Страница:
Психофизиологи из школы Ухтомского изучали энергетический баланс рабочих на оборонных заводах Ленинграда во время блокады. В норме тот объем работы, которую они выполняли у станка, требовал намного больше энергии, чем содержалось в их рационе. В отчетах писали, что эти рабочие "как будто получали энергию от какого-то источника в пространстве". Тогда в СССР об исихазме не слыхали — откуда же у этих ученых формулировка как будто прямо из текста С.Хоружего? Из эмпирических наблюдений. Они это явление видели своими глазами.
Тот факт, что советские люди в подавляющем большинстве не прибегали к мистической практике, которая формально присуща исихазму — многократное (до тысяч раз) безмолвное повторение определенной молитвы. На мой взгляд, это возражение снимается идеей значения духовной традиции как внешней поддерживающей среды для существования духовной практики. Феномен духовной практики в том, что человек реализует присущее ему устремление к инобытию. Он не соглашается с собой таким, каким он дан себе, со своей наличной данностью, не соглашается в самом фундаментальном главном смысле. Инобытие, по определению, никак не присутствует в круге нашего индивидуального опыта, поэтому в его границах мы не изобретем "путевой инструкции". Инструкции создаются не индивидуальным трудом, а преемственной работой, которую осуществляет сообщество.
Духовная традиция, как пишет С.Хоружий, создавалась в монашестве, причем в монашестве уединенном, отшельническом. Но потом оказалось, что такое отшельничество требуется не существом дела, а чтобы метод впервые открыть и выработать "в лаборатории". А когда формы уже найдены, то хранить и репродуцировать их человек может в любых условиях, не только в монашестве, но и в социальной жизни. Это утверждала сама же традиция исихазма.
Многовековая духовная традиция была так переплетена и с религиозной, и с культурной традицией России (особенно с культурой низовой, общинной), что ей могли подпитываться, по меньшей мере, два-три поколения советских людей.
И не дано нам знать, как была высказана неслышная молитва Матросова, закрывшего собой пулемет, или рабочих, трудившихся за пределами своих физических возможностей, в блокадном Ленинграде. Мы не знаем, каков был в их душе образ Того, у кого они просили "соработничества". Но они смогли совершить рывок в инобытие.
Россия сегодняшняя насильно втянута в систему больного западного общества, лидер которого, США, живёт, как пишет Хоружий, вообще вне духовной традиции.
В свое время протестантизм с его идеей божьей благодати лишь для избранных, на которой вырос дух капитализма, придал определенный боевой импульс экономическому развитию, но за это пришлось заплатить дорогой ценой — разрушением духовного пространства человека. В мечтах о присоединении к "золотому миллиарду" российская "элита" не думала об этом. В цивилизационной войне она предала народ, встав на сторону противника. С такой "элитой", лишенной разума, совести и духовных ориентиров, мы не выдержим той глобальной войны, которую больной Запад разжигает по всему миру. Операции по созданию управляемого хаоса видны повсеместно.
Морские пути стали театром абсурда — чернокожие "пираты" в утлых лодках захватывают супертанкеры в присутствии военных флотов всех великих держав. В каких ложах сидят сценаристы? Почти месяц замерзающая Европа наблюдает за клоунадой украинских газовиков и министров. Какие силы за ней стоят? Террористы и их сообщники, стирающие с лица земли целые города, воры-банкиры и акулы ипотеки, борцы с наркобизнесом, учреждающие под прикрытием миротворцев "серые зоны" и целые наркогосударства — всё это эпизоды того мирового гипер-конфликта, о котором предупреждал идеолог глобализации Жак Аттали. Россия, если не сделает духовного рывка, сгинет в этом грязном водовороте.
У нас один шанс — после блужданий по духовной пустыне вернуться к своим корням. Дело за тем, чтобы труд разума и совести породил в нас самих "безумное стремление" к преображению, к инобытию в самом предельном смысле слова.
Москва-Афон, январь 2009
Александр Синцов СТОП-ТРАНС
Игорь Золотарёв ЗАДНИЙ ХОД
Денис Тукмаков 3,5 ЧАСА АДА Ecce Homo
Тот факт, что советские люди в подавляющем большинстве не прибегали к мистической практике, которая формально присуща исихазму — многократное (до тысяч раз) безмолвное повторение определенной молитвы. На мой взгляд, это возражение снимается идеей значения духовной традиции как внешней поддерживающей среды для существования духовной практики. Феномен духовной практики в том, что человек реализует присущее ему устремление к инобытию. Он не соглашается с собой таким, каким он дан себе, со своей наличной данностью, не соглашается в самом фундаментальном главном смысле. Инобытие, по определению, никак не присутствует в круге нашего индивидуального опыта, поэтому в его границах мы не изобретем "путевой инструкции". Инструкции создаются не индивидуальным трудом, а преемственной работой, которую осуществляет сообщество.
Духовная традиция, как пишет С.Хоружий, создавалась в монашестве, причем в монашестве уединенном, отшельническом. Но потом оказалось, что такое отшельничество требуется не существом дела, а чтобы метод впервые открыть и выработать "в лаборатории". А когда формы уже найдены, то хранить и репродуцировать их человек может в любых условиях, не только в монашестве, но и в социальной жизни. Это утверждала сама же традиция исихазма.
Многовековая духовная традиция была так переплетена и с религиозной, и с культурной традицией России (особенно с культурой низовой, общинной), что ей могли подпитываться, по меньшей мере, два-три поколения советских людей.
И не дано нам знать, как была высказана неслышная молитва Матросова, закрывшего собой пулемет, или рабочих, трудившихся за пределами своих физических возможностей, в блокадном Ленинграде. Мы не знаем, каков был в их душе образ Того, у кого они просили "соработничества". Но они смогли совершить рывок в инобытие.
Россия сегодняшняя насильно втянута в систему больного западного общества, лидер которого, США, живёт, как пишет Хоружий, вообще вне духовной традиции.
В свое время протестантизм с его идеей божьей благодати лишь для избранных, на которой вырос дух капитализма, придал определенный боевой импульс экономическому развитию, но за это пришлось заплатить дорогой ценой — разрушением духовного пространства человека. В мечтах о присоединении к "золотому миллиарду" российская "элита" не думала об этом. В цивилизационной войне она предала народ, встав на сторону противника. С такой "элитой", лишенной разума, совести и духовных ориентиров, мы не выдержим той глобальной войны, которую больной Запад разжигает по всему миру. Операции по созданию управляемого хаоса видны повсеместно.
