Страница:
Однако старые моряки стали принимать паровую машину всерьез лишь после того, как пароход успешно пересек Атлантику. То был трехмачтовый фрегат «Саванна», который в 1818 году одолел расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля. Впрочем, он шел с помощью паровой машины и двух лопастных колес по бортам только 85 часов, а большую часть 27,5-суточного рейса проделал под парусами.
Лишь спустя еще двадцать лет, в 1838 году, пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов исключительно при помощи парового двигателя. А вслед за ним – на сутки позднее – по тому же маршруту в Нью-Йорк прибыл и пароход «Грейт Вестерн» – самый крупный пароход того времени.
Борьба за «Голубую ленту»
Турбина против поршня
Военные пароходы
На линии – гиганты
Наследники «Потаенного судна»
Реально существовавшие
Последователь капитана Немо
Лишь спустя еще двадцать лет, в 1838 году, пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов исключительно при помощи парового двигателя. А вслед за ним – на сутки позднее – по тому же маршруту в Нью-Йорк прибыл и пароход «Грейт Вестерн» – самый крупный пароход того времени.
Борьба за «Голубую ленту»
Внедрение парового двигателя со временем начало сказываться и на внешнем облике судов. Мачты все еще сохранялись, однако вскоре они стали служить лишь для крепления огней и подъема флагов, а позже – как носители антенн и опоры грузовых стрел.
В 1829 году американцы Галлоуэй и Морган взамен круглых ввели гребные колеса в форме многоугольника. Однако это новшество слабо помогло – тот год вошел в историю судостроения главным образом благодаря другому выдающемуся изобретению. Памятуя об обломившемся Архимедовом винте, английский изобретатель Джозеф Рассел обрезал его до предела и придумал удачный двухлопастной гребной винт. Он был поставлен на паровое судно «Чиветта», которое сразу развило рекордную скорость хода в 6 узлов, то есть шесть морских миль в час, или около 12 км/ч!
«Саванна» – первый пароход, пересекший Атлантику
Еще одно замечательное изобретение тех лет – водонепроницаемые переборки. Сошедший с верфи в 1834 году «Гарри Гоуен» имел корпус, разделенный такими переборками на отсеки, что мог уже не особенно бояться пробоин. Даже после заполнения водой нескольких отсеков пароход еще был способен оставаться на плаву.
В 1840 году компания «Кунард Лайн» организовала и первое регулярное сообщение между Америкой и Европой. Эти пароходы получили название почтовых, поскольку, кроме пассажиров и обычных грузов, стали возить еще и почту.
Еще тридцать лет спустя в обиход стали входить и специализированные пассажирские пароходы с большим количеством кают.
Первым металлическим, а не деревянным винтовым пароходом, предназначавшимся для трансатлантических рейсов, был «Грейт Бритн», сошедший со стапеля в 1843 году в Бостоне. Он мог принять 600 тонн груза и 60 пассажиров, а расстояние от Ливерпуля до Нью-Йорка прошел менее чем за 15 суток.
Мир охватил азарт соперничества. Именно в эти годы заговорили о «Голубой ленте Атлантики» – специальном призе, которым стали награждать суда, совершавшие рейс через Атлантику за наименьшее время. Так на новом уровне возродились гонки «чайных» клиперов.
Состязания в скорости на приз «Голубой ленты» всячески подхлестывались конкурентной борьбой за первенство в строительстве судовых двигателей. Выжать еще несколько узлов означало не что иное, как поставить на судно еще более мощную машину, а поскольку без постоянного расширения машинного отделения это было невозможно, корпуса судов приходилось строить все больших размеров.
В 1862 году Джон Элдер из Глазго поставил на корабль четырехцилиндровую паровую машину. Снабженный ею «Уайт Стар Лайн» получил в 1871 году «Голубую ленту», развив среднюю скорость в 14,5 узла.
В 1829 году американцы Галлоуэй и Морган взамен круглых ввели гребные колеса в форме многоугольника. Однако это новшество слабо помогло – тот год вошел в историю судостроения главным образом благодаря другому выдающемуся изобретению. Памятуя об обломившемся Архимедовом винте, английский изобретатель Джозеф Рассел обрезал его до предела и придумал удачный двухлопастной гребной винт. Он был поставлен на паровое судно «Чиветта», которое сразу развило рекордную скорость хода в 6 узлов, то есть шесть морских миль в час, или около 12 км/ч!
«Саванна» – первый пароход, пересекший Атлантику
Еще одно замечательное изобретение тех лет – водонепроницаемые переборки. Сошедший с верфи в 1834 году «Гарри Гоуен» имел корпус, разделенный такими переборками на отсеки, что мог уже не особенно бояться пробоин. Даже после заполнения водой нескольких отсеков пароход еще был способен оставаться на плаву.
В 1840 году компания «Кунард Лайн» организовала и первое регулярное сообщение между Америкой и Европой. Эти пароходы получили название почтовых, поскольку, кроме пассажиров и обычных грузов, стали возить еще и почту.
Еще тридцать лет спустя в обиход стали входить и специализированные пассажирские пароходы с большим количеством кают.
Первым металлическим, а не деревянным винтовым пароходом, предназначавшимся для трансатлантических рейсов, был «Грейт Бритн», сошедший со стапеля в 1843 году в Бостоне. Он мог принять 600 тонн груза и 60 пассажиров, а расстояние от Ливерпуля до Нью-Йорка прошел менее чем за 15 суток.
Мир охватил азарт соперничества. Именно в эти годы заговорили о «Голубой ленте Атлантики» – специальном призе, которым стали награждать суда, совершавшие рейс через Атлантику за наименьшее время. Так на новом уровне возродились гонки «чайных» клиперов.
