Страница:
Обычно короткое замыкание АКБ происходит из-за скопления на дне большого количества осыпавшейся активной части массы пластин – шлама. Иногда шлам удается удалить, не разбирая батарею. Для этого закрывают спичками все центральные отверстия пробок, а пробку поврежденной банки выворачивают. Сливают из банки электролит, а затем в днище корпуса неисправного элемента высверливают три-четыре отверстия диаметром 6 мм и проволокой с загнутым концом извлекают шлам, подливая в элемент дистиллированной воды. Затем днище корпуса очищают, обезжиривают и накладывают на него 10 слоев чистой полиэтиленовой пленки. Сверху кладут лист плотной бумаги и ставят на него разогретый утюг. Полиэтилен расплавляется и заполняет все высверленные отверстия. Проверку на течь производят с помощью дистиллированной воды. Удаляют лишний полиэтилен и заливают в элемент электролит. При установке АКБ на автомобиль используют резиновый поддон.
Обрыв цепи в соединительных мостиках между элементами батареи,признаком которого является отсутствие напряжения на выводных клеммах при одинаковой плотности электролита во всех банках, происходит из-за низкого качества сварки межэлементных соединений на заводе-изготовителе.
В этих случаях без снятия общей крышки восстановить соединение внутри банки необслуживаемой батареи невозможно, поскольку после устранения дефекта потребуется новая крышка, так что легче поставить новый аккумулятор, чем отремонтировать неисправный старый.
Сульфатация пластин– эта неисправность, когда батарея разряжена и с трудом поддается зарядке (резко повышается температура и обильно выделяются газы). При сульфатации на пластинах образуется крупно-кристаллический серно-кислый свинец, плохо проводящий электрический ток. Кристаллы препятствуют проникновению электролита внутрь активной массы пластин, в результате чего уменьшается их рабочая поверхность.
Причин возникновения сульфатации несколько: это и длительное бездействие батареи, и повышенная плотность электролита, и пониженный уровень электролита, и систематическая недозарядка батареи.
Устранить сульфатацию можно особым образом выполненной зарядкой батареи, при которой крупнозернистый сульфат превращается в мелкозернистый. Для этого заряжают аккумулятор зарядным током несколько часов, и затем из батареи сливают электролит.
Для полного стекания электролита батарею держат в опрокинутом положении в течение 5 мин. Затем ее дважды промывают дистиллированной водой и заправляют раствором питьевой соды (25 г соды на 1 л дистиллированной воды). Через 3 часа раствор соды выливают и заливают в аккумулятор в той же пропорции раствор поваренной соли, в течение часа заряжают его нормальным зарядным током. Затем раствор поваренной соли сливают, аккумулятор промывают и заливают в него раствор питьевой соды (40 г соды на 1 л дистиллированной воды), после чего аккумулятор снова подвергают зарядке на несколько часов. После этого батарею тщательно промывают, заливают электролитом и снова заряжают согласно инструкции.
При пропускании электрического тока в растворе соды или поваренной, соли на катоде образуется едкий натр, который легко растворяет крупнокристаллический серно-кислый свинец, образуя плюмбит натрия, который диссоциирует в растворе и не выпадает в осадок. Образующаяся окись свинца осаждается в качестве активной массы на положительной пластине.
Перезарядка и зарядка аккумуляторачреваты сокращением срока его службы. Перезарядка ускоряет разрушение (оползание) активной массы и самих решеток положительных пластин. В разряженном аккумуляторе разрушается (происходит оплывание) активная масса отрицательных пластин, а в тяжелых случаях оголяются решетки.
Старению аккумуляторной батареи и даже полному выходу ее из строя способствуют также: повышенное напряжение на клеммах при зарядке и как следствие – падение уровня электролита ниже защитной сетки на пластинах; разряженное состояние в течение длительного времени; повышенный ток разрядки на значительном промежутке времени.
В теплое время года при работе двигателя на средних оборотах вольтметром следует проверить рабочее напряжение зарядки. Оно должно быть в пределах 13,9–14,2 В. Причиной перезарядки может быть плохой контакт регулятора напряжения (реле напряжения) с массой, окисление переходных контактов в цепи, питающих реле-регулятор, например, при окислении контактов замка зажигания вследствие значительного падения напряжения возрастает напряжение генератора и в цепи заряда устанавливается ток большой силы.