Морские пути стали театром абсурда — чернокожие "пираты" в утлых лодках захватывают супертанкеры в присутствии военных флотов всех великих держав. В каких ложах сидят сценаристы? Почти месяц замерзающая Европа наблюдает за клоунадой украинских газовиков и министров. Какие силы за ней стоят? Террористы и их сообщники, стирающие с лица земли целые города, воры-банкиры и акулы ипотеки, борцы с наркобизнесом, учреждающие под прикрытием миротворцев "серые зоны" и целые наркогосударства — всё это эпизоды того мирового гипер-конфликта, о котором предупреждал идеолог глобализации Жак Аттали. Россия, если не сделает духовного рывка, сгинет в этом грязном водовороте.
У нас один шанс — после блужданий по духовной пустыне вернуться к своим корням. Дело за тем, чтобы труд разума и совести породил в нас самих "безумное стремление" к преображению, к инобытию в самом предельном смысле слова.
Москва-Афон, январь 2009
Александр Синцов СТОП-ТРАНС
Кризис — это взрыв эмоций, скандалы в финансовых кругах, и — уличные акции, демонстрации, забастовки. Одно направление — антигосударственное, антипутинское. Можно даже сказать — демократическое (по анархистской, ельцинской природе источника возмущения — Владивосток). Братва требует свободной торговли, вообще — свободы: от таможни, Минфина, МВД и ФСБ.
Владивосток — анклав демократии образца 1998 года — никак не может смириться с мыслью, что Ельцин мертв. Перекрывает автомобильные трассы, бьёт по каскам омоновцев…
Велика Россия. И в другом конце её, в Калининграде, бунтуют "перегонщики". Границы горят. Дельцы автобизнеса выстилают рушниками пути интервенции. Напряжение такого рода — как в школьном учебнике физики — создает потенциал напряженности. Концы проводов не трогай, убьет! А что же в середине? Покой и политологические камланья? Вороны сидят на проводах?.. Нет, здесь как раз таится плюс. "Камазовцы поддерживают действия правительства России!" С такими лозунгами на днях вышли на демонстрацию в Набережных Челнах рабочие КамАЗа. "КамАЗ осудил противников и поддержал единороссов", — пишут в резолюции митинга. На борьбу с дальневосточниками и калининградцами поднялись также рабочие дочерних предприятий в городе Заинске — "КамАЗ-Металлургия", "КамАЗ-Автотехника".
Вот вам ощутимая физика мирового финансового кризиса с отечественным, так сказать, уклоном. В то время как в смысле идеологическом финансовый кризис возносится до уровня суда Божьего. Такие заморочки выдают на сотнях страниц политологи, почуявшие свой час, свой пик, что можно впасть в кому, всерьез прочитав их вирши. Новый Ветхий завет, Новая Библия!..
А и дело-то все в том, что мы "пережрали", иначе говоря, перекредитовались. Не на заработанный рубль, доллар, йену покупали машину, кофемолку, унитаз, а на заемный, фиктивный, нереальный. И вот — кризис!
Он — во всем. В тарелке завтрака — с яичницей, сыром, яблочным соком.
В стоимости проезда на метро. В цене платья невесты и шампанского. В оплате жилищно-коммунальных услуг. Во взгляде консьержки и в резкости взмаха лопаты дворника у ваших ног.
И кризис далеко не первый. Среднее поколение россиян пережило по крайней мере три кризиса. Они свежи в памяти. А кто забыл — можно напомнить. С 1991 года по 1995-й — это первый и самый острый. Тогда, если говорить о наземном транспорте, объем перевозок упал до уровня 1961 года. На речном и воздушном — до уровня 1955 года. Все шоссе были свободны. На сто километров — два-три встречных грузовика. Едешь, как в пустыне. Но уже к 1995 году на двухрядных шоссе возникали пробки. Начиналась эпоха "Газелей" и "Бычков".
Потом были провальный 1998-й год. 2001-й… Но всегда как-то выгребали.
Имея такой антикризисный опыт, можно надеяться на лучшее и сейчас.
Везде трясет.
Возьмем для начала хотя бы, в продолжение темы о татарских автомобилестроителях, тот же транспорт. Железнодорожный, автомобильный, авиационный, речной, морской — всякий, исключая разве что гужевой.
Как всегда, в дни напастей русские люди охотнее объединяются. Легче договариваются. Вот и другой монстр отечественного автомобилестроения, АвтоВАЗ, подписал с российскими железнодорожниками договор о семикратном увеличении перевозок своих автомобилей по железной дороге. Таким образом завод рассчитывает сэкономить около 500 миллионов рублей в год. Потому что получил от железнодорожников льготный тариф. Экономия реальная выйдет только на дальних перевозках — в Сибирь, в тот же Владивосток, где, помнится, еще совсем недавно демонстративно сжигали "Жигули". Пока что только три процента "Жигулей" и "Лад" реализуется во Владивостоке. Значит, будут втюхивать, впаривать, в том числе и с помощью омоновских дубинок. Не исключено, на этот раз "Нашисты" демонстративно сожгут какую-нибудь "Тойоту" с правым рулем. Таково лицо протекционизма внутри страны.
Очень выгодно, оказывается, покупать и подержанные самолеты иностранного производства. Даже с учетом пошлин и НДС. Хотя в цифрах это выглядит, наоборот, дороже и менее выгодно, чем покупка отечественного авиалайнера. Но выложишь больше при покупке, зато потом, как и в случае с иномарками, меньше потратишь на горючее и на ремонт. В долгосрочной перспективе оказываешься в выигрыше. Есть такой критерий: коэффициент топливной эффективности. Это значит, сколько надо потратить граммов керосина, чтобы перевезти одного пассажира на один километр. Если у отечественных моделей на это уходит 40-50 граммов, то у импортных — 20.