Состязания в скорости на приз «Голубой ленты» всячески подхлестывались конкурентной борьбой за первенство в строительстве судовых двигателей. Выжать еще несколько узлов означало не что иное, как поставить на судно еще более мощную машину, а поскольку без постоянного расширения машинного отделения это было невозможно, корпуса судов приходилось строить все больших размеров.
В 1862 году Джон Элдер из Глазго поставил на корабль четырехцилиндровую паровую машину. Снабженный ею «Уайт Стар Лайн» получил в 1871 году «Голубую ленту», развив среднюю скорость в 14,5 узла.
Турбина против поршня
Поршневые машины уверенно завоевывали Атлантику, и неизвестно, как бы пошли дела дальше, если бы ранним июньским утром 1894 года не случился такой казус.
Маленький игрушечный пароходик длиной в два фута (около 70 см) с захватывающей дух скоростью пронесся по пруду, обратив в панику плескавшихся в нем уток. С берега это зрелище, довольно посмеиваясь, наблюдал мужчина лет тридцати. Эту модель построил он сам, как и двигатель, при помощи которого маленькое судно развило необычайно высокую скорость.
При этом Чарлзу Парсонсу – так звали конструктора-любителя – крупно повезло: на пробег его кораблика по воде обратил внимание офицер из Британского адмиралтейства. И вскоре изобретатель получив возможность построить более крупное судно.
Так что всего три года спустя на Спитхейдском рейде, где регулярно проходили гонки быстрейших миноносцев Великобритании, оказался и 30-метровый баркас «Турбиния». Конечно, он выглядел невзрачно по сравнению с боевыми кораблями. Зато, когда прогремел стартовый выстрел, карлик тут же вырвался вперед и уверенно сохранил лидерство до победного финиша. Далеко за кормой остался самый быстрый миноносец, развивавший скорость в 24 узла. Ведь сама малютка «Турбиния» промчалась со средней скоростью в 37 узлов!
Турбина стала лидером высоких скоростей на воде.
Пароход «Грейт Бритн»
А пару лет спустя Парсонс сконструировал новую радиальную турбину, мощностью около 2000 л. с. И именно турбинное судно «Мавритания», водоизмещением 30 705 т, завоевало «Голубую ленту» в 1907 году и удерживало ее рекордно долгий срок – 22 года.
Маленький игрушечный пароходик длиной в два фута (около 70 см) с захватывающей дух скоростью пронесся по пруду, обратив в панику плескавшихся в нем уток. С берега это зрелище, довольно посмеиваясь, наблюдал мужчина лет тридцати. Эту модель построил он сам, как и двигатель, при помощи которого маленькое судно развило необычайно высокую скорость.
При этом Чарлзу Парсонсу – так звали конструктора-любителя – крупно повезло: на пробег его кораблика по воде обратил внимание офицер из Британского адмиралтейства. И вскоре изобретатель получив возможность построить более крупное судно.
Так что всего три года спустя на Спитхейдском рейде, где регулярно проходили гонки быстрейших миноносцев Великобритании, оказался и 30-метровый баркас «Турбиния». Конечно, он выглядел невзрачно по сравнению с боевыми кораблями. Зато, когда прогремел стартовый выстрел, карлик тут же вырвался вперед и уверенно сохранил лидерство до победного финиша. Далеко за кормой остался самый быстрый миноносец, развивавший скорость в 24 узла. Ведь сама малютка «Турбиния» промчалась со средней скоростью в 37 узлов!
Турбина стала лидером высоких скоростей на воде.
Пароход «Грейт Бритн»
А пару лет спустя Парсонс сконструировал новую радиальную турбину, мощностью около 2000 л. с. И именно турбинное судно «Мавритания», водоизмещением 30 705 т, завоевало «Голубую ленту» в 1907 году и удерживало ее рекордно долгий срок – 22 года.
Военные пароходы
Понятное дело, корабли нового типа тут же заинтересовали военных. Кстати, первый боевой пароход, «Демологос», был построен в США все тем же Робертом Фултоном. Он был спущен на воду в 1814 году и предназначался для войны между Англией и США.
Он нес на борту 20 артиллерийских орудий, но был столь неуклюж и малоподвижен, развивая с помощью гребного колеса скорость всего 5 миль в час, что до театра военных действий так и не добрался. И погиб в 1829 году в результате случайной аварии.
Первым винтовым военным пароходом стал французский «Наполеон». Таковы гримасы истории – император отверг пароход Фултона, но тем не менее первый паровой линкор носил его имя. Корабль построил в 1850 году известный изобретатель Станислав Дюпюи де Лом. Водоизмещение корабля составляло 1870 тонн, скорость – 13,5 узла, а на борту размещалось 90 орудий.
Для защиты же от вражеского огня военные корабли стали обшивать броневыми листами. Так, во Франции в 1861 году был спущен на воду «Глуар», а в Британии годом позднее – «Уориор». Разница между ними была в том, что «француз» под броней оставался деревянным, а вот «англичанин» был уже стальным.
В 1862 году, во время Гражданской войны в США между Севером и Югом, состоялось и первое сражение с участием броненосцев. За северян сражался «Монитор», а за южан – «Мерримэг». Поединок закончился вничью; противники разошлись, не нанеся друг другу существенных повреждений.
Баркас «Турбиния»
С тех пор наряду с линкорами стали строить и броненосные крейсера, которые были вооружены слабее, но зато обладали большей скоростью и маневренностью. Появились также легкие крейсера, которые были призваны бороться с миноносцами – небольшими скоростными кораблями, которые несли на себе новинку того времени – самодвижущиеся мины-торпеды.
