которых совпадали с обязанностями региональных авиабаз воздушных армий. Имелось, однако, и одно важное различие: флотские базы входили в состав авиаподразделений, которые они обслуживали. В целом, в вопросах боевого обеспечения они находились под контролем авиационного полка, в то время как административно и в вопросах поставок непосредственно подчинялись авиадивизии.
В системе ПВО организация снабжения авиационных подразделений внутренних областей страны носила стационарный характер, в отличие от подразделений ПВО прифронтовых областей, организация снабжения которых изменялась вместе с боевой обстановкой.
Летные поля и аэродромное оборудование. В 1944-1945 гг. русские еще раз доказали, что могут строить и оборудовать полевые аэродромы в невероятно короткие сроки. Используя рабочую силу и общественный транспорт, особенно близлежащих колхозов, применяя специальную технику для выравнивания местности, русские были способны построить полевой аэродром за 10-14 дней. Как только взлетно-посадочная полоса шириной 300 метров была готова, начиналась эксплуатация аэродрома. Естественно, что возведенные таким образом аэродромы были весьма недолговечны и примитивны, но они соответствовали цели, для которой предназначались. Русские одинаково быстро восстанавливали поврежденные немецкие аэродромы и создавали ледовые аэродромы, которые могли использовать даже самые тяжелые самолеты.
Умело адаптируя аэродромы к окружающему ландшафту, используя макеты и ложные аэродромы, русские снова доказали всем, что они являются мастерами различных видов камуфляжа.
В общем, в 1944-1945 гг. советские летные поля и аэродромное оборудование незначительно отличались от того, о чем рассказывалось в предыдущей части. То же самое относится и к защите аэродромов зенитной артиллерией.
Ничего нового не замечено и в отношении личного состава наземных служб ВВС РККА.
Советская авиационная технология
Только очень немногими сведениями, датируемыми 1944-1945 гг., можно дополнить данные, полученные ранее в отношении авиационной технологии.
Русские оказались необычайно искусны в технической импровизации. Они очень быстро разобрались в технических особенностях трофейной техники и, например, применяли немецкие авиабомбы с превосходными результатами. Использование бревен, деревянных стропил, досок, опилок и деревянных обрезков для строительства взлетно-посадочных полос, автомобильных двигателей для запуска авиадвигателей зимой (путем передачи мощности автомобильного двигателя к втулке воздушного винта через ведущий вал и систему шкивов) - вот немногие образцы хотя и примитивных, но вместе с тем чрезвычайно эффективных приспособлений.
Во всяком случае, технология, применяемая в советской авиации, в 1944-1945 гг соответствовала всем требованиям.
Служба снабжения
В 1944-1945 гг., снабжение советской авиации постоянно улучшалось, запасы, казалось, были неистощимы, никаких нехваток не ощущалось. Потребность в поставках с Запада, видимо, сократилась до минимума.
Русские использовали железнодорожный транспорт для транспортировки разобранных самолетов (фюзеляжи, крылья, моторы - все отдельно) с авиабаз на полевые аэродромы с целью последующей их сборки на месте.
Удостоверившись в эффективности ранее используемой системы снабжения, русские ничего в ней не меняли в последние два года воины.
Глава 12.
Служба связи
Доступные источники позволяют сделать вывод о продолжающемся прогрессе русских в этой области. Умело адаптируя иностранный опыт к советским условиям, они особенно преуспели в развитии полевой радиосвязи. Структура системы связи ВВС приняла формы, приближающие ее к полной функциональной независимости. Развитие такой службы так и не было закончено к концу войны.
Наиболее важным моментом в организации службы стала середина 1944 г., когда авиационные подразделения связи были выведены из состава армейской службы связи и приданы службе связи ВВС РККА. Этим решением была образована независимая служба воздушной связи, развитие которой закончилось общим расширением радиосвязи и сокращением проводных средств связи. До конца войны так и не было отмечено никаких признаков того, что донесения с самолетов, управление, воздушным движением и радиоперехват будут включены в новую службу связи.
Службу связи ВВС возглавлял начальник связи, при командующем ВВС РККА находился офицер связи.
Войска связи состояли из полков связи, действующих в составе воздушных армий, и непосредственно подчиненных командованию ВВС РККА полков связи.
Полк связи включал в себя штабную роту, роту телефонной связи, роту радиосвязи, строительную телефонную роту и роту прокладки телефонных кабелей.
Каждому авиационному корпусу, дивизии, региональной авиабазе, батальону аэродромного обслуживания придавалась отдельная рота связи, состоящая из штабного взвода, радиовзвода, взвода телефонной связи и строительного телефонного взвода.
