18 июля 1879 г. "Вега" тронулась дальше, попутно восстановив историческую справедливость: крайнюю восточную оконечность Азии Норденшельд назвал мысом Дежнева.
20 июля "Вега" была в Беринговом проливе. Северный сквозной путь был впервые пройден! 24 марта 1880 г.
"Вегу" торжественно встретили в Стокгольме. Морское судно обошло вокруг всего Евроазиатского материка.
* * *
E. ВОИШВИЛЛО
"ЛУЧШЕ ОДИН РАЗ УВИДЕТЬ..."
Рис. mf058-m.jpg
10/90
РАННЕЙ ОСЕНЬЮ, ВДОЛЬ западных берегов Греции, медленно продвигалось на север торговое парусное судно. На таких судах из колонии древней Римской империи доставлялось зерно и прочие плоды земледелия. Судно не очень большое, но и не малое," длиной, на глаз, метров тридцать пять, при ширине около восьми.
Главная мачта с большим прямоугольным парусом, короткая наклонная, наподобие бушприта, мачта в носу с малым парусом - артемоном (по тем временам артемон был большим достижением - без него корабль не мог ходить при боковых ветрах), с каждого борта на выступах круто выгнутой кормы по одному большому рулевому веслу - вот и все его снаряжение. До привычного нам руля было еще очень и очень далеко.
Корабль был очень стар. Прошло не менее ста лет со дня, когда он познал море. Его борта и днище были все в пластырях и заплатах, обросли ракушками, изъедены червями-древоточцами.
Вместо привычного зерна в этот рейс его трюм загрузили блоками белого мрамора. Загрузили до предела, да еще в пути добавили мрамора на палубу. Если бы дело происходило в наши дни, можно было бы подумать, что судовладелец направил эту дряхлую посудину от одного из портов Малой Азии в Рим, с расче том получить страховую премию!
Впрочем, продолжим рассказ. Чтобы там ни было, время шло, наступали сумерки. Зерновоз неспешно продолжал свой урочный путь. Обогнул с севера остров Керкира, пересек неширокий пролив Отранто, и тут, у мыса Санта-Мария-де-Леука, что у южной оконечности "каблука"
В шестидесятых годах в районе Марселя на глубине 38 метров Ж. Кусто и Ф. Дюма обнаружили судно 22 века до нашей эры водоизмещением 1000 тонн!
Апеннинского "сапога", на него, с юго-востока, налетел штормовой силы африканский сирокко. Под напором ветра корабль завернул в залив Таранто.
С наступлением темноты ветер обычно затихает. Но в этот раз он неумолимо гнал злополучный корабль прямо к скалистым берегам.
Бросили оба якоря - они не держали. Наступила ночь. Оставалась надежда, что если удастся продержаться до рассвета - можно будет выбрать отлогий берег и, ценой потери судна, спасти людей.
Солнце уже вставало, когда большая заплата на днище не выдержала качки и давящего груза, в про боину хлынула вода и кормой вперед, старая посудина пошла ко дну...
В 1965 году рыбаки обнаружили на дне залива кладбище, где среди десятка других судов покоился и наш зерновоз. Об их находке узнал журналист Нигер Трокмортон.
Аквалангист и археолог-любитель Трокмортон спустился на дно залива. Тщательно исследовав кладбище, он нашел наиболее сохранившимся из всех судов, нашедших здесь вечное пристанище - зерновоз. Анализ монет и предметов, найденных на судне позволил определить время его гибели. Пользуясь радиоизотопным методом установили примерный год постройки зерновоза.
Перечитывая статью Трокмортона, рассказывающую историю гибели римского судна (изложением ее и является настоящий очерк), мне захотелось дополнить труд журналиста цветным рисунком "специально для журнала "Морской флот".
Прежде чем приступить к работе, художнику пришлось изучить старинные фрески, рисунки и много реконструкций торговых кораблей той далекой эпохи, и такого типа.