А новые импортные самолеты весьма дороги и покупать их при нынешних условиях нет возможности. Это станет реальностью, если произойдет революционное объединение десятка существующих российских авиакомпаний в единое целое, каким был советский Аэрофлот. Тогда, и то при условии господдержки, снятия НДС и уменьшения ввозных пошлин возможно будет переломить ситуацию и пересадить отечественных пассажиров на надежные и экономичные воздушные суда. Таким путем, к примеру, восходила к своему процветанию европейская компания "Эйрбас".
При создании концерна "Эйрбас" были использованы огромные субсидии министерства экономики, выданы грандиозные льготные кредиты. И определенная помощь со стороны государства осуществляется для "Эйрбаса" до сих пор, начиная с момента создания в 1970 году.
Спустимся на грешную землю, и еще дальше — на воду. Только что по телевидению прошли сюжеты из Сормова, где остановлено строительство нескольких танкеров класса река — море. Старая песня. Европейцы заказали. Сормовичи сварили корпуса. А тут — кризис. Заказчикам не дают больше в кредит. Сормовичи не получают зарплаты. Завод встал.
А вот и хорошие новости. Министр транспорта И. Левитин сообщил, что в 2009 году на четверть снизится стоимость строительных материалов: щебень, цемент, битум. По той же причине — нечем платить за эти самые строительные материалы. Стали прижимистее владельцы разнокалиберных "рублевок". В то время как правительство России уже в текущем году выделило на строительство автодорог 1 триллион рублей. К тому же решено половину средств дорожникам для приобретения стройматериалов выделять как предоплату. А строителям мостов — за стройматериалы выплачивать вперед целиком.
По всему видно, что кризис на транспорте вроде бы как-то разруливается. По крайней мере, в отчетах министерств звучат обнадеживающие ноты. А как на все это смотрит "простой российский человек"? Что у него перед глазами. Как соотносятся его возможности с предложениями сервиса. Сядет ли он в комфортабельный самолет, или продолжит преодолевать кризис в лязгающем железнодорожном вагоне 1960 года выпуска?
Об этом — нижеследующая публикация.
Владивосток — анклав демократии образца 1998 года — никак не может смириться с мыслью, что Ельцин мертв. Перекрывает автомобильные трассы, бьёт по каскам омоновцев…
Велика Россия. И в другом конце её, в Калининграде, бунтуют "перегонщики". Границы горят. Дельцы автобизнеса выстилают рушниками пути интервенции. Напряжение такого рода — как в школьном учебнике физики — создает потенциал напряженности. Концы проводов не трогай, убьет! А что же в середине? Покой и политологические камланья? Вороны сидят на проводах?.. Нет, здесь как раз таится плюс. "Камазовцы поддерживают действия правительства России!" С такими лозунгами на днях вышли на демонстрацию в Набережных Челнах рабочие КамАЗа. "КамАЗ осудил противников и поддержал единороссов", — пишут в резолюции митинга. На борьбу с дальневосточниками и калининградцами поднялись также рабочие дочерних предприятий в городе Заинске — "КамАЗ-Металлургия", "КамАЗ-Автотехника".
Вот вам ощутимая физика мирового финансового кризиса с отечественным, так сказать, уклоном. В то время как в смысле идеологическом финансовый кризис возносится до уровня суда Божьего. Такие заморочки выдают на сотнях страниц политологи, почуявшие свой час, свой пик, что можно впасть в кому, всерьез прочитав их вирши. Новый Ветхий завет, Новая Библия!..
А и дело-то все в том, что мы "пережрали", иначе говоря, перекредитовались. Не на заработанный рубль, доллар, йену покупали машину, кофемолку, унитаз, а на заемный, фиктивный, нереальный. И вот — кризис!
Он — во всем. В тарелке завтрака — с яичницей, сыром, яблочным соком.
В стоимости проезда на метро. В цене платья невесты и шампанского. В оплате жилищно-коммунальных услуг. Во взгляде консьержки и в резкости взмаха лопаты дворника у ваших ног.
И кризис далеко не первый. Среднее поколение россиян пережило по крайней мере три кризиса. Они свежи в памяти. А кто забыл — можно напомнить. С 1991 года по 1995-й — это первый и самый острый. Тогда, если говорить о наземном транспорте, объем перевозок упал до уровня 1961 года. На речном и воздушном — до уровня 1955 года. Все шоссе были свободны. На сто километров — два-три встречных грузовика. Едешь, как в пустыне. Но уже к 1995 году на двухрядных шоссе возникали пробки. Начиналась эпоха "Газелей" и "Бычков".
Потом были провальный 1998-й год. 2001-й… Но всегда как-то выгребали.
Имея такой антикризисный опыт, можно надеяться на лучшее и сейчас.
Везде трясет.
Возьмем для начала хотя бы, в продолжение темы о татарских автомобилестроителях, тот же транспорт. Железнодорожный, автомобильный, авиационный, речной, морской — всякий, исключая разве что гужевой.
Как всегда, в дни напастей русские люди охотнее объединяются. Легче договариваются. Вот и другой монстр отечественного автомобилестроения, АвтоВАЗ, подписал с российскими железнодорожниками договор о семикратном увеличении перевозок своих автомобилей по железной дороге. Таким образом завод рассчитывает сэкономить около 500 миллионов рублей в год. Потому что получил от железнодорожников льготный тариф. Экономия реальная выйдет только на дальних перевозках — в Сибирь, в тот же Владивосток, где, помнится, еще совсем недавно демонстративно сжигали "Жигули". Пока что только три процента "Жигулей" и "Лад" реализуется во Владивостоке. Значит, будут втюхивать, впаривать, в том числе и с помощью омоновских дубинок. Не исключено, на этот раз "Нашисты" демонстративно сожгут какую-нибудь "Тойоту" с правым рулем. Таково лицо протекционизма внутри страны.
Очень выгодно, оказывается, покупать и подержанные самолеты иностранного производства. Даже с учетом пошлин и НДС. Хотя в цифрах это выглядит, наоборот, дороже и менее выгодно, чем покупка отечественного авиалайнера. Но выложишь больше при покупке, зато потом, как и в случае с иномарками, меньше потратишь на горючее и на ремонт. В долгосрочной перспективе оказываешься в выигрыше. Есть такой критерий: коэффициент топливной эффективности. Это значит, сколько надо потратить граммов керосина, чтобы перевезти одного пассажира на один километр. Если у отечественных моделей на это уходит 40-50 граммов, то у импортных — 20.