Серьезным испытанием для броненосцев стала Русско-японская война 1904—1905 годов. В Цусимском проливе прежде всего из-за бестолкового командования была разгромлена одна из лучших эскадр русского флота.
Впрочем, это сражение показало и техническое несовершенство броненосного флота. Огромные стальные гиганты, лишенные водонепроницаемых переборок, ушли на дно из-за незначительных пробоин.
Опыт этой войны был учтен практически всеми морскими державами, и за десятилетие между Русско-японской и Первой мировой войнами на флотах было сделано немало. На кораблях появились переборки, было усовершенствовано артиллерийское вооружение. На кораблях появилась радиосвязь, которая была намного «дальнобойнее» традиционного флажкового семафора и прожекторной морзянки.
Всерьез заявили о себе подводные лодки, а для разведки начали применять воздушные шары, дирижабли и авиацию.
Самым крупным и важным морским сражением Первой мировой войны историки называют Ютландское, или Скагерракское сражение. За двое суток, с 31 мая по 1 июня 1916 года, в нем приняли участие все типы военных кораблей – линкоры, крейсера, миноносцы, авианосцы и подводные лодки. Кстати, оно же оказалось и последним крупным сражением флотов в истории человечества, когда обе воюющие стороны выставили друг против друга практически все, что имели.
Уроки этого сражения и по сей день изучаются в военно-морских учреждениях разных стран. Причем историки, например, Германии и Великобритании придерживаются диаметрально противоположных суждений на счет успеха или неуспеха своих флотов.
Сражение между пароходами «Монитор» и «Мерримэг»
На самом деле в Ютландском сражении обе стороны допустили немало досадных промахов из-за тумана и ночной темноты. Эскадры как бы «на ощупь» искали друг друга, проходя мимо на расстоянии в несколько кабельтовых. И это несмотря на то что именно тогда для поиска противника впервые были использованы самолеты.
Нанеся друг другу более-менее значительный урон, противники в конце концов разошлись по своим базам зализывать раны. Но урок, вынесенный из этого сражения, стал очевиден всем. Чтобы победить, надо видеть противника, а для этого необходимы не только большие, но и маневренные корабли, снабженные специальными средствами обнаружения противника.
Он нес на борту 20 артиллерийских орудий, но был столь неуклюж и малоподвижен, развивая с помощью гребного колеса скорость всего 5 миль в час, что до театра военных действий так и не добрался. И погиб в 1829 году в результате случайной аварии.
Первым винтовым военным пароходом стал французский «Наполеон». Таковы гримасы истории – император отверг пароход Фултона, но тем не менее первый паровой линкор носил его имя. Корабль построил в 1850 году известный изобретатель Станислав Дюпюи де Лом. Водоизмещение корабля составляло 1870 тонн, скорость – 13,5 узла, а на борту размещалось 90 орудий.
Для защиты же от вражеского огня военные корабли стали обшивать броневыми листами. Так, во Франции в 1861 году был спущен на воду «Глуар», а в Британии годом позднее – «Уориор». Разница между ними была в том, что «француз» под броней оставался деревянным, а вот «англичанин» был уже стальным.
В 1862 году, во время Гражданской войны в США между Севером и Югом, состоялось и первое сражение с участием броненосцев. За северян сражался «Монитор», а за южан – «Мерримэг». Поединок закончился вничью; противники разошлись, не нанеся друг другу существенных повреждений.
Баркас «Турбиния»
С тех пор наряду с линкорами стали строить и броненосные крейсера, которые были вооружены слабее, но зато обладали большей скоростью и маневренностью. Появились также легкие крейсера, которые были призваны бороться с миноносцами – небольшими скоростными кораблями, которые несли на себе новинку того времени – самодвижущиеся мины-торпеды.
Серьезным испытанием для броненосцев стала Русско-японская война 1904—1905 годов. В Цусимском проливе прежде всего из-за бестолкового командования была разгромлена одна из лучших эскадр русского флота.
Впрочем, это сражение показало и техническое несовершенство броненосного флота. Огромные стальные гиганты, лишенные водонепроницаемых переборок, ушли на дно из-за незначительных пробоин.
Опыт этой войны был учтен практически всеми морскими державами, и за десятилетие между Русско-японской и Первой мировой войнами на флотах было сделано немало. На кораблях появились переборки, было усовершенствовано артиллерийское вооружение. На кораблях появилась радиосвязь, которая была намного «дальнобойнее» традиционного флажкового семафора и прожекторной морзянки.
Всерьез заявили о себе подводные лодки, а для разведки начали применять воздушные шары, дирижабли и авиацию.
Самым крупным и важным морским сражением Первой мировой войны историки называют Ютландское, или Скагерракское сражение. За двое суток, с 31 мая по 1 июня 1916 года, в нем приняли участие все типы военных кораблей – линкоры, крейсера, миноносцы, авианосцы и подводные лодки. Кстати, оно же оказалось и последним крупным сражением флотов в истории человечества, когда обе воюющие стороны выставили друг против друга практически все, что имели.
Уроки этого сражения и по сей день изучаются в военно-морских учреждениях разных стран. Причем историки, например, Германии и Великобритании придерживаются диаметрально противоположных суждений на счет успеха или неуспеха своих флотов.
Сражение между пароходами «Монитор» и «Мерримэг»
На самом деле в Ютландском сражении обе стороны допустили немало досадных промахов из-за тумана и ночной темноты. Эскадры как бы «на ощупь» искали друг друга, проходя мимо на расстоянии в несколько кабельтовых. И это несмотря на то что именно тогда для поиска противника впервые были использованы самолеты.