Проверку рабочего напряжения зарядки производят подключением вольтметра к зажиму «+» генератора и зажиму «15» контактной группы замка зажигания. Включают зажигание. Падение напряжения более 0,1 В не допускается. При большем падении напряжения ремонтируют или заменяют контактную группу замка зажигания. Если же неисправными оказываются реле-регуляторы, то напряжение можно отрегулировать только у регулятора РР–380; электронное реле напряжения при этом заменяют (у генераторов Г222 и 37.3701 регуляторы электронные и встроены в генератор). Для проверки реле-регулятора подключают к зажиму генератора «+» и «ш» вольтметр, после чего измеряют напряжение при работе двигателя на средних оборотах при включенных фарах. Если напряжение генератора превышает норму (14,2±0,2 В) на 10–12 % (16–17 В), ресурс аккумулятора сокращается в 2–2,5 раза.
В холодное время года зарядный ток уменьшается из-за большого внутреннего электрического сопротивления холодного аккумулятора. Отдавая запас энергии на пуск двигателя (при длительных попытках пуска), на обогрев салона автомобиля и разных вспомогательных устройств, аккумулятор медленно разряжается. С помощью внешнего зарядного устройства его следует заряжать силой тока в амперах, равной 0,1 номинальной емкости батареи, до тех пор, пока не наступит обильное газовыделение («кипение») электролита во всех элементах и не станут постоянными в течение 2–3 ч напряжение батареи и плотность электролита. Рекомендуется в конце процесса зарядки в 2 раза снизить силу зарядного тока. Если температура электролита достигла 45 °C, то следует уменьшить зарядный ток или прервать зарядку на время, необходимое для снижения температуры до 30 °C.
В любом случае в холодное время года старайтесь батарею ставить на зарядку. Это ей не повредит.
Трещина в корпусе АКБ– сочится электролит. Слейте электролит, промойте водой трещину и высушите. Разделайте трещину напильником. Смешайте с эпоксидным клеем опилки, добыв их из какой-нибудь другой, уже непригодной аккумуляторной батареи. Полученной массой эпоксидного клея с опилками заделайте трещину и поставьте аккумулятор в горизонтальном положении на просушку. В просушенную батарею можно заливать электролит.
Необслуживаемая аккумуляторная батареянового типа, готовая к употреблению, представляет собой полупрозрачный полимерный корпус с общей крышкой и межэлементными соединениями через отверстия в перегородках.
Типы выпускаемых в Тюмени и Свирске аккумуляторных батарей приведены в табл. 5.
* Здесь и ниже: 6 – число аккумуляторов в батарее; ст – стартерный; 36, 44, 50, 55, 66 – номинальная емкость при 20-часовом режиме разрядки, А?ч.; А – батарея обычной конструкции, но с полимерным корпусом; AЗ – необслуживаемая батарея в полимерном корпусе.
Новый тип аккумуляторных батарей обладает целым рядом преимуществ: уровень электролита в банках виден снаружи; увеличенный объем электролита над пластинами избавляет от необходимости доливать воду. При нормальном зарядном токе батарея нуждается в доливке дистиллированной воды не более 1 раза в 4 месяца эксплуатации. Батарея имеет меньший саморазряд и может храниться залитой электролитом и заряженной в течение 12 месяцев без подзарядки, после чего оказывается пригодной для немедленного пользования. Отличается от обычной большей долговечностью, обеспечивает повышенный стартерный ток. К этому надо добавить резервную емкость, гарантирующую нормальный пробег автомобиля в случае выхода из строя генератора. И еще: при холодной прокрутке двигателя на 15-й секунде напряжение батареи не падает ниже 7,2 В.
Возможные неисправности, их причины и способы устранения те же, что и у обслуживаемых батарей, однако общая трудоемкость ухода в процессе эксплуатации у «необслуживаемых» батарей значительно ниже – и в этом также их преимущество.
Однако, если на ночь занести батарею домой, то утром двигатель легко запускается.