А новые импортные самолеты весьма дороги и покупать их при нынешних условиях нет возможности. Это станет реальностью, если произойдет революционное объединение десятка существующих российских авиакомпаний в единое целое, каким был советский Аэрофлот. Тогда, и то при условии господдержки, снятия НДС и уменьшения ввозных пошлин возможно будет переломить ситуацию и пересадить отечественных пассажиров на надежные и экономичные воздушные суда. Таким путем, к примеру, восходила к своему процветанию европейская компания "Эйрбас".
При создании концерна "Эйрбас" были использованы огромные субсидии министерства экономики, выданы грандиозные льготные кредиты. И определенная помощь со стороны государства осуществляется для "Эйрбаса" до сих пор, начиная с момента создания в 1970 году.
Спустимся на грешную землю, и еще дальше — на воду. Только что по телевидению прошли сюжеты из Сормова, где остановлено строительство нескольких танкеров класса река — море. Старая песня. Европейцы заказали. Сормовичи сварили корпуса. А тут — кризис. Заказчикам не дают больше в кредит. Сормовичи не получают зарплаты. Завод встал.
А вот и хорошие новости. Министр транспорта И. Левитин сообщил, что в 2009 году на четверть снизится стоимость строительных материалов: щебень, цемент, битум. По той же причине — нечем платить за эти самые строительные материалы. Стали прижимистее владельцы разнокалиберных "рублевок". В то время как правительство России уже в текущем году выделило на строительство автодорог 1 триллион рублей. К тому же решено половину средств дорожникам для приобретения стройматериалов выделять как предоплату. А строителям мостов — за стройматериалы выплачивать вперед целиком.
По всему видно, что кризис на транспорте вроде бы как-то разруливается. По крайней мере, в отчетах министерств звучат обнадеживающие ноты. А как на все это смотрит "простой российский человек"? Что у него перед глазами. Как соотносятся его возможности с предложениями сервиса. Сядет ли он в комфортабельный самолет, или продолжит преодолевать кризис в лязгающем железнодорожном вагоне 1960 года выпуска?
Об этом — нижеследующая публикация.
Игорь Золотарёв ЗАДНИЙ ХОД
О кризисе на железнодорожном транспорте мы не только наслышаны, но воочию убеждаемся в нем в своих поездках. В этой отрасли, правда, нет столь явных и частых человеческих жертв, как в авиации, но разве от этого легче?
В кризисном состоянии железная дорога находится давно. Мировые катаклизмы последних месяцев только усугубили положение. Пассажирский, как и товарный вагонный парк, изношены на 75-80 процентов и пополнялись в последние годы крайне медленно — 200-800 пассажирских вагонов, при общей численности 50 тысяч. Только в этом году намечается сдвиг — около тысячи вагонов обещал поставить тверской завод, и в дальнейшем это количество будет, вероятно, нарастать. Но не пятьдесят же же лет ждать нам полной замены пассажирского парка!
Недавно с помпой был закуплен дорогущий немецкий скоростной экспресс.
О том, когда он окупится, нечего и загадывать, хотя теперь уже ясно, кто на нем будет и сможет ездить. Процент командированных окажется, вероятно, весьма значительным.
О пополнении товарного парка ведомство пока умалчивает. Промелькнуло в газетах сообщение о выпуске Китаем относительно дешевых товарных вагонов, разумеется, соответствующего качества, но приобретать их, кажется, пока воздерживаются.
Состояние пассажирского транспорта таково, что никакие жалобы не помогают. Четыре года подряд я выезжал в конце сентября на пару недель в Сочи. Единственная заметная перемена — это повышение стоимости плацкарты с 720 рублей в 2005 году до 1470 рублей в нынешнем , да еще навязывание так называемой страховки не известно от чего, потому что издавна существующая и включенная в стоимость билета страховка остается на уровне 2 рубля 30 копеек. "Новую" страховку вкладывают в карманчик буклета с информацией для пассажиров и пожеланием счастливого пути, что выглядит просто насмешкой, учитывая те неудобства, которые приходится каждый раз испытывать в дороге. Эта дополнительная страховка стала уже 100 рублей вместо 50 в прошлые года.
Зафиксирован единственный случай, когда человек выиграл в суде иск за навязанную страховку. Единичный и последний.
А ведь по сути дела, продавая пассажиру билет, ведомство как бы заключает с ним договор, обязуясь за два тридцать, включенные в стоимости билета, доставить его в определенный пункт "в целости и сохранности". Кстати, возникает вопрос о сохранности чего, если дело касается одушевленного предмета, которым, в отличие от багажа, является сам пассажир.
Пожелание счастливого пути, отпечатанное на буклете, имеет давнюю традицию: когда-то купцы, отправляясь в дальнюю дорогу, возносили молитвы Николаю Чудотворцу, покровителю всех странствующих. Тому, что в дороге случается всякое, примеров предостаточно — взять хотя бы сравнительно недавний случай подрыва путей на Октябрьской железной дороге.
Или случай не столь драматичный. Моя знакомая поехала к морю. Дело было летом. За окном плюс 38, рама не открывается. До самого Туапсе в вагоне не было воды, и можно себе представать, что творилось на протяжении полутора суток в туалетах. Кроме того, дверь в купе, в месте якобы повышенной комфортности, то и дело заклинивало, и приходилось стучать в стену, вызывая на помощь.
Сам я ездил в Сочи в конце сентября — привлекало и снижение цен на билеты после 15-го числа, и снижение цен на жилье в частном секторе. Но попробуй в это время поехать на север? В этом случае, наоборот, каждый раз приходится мерзнуть из-за той парадоксальной ситуации, что отопление вагонов привязано к отопительному сезону в Москве, сроки которого устанавливаются правительством Москвы. Где Москва, а где Ростов, Ярославль, Брянск или Пермь? Или вот еще какой казус: отопительный сезон в Москве оканчивался 15 мая, а в Украине 15 апреля, хотя климат северо-восточной Украины мало чем отличается от прилегающей к ней Брянской области. От Хутора Михайловского до Кременчуга приходится дрожать.
Дело еще и в том, что вместе с окончанием отопительного сезона окна вагонов " открываются на лето", то есть внутренние рамы отвинчиваются от наружных и не привинчиваются до тех пор, пока не последует указание "закрыть на зиму".