В сентябре 1944 г общая численность частей и подразделений связи (без учета подразделений связи АДД, авиации ВМФ, системы ПВО и непосредственно подчиненных командованию ВВС РККА) равнялась примерно 90 тыс. человек.
Офицер связи подчинялся начальнику штаба авиационной части Он выполнял приказы как начальника штаба, так и вышестоящего офицера связи; отвечал за плановую загрузку личного состава и оборудования всех подразделений связи.
Каждый штаб отвечал за организацию связи со следующей более низкой инстанцией, что включало в себя организацию и оснащение узлов связи (в штабе), радиосвязи, проводной связи и других устройств связи (оптической и подвижной).
В отличие от немцев, которые в первую очередь применяли проводные средства связи, русские больше внимания уделяли радиосвязи. Отсутствие в России постоянных телефонных линий и огромные расстояния заставили советское командование прибегнуть к широкому применению радиосвязи, которая стала главным средством для связи "воздух-воздух", руководства операциями и передачи сообщений о воздушной обстановке. Советская служба радиооповещения и наведения использовала армейские радиостанции, чего не наблюдалось у немцев. Однако применение радиосетей и радиоканалов было принято по немецкому образцу.
Штурмовики, бомбардировщики, истребители сопровождения, участвующие в операции, и наземные радиостанции использовали одну и ту же радиочастоту. Только самолет ведущего группы находился на связи с землей. После того как группа выходила из зоны устойчивой радиосвязи (при полете на высоте 1000 метров это расстояние равнялось 50 км), не делалось ничего для того, чтобы поддержать связь с наземным командным пунктом. Риск радиоперехвата считался большим злом, чем возможные ошибки и потери времени при расшифровке кодовых знаков.
Разведывательный самолет находился в тех же радиоусловиях, какие описаны выше.
С весны 1944 г. русские стали использовать радары для обнаружения немецких самолетов и наведения своих истребителей на цель. Нет никаких сведений об организации советских радарных подразделений. Полевая высокочастотная радиотехника русских находилась на начальных ступенях развития, поэтому все применяемые в СССР радары, даже осенью 1944 г., были или британского производства, или советскими копиями британских образцов. Хотя существование бортовых радаров не было установлено в то время, вероятно, радар использовался для управления действиями истребителей{63}.
Нет никакой новой информации о советской службе радиоперехвата.
Что касается проводных коммуникаций, то они были основной сетью каналов командной связи. Советские ВВС, армия и ВМФ зависели от этой сети, так как не существовало отдельных для каждого рода войск сетей. При установлении проводных линий связи, воздушные службы связи по возможности использовали существующие сети гражданских почтовых услуг и различных армейских штабов, таким образом, сокращая строительные работы. В службах проводной радиосвязи использовался женский персонал.
За последние годы войны не получено никакой новой информации о других средствах связи или о применяемом оборудовании.
Используемое советскими ВВС оборудование связи не соответствовало уровню аналогичных западных образцов. Можно согласиться с тем, что уровень, достигнутый советской радиопромышленностью, был даже более низок, чем тот, который существовал в других отраслях. С другой стороны, это оборудование, без сомнения, соответствовало тем не слишком высоким требованиям, которые выдвигались ВВС Красной Армии.
В итоге, деятельность служб связи в 1944-1945 гг. мало отличалась от того, что было в 1942-1943 гг. и характеризовалась только некоторыми особенностями: постепенное продвижение к учреждению самостоятельной воздушной службы связи; значительное улучшение полевой радиосвязи; постепенное внедрение радарной техники и оборудования проводной связи. По сути, это означает, что воздушная служба связи соответствовала требованиям ВВС РККА, но не уровню западных стандартов или условиям войны на Западе.
Глава 13.
Подготовка летного состава
В последние годы войны, впрочем, как и на более ранних стадиях, немецкие строевые командиры не имели возможности разобраться в системе подготовки кадров ВВС РККА. Их мнение складывалось на основе наблюдений за поведением советских летчиков, действия которых ясно говорили о том, что система подготовки летного состава ВВС РККА значительно улучшилась.
В обучении летчиков русские твердо придерживались существующего порядка, когда курсант последовательно проходил обучение в аэроклубе, авиашколе первоначального обучения, училище, запасном учебном полку, тренировочном полку и, наконец, в боевом подразделении. Программа подготовки была чрезвычайно гибка и легко приспосабливалась к текущим обстоятельствам.
Хотя программа и была хорошо продуманной и постоянной, достигнутые с ее помощью результату все же намного уступали как немецким, так и англо-американским стандартам обучения. Так как число производимых самолетов было намного меньшим, чем количество подготовленных пилотов, русские имели возможность продлить время обучения летчикам, способности которых оценивались выше среднего. Это являлось важным преимуществом перед немецкой стороной (в рассматриваемый период), которая не могла позволить себе длительной подготовки молодых летчиков, так как не имела никаких резервов в экипажах.