Поддерживает положительную температуру АКБ тепло, накопленное во время езды автомобиля. Для этой цели АКБ ставят в утепленный ящик или обертывают войлоком, что в 1,5–2 раза замедляет процесс ее остывания. Скорость остывания электролита при этом составляет 1,5–2 °C в 1 час при температуре наружного воздуха от –15 до –20 °C, что позволяет без особых трудностей запустить двигатель при условии, конечно, если батарея нормально заряжена и плотность электролита не ниже 1,27 г/см3при температуре + 15 °C. He нужно смущаться, если холодный электролит показывает меньшую плотность: на каждые 15° надо просто делать поправку в 0,01 г/см3, и тогда нельзя ошибиться в расчетах.
Зимние выезды с включением стартера, отопителя, фар, стеклоочистителя, стеклонагревателя не возвращают АКБ полноценный заряд с помощью генератора, да и реле напряжения, стартер не всегда бывают ухоженными, а от их исправности зависят степень заряженности АКБ и надежность пуска двигателя при низких температурах. Нежелательны продолжительные, более 10 с, пуски двигателя стартером.
Длительное время работы стартера вызывает коробление пластин АКБ и сокращает срок ее службы. Еще более тяжелой ошибкой считается, когда стартер включают на 8–10 с, затем выключают его на 1–2 с и тут же включают опять. И так повторяется много раз, пока двигатель не начинает работать. Мало того, что при этом сокращается срок службы АКБ, но и контакты тягового реле подгорают.
Нормальным считается пуск двигателя, когда стартер после включения прокручивает коленчатый вал до тех пор (но не более 10 с), пока двигатель не начнет работать. Если двигатель за это время не заработал, стартер выключают и, дав АКБ 20 с на отдых, включают вновь на 10 с. Наконец, еще через 20 с делают третью попытку пуска двигателя и, если она окажется вновь безуспешной, ищут неисправность в двигателе.
Моторные масла
Обрыв цепи в соединительных мостиках между элементами батареи,признаком которого является отсутствие напряжения на выводных клеммах при одинаковой плотности электролита во всех банках, происходит из-за низкого качества сварки межэлементных соединений на заводе-изготовителе.
В этих случаях без снятия общей крышки восстановить соединение внутри банки необслуживаемой батареи невозможно, поскольку после устранения дефекта потребуется новая крышка, так что легче поставить новый аккумулятор, чем отремонтировать неисправный старый.
Сульфатация пластин– эта неисправность, когда батарея разряжена и с трудом поддается зарядке (резко повышается температура и обильно выделяются газы). При сульфатации на пластинах образуется крупно-кристаллический серно-кислый свинец, плохо проводящий электрический ток. Кристаллы препятствуют проникновению электролита внутрь активной массы пластин, в результате чего уменьшается их рабочая поверхность.
Причин возникновения сульфатации несколько: это и длительное бездействие батареи, и повышенная плотность электролита, и пониженный уровень электролита, и систематическая недозарядка батареи.
Устранить сульфатацию можно особым образом выполненной зарядкой батареи, при которой крупнозернистый сульфат превращается в мелкозернистый. Для этого заряжают аккумулятор зарядным током несколько часов, и затем из батареи сливают электролит.
Для полного стекания электролита батарею держат в опрокинутом положении в течение 5 мин. Затем ее дважды промывают дистиллированной водой и заправляют раствором питьевой соды (25 г соды на 1 л дистиллированной воды). Через 3 часа раствор соды выливают и заливают в аккумулятор в той же пропорции раствор поваренной соли, в течение часа заряжают его нормальным зарядным током. Затем раствор поваренной соли сливают, аккумулятор промывают и заливают в него раствор питьевой соды (40 г соды на 1 л дистиллированной воды), после чего аккумулятор снова подвергают зарядке на несколько часов. После этого батарею тщательно промывают, заливают электролитом и снова заряжают согласно инструкции.
При пропускании электрического тока в растворе соды или поваренной, соли на катоде образуется едкий натр, который легко растворяет крупнокристаллический серно-кислый свинец, образуя плюмбит натрия, который диссоциирует в растворе и не выпадает в осадок. Образующаяся окись свинца осаждается в качестве активной массы на положительной пластине.