Нанеся друг другу более-менее значительный урон, противники в конце концов разошлись по своим базам зализывать раны. Но урок, вынесенный из этого сражения, стал очевиден всем. Чтобы победить, надо видеть противника, а для этого необходимы не только большие, но и маневренные корабли, снабженные специальными средствами обнаружения противника.
На линии – гиганты
«Большому кораблю – большое плавание», – гласит известная поговорка. Но на самом деле она оказалась не совсем верной не только для военного, но и для гражданского флота. Наглядный пример тому – история «Грейт Истерн».
Этот океанский пароход-гигант сошел со стапеля в 1858 году. Было это не судно, а целый плавающий остров. Кстати, именно этот пароход и послужил прообразом того гиганта, который был описан известным всем французским фантастом Жюлем Верном в романе «Плавучий остров».
Писатель сам совершил путешествие на этом корабле и пришел к выводу, что его размеры превосходят все ожидания. В самом деле, длина колосса составляла два футбольных поля – 207,25 м, а ширина – 25,21 м. В движение он приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с., которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Помимо могучего винта, на судне имелся еще дополнительный движитель – два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Включив сразу оба двигателя, гигант развивал скорость до 14 узлов. При этом, правда, колоссальными были и расходы топлива – например, за сутки в топках «Грейт Истерн» сжигалось до 330 т угля! Поэтому корабль брал с собой сразу до 12 000 т топлива.
В его каютах размещались до 4000 пассажиров, которых обслуживала команда в 550 человек. В военное время, как предполагалось, в трюмах и на палубах корабля могли разместиться и до 10 000 солдат.
Главный конструктор Брунель и фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел – верфь» полагали, что гигантизм себя оправдает, поскольку эксплутационные расходы на одного пассажира будут минимальны. Однако английские специалисты ошиблись, как впоследствии не раз ошибались и специалисты советские, тоже делавшие ставку на гигантизм.
Несчастья начались еще во время спуска судна со стапеля: барабан паровой лебедки начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск пришлось отложить на пять недель – пока не отремонтировали лебедку, все попытки стронуть железный гигант оставались безуспешными.
Когда же наконец судно спустили на воду и направили к достроечной стенке, оказалось, что «Грейт Истерн» уже поглотил миллион фунтов стерлингов – все деньги, планировавшиеся на его строительство.
Чтобы завершить строительство, Брунель вынужден был обратиться за займом в банки. Ему дали еще160 000 фунтов стерлингов, но за свою финансовую помощь банкиры потребовали, чтобы для богатых путешественников на судне соорудили роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 великолепных кают.
Брунель обещал все сделать, но выполнить свое обещание не успел, поскольку умер в 53 года от сердечного приступа, когда узнал, что в результате взрыва взлетела на воздух одна из труб еще не достроенного парохода, – это конкуренты устроили диверсию.
На смену ему пришел другой руководитель работ, однако серия несчастий продолжалась. Во время отделочных работ на рейде волны ударили в открытые окна салона и попортили дорогостоящую обстановку. А уже назначенный на судно капитан утонул, пытаясь в шторм добраться до судна на шлюпке.
Для устранения ущерба, нанесенного ненастьем, потребовалось снова брать кредит в 100 000 фунтов стерлингов…
Когда же работы наконец были закончены, билеты на рейс до Нью-Йорка удалось продать всего лишь 35 пассажирам – большинство не захотели раскошеливаться на чересчур дорогие билеты.
Пароход-гигант «Грейт Истерн»
Но судно все-таки вышло в море, надеясь, что реклама со временем сделает свое дело и все убытки будут покрыты. Действительно американцы в Нью-Йорке встретили корабль овацией. И когда для них был организован двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с персоны, новый капитан впал в соблазн пополнить кассу и принял на борт 2000 гостей, хотя пассажирских кают было всего лишь 300. Часть пассажиров вынуждены были провести ночь на палубе, где к сырости добавилась копоть пароходных труб. Вдобавок ко всему им пришлось еще и поголодать, поскольку выяснилось, что пароходный ресторан никак не рассчитан на такое количество едоков. Разозленные всем этим, недовольные американцы учинили на судне погром.
Снова пришлось заниматься ремонтом… А когда «Грейт Истерн» все-таки вышел в нормальный рейс, внезапно налетел ураган. Он поломал 16-метровые гребные колеса, разнес вдребезги стекла многих каютных иллюминаторов. У врача не хватало гипса для накладки шин поломавшим ноги и руки пассажирам. Под шумок в винный погреб забрались кочегары и прикончили все запасы спиртного…
В общем, на пассажирские линии это «чудо техники» больше не вышло. И с 1865 по 1873 год использовалось лишь для прокладки через Атлантический океан телеграфных и телефонных кабелей. А в 1888 году было продано на слом всего за 20 000 фунтов стерлингов.
И ему еще повезло. Судьба другого гиганта – парохода «Титаник» оказалась еще горше. Как всем известно, он затонул в своем первом же рейсе, наткнувшись на айсберг. Вместе с судном пошли на дно и большая часть пассажиров, поскольку спасательных шлюпок и плотов на всех не хватило – конструкторы «Титаника» понадеялись, что эти плавсредства никогда никому не понадобятся.
Между тем еще на стадии строительства русский корабельный инженер Владимир Костенко, будучи в Англии в 1909 году, наблюдал, как строится гигантский корабль. Ознакомившись с его чертежами, инженер сразу увидел грубые ошибки в проекте: главные поперечные переборки не были доведены до главной водонепроницаемой палубы! Кроме того, все палубы прорезались широкими шахтами и люками…
Костенко предупредил главного строителя «Титаника», именитого Томаса Эндрюса о возможных последствиях, но тот дал понять, что со стороны русского инженера бестактно учить его – лучшего кораблестроителя Англии.