После тяжелых потерь в первые годы войны русские перенесли основную ответственность за летную подготовку с летных школ на запасные авиационные подразделения. На эту систему полностью перешли летом 1943 г. Кроме того, отметим, что летные школы, перемещенные в глубь России в 1941 г., вновь начали "движение" обратно на запад в 1943 г.
Длительность предварительного курса летной подготовки в аэроклубах в течение войны была существенно сокращена, после чего этот этап уже не имел того влияния, которое существовало до начала войны. Серьезная летная подготовка теперь начиналась в летных школах. Всего существовало 130 летных школ, длительность обучения в которых равнялась 9-12 месяцам. Выпускники летных школ поступали в летные училища, из которых 60 готовили летчиков-истребителей, 30 - экипажи бомбардировщиков, 30 - летчиков штурмовой авиации, еще 8 - экипажи для дальнебомбардировочной авиации. Обучение в авиационном училище продолжалось от 12 до 14 месяцев. Кроме того, существовали училища по подготовке летчиков для военно-морской авиации, летчиков и штурманов для ночных полетов, специальные училища для подготовки штурманов и бомбардиров.
Число курсантов в каждом училище было различным - от 200 до 2000 человек. В летных училищах летчиков-истребителей среднее количество курсантов составляло 750 человек.
Кроме учебных заведений для летного состава, существовали школы по подготовке радистов, воздушных стрелков, фотографов и других специалистов. Организация системы авиационных школ была очень гибкой, и часто в одной школе готовили различных специалистов.
После окончания авиационных училищ выпускники еще от двух до шести месяцев проводили в запасном авиационном полку. Эти полки включали в себя от двух до шести эскадрилий, где летчики проходили дополнительную подготовку, повышали свою квалификацию и формировались экипажи. Другой обязанностью запасных авиационных полков (по крайней мере пятидесяти из тех, которые были идентифицированы) являлось доукомплектование действующих фронтовых подразделений, а также создание на их основе новых формирований.
Подготовка в запасном авиационном полку часто сопровождалась направлением летчиков в учебный полк сроком от одного до четырех месяцев. В каждой воздушной армии имелся один такой полк. Основной задачей учебного полка являлось дополнительное обучение и ознакомление летчиков с типами самолетов, которыми располагала воздушная армия. Полк обычно состоял из пяти эскадрилий: две - истребительные и по одной - на самолетах Пе-2 и Ил-2. Пятая эскадрилья предназначалась для обучения командиров звеньев. Ближе к концу войны учебные полки были расформированы, а их функции переданы запасным авиационным полкам.
Последней стадией подготовки являлось обучение (от одного до трех месяцев) в боевом полку, которое проходили летчики перед непосредственным участием в боевых действиях. При этом по возможности моделировались боевые условия.
Обучение было хорошо организовано; обеспечивалось достаточное время для того, чтобы летный состав получил всестороннюю подготовку для успешного выполнения своих обязанностей, что отражалось в постоянном усовершенствовании программ обучения.
Глава 14.
Авиационная промышленность, военная экономика и транспорт
Все, известное по этим вопросам, было собрано из различных источников, основанных, естественно, не на свидетельствах немецких полевых командиров, которые не компетентны в этом вопросе.
Авиационная промышленность. В 1944-1945 гг. русские продолжили наращивание производственных мощностей авиационной промышленности. Среднемесячный выпуск самолетов увеличился примерно с 700 штук (в то время когда русские оставили западные территории в 1941-1942 гг.) до 1900 к началу 1943 г., 2400 к началу 1944 г. и 3400 к осени 1944 г. В сентябре 1944 г. советская промышленность изготовила 1450 истребителей, 1025 штурмовиков, 460 бомбардировщиков, 150 транспортных самолетов и 390 учебно-тренировочных самолетов. Этот уровень производства остался практически неизменным до 1945 г.
Стремление к выпуску как можно большего количества самолетов привело к ограничению числа типов. Особые усилия направлялись на постройку одномоторных самолетов, главным образом истребителей и штурмовиков, объем которых составлял примерно 75% от общего количества произведенных машин. Большинство фюзеляжей одномоторных самолетов имели смешанную конструкцию (металл-дерево), многомоторные самолеты - полностью металлическую конструкцию. Практически все авиационные двигатели были водяного охлаждения.
В середине 1944 г. было установлено наличие девяти авиационных моторостроительных заводов. Было также известно о существовании 21 авиазавода, 8 из них выпускали истребители, 2 - штурмовики, 5 - бомбардировщики и 6-транспортные и учебные самолеты. Еще несколько заводов находились в стадии строительства.