Перезарядка и зарядка аккумуляторачреваты сокращением срока его службы. Перезарядка ускоряет разрушение (оползание) активной массы и самих решеток положительных пластин. В разряженном аккумуляторе разрушается (происходит оплывание) активная масса отрицательных пластин, а в тяжелых случаях оголяются решетки.
Старению аккумуляторной батареи и даже полному выходу ее из строя способствуют также: повышенное напряжение на клеммах при зарядке и как следствие – падение уровня электролита ниже защитной сетки на пластинах; разряженное состояние в течение длительного времени; повышенный ток разрядки на значительном промежутке времени.
В теплое время года при работе двигателя на средних оборотах вольтметром следует проверить рабочее напряжение зарядки. Оно должно быть в пределах 13,9–14,2 В. Причиной перезарядки может быть плохой контакт регулятора напряжения (реле напряжения) с массой, окисление переходных контактов в цепи, питающих реле-регулятор, например, при окислении контактов замка зажигания вследствие значительного падения напряжения возрастает напряжение генератора и в цепи заряда устанавливается ток большой силы.
Проверку рабочего напряжения зарядки производят подключением вольтметра к зажиму «+» генератора и зажиму «15» контактной группы замка зажигания. Включают зажигание. Падение напряжения более 0,1 В не допускается. При большем падении напряжения ремонтируют или заменяют контактную группу замка зажигания. Если же неисправными оказываются реле-регуляторы, то напряжение можно отрегулировать только у регулятора РР–380; электронное реле напряжения при этом заменяют (у генераторов Г222 и 37.3701 регуляторы электронные и встроены в генератор). Для проверки реле-регулятора подключают к зажиму генератора «+» и «ш» вольтметр, после чего измеряют напряжение при работе двигателя на средних оборотах при включенных фарах. Если напряжение генератора превышает норму (14,2±0,2 В) на 10–12 % (16–17 В), ресурс аккумулятора сокращается в 2–2,5 раза.
В холодное время года зарядный ток уменьшается из-за большого внутреннего электрического сопротивления холодного аккумулятора. Отдавая запас энергии на пуск двигателя (при длительных попытках пуска), на обогрев салона автомобиля и разных вспомогательных устройств, аккумулятор медленно разряжается. С помощью внешнего зарядного устройства его следует заряжать силой тока в амперах, равной 0,1 номинальной емкости батареи, до тех пор, пока не наступит обильное газовыделение («кипение») электролита во всех элементах и не станут постоянными в течение 2–3 ч напряжение батареи и плотность электролита. Рекомендуется в конце процесса зарядки в 2 раза снизить силу зарядного тока. Если температура электролита достигла 45 °C, то следует уменьшить зарядный ток или прервать зарядку на время, необходимое для снижения температуры до 30 °C.
В любом случае в холодное время года старайтесь батарею ставить на зарядку. Это ей не повредит.
Трещина в корпусе АКБ– сочится электролит. Слейте электролит, промойте водой трещину и высушите. Разделайте трещину напильником. Смешайте с эпоксидным клеем опилки, добыв их из какой-нибудь другой, уже непригодной аккумуляторной батареи. Полученной массой эпоксидного клея с опилками заделайте трещину и поставьте аккумулятор в горизонтальном положении на просушку. В просушенную батарею можно заливать электролит.
Необслуживаемая аккумуляторная батареянового типа, готовая к употреблению, представляет собой полупрозрачный полимерный корпус с общей крышкой и межэлементными соединениями через отверстия в перегородках.
Типы выпускаемых в Тюмени и Свирске аккумуляторных батарей приведены в табл. 5.
Таблица 5
Новый тип аккумуляторных батарей обладает целым рядом преимуществ: уровень электролита в банках виден снаружи; увеличенный объем электролита над пластинами избавляет от необходимости доливать воду. При нормальном зарядном токе батарея нуждается в доливке дистиллированной воды не более 1 раза в 4 месяца эксплуатации. Батарея имеет меньший саморазряд и может храниться залитой электролитом и заряженной в течение 12 месяцев без подзарядки, после чего оказывается пригодной для немедленного пользования. Отличается от обычной большей долговечностью, обеспечивает повышенный стартерный ток. К этому надо добавить резервную емкость, гарантирующую нормальный пробег автомобиля в случае выхода из строя генератора. И еще: при холодной прокрутке двигателя на 15-й секунде напряжение батареи не падает ниже 7,2 В.