История мореплавания уходит в необозримо далекие времена. Достаточно сказать, что только парусу более девяти тысяч лет. В давние времена не зная компаса, корабельщики пользовались методом "мореплавания видимого берега". Плыли днем, по ночам отстаиваясь на якорях в порту либо в виду берега.
Поэтому, если какие-либо корабли тонули, а их за все годы утонуло, от разных причин, бесчисленное множество, тонули они на сравнительно малой глубине.
С ростом культуры развивалась и археологическая наука. Интерес людей к археологии, в том числе и подводной, способствовал созданию и совершенствованию водолазной техники. Однако ученые археологи, люди глубоко штатские, не решались, да и не могли сами опускать ся под воду. Подводными раскопками руководили с берега. А водолазы тех времен не больно-то разбирались в археологии. Многие сокровища гибли в их неумелых руках.
И только начиная с 1943 года, когда капитан Жак-Ив Кусто вместе с инженером Эмилем Ганьяном изобрели акваланг, морские глубины, до определенного, конечно, предела, стали доступны и не профессионалам-водолазам. Ученые-археологи получили возможность опускаться под воду.
Своими успехами в последние десятилетия подводная археология обязана аквалангу. Но не следует обижать и далеких наших предков.
Многим мы им обязаны. Достаточно вспомнить как, например, в 1635 году со шведского корабля "Ваза", затонувшего в 1628 году, за 7 лет подняли 54 пушки из 64, с помощью примитивного "одноместного" воздушного колокола! Бронзовые пушки тогда стоили очень дорого.
Если читатели заинтересуются - об этом в следующий раз.
* * *
И.БОЕЧИН
ХРОНОМЕТР НА ПЛЯЖЕ
Рис. mf059-m.jpg
11/90
ДЛЯ ЛОЦМАНА БРОЛЯ ЭТО была обычная работа. Выведя из Шербура з открытое море груженный боеприпасами пароход "Вьен" 10 декабря 1903 г. и пожелав капитану Барбье по традиции счастливого плавания, он отправился в каюту своего катера. Трехмачтовому однотрубному транспорту не в первый раз предстояло пройти в Тулон мимо берегов Португалии и Испании, Впрочем, капитан Барбье заметил, что если не помешает ненастье, он постарается встретить Новый год в порту назначения.
Однако "Вьен" не появился там ни 31 декабря, ни 1 января 1904 г., ни неделей позже. Не видели французский транспорт в гаванях других приморских городов, не замечали и в открытом море. Кто-то припомнил, что в декабре 1888 г. "Вьен" тоже намного задержался на переходе из Рошфора в Тулон, но все-таки многие моряки считали, что если старый транспорт и не затонул в шторм, то скорее всего погиб в результате взрыва небезопасного груза. Настораживало отсутствие обломков в море и на берегу.
Через некоторое время на поиски исчезнувшего транспорта отправился французский крейсер "Галиле".
Его командиру Жере поручили внимательно осмотреть окрестности островов Ибиса, Майорка, Менорка, потом обследовать обширную акваторию в западной части Средиземного моря, пройти Гибралтар и подняться к мысу Сент-Винсент. Положение усугублялось тем, что никто, включая Жере, не знал, какого курса держался "Вьен", а эксперты, капитаны торгового флота, хорошо изучившие норов Атлантики и состояние транспорта, не исключали, что пароход со слабой машиной шторм мог унести к берегам Алжира или Марокко, а то и к Канарским островам или, что еще хуже, - в открытый океан.
"Галиле" медленно обошел северозападную часть Средиземного моря безрезультатно! Ничего не дало и методическое обследование обширного водного пространства южнее и западнее мыса Сент-Винсент.
Только однажды команде пришлось изрядно поволноваться после того, как сигнальщики заметили на горизонте силуэт коммерческого судна с тремя мачтами и торчащей между ними дымовой трубой. Крейсер немедленно кинулся на перехват, но это был не "Вьен"...