Серьезной проблемой советской авиационной промышленности была нехватка квалифицированных рабочих кадров. По оценкам, в авиапромышленности использовалось около 500 тыс. человек, в основном женщин и детей. Все заводы работали на пределе своих возможностей{64}.
Главными факторами, способствовавшими успешному развитию советской авиационной промышленности, выступали:
- расширение уже существующих заводов;
Принципы организации курьерской службы, существовавшие в
1943 г, остались такими же и в 1944- 1945 гг. Принадлежность данных самолетов, которыми в основном были У-2, и организация отдельных курьерских и связных подразделений, находившихся в составе воздушных армий, не претерпели существенных изменений.
В декабре 1944 г. советские связные самолеты использовали специальные ледовые аэродромы, созданные на замерзших озерах в Восточной Пруссии.
Операции по снабжению партизан
В 1944 г. значительно возросло число вылетов для снабжения партизанских отрядов, действия которых было напрямую связаны с крупными наземными наступательными операциями Красной Армии. Все чаще транспортные самолеты проникали в немецкий тыл, доставляя партизанам оружие, боеприпасы, взрывчатку, медикаменты, а также командиров. Например, в зоне группы армий "Центр" несколько сотен советских самолетов, выполнявших такие задания, были замечены в немецком тылу в ночное время накануне июньского наступления 1944 г. Только это может объяснить тот факт, что в течение двух ночей до начала советского наступления партизаны взорвали железнодорожное полотно примерно в 4000 местах. Такая масштабная партизанская операция была бы просто невозможна без поддержки советской авиации{61}.
Для снабжения партизанских отрядов русские использовали временные аэродромы, расположенные в обширных лесных массивах. Грузы, как правило, доставлялись ночью непосредственно самолетом или грузовым планером. Импровизированное освещение позволяло совершить посадку или точно сбросить груз на парашюте.
О масштабах перевозок примерно можно судить по следующему эпизоду. Во время крупной антипартизанской операции в районе Лепеля (Беларусь) на одном из партизанских аэродромов немцы насчитали более сотни грузовых планеров. Места сброса грузов, из которых лишь немногие немцы смогли обнаружить, отмечались специальными световыми сигналами, обычно это были костры, число и расположение которых менялись ежедневно в соответствии с заранее установленными планами.
Части АДД также привлекались для выполнения ночных полетов по снабжению партизан. Чаще всего они летели в составе группы, пересекая линию фронта на высоте около 4000 м. Достигнув района доставки, экипажи ориентировались на радиосигналы и свет костров. Кроме различных грузов, советские самолеты сбрасывали большое количество парашютистов, таким образом усиливая боевую мощь партизанских отрядов.
Активная деятельность партизан, так же, как и в 1943 г., сковывала большое количество немецких войск, хотя партизаны не смогли реализовать все свои возможности. Только когда война переместилась на немецкую территорию, действия партизан и связанные с ними воздушные транспортные перевозки прекратились. Усилия советской авиации в значительной степени способствовали успехам, достигнутым партизанами.
Глава 11.
Организация наземной службы ВВС РККА, наземная техника, служба снабжения
Так же, как и в 1942-1943 гг., русские были неприхотливы, обладали чрезвычайной приспосабливаемостью и способностью решать возникающие проблемы простыми доступными средствами. Не отмечалось никаких особых новшеств в этой области, однако практичные и проверенные способы обслуживания авиационных частей позволяли удовлетворять все их запросы.
Организация наземной службы
По мнению немецких полевых командиров, советская наземная служба в условиях Восточного фронта была более гибкой и, следовательно, более эффективной, чем аналогичная немецкая служба. Неоднократно русским удавалось построить весьма приличные аэродромы на местности, которую немцы считали полностью неподходящей даже для организации временных летных полей. Русские имели преимущество в том, что их самолеты были, в общем, легче немецких.
Советская система, заключавшаяся в использовании в большей степени не постоянных авиабаз, а обширной сети полевых аэродромов, продолжала развиваться и в 1944-1945 гг. Например, летом 1944 г. в зоне противостоящей ответственности немецкой группы армий "Центр" были обнаружены 64 советских аэродрома, из которых только два являлись стационарными: Смоленск-Северный и Смоленск-Южный.
Строительство новых советских полевых аэродромов выступало надежным признаком, говорившим о скором начале крупного наземного наступления. Так было в Курляндии, Венгрии, Польше, Восточной Пруссии и Силезии - практически везде на Восточном фронте. Советская авиация занимала новые аэродромы незадолго до наступления наземных войск.