Возможные неисправности, их причины и способы устранения те же, что и у обслуживаемых батарей, однако общая трудоемкость ухода в процессе эксплуатации у «необслуживаемых» батарей значительно ниже – и в этом также их преимущество.
Зимняя эксплуатация АКБ
Зимняя эксплуатация усложняет работу АКБ. В сильные морозы увеличивается вязкость и уменьшается электропроводность электролита, а попытки «прогреть» его с помощью кратковременного включения фар дальнего света особого эффекта не дают.Однако, если на ночь занести батарею домой, то утром двигатель легко запускается.
Поддерживает положительную температуру АКБ тепло, накопленное во время езды автомобиля. Для этой цели АКБ ставят в утепленный ящик или обертывают войлоком, что в 1,5–2 раза замедляет процесс ее остывания. Скорость остывания электролита при этом составляет 1,5–2 °C в 1 час при температуре наружного воздуха от –15 до –20 °C, что позволяет без особых трудностей запустить двигатель при условии, конечно, если батарея нормально заряжена и плотность электролита не ниже 1,27 г/см3при температуре + 15 °C. He нужно смущаться, если холодный электролит показывает меньшую плотность: на каждые 15° надо просто делать поправку в 0,01 г/см3, и тогда нельзя ошибиться в расчетах.
Зимние выезды с включением стартера, отопителя, фар, стеклоочистителя, стеклонагревателя не возвращают АКБ полноценный заряд с помощью генератора, да и реле напряжения, стартер не всегда бывают ухоженными, а от их исправности зависят степень заряженности АКБ и надежность пуска двигателя при низких температурах. Нежелательны продолжительные, более 10 с, пуски двигателя стартером.
Длительное время работы стартера вызывает коробление пластин АКБ и сокращает срок ее службы. Еще более тяжелой ошибкой считается, когда стартер включают на 8–10 с, затем выключают его на 1–2 с и тут же включают опять. И так повторяется много раз, пока двигатель не начинает работать. Мало того, что при этом сокращается срок службы АКБ, но и контакты тягового реле подгорают.
Нормальным считается пуск двигателя, когда стартер после включения прокручивает коленчатый вал до тех пор (но не более 10 с), пока двигатель не начнет работать. Если двигатель за это время не заработал, стартер выключают и, дав АКБ 20 с на отдых, включают вновь на 10 с. Наконец, еще через 20 с делают третью попытку пуска двигателя и, если она окажется вновь безуспешной, ищут неисправность в двигателе.
Диагностирование дефектов аккумулятора
Проведение диагностики с получением необходимой информации по скрытым неисправностям АКБ связано с приобретением приборов, высокая стоимость которых делает невозможным их покупку. Простейший из них – это тестер. Им можно определять напряжение на выводах АКБ, повышенный саморазряд, вследствие загрязнения электролитом поверхности батареи, короткое замыкание внутри АКБ, обрыв цепи в соединительных мостиках между элементами батареи. Однако показываемая на его шкале картина не всегда дает необходимую информацию о процессе, происходящем в самом аккумуляторе. Возможно, что прибор, которым можно будет определять все «болезни» АКБ, в недалеком будущем появится. А пока надо стремиться уметь все делать собственными руками на уровне профессионалов, доверять своему опыту, который не даст ошибиться в постановке диагноза «заболевания» аккумуляторной батареи.
Моторные масла
Масляная система служит для обеспечения надежности, долговечности и экономичности двигателя автомобиля. Чтобы получить высокие показатели этих характеристик, автомобилист должен хорошо знать свойства моторных масел и легко разбираться во всем их разнообразии.
Класс качества масел для карбюраторных двигателей обозначается символами SF; SG; SH. Чем дальше от начала алфавита вторая буква, тем выше уровень качества масла (табл. 6 и 7).
Масла универсальные для карбюраторных и дизельных двигателей легковых автомобилей содержат в маркировке двойные символы SF/CD; SF/CE; SG/CC и др.
[3]
Как следует из таблицы, чем меньше цифра перед индексом W, тем более низкую температуру выдерживает масло. Чем больше цифра за индексом W, тем выше выдерживаемая маслом температура.