«Поймите, одна небольшая пробоина, и «Титаника» не станет», – убеждал Костенко. Но создатели плавучего дворца так были уверены в его надежности, что ходовые испытания лайнера продолжались всего 8 часов!
В 1912 году «Титаник» вышел из Ливерпуля в свой первый и, как оказалось, последний рейс. На тот момент он был самым большим кораблем в мире. Его длина составляла 268 м, а общая масса – 46 328 т. Даже его скорость – 23 узла – считалась рекордной для пассажирских судов того времени.
Однако действительность подтвердила инженерный прогноз русского специалиста. Кстати, сам Томас Эндрюс во время плавания находился на борту «Титаника» в качестве наблюдателя и сразу оценил всю серьезность ситуации после столкновения лайнера с айсбергом.
Сохранилось документальное свидетельство одного из очевидцев о таком разговоре:
– Капитан, – спросил четвертый помощник Боксхолм, – неужели это действительно серьезно?
– Мистер Эндрюс говорит, – тихо отвечал капитан Смит, – что судну осталось жить всего час-полтора…
Но никто уж никогда не узнает, вспомнил ли в последние минуты своей жизни Томас Эндрюс предупреждение русского инженера.
Впрочем, о том, как погиб «Титаник», написано уже немало и даже снято несколько фильмов – как художественных, так и документальных. Поэтому здесь мы давайте поговорим лучше о других крупных кораблях того времени.
В 1897 году был построен крупный пароход «Кайзер Вильгельм», который уже в следующем году получил «Голубую ленту», развив скорость 22, 29 узла.
Однако куда дольше этот приз удерживал английский пароход «Мавритания». С 1909 по 1929 год он признавался самым быстрым судном на атлантических линиях.
С 1913 года, после гибели «Титаника», унесшего на тот свет 1507 человек из 2200 пассажиров, находившихся на его борту, самыми крупными пароходами считались три однотипных немецких корабля – «Император», «Фатерланд» и «Бисмарк».
Этот океанский пароход-гигант сошел со стапеля в 1858 году. Было это не судно, а целый плавающий остров. Кстати, именно этот пароход и послужил прообразом того гиганта, который был описан известным всем французским фантастом Жюлем Верном в романе «Плавучий остров».
Писатель сам совершил путешествие на этом корабле и пришел к выводу, что его размеры превосходят все ожидания. В самом деле, длина колосса составляла два футбольных поля – 207,25 м, а ширина – 25,21 м. В движение он приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с., которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Помимо могучего винта, на судне имелся еще дополнительный движитель – два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Включив сразу оба двигателя, гигант развивал скорость до 14 узлов. При этом, правда, колоссальными были и расходы топлива – например, за сутки в топках «Грейт Истерн» сжигалось до 330 т угля! Поэтому корабль брал с собой сразу до 12 000 т топлива.
В его каютах размещались до 4000 пассажиров, которых обслуживала команда в 550 человек. В военное время, как предполагалось, в трюмах и на палубах корабля могли разместиться и до 10 000 солдат.
Главный конструктор Брунель и фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел – верфь» полагали, что гигантизм себя оправдает, поскольку эксплутационные расходы на одного пассажира будут минимальны. Однако английские специалисты ошиблись, как впоследствии не раз ошибались и специалисты советские, тоже делавшие ставку на гигантизм.
Несчастья начались еще во время спуска судна со стапеля: барабан паровой лебедки начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск пришлось отложить на пять недель – пока не отремонтировали лебедку, все попытки стронуть железный гигант оставались безуспешными.
Когда же наконец судно спустили на воду и направили к достроечной стенке, оказалось, что «Грейт Истерн» уже поглотил миллион фунтов стерлингов – все деньги, планировавшиеся на его строительство.
Чтобы завершить строительство, Брунель вынужден был обратиться за займом в банки. Ему дали еще160 000 фунтов стерлингов, но за свою финансовую помощь банкиры потребовали, чтобы для богатых путешественников на судне соорудили роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 великолепных кают.
Брунель обещал все сделать, но выполнить свое обещание не успел, поскольку умер в 53 года от сердечного приступа, когда узнал, что в результате взрыва взлетела на воздух одна из труб еще не достроенного парохода, – это конкуренты устроили диверсию.
На смену ему пришел другой руководитель работ, однако серия несчастий продолжалась. Во время отделочных работ на рейде волны ударили в открытые окна салона и попортили дорогостоящую обстановку. А уже назначенный на судно капитан утонул, пытаясь в шторм добраться до судна на шлюпке.
Для устранения ущерба, нанесенного ненастьем, потребовалось снова брать кредит в 100 000 фунтов стерлингов…
Когда же работы наконец были закончены, билеты на рейс до Нью-Йорка удалось продать всего лишь 35 пассажирам – большинство не захотели раскошеливаться на чересчур дорогие билеты.
Пароход-гигант «Грейт Истерн»
Но судно все-таки вышло в море, надеясь, что реклама со временем сделает свое дело и все убытки будут покрыты. Действительно американцы в Нью-Йорке встретили корабль овацией. И когда для них был организован двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с персоны, новый капитан впал в соблазн пополнить кассу и принял на борт 2000 гостей, хотя пассажирских кают было всего лишь 300. Часть пассажиров вынуждены были провести ночь на палубе, где к сырости добавилась копоть пароходных труб. Вдобавок ко всему им пришлось еще и поголодать, поскольку выяснилось, что пароходный ресторан никак не рассчитан на такое количество едоков. Разозленные всем этим, недовольные американцы учинили на судне погром.