Трудности в организации наземной службы в ходе стремительного наступления или быстрых перемещений с аэродрома на аэродром ближе к линии фронта достаточно легко преодолевались. Все, что сказано выше о существенном прогрессе в организации наземной службы, в равной степени относится и к обеспечению действий авиации в ночное время.
Со временем русские преодолели предубеждение относительно использования бывших немецких аэродромов. После вступления на немецкую территорию, русские нашли там большое количество настоящих аэродромов, которые и не замедлили ввести в эксплуатацию. Но часто характерная для русских беспечность позволяла немецкой авиации, вплоть до самого конца войны, добиваться хороших результатов при атаках аэродромов, заполненных советскими самолетами.
Организация, управление. Быстро расширяя сеть полевых аэродромов, советская авиация была в состоянии обеспечить необходимую авиационную поддержку наступающим наземным войскам, а рассредоточение авиационных частей по многим аэродромам делало их менее уязвимыми. Во время наступательных операций русские ВВС действовали исключительно с полевых аэродромов. Их строительство стало показателем эффективности наземных служб. Так, например, на территории против немецкой группы армий "Центр", в сентябре 1943 г. 290 советских авиационно-строительных батальонов построили 183 полевых аэродрома; в июле 1944 г. в равном по площади районе понадобилось только 211 авиационно-строительных батальонов для строительства 310 аэродромов. Это значит, что каждый такой батальон в среднем построил 1,1 аэродрома в месяц. Большой объем выполненных работ объяснялся также наличием многочисленных строительных, технических и транспортных подразделений. Всего в августе 1944 г. было возведено 506 новых аэродромов - это действительно очень впечатляющий результат.
Накануне советского летнего наступления против немецкой группы армий "Центр" в июне 1944 г. русские имели в своем распоряжении более 64 аэродромов, из которых 62 - полевого типа. Из них только 7 не использовались. Они располагались на расстоянии менее 15 км от линии фронта и вводились в эксплуатацию после начала наступления. Из оставшихся 57 аэродромов 42 находились на расстоянии от 15 до 44 км от линии фронта. На каждом базировалось 25-30 самолетов, т. е. один авиаполк.
Организация и подчиненность наземной службы остались неизменными. Каждая воздушная армия имела в своем распоряжении в среднем четыре района авиационного базирования (РАБ), их число менялось в зависимости от поставленных задач и текущей обстановки. Каждый РАБ, в свою очередь, управлял большим количеством полевых аэродромов и батальонов аэродромного обслуживания, как и технических аэродромных служб, автомобильных транспортных батальонов, трофейных рот и отделений связи.
Кроме того, в каждой воздушной армии насчитывалось большое количество как стационарных, так и передвижных авиаремонтных мастерских и станций технического обслуживания автомобильного транспорта, отдельных технических рот и баз снабжения. Функции этих служб были следующими.
Региональные авиабазы отвечали за надлежащую занятость всех подчиненных им подразделений, за распределение ресурсов и выполнение работ по перебазированию подразделений.
Батальоны аэродромного обслуживания были ответственны за обслуживание и эксплуатацию соответствующих аэродромов. Они включали в себя подразделения топливозаправки и боепитания, службы быта и медицинской службы для обеспечения нормальной работы авиационных подразделений, расположенных на аэродроме, а также подразделения охраны, метеослужбы и связи.
Авиационно-строительные батальоны несли ответственность за строительство и ремонт летных полей.
Инженерно-аэродромная рота обслуживала технические сооружения как уже существующих, так и вновь построенных аэродромов.
Трофейно-эвакуационные батальоны производили распознание, сортировку и эвакуацию трофейной немецкой авиационной техники.
Служба связи устанавливала и обслуживала радиотелеграфное оборудование для наземной связи.
Передвижные мастерские по техническому обслуживанию и ремонту самолетов производили ремонт и общее техническое обслуживание, которое не мог осуществлять технический персонал авиационного подразделения.
Стационарные авиационные мастерские ремонтировали самолеты, повреждения которых были столь серьезны, что с ними не могли справиться передвижные мастерские.
Отдельные технические роты занимались установкой и обслуживанием навигационного и другого бортового оборудования.
Временные базы снабжения осуществляли снабжение только военно-воздушных сил.
Авиационные подразделения, подчиненные ВМФ, обслуживали флотские авиабазы, обязанности которых совпадали с обязанностями региональных авиабаз воздушных армий. Имелось, однако, и одно важное различие: флотские базы входили в состав авиаподразделений, которые они обслуживали. В целом, в вопросах боевого обеспечения они находились под контролем авиационного полка, в то время как административно и в вопросах поставок непосредственно подчинялись авиадивизии.