Весть об исчезновении транспорта облетела все порты Франции, и когда из Бреста пришло известие, что в устье Жиронды дрейфует трехмачтовый пароход, туда незамедлительно направили миноносец. Однако там ожидал прилива английский трамп "Форест", направлявшийся в Бордо.
А в Тулон и, Шербур то и дело поступали сообщения, что "Вьен" вроде бы видели у западного побережья Ирландии, вблизи Лас-Пальмаса на Канарских островах, у Испании.
...Много позже, чем подняли тревогу по случаю исчезновения "Вьена", во французский колониальный порт Оран в Алжире прибыло из Гавра торговое судно "Рамсдейл".
Члены экипажа рассказали, что 28 декабря 1903 г. их пароход из-за поломки машины медленно шел под парусами вдоль берегов Португалии.
Примерно в 30 милях юго-западнее мыса Сент-Винсент, в 4 милях от "Рамсдейла" показалось идущее контркурсом трехмачтовое судно с дымовой трубой. В бинокль были хорошо различимы полощущиеся паруса, клочья дыма, временами вырывающиеся из трубы, трехцветный французский флаг. На палубе никого не было. Капитан "Рамсдейла" велел поднять свои опознавательные знаки и запросить у встречного позывные. Ответа не последовало. "Рамсдейл" повторил запросы флажным семафором - опять молчание.
Около трех часов потребовалось "Рамсдейлу", чтобы развернуться на 180°, сблизиться с неизвестным пароходом и еще раз попытаться установить с ним связь. Безрезультатно. Все кончилось тем, что "Рамсдейл" развернулся и пошел своим курсом. Высадить на покинутое судно осмотровую партию не позволила свежая погода. Только в Оране моряки узнали, что были последними, видевшими пропавший "Вьен".
К мысу Сент-Винсент немедленно направили поисковые суда, но те, как и следовало ожидать, ничего не нашли, потом поиски вообще прекратили. А через некоторое время на остров Олерон, что находится близ Рошфора, выбросило бутылку с запиской. Кто-то печатными буквами написал: "Судно "Вьен" сейчас в 150 милях от Рошбонн-Хэнс".
Ни подписи, ни даты. Кому предназначалась эта информация? Почему автор столь странного послания пожелал остаться неизвестным?
Приблизительно в тот же период рыбаки обнаружили на полуострове Круазик спасательный круг, сломанное весло и пустой деревянный ящик. В таких "Вьен" вез снаряды в Тулонский арсенал. По мнению экспертов, эти предметы могли иметь непосредственное отношение к исчезнувшему транспорту.
Еще через несколько дней там же в зоне прибоя увидели хронометр марки "Лерой-322". На сей раз сомнений не было - именно этот прибор капитан "Вьена" получил в, Шербуре 27 декабря 1902 г. Сомнений-то не было, зато возникли новые вопросы. Каким образом эти тяжелые высокоточные часы в массивном футляре, находившиеся в специальном шкафу, вдруг оказались на берегу? Если судно стало жертвой шторма в Бискайском заливе, погибло на скалах, взорвалось, то хронометр наверняка остался бы среди обломков надстройки. И почему море не вернуло более легких и плавучих предметов? Почему не нашли останков моряков?
Впрочем, подобные вопросы возникают каждый раз после того, как удары колокола, поднятого с погибшего в XVIII веке английского корабля "Лютин", возвещают в зале страховой компании "Ллойд", что еще одно судно по неизвестным причинам не прибыло в порт назначения...
* * *
E. ВОЙШВИЛЛО
ВОЛНЫ - УБИЙЦЫ
Рис. mf060-m.jpg
12/90
В 1488 Г. ПОРТУГАЛЬСКИЕ МОреплаватели достигли южной оконечности Африки и, обогнув ее, вышли в Индийский океан, тем самым открыв вожделенный морской путь в Индию.
Особенно опасным для плавания был участок вдоль восточного побережья от нынешних Ист-Лондона до Дурбана (ЮАР). Внезапно возникающие громадные волны губили без счета утлые парусники, наводили ужас даже на бывалых моряков.