Снова пришлось заниматься ремонтом… А когда «Грейт Истерн» все-таки вышел в нормальный рейс, внезапно налетел ураган. Он поломал 16-метровые гребные колеса, разнес вдребезги стекла многих каютных иллюминаторов. У врача не хватало гипса для накладки шин поломавшим ноги и руки пассажирам. Под шумок в винный погреб забрались кочегары и прикончили все запасы спиртного…
В общем, на пассажирские линии это «чудо техники» больше не вышло. И с 1865 по 1873 год использовалось лишь для прокладки через Атлантический океан телеграфных и телефонных кабелей. А в 1888 году было продано на слом всего за 20 000 фунтов стерлингов.
И ему еще повезло. Судьба другого гиганта – парохода «Титаник» оказалась еще горше. Как всем известно, он затонул в своем первом же рейсе, наткнувшись на айсберг. Вместе с судном пошли на дно и большая часть пассажиров, поскольку спасательных шлюпок и плотов на всех не хватило – конструкторы «Титаника» понадеялись, что эти плавсредства никогда никому не понадобятся.
Между тем еще на стадии строительства русский корабельный инженер Владимир Костенко, будучи в Англии в 1909 году, наблюдал, как строится гигантский корабль. Ознакомившись с его чертежами, инженер сразу увидел грубые ошибки в проекте: главные поперечные переборки не были доведены до главной водонепроницаемой палубы! Кроме того, все палубы прорезались широкими шахтами и люками…
Костенко предупредил главного строителя «Титаника», именитого Томаса Эндрюса о возможных последствиях, но тот дал понять, что со стороны русского инженера бестактно учить его – лучшего кораблестроителя Англии.
«Поймите, одна небольшая пробоина, и «Титаника» не станет», – убеждал Костенко. Но создатели плавучего дворца так были уверены в его надежности, что ходовые испытания лайнера продолжались всего 8 часов!
В 1912 году «Титаник» вышел из Ливерпуля в свой первый и, как оказалось, последний рейс. На тот момент он был самым большим кораблем в мире. Его длина составляла 268 м, а общая масса – 46 328 т. Даже его скорость – 23 узла – считалась рекордной для пассажирских судов того времени.
Однако действительность подтвердила инженерный прогноз русского специалиста. Кстати, сам Томас Эндрюс во время плавания находился на борту «Титаника» в качестве наблюдателя и сразу оценил всю серьезность ситуации после столкновения лайнера с айсбергом.
Сохранилось документальное свидетельство одного из очевидцев о таком разговоре:
– Капитан, – спросил четвертый помощник Боксхолм, – неужели это действительно серьезно?
– Мистер Эндрюс говорит, – тихо отвечал капитан Смит, – что судну осталось жить всего час-полтора…
Но никто уж никогда не узнает, вспомнил ли в последние минуты своей жизни Томас Эндрюс предупреждение русского инженера.
Впрочем, о том, как погиб «Титаник», написано уже немало и даже снято несколько фильмов – как художественных, так и документальных. Поэтому здесь мы давайте поговорим лучше о других крупных кораблях того времени.
В 1897 году был построен крупный пароход «Кайзер Вильгельм», который уже в следующем году получил «Голубую ленту», развив скорость 22, 29 узла.
Однако куда дольше этот приз удерживал английский пароход «Мавритания». С 1909 по 1929 год он признавался самым быстрым судном на атлантических линиях.
С 1913 года, после гибели «Титаника», унесшего на тот свет 1507 человек из 2200 пассажиров, находившихся на его борту, самыми крупными пароходами считались три однотипных немецких корабля – «Император», «Фатерланд» и «Бисмарк».
Наследники «Потаенного судна»
В 2008 году незаметно мелькнула дата – 290 лет назад, в 1718 году плотник Ефим Никонов из подмосковного села Покровское подал челобитную царю Петру I, в которой писал, что «сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет разбивать корабли, хотя б десять или двадцать, и для пробы тому судну учинит образец…».
Спустя несколько лет, в 1724 году на Неве творение Никонова, сделанное плотниками и бочкарями, было испытано, да неудачно, поскольку «при спуске у того судна повредилось дно». При этом Никонов едва не погиб в затопленной лодке и был спасен при личном участии самого Петра.
За неудачу царь велел изобретателя не корить, а дать ему возможность исправить недочеты. Но вскоре Петр I умер, и в 1728 году Адмиралтейств-коллегия после очередных неудачных испытаний распорядилась работы над «потаенным судном» прекратить. Самого же малограмотного изобретателя сослали работать плотником на верфи в Астрахань.
Ну, а что было дальше?
Спустя несколько лет, в 1724 году на Неве творение Никонова, сделанное плотниками и бочкарями, было испытано, да неудачно, поскольку «при спуске у того судна повредилось дно». При этом Никонов едва не погиб в затопленной лодке и был спасен при личном участии самого Петра.
За неудачу царь велел изобретателя не корить, а дать ему возможность исправить недочеты. Но вскоре Петр I умер, и в 1728 году Адмиралтейств-коллегия после очередных неудачных испытаний распорядилась работы над «потаенным судном» прекратить. Самого же малограмотного изобретателя сослали работать плотником на верфи в Астрахань.
Ну, а что было дальше?
Реально существовавшие
Последующие сто лет какие-либо подводные суда в России не строились. Однако интерес к ним в русском обществе сохранялся, и в архивах и поныне хранится немало проектов подводных кораблей, созданных людьми разных сословий. Архивариусы насчитали их аж 135! И это только то, что дошло до наших дней.
Из реально же осуществленных конструкций отметим хотя бы следующие.
В 1834 году была построена подводная лодка К.А. Шильдера. Она была первым в России судном обтекаемой формы с цельнометаллическим корпусом, поперечное сечение которого представляло собой неправильный эллипс. Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной около 5 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования. Интересно, что приводить лодку в движение должны были… 4 гребца с веслами-гребками, наподобие гусиных лап. Зато вооружить подводную лодку предполагалось вполне современным оружием – зажигательными ракетами и минами.