В системе ПВО организация снабжения авиационных подразделений внутренних областей страны носила стационарный характер, в отличие от подразделений ПВО прифронтовых областей, организация снабжения которых изменялась вместе с боевой обстановкой.
Летные поля и аэродромное оборудование. В 1944-1945 гг. русские еще раз доказали, что могут строить и оборудовать полевые аэродромы в невероятно короткие сроки. Используя рабочую силу и общественный транспорт, особенно близлежащих колхозов, применяя специальную технику для выравнивания местности, русские были способны построить полевой аэродром за 10-14 дней. Как только взлетно-посадочная полоса шириной 300 метров была готова, начиналась эксплуатация аэродрома. Естественно, что возведенные таким образом аэродромы были весьма недолговечны и примитивны, но они соответствовали цели, для которой предназначались. Русские одинаково быстро восстанавливали поврежденные немецкие аэродромы и создавали ледовые аэродромы, которые могли использовать даже самые тяжелые самолеты.
Умело адаптируя аэродромы к окружающему ландшафту, используя макеты и ложные аэродромы, русские снова доказали всем, что они являются мастерами различных видов камуфляжа.
В общем, в 1944-1945 гг. советские летные поля и аэродромное оборудование незначительно отличались от того, о чем рассказывалось в предыдущей части. То же самое относится и к защите аэродромов зенитной артиллерией.
Ничего нового не замечено и в отношении личного состава наземных служб ВВС РККА.
Советская авиационная технология
Только очень немногими сведениями, датируемыми 1944-1945 гг., можно дополнить данные, полученные ранее в отношении авиационной технологии.
Русские оказались необычайно искусны в технической импровизации. Они очень быстро разобрались в технических особенностях трофейной техники и, например, применяли немецкие авиабомбы с превосходными результатами. Использование бревен, деревянных стропил, досок, опилок и деревянных обрезков для строительства взлетно-посадочных полос, автомобильных двигателей для запуска авиадвигателей зимой (путем передачи мощности автомобильного двигателя к втулке воздушного винта через ведущий вал и систему шкивов) - вот немногие образцы хотя и примитивных, но вместе с тем чрезвычайно эффективных приспособлений.
Во всяком случае, технология, применяемая в советской авиации, в 1944-1945 гг соответствовала всем требованиям.
Служба снабжения
В 1944-1945 гг., снабжение советской авиации постоянно улучшалось, запасы, казалось, были неистощимы, никаких нехваток не ощущалось. Потребность в поставках с Запада, видимо, сократилась до минимума.
Русские использовали железнодорожный транспорт для транспортировки разобранных самолетов (фюзеляжи, крылья, моторы - все отдельно) с авиабаз на полевые аэродромы с целью последующей их сборки на месте.
Удостоверившись в эффективности ранее используемой системы снабжения, русские ничего в ней не меняли в последние два года воины.
Глава 12.
Служба связи
Доступные источники позволяют сделать вывод о продолжающемся прогрессе русских в этой области. Умело адаптируя иностранный опыт к советским условиям, они особенно преуспели в развитии полевой радиосвязи. Структура системы связи ВВС приняла формы, приближающие ее к полной функциональной независимости. Развитие такой службы так и не было закончено к концу войны.
Наиболее важным моментом в организации службы стала середина 1944 г., когда авиационные подразделения связи были выведены из состава армейской службы связи и приданы службе связи ВВС РККА. Этим решением была образована независимая служба воздушной связи, развитие которой закончилось общим расширением радиосвязи и сокращением проводных средств связи. До конца войны так и не было отмечено никаких признаков того, что донесения с самолетов, управление, воздушным движением и радиоперехват будут включены в новую службу связи.
Службу связи ВВС возглавлял начальник связи, при командующем ВВС РККА находился офицер связи.
Войска связи состояли из полков связи, действующих в составе воздушных армий, и непосредственно подчиненных командованию ВВС РККА полков связи.
Полк связи включал в себя штабную роту, роту телефонной связи, роту радиосвязи, строительную телефонную роту и роту прокладки телефонных кабелей.
Каждому авиационному корпусу, дивизии, региональной авиабазе, батальону аэродромного обслуживания придавалась отдельная рота связи, состоящая из штабного взвода, радиовзвода, взвода телефонной связи и строительного телефонного взвода.
В сентябре 1944 г общая численность частей и подразделений связи (без учета подразделений связи АДД, авиации ВМФ, системы ПВО и непосредственно подчиненных командованию ВВС РККА) равнялась примерно 90 тыс. человек.
Офицер связи подчинялся начальнику штаба авиационной части Он выполнял приказы как начальника штаба, так и вышестоящего офицера связи; отвечал за плановую загрузку личного состава и оборудования всех подразделений связи.