Масла с приведенными выше обозначениями всесезонные, работающие при широком интервале температур окружающей среды.
Менее распространенные зимние масла имеют обозначения OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, а летние – 20, 30, 40, 50. И в зимних, и в летних марках масел меньшая цифра соответствует более низкой вязкости.
Наряду с продукцией известных иностранных фирм – Саstrol, Texaco, Spectrol, Teboil Moniaste и других – прошли серию сертификационных испытаний и допущены к применению отечественные масла нового поколения, имеющие класс качества по API-SE/СС.
В зависимости от уровня качества по API масла маркируются буквами «GL» и цифрами (ступенями), стоящими после букв в диапазоне от 1 до 6. Например, GL-1, GL-2.
Первые три ступени еще находят применение в автомобилях старых марок.
Масла классов GL-4 предназначены для коробок передач и редуктора заднего моста без гипоидного зацепления. GL-5 – для коробки передач и редуктора заднего моста с гипоидным зацеплением. GL-6 для тех же агрегатов, что и GL-5, только с особенно высокими требованиями к противоизносным свойствам.
По вязкостно-температурным свойствам по SAE масла подразделяются на зимние: 75 W, 80 W, 85 W, летние (в обозначении без буквы «W»): 90, 110 и всесезонные: 75 W-90, 80 W-90, 85 W-90 с возможностью работать при широком интервале температур окружающего воздуха (от –40 до +20 °C, от –30 до +35 °C, от –20 до +35 °C, от –15 до +45 °C). Чем меньше цифра перед индексом W, тем более низкую температуру выдерживает масло перед тем, как загустеть на холоде.
Заводы Волгограда, Кстова, Москвы, Уфы, Ангарска, Омска, Перми, Рязани выпускают трансмиссионные масла по классу качества API с маркировкой GL-5 и по вязкостно-температурным свойствам по SAE 85 W-90. Уфа выпускает масло по SAE 80 W-90.
Импортные моторные масла делятся на минеральные, синтетические и полусинтетические.
Минеральные масламассового применения приготовлены на минеральной (нефтяной) основе. На этикетках фирменной упаковки надпись «Минеральное» и обозначения по API SG и SAE 10 W-30, 20 W-50. Цена этих масел относительно невысокая. Применяются они при эксплуатации в умеренном климате (без сильных холодов и большой жары).
Синтетические маслаизготовлены из продуктов с заданными свойствами путем химического синтеза. Опыт эксплуатации двигателей с применением синтетических масел свидетельствует об их преимуществах. Синтетическое масло с высоким содержанием эфиров дает улучшение характеристик трения. Низкий износ наблюдается в первые минуты работы двигателя. Экономится топливо. Увеличивается срок службы масла: втрое выше, чем у минерального. Обладает необычайно высокой текучестью, что позволяет облегчить пуск двигателя при низких температурах. Это масло и при нагревании частей двигателя свыше 150 °C обеспечивает такую же стабильную масляную пленку, как и масла класса вязкости SAE 40.
На этикетках фирменной упаковки имеется надпись: «Синтетическое» и обозначение класса качества API SG. По SAE это всесезонные масла широкого интервала температур: 5W-40. Однако высокая стоимость (в среднем в 3–5 раз выше стоимости минеральных масел) ограничивает спрос на них. Эти масла не следует применять в изношенном двигателе в связи со значительным их расходом.
Полусинтетическое масло.Все более популярными становятся полусинтетические моторные масла. Они приготавливаются на минеральной основе путем смешивания с синтетическими добавками, причем синтетическая часть может составлять до 50 %.
Полусинтетические масла отличаются улучшенными вязкостно-температурными свойствами, хорошей моющей способностью – сохраняется чистота в цилиндропоршневой группе двигателя, а это. в свою очередь. способствует повышению работоспособности масла.
На этикетках фирменной упаковки имеется надпись: «Полусинтетическое». Как правило, это всесезонное масло широкого диапазона по SAE 5W 30. Цена наполовину ниже цены синтетического масла.
Импортные и отечественные моторные и трансмиссионные масла с заявленной маркировкой и техническими свойствами гарантируют требуемые класс вязкости и уровень качества. Содержащиеся в масле различного рода присадки обладают достаточной защитной эффективностью.