Для освежения воздуха в лодке стоял вентилятор, соединявшийся с трубой, выходившей на поверхность, а вот освещение внутренних помещений предполагалось свечное.
Такое вот сочетание допотопности с последними достижениями техники того времени привело к тому, что испытания подлодки шли с переменным успехом. И в конце концов она была забракована, хотя изобретатель уже предлагал в дальнейших модификациях своей конструкции заменить гребцов только что появившимся электродвигателем или даже поставить на лодку водометные движители. Шильдеру было предложено исправить выявившиеся недочеты конструкции за свой счет, чего сделать он не смог, поскольку и так уже вбухал в свое изобретение все имевшиеся у него средства.
Аналогичная судьба постигла и подлодку конструкции И.Ф. Александровского, испытания которой начались 19 июня 1866 года в Кронштадте. Она тоже была металлической, по форме напоминала рыбу. Для совершения диверсий водолазами на лодке имелась специальная камера с двумя люками, позволявшая десантировать людей из подводного положения. Двигателем служила пневматическая машина, а для подрыва неприятельских кораблей подлодка оснащалась особыми минами.
Испытания и усовершенствования субмарины продолжались до 1901 года и были прекращены ввиду полного разорения изобретателя, большую часть работ проводившего на собственные средства.
Из реально же осуществленных конструкций отметим хотя бы следующие.
В 1834 году была построена подводная лодка К.А. Шильдера. Она была первым в России судном обтекаемой формы с цельнометаллическим корпусом, поперечное сечение которого представляло собой неправильный эллипс. Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной около 5 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования. Интересно, что приводить лодку в движение должны были… 4 гребца с веслами-гребками, наподобие гусиных лап. Зато вооружить подводную лодку предполагалось вполне современным оружием – зажигательными ракетами и минами.
Для освежения воздуха в лодке стоял вентилятор, соединявшийся с трубой, выходившей на поверхность, а вот освещение внутренних помещений предполагалось свечное.
Такое вот сочетание допотопности с последними достижениями техники того времени привело к тому, что испытания подлодки шли с переменным успехом. И в конце концов она была забракована, хотя изобретатель уже предлагал в дальнейших модификациях своей конструкции заменить гребцов только что появившимся электродвигателем или даже поставить на лодку водометные движители. Шильдеру было предложено исправить выявившиеся недочеты конструкции за свой счет, чего сделать он не смог, поскольку и так уже вбухал в свое изобретение все имевшиеся у него средства.
Аналогичная судьба постигла и подлодку конструкции И.Ф. Александровского, испытания которой начались 19 июня 1866 года в Кронштадте. Она тоже была металлической, по форме напоминала рыбу. Для совершения диверсий водолазами на лодке имелась специальная камера с двумя люками, позволявшая десантировать людей из подводного положения. Двигателем служила пневматическая машина, а для подрыва неприятельских кораблей подлодка оснащалась особыми минами.
Испытания и усовершенствования субмарины продолжались до 1901 года и были прекращены ввиду полного разорения изобретателя, большую часть работ проводившего на собственные средства.
Последователь капитана Немо
Оплачивал все расходы из собственного кармана и изобретатель С.К. Джевецкий, который в 1876 году разработал проект одноместной подлодки-малютки. Комиссия наряду с положительными качествами отметила малую скорость хода и непродолжительное пребывание под водой. В дальнейшем Степан Карлович усовершенствовал конструкцию и создал еще 3 варианта подлодки. Последняя модификация была принята к серийной постройке. Планировалось построить аж 50 субмарин. Однако в связи с начавшимися военными действиями полностью выполнить задуманное не удалось.
«Потаенное судно» Ефима Никонова
Однако одну такую субмарину Степан Карлович все же построил. Увидев ее зале Центрального военно-морского музея в Петербурге, я прямо-таки остолбенел. Передо мной находился как бы «Наутилус» капитана Немо, сошедший со страниц знаменитого романа Жюля Верна: те же стремительные обтекаемые линии, остроносый полированный корпус из блестящего металла, выпуклые иллюминаторы….
Но кто такой – Джевецкий? Почему у российского изобретателя столь странная фамилия?.. Оказывается, Степан Карлович Джевецкий, он же Стефан Казимирович Држевецкий, – выходец из богатого и знатного польского рода. Но поскольку Польша в XIX веке входила в состав Российской империи, то и Стефан, родившийся в 1843 году, стал числиться российским поданным.
Впрочем, первые годы детства, отрочество и юность он провел вместе с родными в Париже. Здесь закончил лицей, а затем поступил в Центральное инженерное училище, где, кстати, учился вместе с Александром Эйфелем – тем самым, кто потом сконструировал знаменитую на весь мир Эйфелеву башню.
По примеру товарищей по училищу Стефан Држевецкий тоже стал что-то изобретать. И не без успеха. В 1873 году на Венской всемирной выставке его изобретениям был отведен специальный стенд. На нем среди прочего оказались и чертежи автоматического прокладчика курса для корабля. А когда выставку посетил генерал-адмирал, великий князь Константин Николаевич, он настолько заинтересовался этим изобретением, что вскоре Морское ведомство России заключило с изобретателем договор на изготовление автоматического прокладчика по его же чертежам.
Држевецкий переехал в Петербург. Вскоре прибор был создан и показал себя настолько хорошо, что в 1876 году его опять-таки послали на Всемирную выставку в Филадельфию.