Каждый штаб отвечал за организацию связи со следующей более низкой инстанцией, что включало в себя организацию и оснащение узлов связи (в штабе), радиосвязи, проводной связи и других устройств связи (оптической и подвижной).
В отличие от немцев, которые в первую очередь применяли проводные средства связи, русские больше внимания уделяли радиосвязи. Отсутствие в России постоянных телефонных линий и огромные расстояния заставили советское командование прибегнуть к широкому применению радиосвязи, которая стала главным средством для связи "воздух-воздух", руководства операциями и передачи сообщений о воздушной обстановке. Советская служба радиооповещения и наведения использовала армейские радиостанции, чего не наблюдалось у немцев. Однако применение радиосетей и радиоканалов было принято по немецкому образцу.
Штурмовики, бомбардировщики, истребители сопровождения, участвующие в операции, и наземные радиостанции использовали одну и ту же радиочастоту. Только самолет ведущего группы находился на связи с землей. После того как группа выходила из зоны устойчивой радиосвязи (при полете на высоте 1000 метров это расстояние равнялось 50 км), не делалось ничего для того, чтобы поддержать связь с наземным командным пунктом. Риск радиоперехвата считался большим злом, чем возможные ошибки и потери времени при расшифровке кодовых знаков.
Разведывательный самолет находился в тех же радиоусловиях, какие описаны выше.
С весны 1944 г. русские стали использовать радары для обнаружения немецких самолетов и наведения своих истребителей на цель. Нет никаких сведений об организации советских радарных подразделений. Полевая высокочастотная радиотехника русских находилась на начальных ступенях развития, поэтому все применяемые в СССР радары, даже осенью 1944 г., были или британского производства, или советскими копиями британских образцов. Хотя существование бортовых радаров не было установлено в то время, вероятно, радар использовался для управления действиями истребителей{63}.
Нет никакой новой информации о советской службе радиоперехвата.
Что касается проводных коммуникаций, то они были основной сетью каналов командной связи. Советские ВВС, армия и ВМФ зависели от этой сети, так как не существовало отдельных для каждого рода войск сетей. При установлении проводных линий связи, воздушные службы связи по возможности использовали существующие сети гражданских почтовых услуг и различных армейских штабов, таким образом, сокращая строительные работы. В службах проводной радиосвязи использовался женский персонал.
За последние годы войны не получено никакой новой информации о других средствах связи или о применяемом оборудовании.
Используемое советскими ВВС оборудование связи не соответствовало уровню аналогичных западных образцов. Можно согласиться с тем, что уровень, достигнутый советской радиопромышленностью, был даже более низок, чем тот, который существовал в других отраслях. С другой стороны, это оборудование, без сомнения, соответствовало тем не слишком высоким требованиям, которые выдвигались ВВС Красной Армии.
В итоге, деятельность служб связи в 1944-1945 гг. мало отличалась от того, что было в 1942-1943 гг. и характеризовалась только некоторыми особенностями: постепенное продвижение к учреждению самостоятельной воздушной службы связи; значительное улучшение полевой радиосвязи; постепенное внедрение радарной техники и оборудования проводной связи. По сути, это означает, что воздушная служба связи соответствовала требованиям ВВС РККА, но не уровню западных стандартов или условиям войны на Западе.
Глава 13.
Подготовка летного состава
В последние годы войны, впрочем, как и на более ранних стадиях, немецкие строевые командиры не имели возможности разобраться в системе подготовки кадров ВВС РККА. Их мнение складывалось на основе наблюдений за поведением советских летчиков, действия которых ясно говорили о том, что система подготовки летного состава ВВС РККА значительно улучшилась.
В обучении летчиков русские твердо придерживались существующего порядка, когда курсант последовательно проходил обучение в аэроклубе, авиашколе первоначального обучения, училище, запасном учебном полку, тренировочном полку и, наконец, в боевом подразделении. Программа подготовки была чрезвычайно гибка и легко приспосабливалась к текущим обстоятельствам.
Хотя программа и была хорошо продуманной и постоянной, достигнутые с ее помощью результату все же намного уступали как немецким, так и англо-американским стандартам обучения. Так как число производимых самолетов было намного меньшим, чем количество подготовленных пилотов, русские имели возможность продлить время обучения летчикам, способности которых оценивались выше среднего. Это являлось важным преимуществом перед немецкой стороной (в рассматриваемый период), которая не могла позволить себе длительной подготовки молодых летчиков, так как не имела никаких резервов в экипажах.
После тяжелых потерь в первые годы войны русские перенесли основную ответственность за летную подготовку с летных школ на запасные авиационные подразделения. На эту систему полностью перешли летом 1943 г. Кроме того, отметим, что летные школы, перемещенные в глубь России в 1941 г., вновь начали "движение" обратно на запад в 1943 г.