Дополнительные виды присадок, добавляемые к маслам нового поколения, рекомендуемые знакомыми всем рекламами («увеличивают срок службы двигателя, его мощность, предотвращают его износ, уменьшают расход топлива, масла, затраты на обслуживание и ремонтные работы» и т. д.), могут дать негативный эффект.
Увлечение всякими присадками к маслу в те времена, когда существовал масляный голод, было объяснимо желанием улучшить недостаточно хорошие характеристики моторных масел М 53/10Г1, [4]и М6/12Г1 и трансмиссионного ТАД 17И. А в наше время, когда широко распространены высококачественные масла, уже включающие 10–20 % присадок, любые виды эксплуатационных присадок к фирменным маслам теряют всякий смысл.
Расход масла зависит от состояния двигателя, культуры его эксплуатации, дорожных условий, времени года и особенно – от степени износа деталей цилиндропоршневой группы.
Расход масла непостоянен и меняется в зависимости от километров пробега автомобиля.
Минимальный расход масла на угар (расход) составляет 0,2–0,3 % от расхода топлива, а нормативный – 0,5 %. Если на 100 км пути расходуется 10 л топлива, то нормируемый расход масла составит 40 г. Обычно нормальным считается расход от 0,15 до 0,25 л на 1000 км.
Расход масла в большой степени зависит от его вязкости.
Качество масла большой роли не играет.
При выборе моторного масла необходимо руководствоваться вязкостно-температурными характеристиками по SAE (рис. 2).
Рис. 2. Вязкость по SAE при постоянной температуре воздуха.
Соблюдение сроков чистки фильтрующих элементов, поддержание температуры масла в оптимальном режиме (80–90 °C) – важнейшие факторы, от которых зависит расход масла.
Объем масла в смазочной системе должен быть постоянным. Если уровень масла находится вблизи нижней отметки на щупе, ухудшаются условия теплообмена, температура масла возрастает, его вязкость снижается и уплотнение зазоров в сопряжениях становится менее прочным. Силы трения растут, трущиеся детали нагреваются. Ускоряется старение масла. Поэтому надо следить, чтобы уровень масла в летнее время года всегда был на верхней отметке щупа. Зимой достаточно иметь минимальный уровень масла – это ускорит его разогрев до рабочей температуры.
Давление в масляной системе также должно тщательно контролироваться. Давление зависит от величины зазоров в подшипниках скольжения, частоты вращения коленчатого вала и температуры двигателя. Давление может быть недостаточным при неисправности редукционного клапана, масляного насоса, его привода, масляного манометра или избыточным при засорении каналов системы смазки. Оптимальное давление масла зависит от типа двигателя и определяется в каждом случае отдельно в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и скорости автомобиля.
Расход масла зависит также от степени изношенности поршневых колец, поршней и цилиндров при отсутствии утечек масла. Если расход масла превышает норму, двигатель нуждается в ремонте.
Расход масла в г/100 км определяется по формуле:
где Р1 – масса залитого масла в двигатель, г;
Р2 – масса свежего масла, долитого между заменами, г;
Р3 – масса слитого, отработанного масла, г;
S – пробег автомобиля между заменами масла по спидометру, км.
Для более точного измерения необходимо учитывать погрешность счетного узла спидометра. Для этого счетчик пути очень просто тарируется – на хорошем шоссе по километровым столбам. Количество масла удобнее измерять объемными единицами. Его удельный вес – 0,8 г/см3, 1 л весит 800 г.
Качество масла можно проверить, используя капельный контроль. Этим же контролем автолюбитель получает информацию о процессах, происходящих в двигателе, что позволяет диагностировать техническое его состояние. Для этого рекомендуется вынуть маслоизмерительный щуп из картера и капнуть горячим маслом (после выключения двигателя) на белую фильтровальную бумагу (промокашку). Это надо проделать сразу же при заправке свежего масла, а затем – через 5 или 7 тыс. км пробега, постепенно сокращать интервал до каждой тысячи километров пробега.