Промежуточные сезоны, весна и осень, с их внезапными и "черемуховыми" холодами, длящимися неопределенное время, в расчёт не принимаются. Вот и свищет холодный ветер в изношенные рамы, и никакие шерстяные одеяла уже не спасают.
Однажды, только-только отъехал от Москвы, рама в моем отсеке плацкартного вагона с шумом упала, и понадобились усилия двух дюжих проводников, чтобы закрепить её на месте. Когда я рассказывал об этом по телефону одному из ответственных руководящих работников ОАО РЖД, он изумился: "Не может такого быть!"
Да вот и другой аналогичный случай. Двоюродный брат возвращался из Москвы домой на кременчугском поезде. Попутчиками по купе оказались два подвыпивших гражданина. Рама упала, и холодный ветер с дождём ворвался в помещение. Ребята не стали искать проводника, а "подвели под пробоину пластырь" — заткнув дыру матрасом и одеялом, благо четвертая полка пустовала. Проводник, заглянувший в купе с предложением чая, ахнул: "Да как вы смеете! Да вы знаете, что вам будет за порчу имущества?" Конечно, тут же побежал за начальником поезда. Но когда оба возникли на пороге, достаточно было неспешно протянутой "красной корочки" одного из попутчиков, чтобы оба рассыпались в извинениях.
Я поинтересовался у моего высокопоставленного на железной дороге собеседника, каким образом поезда готовятся к рейсу и почему уходят с неисправностями. Существует, сказал он, специальный журнал, в который вносятся все замечания, но вы же знаете, что такое "наш проводник". Если поезд идет до Адлера не через Украину, где его будут тормошить таможенники и пограничники, а через Россию, он может всю дорогу спать, как сурок, несмотря на то, что пол не метен, в туалете грязь, а туалетная бумага давно кончилась. Или, если это женщина, умудрится повесить над рундуком в туалете большое грязное ведро — объект, несомненно, отталкивающий, а вместо того, чтобы его немедленно убрать, в ответ на замечание пассажира, станет на повышенных тонах спорить.
Другое дело в новом вагоне тверского завода, в котором я нынче возвращался в Москву, — проводница петербургского поезда, кажется, не знала устали: сменив новенькую, как и сам вагон, униформу на рабочею одежду, она усердно швабрила в проходе, выметала то и дело окурки из тамбура. Единственное, с чем она пыталась, но не могла справиться, это духота. Отопительный сезон на железной дороге в десятых числах октября уже начался, и электронное табло над дверью к купе проводника показывало 25 градусов. Возможно, было даже больше. Я спросил проводницу, почему она не включит принудительную вентиляцию. Она ответила, что пыталась, но у нее ничего не получается. Я поинтересовался, почему машинист не регулирует подачу тепла — ведь то же самое было и на пути туда в старом вагоне. Тогда проводница ответила, что топит не она, и принялась продувать вагон с помощью открытой форточки напротив своего купе.
Вот вам и вагон новый, и журнал для записи неисправностей имеется, а неисправности только сменяют одна другую. Вот где кризис, так кризис. Застарелый. Наш. Отечественный. С которым, нам кажется, не справиться никогда, в отличие от мирового, финансового. Наш человек к вечным неисправностям, кажется, уже настолько притерпелся, что без них не мыслит своего существования.
Примечательно в этом отношении выступление министра транспорта в Госдуме. Он призвал думцев "всем вместе подумать о том, как повысить рентабельность пассажирского транспорта", повысить его привлекательность. Напомнил о том, что в советское время эта убыточная отрасль подпитывалась перекрестным субсидированием за счет грузовых перевозок, поскольку относительно небольшие зарплаты советских граждан не позволяли повышать цены на билеты. Министр призвал — в силу понятных причин — отходить от этого явно устаревшего принципа. Он предложил разделить пассажирские перевозки на коммерческие и социальные. Первые — в вагонах купейных и СВ, вторые — в плацкартных и общих. В этих последних тарифы нужно-де пока что сохранить, зато в первых ничто не мешает их повысить.
Почему-то ничего не сообщалось о том, какова была реакция депутатов — последовало ли обсуждение предложений министра, задавались ли ему какие-либо вопросы, например, о том, почему стало невозможным перекрестное субсидирование…
Немецкий пассажирский экспресс, закупленный для Октябрьской железной дороги, будет преодолевать расстояние от Москвы до Петербурга за 3 часа и во многих отношениях явно предпочтительней самолета. Но предпочтительней ли отечественные отремонтированные товарные вагоны в отношении новых китайских, речи почему-то нет, хотя Китай в настоящее время в состоянии производить продукцию любого качества, о чем недавно было заявлено по линии автомобилестроения.
Недавно на железной дороге объявили о замораживании цены билета на Дальний Восток. О скидках на декабрь, и то не на весь — перед Новым годом проезд опять подорожал. Введен так называемый гибкий график, в том числе и для плацкартных и общих вагонов. Проезд в них ведомство втихаря неуклонно повышало, как и сумму страховки. В справочной железнодорожного вокзала мне сказали, что от нее можно отказаться, но попробуй это сделать — стыда не оберешься: кассир начнет тебя либо уговаривать, либо срамить при честном народе, стоящем в очереди: откуда, мол, такая жадность. Хотя жадность явно исходит от другой стороны, начиная с руководства РЖД с его многомиллионными годовыми доходами.
Мировой финансовый кризис закончится. Всё утрясется в мире большого бизнеса. Но в нашей повседневной жизни останется еще немало проблем, неприятностей и несправедливостей. Таков наш родной вялотекущий кризис. Как долго еще нам с ним жить?
В кризисном состоянии железная дорога находится давно. Мировые катаклизмы последних месяцев только усугубили положение. Пассажирский, как и товарный вагонный парк, изношены на 75-80 процентов и пополнялись в последние годы крайне медленно — 200-800 пассажирских вагонов, при общей численности 50 тысяч. Только в этом году намечается сдвиг — около тысячи вагонов обещал поставить тверской завод, и в дальнейшем это количество будет, вероятно, нарастать. Но не пятьдесят же же лет ждать нам полной замены пассажирского парка!
Недавно с помпой был закуплен дорогущий немецкий скоростной экспресс.