В 70-е годы XIX века Држевецкий заинтересовался возможностью создания подводной лодки. Весьма вероятно, что не последнюю роль в возбуждении этого интереса сыграл и Жюль Верн со своим романом. В 1869 году в Париже начали печатать журнальный вариант «20 000 лье под водой», а Држевецкий, как мы знаем, владел французским столь же свободно, как и русским.
Так или иначе, но в 1876 году он подготовил первый проект небольшой подводной лодки. Однако в следующем году началась русско-турецкая война, и осуществление идеи пришлось отложить до лучших времен.
Држевецкий пошел добровольцем на флот. А чтобы не раздражать именитых родственников, записался матросом-волонтером в состав машинной команды вооруженного парохода «Веста» под именем Степана Джевецкого. Он участвовал в сражениях с турецкими кораблями и за личную отвагу даже получил солдатский Георгиевский крест.
Подводная лодка Шильдера
Во время боев идея атаковать вражеские броненосцы с помощью небольших подводных лодок только окрепла. А поскольку Морское ведомство денег на осуществление проекта не дало, после войны Джевецкий решил пойти путем капитана Немо. И построил подлодку на частном заводе Бланшарда в Одессе за свои деньги.
К августу 1878 года одноместная подлодка из листовой стали невиданных для того времени обтекаемых форм была построена. Осенью того же года Джевецкий продемонстрировал возможности своего изобретения группе офицеров на рейде Одесского порта. Он под водой приблизился вплотную к барже, установил мину под ее днищем, а затем, отойдя на безопасное расстояние, произвел подрыв.
Комиссия выразила пожелание, чтобы «для практических военных целей» в будущем была построена лодка большего размера. Но денег на проект опять-таки не дали.
Но Джевецкий решил не отступать. Он заинтересовал своими идеями генерал-лейтенанта М.М. Борескова, известного инженера и изобретателя. И вместе они сумели добиться, чтобы в конце 1879 года в обстановке глубокой секретности «подводный минный аппарат» был спущен на воду.
«Потаенное судно» Ефима Никонова
Однако одну такую субмарину Степан Карлович все же построил. Увидев ее зале Центрального военно-морского музея в Петербурге, я прямо-таки остолбенел. Передо мной находился как бы «Наутилус» капитана Немо, сошедший со страниц знаменитого романа Жюля Верна: те же стремительные обтекаемые линии, остроносый полированный корпус из блестящего металла, выпуклые иллюминаторы….
Но кто такой – Джевецкий? Почему у российского изобретателя столь странная фамилия?.. Оказывается, Степан Карлович Джевецкий, он же Стефан Казимирович Држевецкий, – выходец из богатого и знатного польского рода. Но поскольку Польша в XIX веке входила в состав Российской империи, то и Стефан, родившийся в 1843 году, стал числиться российским поданным.
Впрочем, первые годы детства, отрочество и юность он провел вместе с родными в Париже. Здесь закончил лицей, а затем поступил в Центральное инженерное училище, где, кстати, учился вместе с Александром Эйфелем – тем самым, кто потом сконструировал знаменитую на весь мир Эйфелеву башню.
По примеру товарищей по училищу Стефан Држевецкий тоже стал что-то изобретать. И не без успеха. В 1873 году на Венской всемирной выставке его изобретениям был отведен специальный стенд. На нем среди прочего оказались и чертежи автоматического прокладчика курса для корабля. А когда выставку посетил генерал-адмирал, великий князь Константин Николаевич, он настолько заинтересовался этим изобретением, что вскоре Морское ведомство России заключило с изобретателем договор на изготовление автоматического прокладчика по его же чертежам.
Држевецкий переехал в Петербург. Вскоре прибор был создан и показал себя настолько хорошо, что в 1876 году его опять-таки послали на Всемирную выставку в Филадельфию.
В 70-е годы XIX века Држевецкий заинтересовался возможностью создания подводной лодки. Весьма вероятно, что не последнюю роль в возбуждении этого интереса сыграл и Жюль Верн со своим романом. В 1869 году в Париже начали печатать журнальный вариант «20 000 лье под водой», а Држевецкий, как мы знаем, владел французским столь же свободно, как и русским.
Так или иначе, но в 1876 году он подготовил первый проект небольшой подводной лодки. Однако в следующем году началась русско-турецкая война, и осуществление идеи пришлось отложить до лучших времен.
Држевецкий пошел добровольцем на флот. А чтобы не раздражать именитых родственников, записался матросом-волонтером в состав машинной команды вооруженного парохода «Веста» под именем Степана Джевецкого. Он участвовал в сражениях с турецкими кораблями и за личную отвагу даже получил солдатский Георгиевский крест.
Подводная лодка Шильдера
Во время боев идея атаковать вражеские броненосцы с помощью небольших подводных лодок только окрепла. А поскольку Морское ведомство денег на осуществление проекта не дало, после войны Джевецкий решил пойти путем капитана Немо. И построил подлодку на частном заводе Бланшарда в Одессе за свои деньги.
К августу 1878 года одноместная подлодка из листовой стали невиданных для того времени обтекаемых форм была построена. Осенью того же года Джевецкий продемонстрировал возможности своего изобретения группе офицеров на рейде Одесского порта. Он под водой приблизился вплотную к барже, установил мину под ее днищем, а затем, отойдя на безопасное расстояние, произвел подрыв.
Комиссия выразила пожелание, чтобы «для практических военных целей» в будущем была построена лодка большего размера. Но денег на проект опять-таки не дали.
Но Джевецкий решил не отступать. Он заинтересовал своими идеями генерал-лейтенанта М.М. Борескова, известного инженера и изобретателя. И вместе они сумели добиться, чтобы в конце 1879 года в обстановке глубокой секретности «подводный минный аппарат» был спущен на воду.