Длительность предварительного курса летной подготовки в аэроклубах в течение войны была существенно сокращена, после чего этот этап уже не имел того влияния, которое существовало до начала войны. Серьезная летная подготовка теперь начиналась в летных школах. Всего существовало 130 летных школ, длительность обучения в которых равнялась 9-12 месяцам. Выпускники летных школ поступали в летные училища, из которых 60 готовили летчиков-истребителей, 30 - экипажи бомбардировщиков, 30 - летчиков штурмовой авиации, еще 8 - экипажи для дальнебомбардировочной авиации. Обучение в авиационном училище продолжалось от 12 до 14 месяцев. Кроме того, существовали училища по подготовке летчиков для военно-морской авиации, летчиков и штурманов для ночных полетов, специальные училища для подготовки штурманов и бомбардиров.
Число курсантов в каждом училище было различным - от 200 до 2000 человек. В летных училищах летчиков-истребителей среднее количество курсантов составляло 750 человек.
Кроме учебных заведений для летного состава, существовали школы по подготовке радистов, воздушных стрелков, фотографов и других специалистов. Организация системы авиационных школ была очень гибкой, и часто в одной школе готовили различных специалистов.
После окончания авиационных училищ выпускники еще от двух до шести месяцев проводили в запасном авиационном полку. Эти полки включали в себя от двух до шести эскадрилий, где летчики проходили дополнительную подготовку, повышали свою квалификацию и формировались экипажи. Другой обязанностью запасных авиационных полков (по крайней мере пятидесяти из тех, которые были идентифицированы) являлось доукомплектование действующих фронтовых подразделений, а также создание на их основе новых формирований.
Подготовка в запасном авиационном полку часто сопровождалась направлением летчиков в учебный полк сроком от одного до четырех месяцев. В каждой воздушной армии имелся один такой полк. Основной задачей учебного полка являлось дополнительное обучение и ознакомление летчиков с типами самолетов, которыми располагала воздушная армия. Полк обычно состоял из пяти эскадрилий: две - истребительные и по одной - на самолетах Пе-2 и Ил-2. Пятая эскадрилья предназначалась для обучения командиров звеньев. Ближе к концу войны учебные полки были расформированы, а их функции переданы запасным авиационным полкам.
Последней стадией подготовки являлось обучение (от одного до трех месяцев) в боевом полку, которое проходили летчики перед непосредственным участием в боевых действиях. При этом по возможности моделировались боевые условия.
Обучение было хорошо организовано; обеспечивалось достаточное время для того, чтобы летный состав получил всестороннюю подготовку для успешного выполнения своих обязанностей, что отражалось в постоянном усовершенствовании программ обучения.
Глава 14.
Авиационная промышленность, военная экономика и транспорт
Все, известное по этим вопросам, было собрано из различных источников, основанных, естественно, не на свидетельствах немецких полевых командиров, которые не компетентны в этом вопросе.
Авиационная промышленность. В 1944-1945 гг. русские продолжили наращивание производственных мощностей авиационной промышленности. Среднемесячный выпуск самолетов увеличился примерно с 700 штук (в то время когда русские оставили западные территории в 1941-1942 гг.) до 1900 к началу 1943 г., 2400 к началу 1944 г. и 3400 к осени 1944 г. В сентябре 1944 г. советская промышленность изготовила 1450 истребителей, 1025 штурмовиков, 460 бомбардировщиков, 150 транспортных самолетов и 390 учебно-тренировочных самолетов. Этот уровень производства остался практически неизменным до 1945 г.
Стремление к выпуску как можно большего количества самолетов привело к ограничению числа типов. Особые усилия направлялись на постройку одномоторных самолетов, главным образом истребителей и штурмовиков, объем которых составлял примерно 75% от общего количества произведенных машин. Большинство фюзеляжей одномоторных самолетов имели смешанную конструкцию (металл-дерево), многомоторные самолеты - полностью металлическую конструкцию. Практически все авиационные двигатели были водяного охлаждения.
В середине 1944 г. было установлено наличие девяти авиационных моторостроительных заводов. Было также известно о существовании 21 авиазавода, 8 из них выпускали истребители, 2 - штурмовики, 5 - бомбардировщики и 6-транспортные и учебные самолеты. Еще несколько заводов находились в стадии строительства.
Серьезной проблемой советской авиационной промышленности была нехватка квалифицированных рабочих кадров. По оценкам, в авиапромышленности использовалось около 500 тыс. человек, в основном женщин и детей. Все заводы работали на пределе своих возможностей{64}.
Главными факторами, способствовавшими успешному развитию советской авиационной промышленности, выступали:
- расширение уже существующих заводов;