О том, когда он окупится, нечего и загадывать, хотя теперь уже ясно, кто на нем будет и сможет ездить. Процент командированных окажется, вероятно, весьма значительным.
О пополнении товарного парка ведомство пока умалчивает. Промелькнуло в газетах сообщение о выпуске Китаем относительно дешевых товарных вагонов, разумеется, соответствующего качества, но приобретать их, кажется, пока воздерживаются.
Состояние пассажирского транспорта таково, что никакие жалобы не помогают. Четыре года подряд я выезжал в конце сентября на пару недель в Сочи. Единственная заметная перемена — это повышение стоимости плацкарты с 720 рублей в 2005 году до 1470 рублей в нынешнем , да еще навязывание так называемой страховки не известно от чего, потому что издавна существующая и включенная в стоимость билета страховка остается на уровне 2 рубля 30 копеек. "Новую" страховку вкладывают в карманчик буклета с информацией для пассажиров и пожеланием счастливого пути, что выглядит просто насмешкой, учитывая те неудобства, которые приходится каждый раз испытывать в дороге. Эта дополнительная страховка стала уже 100 рублей вместо 50 в прошлые года.
Зафиксирован единственный случай, когда человек выиграл в суде иск за навязанную страховку. Единичный и последний.
А ведь по сути дела, продавая пассажиру билет, ведомство как бы заключает с ним договор, обязуясь за два тридцать, включенные в стоимости билета, доставить его в определенный пункт "в целости и сохранности". Кстати, возникает вопрос о сохранности чего, если дело касается одушевленного предмета, которым, в отличие от багажа, является сам пассажир.
Пожелание счастливого пути, отпечатанное на буклете, имеет давнюю традицию: когда-то купцы, отправляясь в дальнюю дорогу, возносили молитвы Николаю Чудотворцу, покровителю всех странствующих. Тому, что в дороге случается всякое, примеров предостаточно — взять хотя бы сравнительно недавний случай подрыва путей на Октябрьской железной дороге.
Или случай не столь драматичный. Моя знакомая поехала к морю. Дело было летом. За окном плюс 38, рама не открывается. До самого Туапсе в вагоне не было воды, и можно себе представать, что творилось на протяжении полутора суток в туалетах. Кроме того, дверь в купе, в месте якобы повышенной комфортности, то и дело заклинивало, и приходилось стучать в стену, вызывая на помощь.
Сам я ездил в Сочи в конце сентября — привлекало и снижение цен на билеты после 15-го числа, и снижение цен на жилье в частном секторе. Но попробуй в это время поехать на север? В этом случае, наоборот, каждый раз приходится мерзнуть из-за той парадоксальной ситуации, что отопление вагонов привязано к отопительному сезону в Москве, сроки которого устанавливаются правительством Москвы. Где Москва, а где Ростов, Ярославль, Брянск или Пермь? Или вот еще какой казус: отопительный сезон в Москве оканчивался 15 мая, а в Украине 15 апреля, хотя климат северо-восточной Украины мало чем отличается от прилегающей к ней Брянской области. От Хутора Михайловского до Кременчуга приходится дрожать.
Дело еще и в том, что вместе с окончанием отопительного сезона окна вагонов " открываются на лето", то есть внутренние рамы отвинчиваются от наружных и не привинчиваются до тех пор, пока не последует указание "закрыть на зиму".
Промежуточные сезоны, весна и осень, с их внезапными и "черемуховыми" холодами, длящимися неопределенное время, в расчёт не принимаются. Вот и свищет холодный ветер в изношенные рамы, и никакие шерстяные одеяла уже не спасают.
Однажды, только-только отъехал от Москвы, рама в моем отсеке плацкартного вагона с шумом упала, и понадобились усилия двух дюжих проводников, чтобы закрепить её на месте. Когда я рассказывал об этом по телефону одному из ответственных руководящих работников ОАО РЖД, он изумился: "Не может такого быть!"
Да вот и другой аналогичный случай. Двоюродный брат возвращался из Москвы домой на кременчугском поезде. Попутчиками по купе оказались два подвыпивших гражданина. Рама упала, и холодный ветер с дождём ворвался в помещение. Ребята не стали искать проводника, а "подвели под пробоину пластырь" — заткнув дыру матрасом и одеялом, благо четвертая полка пустовала. Проводник, заглянувший в купе с предложением чая, ахнул: "Да как вы смеете! Да вы знаете, что вам будет за порчу имущества?" Конечно, тут же побежал за начальником поезда. Но когда оба возникли на пороге, достаточно было неспешно протянутой "красной корочки" одного из попутчиков, чтобы оба рассыпались в извинениях.
Я поинтересовался у моего высокопоставленного на железной дороге собеседника, каким образом поезда готовятся к рейсу и почему уходят с неисправностями. Существует, сказал он, специальный журнал, в который вносятся все замечания, но вы же знаете, что такое "наш проводник". Если поезд идет до Адлера не через Украину, где его будут тормошить таможенники и пограничники, а через Россию, он может всю дорогу спать, как сурок, несмотря на то, что пол не метен, в туалете грязь, а туалетная бумага давно кончилась. Или, если это женщина, умудрится повесить над рундуком в туалете большое грязное ведро — объект, несомненно, отталкивающий, а вместо того, чтобы его немедленно убрать, в ответ на замечание пассажира, станет на повышенных тонах спорить.
Другое дело в новом вагоне тверского завода, в котором я нынче возвращался в Москву, — проводница петербургского поезда, кажется, не знала устали: сменив новенькую, как и сам вагон, униформу на рабочею одежду, она усердно швабрила в проходе, выметала то и дело окурки из тамбура. Единственное, с чем она пыталась, но не могла справиться, это духота. Отопительный сезон на железной дороге в десятых числах октября уже начался, и электронное табло над дверью к купе проводника показывало 25 градусов. Возможно, было даже больше. Я спросил проводницу, почему она не включит принудительную вентиляцию. Она ответила, что пыталась, но у нее ничего не получается. Я поинтересовался, почему машинист не регулирует подачу тепла — ведь то же самое было и на пути туда в старом вагоне. Тогда проводница ответила, что топит не она, и принялась продувать вагон с помощью открытой форточки напротив своего купе.