Тогда-то и появилось прозвище "волна-убийца", ставшее нарицательным, а в наши дни даже научным термином.
По мере освоения необъятных просторов Мирового океана выявлялись новые области возникновения волн-убийц. Сперва они благодушно расценивались как своеобразный "каприз природы". Но когда при встрече с волнами-убийцами тонули или получали значительные повреждения большие современные суда, океанографы многих стран вынуждены были вплотную заняться изучением этого "сюрприза" океана.
В результате определились три основных типа волн-убийц, области их распространения, условия возникновения.
Первый тип встречается у восточных берегов Южной Африки. Теплое течение Игольного мыса, направленное с северо-востока на юго-запад, северо-восточный ветер разгоняет до пятиузловой скорости. Неожиданно надвинувшийся холодный фронт меняет ветер на юго-западный. При силе этого ветра в 6-7 баллов появляются волны высотой до 3 метров, длиной 60 метров, с периодом 6-7 секунд. Через пару часов высота волн достигает 6-8 метров. Наложение двух-трех или четырех волн порождает волну высотой 18-25 метров. Со скоростью 30 уз она движется против течения, и горе тому, кто окажется на ее пути. Возникают эти волны на глубинах не менее 183 метров.
3 мая 1973 г. волна-убийца расправилась с английским турбоходом "Бенкручен", не жалкой скорлупкой, а солидным судном постройки 1969 г., дедвейтом 15 тыс. т. На подходе к порту Дурбан (ЮАР) от удара волны носовая часть корпуса надломилась и наклонилась вниз на 7°. Однако турбоход остался на плаву, его отбуксировали в Дурбан.
Другой характер у волн-убийц западной части Тихого океана.
В 1969 г. и 1970 г. у мыса Нодзима затонули два грузовых судна, оба водоизмещением около 34 тыс. т.
У первого волна разбила носовую часть, а второе судно переломилось пополам, очутившись на гребне такой же волны.
В конце 1980 г. возле этих мест от ударов волн-убийц затонуло пять судов. Погибли 38 моряков. У грузового теплохода "Ономити-мару"
гигантская волна срезала носовую часть, которая сразу затонула. Через четверть часа вторая волна разрушила корму. Только средняя часть осталась на плаву, и на ней спаслись 29 человек команды.
Волны-убийцы в районе Японских островов и около Филиппин необычайно высокие и короткие. Когда судно попадает на гребень такой волны, нос и корма повисают в воздухе, и если корпус и не переламывается, то получает серьезные повреждения.
18 января 1983 г. японский теплоход "Тейдзи-мару" разломился пополам, но обе половины остались на плаву. При буксировке в порт одна половина затонула.
Третий тип волн-убийц встречается на Великих озерах в Северной Америке.
В ноябре 1975 г. американский рудовоз "Эдмунд Фицджеральд", имея на борту 26 116 т руды, шел по озеру Верхнее. Начался шторм.
Когда скорость ветра достигла 60 уз, а волны поднялись до 9 метров, судно повернуло в сторону бухты Уайтфиш в поисках убежища, но внезапно затонуло со всем экипажем, не успев подать сигнал бедствия. Так и осталось тайной, почему такое большое судно всего за 20 секунд исчезло под водой.
Одна из версий такова: рудовоз стал жертвой природного явления, встречающегося на Великих озерах, известного под названием "Три сестры": во время шторма при наложении регулярного и нерегулярного волнений возникают три последовательные волны. Первые две вдвое больше окружающих, а третья в три раза больше своих "сестер". Волны высотой 9 метров двигались со скоростью 22 уз. Скорость судна - 12 уз. Рудовоз просто не успел подняться на гребень первой, а затем и двух других "сестер". Ворвавшиеся водяные валы сорвали люковые закрытия, вода мгновенно заполнила трюм и судно с дифферентом 15°, с работающими машинами ушло под воду и легло на грунт на глубине 160 метров...