Вот вам и вагон новый, и журнал для записи неисправностей имеется, а неисправности только сменяют одна другую. Вот где кризис, так кризис. Застарелый. Наш. Отечественный. С которым, нам кажется, не справиться никогда, в отличие от мирового, финансового. Наш человек к вечным неисправностям, кажется, уже настолько притерпелся, что без них не мыслит своего существования.
Примечательно в этом отношении выступление министра транспорта в Госдуме. Он призвал думцев "всем вместе подумать о том, как повысить рентабельность пассажирского транспорта", повысить его привлекательность. Напомнил о том, что в советское время эта убыточная отрасль подпитывалась перекрестным субсидированием за счет грузовых перевозок, поскольку относительно небольшие зарплаты советских граждан не позволяли повышать цены на билеты. Министр призвал — в силу понятных причин — отходить от этого явно устаревшего принципа. Он предложил разделить пассажирские перевозки на коммерческие и социальные. Первые — в вагонах купейных и СВ, вторые — в плацкартных и общих. В этих последних тарифы нужно-де пока что сохранить, зато в первых ничто не мешает их повысить.
Почему-то ничего не сообщалось о том, какова была реакция депутатов — последовало ли обсуждение предложений министра, задавались ли ему какие-либо вопросы, например, о том, почему стало невозможным перекрестное субсидирование…
Немецкий пассажирский экспресс, закупленный для Октябрьской железной дороги, будет преодолевать расстояние от Москвы до Петербурга за 3 часа и во многих отношениях явно предпочтительней самолета. Но предпочтительней ли отечественные отремонтированные товарные вагоны в отношении новых китайских, речи почему-то нет, хотя Китай в настоящее время в состоянии производить продукцию любого качества, о чем недавно было заявлено по линии автомобилестроения.
Недавно на железной дороге объявили о замораживании цены билета на Дальний Восток. О скидках на декабрь, и то не на весь — перед Новым годом проезд опять подорожал. Введен так называемый гибкий график, в том числе и для плацкартных и общих вагонов. Проезд в них ведомство втихаря неуклонно повышало, как и сумму страховки. В справочной железнодорожного вокзала мне сказали, что от нее можно отказаться, но попробуй это сделать — стыда не оберешься: кассир начнет тебя либо уговаривать, либо срамить при честном народе, стоящем в очереди: откуда, мол, такая жадность. Хотя жадность явно исходит от другой стороны, начиная с руководства РЖД с его многомиллионными годовыми доходами.
Мировой финансовый кризис закончится. Всё утрясется в мире большого бизнеса. Но в нашей повседневной жизни останется еще немало проблем, неприятностей и несправедливостей. Таков наш родной вялотекущий кризис. Как долго еще нам с ним жить?
Денис Тукмаков 3,5 ЧАСА АДА Ecce Homo
— Пап, нам холодно!
— Ступайте в свою комнату, там теплее, — отвечаю я сыну с дочкой. Они в свитерах, руки дыханием согревают. — Повозитесь там во что-нибудь.
— Я — Робин Гуд! — подхватывает Сашка, врываясь в свои угодья. — Подлый шериф, за что ты морозишь нас? Нет тебе пощады! Настя, ты — Маленький Джон! Тащи веревку!
Трехмесячная Маша отрывается от материнской груди и глядит вслед брату с сестрой. Маше хорошо: в груди у мамы есть еще много теплого молока. Большего ей и не нужно.
Мы — в своей квартире. Холодно. Электричества нет. Воды нет. Отопления нет. Наш семнадцатиэтажный дом в подмосковном поселке Голубое, что в трех километрах от Зеленограда, обесточен на три с половиной часа. Так было вчера. И сегодня. И завтра, очевидно, будет так же. И все последующие дни. В любой день нас могут отключить от жизни навсегда. Это не Приморье 2001-го, это Подмосковье 2009-го.
Нам говорят, что мы не платим за электричество. При этом, по словам чиновников, мы не имеем права никому платить. Ведь нас вообще считают несуществующими. "По бумагам, вашего дома нет в природе!" — заявила мне в солнечногорском филиале "Мосэнергосбыта" главный инженер Е. Затеева, ответственная за отключения. Почему умер Кафка — ему бы сейчас самое время взяться за перо. Меня нет в природе, но мне холодно.
Ежедневные отключения — это такая изящная мера одних чиновников, которые хотят, чтобы мы, жильцы, настрадавшись, коллективно повлияли на других чиновников. Письма писать сели…
Но для меня это стало ежедневным разговором с космическим Хаосом. Если правду говорят, что энтропия — это ад для Вселенной, то я каждый день общаюсь со своим личным адом. Щелк! — и света-воды-тепла нет; часы останавливаются, голоса и электрические звуки стихают, молекулы прекращают свой бег, и только стужа медленно вторгается в мой дом.
Первые два дня были похожи на войну. Люди ошалевали. Кто-то застрял в лифте и вопил в холодной тьме на весь подъезд: "Помогите!". Моя жена, пока я был на работе, тащила на пятнадцатый этаж детей, потом вещи из коляски, потом коляску. Потом ходила за водой в магазин и перла вверх баклажки. А потом доставала из оттаявшего холодильника портящуюся еду. И кормила ею моих детей.
Соседи вокруг начинают запасаться. Прежде всего — консервами. Кто-то закупил спальные мешки. Другие настроены более решительно: они интересуются, есть ли в Зеленограде оружейный магазин. Треть дома уже, кажется, съехала к родственникам. Говорят, на нижних этажах кто-то уже готов ставить газовые баллоны. Мне интересно: когда в панельном доме взрывается газ, обрушаются сразу все этажи или только несколько?
Представьте себе огромный 17-этажный дом, который в 2006 году возвел в подмосковном поселке Голубое фирма "Энергоинвестгазстрой". Дом принимали с помпой. Четверть квартир в доме (с муниципальной отделкой!) получили работники близлежащего военного госпиталя — сам губернатор Громов приезжал к ним вручать ключи и сертификаты. Остальные квартиры были раскуплены по рыночной цене.
Вселились, принялись жить-поживать. Квартплату стали платить коммунальщикам. А за электричество, по счетчикам и через квитанции, — "Энергоинвестгазстрою". А она уже переводила деньги "Мосэнергосбыту".