OCR Pirat
20 июля "Вега" была в Беринговом проливе. Северный сквозной путь был впервые пройден! 24 марта 1880 г.
"Вегу" торжественно встретили в Стокгольме. Морское судно обошло вокруг всего Евроазиатского материка.
* * *
E. ВОИШВИЛЛО
"ЛУЧШЕ ОДИН РАЗ УВИДЕТЬ..."
Рис. mf058-m.jpg
10/90
РАННЕЙ ОСЕНЬЮ, ВДОЛЬ западных берегов Греции, медленно продвигалось на север торговое парусное судно. На таких судах из колонии древней Римской империи доставлялось зерно и прочие плоды земледелия. Судно не очень большое, но и не малое," длиной, на глаз, метров тридцать пять, при ширине около восьми.
Главная мачта с большим прямоугольным парусом, короткая наклонная, наподобие бушприта, мачта в носу с малым парусом - артемоном (по тем временам артемон был большим достижением - без него корабль не мог ходить при боковых ветрах), с каждого борта на выступах круто выгнутой кормы по одному большому рулевому веслу - вот и все его снаряжение. До привычного нам руля было еще очень и очень далеко.
Корабль был очень стар. Прошло не менее ста лет со дня, когда он познал море. Его борта и днище были все в пластырях и заплатах, обросли ракушками, изъедены червями-древоточцами.
Вместо привычного зерна в этот рейс его трюм загрузили блоками белого мрамора. Загрузили до предела, да еще в пути добавили мрамора на палубу. Если бы дело происходило в наши дни, можно было бы подумать, что судовладелец направил эту дряхлую посудину от одного из портов Малой Азии в Рим, с расче том получить страховую премию!
Впрочем, продолжим рассказ. Чтобы там ни было, время шло, наступали сумерки. Зерновоз неспешно продолжал свой урочный путь. Обогнул с севера остров Керкира, пересек неширокий пролив Отранто, и тут, у мыса Санта-Мария-де-Леука, что у южной оконечности "каблука"
В шестидесятых годах в районе Марселя на глубине 38 метров Ж. Кусто и Ф. Дюма обнаружили судно 22 века до нашей эры водоизмещением 1000 тонн!
Апеннинского "сапога", на него, с юго-востока, налетел штормовой силы африканский сирокко. Под напором ветра корабль завернул в залив Таранто.
С наступлением темноты ветер обычно затихает. Но в этот раз он неумолимо гнал злополучный корабль прямо к скалистым берегам.
Бросили оба якоря - они не держали. Наступила ночь. Оставалась надежда, что если удастся продержаться до рассвета - можно будет выбрать отлогий берег и, ценой потери судна, спасти людей.
Солнце уже вставало, когда большая заплата на днище не выдержала качки и давящего груза, в про боину хлынула вода и кормой вперед, старая посудина пошла ко дну...
В 1965 году рыбаки обнаружили на дне залива кладбище, где среди десятка других судов покоился и наш зерновоз. Об их находке узнал журналист Нигер Трокмортон.
Аквалангист и археолог-любитель Трокмортон спустился на дно залива. Тщательно исследовав кладбище, он нашел наиболее сохранившимся из всех судов, нашедших здесь вечное пристанище - зерновоз. Анализ монет и предметов, найденных на судне позволил определить время его гибели. Пользуясь радиоизотопным методом установили примерный год постройки зерновоза.
Перечитывая статью Трокмортона, рассказывающую историю гибели римского судна (изложением ее и является настоящий очерк), мне захотелось дополнить труд журналиста цветным рисунком "специально для журнала "Морской флот".
Прежде чем приступить к работе, художнику пришлось изучить старинные фрески, рисунки и много реконструкций торговых кораблей той далекой эпохи, и такого типа.