Но почему жители сами, напрямую не платили энергетикам, спросит кто-то. А потому что по всем бумагам наш дом оказался недостроен. По бумагам мы и не дом никакой, а "площадка механизации строительства". У дома и трансформаторов-то подходящих нету, как оказалось: запитана вся семнадцатиэтажная махина от бывшей стройплощадки.
За два года ничего не изменилось. Мечты о правах собственности для жильцов так и оставались мечтами. Подмосковная власть и думать о заселенном "недострое" забыла.
А осенью 2008 года умер директор "Энергоинвестгазстроя" А. Сатарин. И разразился Кризис, заставивший чиновников и энергетиков, в точности по заветам Путина-Медведева, оптимизировать расходы, "уделяя пристальное внимание социальной сфере".
Со смертью Сатарина его разорившаяся контора перестала собирать деньги с жильцов и не смогла больше платить энергетикам. Те прождали три месяца, пока не накопилась задолженность в 200.000 рублей. И решили… покарать нерадивых жильцов моего дома — за излишнее доверие к власти, надо полагать.
Абсурдность ситуации в том, что жители дома — не бомжи какие-нибудь и не "злостные неплательщики". Они готовы честно платить за электричество. Но им запрещают это делать. Оказывается, никакая фирма не имеет права собирать деньги с жильцов "несуществующего" дома. Таким образом, отключения продолжатся. И кончится все это, видимо, тем, что людей либо заморозят в домах, либо выгонят на улицу. И там, и там холодно.
— Ступайте в свою комнату, там теплее, — отвечаю я сыну с дочкой. Они в свитерах, руки дыханием согревают. — Повозитесь там во что-нибудь.
— Я — Робин Гуд! — подхватывает Сашка, врываясь в свои угодья. — Подлый шериф, за что ты морозишь нас? Нет тебе пощады! Настя, ты — Маленький Джон! Тащи веревку!
Трехмесячная Маша отрывается от материнской груди и глядит вслед брату с сестрой. Маше хорошо: в груди у мамы есть еще много теплого молока. Большего ей и не нужно.
Мы — в своей квартире. Холодно. Электричества нет. Воды нет. Отопления нет. Наш семнадцатиэтажный дом в подмосковном поселке Голубое, что в трех километрах от Зеленограда, обесточен на три с половиной часа. Так было вчера. И сегодня. И завтра, очевидно, будет так же. И все последующие дни. В любой день нас могут отключить от жизни навсегда. Это не Приморье 2001-го, это Подмосковье 2009-го.
Нам говорят, что мы не платим за электричество. При этом, по словам чиновников, мы не имеем права никому платить. Ведь нас вообще считают несуществующими. "По бумагам, вашего дома нет в природе!" — заявила мне в солнечногорском филиале "Мосэнергосбыта" главный инженер Е. Затеева, ответственная за отключения. Почему умер Кафка — ему бы сейчас самое время взяться за перо. Меня нет в природе, но мне холодно.
Ежедневные отключения — это такая изящная мера одних чиновников, которые хотят, чтобы мы, жильцы, настрадавшись, коллективно повлияли на других чиновников. Письма писать сели…
Но для меня это стало ежедневным разговором с космическим Хаосом. Если правду говорят, что энтропия — это ад для Вселенной, то я каждый день общаюсь со своим личным адом. Щелк! — и света-воды-тепла нет; часы останавливаются, голоса и электрические звуки стихают, молекулы прекращают свой бег, и только стужа медленно вторгается в мой дом.
Первые два дня были похожи на войну. Люди ошалевали. Кто-то застрял в лифте и вопил в холодной тьме на весь подъезд: "Помогите!". Моя жена, пока я был на работе, тащила на пятнадцатый этаж детей, потом вещи из коляски, потом коляску. Потом ходила за водой в магазин и перла вверх баклажки. А потом доставала из оттаявшего холодильника портящуюся еду. И кормила ею моих детей.
Соседи вокруг начинают запасаться. Прежде всего — консервами. Кто-то закупил спальные мешки. Другие настроены более решительно: они интересуются, есть ли в Зеленограде оружейный магазин. Треть дома уже, кажется, съехала к родственникам. Говорят, на нижних этажах кто-то уже готов ставить газовые баллоны. Мне интересно: когда в панельном доме взрывается газ, обрушаются сразу все этажи или только несколько?
Представьте себе огромный 17-этажный дом, который в 2006 году возвел в подмосковном поселке Голубое фирма "Энергоинвестгазстрой". Дом принимали с помпой. Четверть квартир в доме (с муниципальной отделкой!) получили работники близлежащего военного госпиталя — сам губернатор Громов приезжал к ним вручать ключи и сертификаты. Остальные квартиры были раскуплены по рыночной цене.
Вселились, принялись жить-поживать. Квартплату стали платить коммунальщикам. А за электричество, по счетчикам и через квитанции, — "Энергоинвестгазстрою". А она уже переводила деньги "Мосэнергосбыту".
Но почему жители сами, напрямую не платили энергетикам, спросит кто-то. А потому что по всем бумагам наш дом оказался недостроен. По бумагам мы и не дом никакой, а "площадка механизации строительства". У дома и трансформаторов-то подходящих нету, как оказалось: запитана вся семнадцатиэтажная махина от бывшей стройплощадки.
За два года ничего не изменилось. Мечты о правах собственности для жильцов так и оставались мечтами. Подмосковная власть и думать о заселенном "недострое" забыла.
А осенью 2008 года умер директор "Энергоинвестгазстроя" А. Сатарин. И разразился Кризис, заставивший чиновников и энергетиков, в точности по заветам Путина-Медведева, оптимизировать расходы, "уделяя пристальное внимание социальной сфере".
Со смертью Сатарина его разорившаяся контора перестала собирать деньги с жильцов и не смогла больше платить энергетикам. Те прождали три месяца, пока не накопилась задолженность в 200.000 рублей. И решили… покарать нерадивых жильцов моего дома — за излишнее доверие к власти, надо полагать.
Абсурдность ситуации в том, что жители дома — не бомжи какие-нибудь и не "злостные неплательщики". Они готовы честно платить за электричество. Но им запрещают это делать. Оказывается, никакая фирма не имеет права собирать деньги с жильцов "несуществующего" дома. Таким образом, отключения продолжатся. И кончится все это, видимо, тем, что людей либо заморозят в домах, либо выгонят на улицу. И там, и там холодно.