История мореплавания уходит в необозримо далекие времена. Достаточно сказать, что только парусу более девяти тысяч лет. В давние времена не зная компаса, корабельщики пользовались методом "мореплавания видимого берега". Плыли днем, по ночам отстаиваясь на якорях в порту либо в виду берега.
Поэтому, если какие-либо корабли тонули, а их за все годы утонуло, от разных причин, бесчисленное множество, тонули они на сравнительно малой глубине.
С ростом культуры развивалась и археологическая наука. Интерес людей к археологии, в том числе и подводной, способствовал созданию и совершенствованию водолазной техники. Однако ученые археологи, люди глубоко штатские, не решались, да и не могли сами опускать ся под воду. Подводными раскопками руководили с берега. А водолазы тех времен не больно-то разбирались в археологии. Многие сокровища гибли в их неумелых руках.
И только начиная с 1943 года, когда капитан Жак-Ив Кусто вместе с инженером Эмилем Ганьяном изобрели акваланг, морские глубины, до определенного, конечно, предела, стали доступны и не профессионалам-водолазам. Ученые-археологи получили возможность опускаться под воду.
Своими успехами в последние десятилетия подводная археология обязана аквалангу. Но не следует обижать и далеких наших предков.
Многим мы им обязаны. Достаточно вспомнить как, например, в 1635 году со шведского корабля "Ваза", затонувшего в 1628 году, за 7 лет подняли 54 пушки из 64, с помощью примитивного "одноместного" воздушного колокола! Бронзовые пушки тогда стоили очень дорого.
Если читатели заинтересуются - об этом в следующий раз.
* * *
И.БОЕЧИН
ХРОНОМЕТР НА ПЛЯЖЕ
Рис. mf059-m.jpg
11/90
ДЛЯ ЛОЦМАНА БРОЛЯ ЭТО была обычная работа. Выведя из Шербура з открытое море груженный боеприпасами пароход "Вьен" 10 декабря 1903 г. и пожелав капитану Барбье по традиции счастливого плавания, он отправился в каюту своего катера. Трехмачтовому однотрубному транспорту не в первый раз предстояло пройти в Тулон мимо берегов Португалии и Испании, Впрочем, капитан Барбье заметил, что если не помешает ненастье, он постарается встретить Новый год в порту назначения.
Однако "Вьен" не появился там ни 31 декабря, ни 1 января 1904 г., ни неделей позже. Не видели французский транспорт в гаванях других приморских городов, не замечали и в открытом море. Кто-то припомнил, что в декабре 1888 г. "Вьен" тоже намного задержался на переходе из Рошфора в Тулон, но все-таки многие моряки считали, что если старый транспорт и не затонул в шторм, то скорее всего погиб в результате взрыва небезопасного груза. Настораживало отсутствие обломков в море и на берегу.
Через некоторое время на поиски исчезнувшего транспорта отправился французский крейсер "Галиле".
Его командиру Жере поручили внимательно осмотреть окрестности островов Ибиса, Майорка, Менорка, потом обследовать обширную акваторию в западной части Средиземного моря, пройти Гибралтар и подняться к мысу Сент-Винсент. Положение усугублялось тем, что никто, включая Жере, не знал, какого курса держался "Вьен", а эксперты, капитаны торгового флота, хорошо изучившие норов Атлантики и состояние транспорта, не исключали, что пароход со слабой машиной шторм мог унести к берегам Алжира или Марокко, а то и к Канарским островам или, что еще хуже, - в открытый океан.
"Галиле" медленно обошел северозападную часть Средиземного моря безрезультатно! Ничего не дало и методическое обследование обширного водного пространства южнее и западнее мыса Сент-Винсент.
Только однажды команде пришлось изрядно поволноваться после того, как сигнальщики заметили на горизонте силуэт коммерческого судна с тремя мачтами и торчащей между ними дымовой трубой. Крейсер немедленно кинулся на перехват, но это был не "Вьен"...
Весть об исчезновении транспорта облетела все порты Франции, и когда из Бреста пришло известие, что в устье Жиронды дрейфует трехмачтовый пароход, туда незамедлительно направили миноносец. Однако там ожидал прилива английский трамп "Форест", направлявшийся в Бордо.
А в Тулон и, Шербур то и дело поступали сообщения, что "Вьен" вроде бы видели у западного побережья Ирландии, вблизи Лас-Пальмаса на Канарских островах, у Испании.
...Много позже, чем подняли тревогу по случаю исчезновения "Вьена", во французский колониальный порт Оран в Алжире прибыло из Гавра торговое судно "Рамсдейл".
Члены экипажа рассказали, что 28 декабря 1903 г. их пароход из-за поломки машины медленно шел под парусами вдоль берегов Португалии.
Примерно в 30 милях юго-западнее мыса Сент-Винсент, в 4 милях от "Рамсдейла" показалось идущее контркурсом трехмачтовое судно с дымовой трубой. В бинокль были хорошо различимы полощущиеся паруса, клочья дыма, временами вырывающиеся из трубы, трехцветный французский флаг. На палубе никого не было. Капитан "Рамсдейла" велел поднять свои опознавательные знаки и запросить у встречного позывные. Ответа не последовало. "Рамсдейл" повторил запросы флажным семафором - опять молчание.
Около трех часов потребовалось "Рамсдейлу", чтобы развернуться на 180°, сблизиться с неизвестным пароходом и еще раз попытаться установить с ним связь. Безрезультатно. Все кончилось тем, что "Рамсдейл" развернулся и пошел своим курсом. Высадить на покинутое судно осмотровую партию не позволила свежая погода. Только в Оране моряки узнали, что были последними, видевшими пропавший "Вьен".
К мысу Сент-Винсент немедленно направили поисковые суда, но те, как и следовало ожидать, ничего не нашли, потом поиски вообще прекратили. А через некоторое время на остров Олерон, что находится близ Рошфора, выбросило бутылку с запиской. Кто-то печатными буквами написал: "Судно "Вьен" сейчас в 150 милях от Рошбонн-Хэнс".
Ни подписи, ни даты. Кому предназначалась эта информация? Почему автор столь странного послания пожелал остаться неизвестным?
Приблизительно в тот же период рыбаки обнаружили на полуострове Круазик спасательный круг, сломанное весло и пустой деревянный ящик. В таких "Вьен" вез снаряды в Тулонский арсенал. По мнению экспертов, эти предметы могли иметь непосредственное отношение к исчезнувшему транспорту.
Еще через несколько дней там же в зоне прибоя увидели хронометр марки "Лерой-322". На сей раз сомнений не было - именно этот прибор капитан "Вьена" получил в, Шербуре 27 декабря 1902 г. Сомнений-то не было, зато возникли новые вопросы. Каким образом эти тяжелые высокоточные часы в массивном футляре, находившиеся в специальном шкафу, вдруг оказались на берегу? Если судно стало жертвой шторма в Бискайском заливе, погибло на скалах, взорвалось, то хронометр наверняка остался бы среди обломков надстройки. И почему море не вернуло более легких и плавучих предметов? Почему не нашли останков моряков?
Впрочем, подобные вопросы возникают каждый раз после того, как удары колокола, поднятого с погибшего в XVIII веке английского корабля "Лютин", возвещают в зале страховой компании "Ллойд", что еще одно судно по неизвестным причинам не прибыло в порт назначения...
* * *
E. ВОЙШВИЛЛО
ВОЛНЫ - УБИЙЦЫ
Рис. mf060-m.jpg
12/90
В 1488 Г. ПОРТУГАЛЬСКИЕ МОреплаватели достигли южной оконечности Африки и, обогнув ее, вышли в Индийский океан, тем самым открыв вожделенный морской путь в Индию.
Особенно опасным для плавания был участок вдоль восточного побережья от нынешних Ист-Лондона до Дурбана (ЮАР). Внезапно возникающие громадные волны губили без счета утлые парусники, наводили ужас даже на бывалых моряков.
Тогда-то и появилось прозвище "волна-убийца", ставшее нарицательным, а в наши дни даже научным термином.
По мере освоения необъятных просторов Мирового океана выявлялись новые области возникновения волн-убийц. Сперва они благодушно расценивались как своеобразный "каприз природы". Но когда при встрече с волнами-убийцами тонули или получали значительные повреждения большие современные суда, океанографы многих стран вынуждены были вплотную заняться изучением этого "сюрприза" океана.
В результате определились три основных типа волн-убийц, области их распространения, условия возникновения.
Первый тип встречается у восточных берегов Южной Африки. Теплое течение Игольного мыса, направленное с северо-востока на юго-запад, северо-восточный ветер разгоняет до пятиузловой скорости. Неожиданно надвинувшийся холодный фронт меняет ветер на юго-западный. При силе этого ветра в 6-7 баллов появляются волны высотой до 3 метров, длиной 60 метров, с периодом 6-7 секунд. Через пару часов высота волн достигает 6-8 метров. Наложение двух-трех или четырех волн порождает волну высотой 18-25 метров. Со скоростью 30 уз она движется против течения, и горе тому, кто окажется на ее пути. Возникают эти волны на глубинах не менее 183 метров.
3 мая 1973 г. волна-убийца расправилась с английским турбоходом "Бенкручен", не жалкой скорлупкой, а солидным судном постройки 1969 г., дедвейтом 15 тыс. т. На подходе к порту Дурбан (ЮАР) от удара волны носовая часть корпуса надломилась и наклонилась вниз на 7°. Однако турбоход остался на плаву, его отбуксировали в Дурбан.
Другой характер у волн-убийц западной части Тихого океана.
В 1969 г. и 1970 г. у мыса Нодзима затонули два грузовых судна, оба водоизмещением около 34 тыс. т.
У первого волна разбила носовую часть, а второе судно переломилось пополам, очутившись на гребне такой же волны.
В конце 1980 г. возле этих мест от ударов волн-убийц затонуло пять судов. Погибли 38 моряков. У грузового теплохода "Ономити-мару"
гигантская волна срезала носовую часть, которая сразу затонула. Через четверть часа вторая волна разрушила корму. Только средняя часть осталась на плаву, и на ней спаслись 29 человек команды.
Волны-убийцы в районе Японских островов и около Филиппин необычайно высокие и короткие. Когда судно попадает на гребень такой волны, нос и корма повисают в воздухе, и если корпус и не переламывается, то получает серьезные повреждения.
18 января 1983 г. японский теплоход "Тейдзи-мару" разломился пополам, но обе половины остались на плаву. При буксировке в порт одна половина затонула.
Третий тип волн-убийц встречается на Великих озерах в Северной Америке.
В ноябре 1975 г. американский рудовоз "Эдмунд Фицджеральд", имея на борту 26 116 т руды, шел по озеру Верхнее. Начался шторм.
Когда скорость ветра достигла 60 уз, а волны поднялись до 9 метров, судно повернуло в сторону бухты Уайтфиш в поисках убежища, но внезапно затонуло со всем экипажем, не успев подать сигнал бедствия. Так и осталось тайной, почему такое большое судно всего за 20 секунд исчезло под водой.
Одна из версий такова: рудовоз стал жертвой природного явления, встречающегося на Великих озерах, известного под названием "Три сестры": во время шторма при наложении регулярного и нерегулярного волнений возникают три последовательные волны. Первые две вдвое больше окружающих, а третья в три раза больше своих "сестер". Волны высотой 9 метров двигались со скоростью 22 уз. Скорость судна - 12 уз. Рудовоз просто не успел подняться на гребень первой, а затем и двух других "сестер". Ворвавшиеся водяные валы сорвали люковые закрытия, вода мгновенно заполнила трюм и судно с дифферентом 15°, с работающими машинами ушло под воду и легло на грунт на глубине 160 метров...
OCR Pirat