Полученные на бумаге кольца с первой и последующих промежуточных пробных капель откладывают в определенное место так, чтобы они не касались друг друга, и делают надпись с указанием километража и даты взятия пробы. Затем их используют для оценки состояния качества масла и диагностирования двигателя.
Первая проба показывает на кольце равномерно окрашенное светло-желтое пятно. Последующие пробы уже показывают на бумаге три концентрических пятна. Первое – центральное, почти белое, второе – среднее, серое, третье – крайнее, тоже почти белое, но чуть темнее, чем на первой пробе.
Если при очередной пробе на бумаге центральное пятно потемнело, а кольцо вокруг центрального пятна приобрело коричневый цвет (масло окислилось), следует измерить диаметр центрального пятна и диаметр кольца коричневого цвета (рис. 3).
Рис. 3. Метод капельной пробы для оценки степени загрязнения масла: d – диаметр центрального кольца расплыва капли масла; D – диаметр кольца с нерастворимыми в масле загрязнениями.
Расчетным путем характер загрязнения масла можно определить по формуле:
где d – средний диаметр темного центрального пятна, мм; D – средний диаметр коричневого кольца с нерастворимыми в масле загрязнениями, удерживаемыми во взвешенном состоянии, мм.
Полученный результат является численным показателем моющей способности масла.
Негодным, утратившим свое моющее свойство и подлежащим замене, считается масло, если численный показатель загрязнения меньше 0,3. Если полученная величина больше 0,3, то масло еще способно уменьшать образование нагаролако отложений и проявлять свои противоокислительные свойства.
Автолюбителям, желающим продлить срок службы двигателей своих автомобилей и обеспечить надежную их работу при снижении эксплуатационных расходов, можно дать несколько рекомендаций.
1. Перед запуском двигателя жалюзи радиатора (если они есть) должны быть закрыты, а кран отопителя салона прикрыт.
После запуска двигателя следует как можно быстрее поднять до 60 °C температуру охлаждающей жидкости. В холодную погоду надо избегать длительного прогрева двигателя на холостом ходу. Трогаться с места можно лишь как только установится давление масла. Двигатель начнет устойчиво работать. Движение автомобиля начинать с невысокой скорости.
2. Термостат должен безупречно работать.
3. При низких температурах воздуха радиатор обязательно должен быть накрыт утепляющим фартуком.
Если двигатель оборудован принудительной вентиляцией, крыльчатку вентилятора желательно снять.
4. Поддон картера быстро охлаждается и его необходимо утеплить, установив специальный щиток, предохраняющий его от потока холодного воздуха.
5. Не следует допускать работу двигателя на богатой смеси, что приводит к уменьшению полноты сгорания, т. е. необходимо контролировать работу карбюратора и состояние свечей. Работа воздушных и масляных фильтров также подлежит контролю. Их загрязнение приводит к обогащению топливовоздушной смеси. При избытке масла, износе цилиндров двигателя, большой частоте вращения коленчатого вала масло забрасывается в камеру над поршнем, где сгорает, увеличивая расход масла на угар. Минимальный расход масла на угар, как отмечено выше, составляет 0,2–0,3 % от расхода топлива.
Классификация моторных масел
Импортные и отечественные моторные масла классифицируются по двум параметрам: по эксплуатационным свойствам – система API(разработана Американским нефтяным институтом) и по вязкостно-температурным свойствам – система SAE(разработана Американским обществом автомобильных инженеров).Класс качества масел для карбюраторных двигателей обозначается символами SF; SG; SH. Чем дальше от начала алфавита вторая буква, тем выше уровень качества масла (табл. 6 и 7).
Таблица 6
Таблица 7. Вязкостно-температурные свойства классификация SAE
Как следует из таблицы, чем меньше цифра перед индексом W, тем более низкую температуру выдерживает масло. Чем больше цифра за индексом W, тем выше выдерживаемая маслом температура.
Масла с приведенными выше обозначениями всесезонные, работающие при широком интервале температур окружающей среды.
Менее распространенные зимние масла имеют обозначения OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, а летние – 20, 30, 40, 50. И в зимних, и в летних марках масел меньшая цифра соответствует более низкой вязкости.
Наряду с продукцией известных иностранных фирм – Саstrol, Texaco, Spectrol, Teboil Moniaste и других – прошли серию сертификационных испытаний и допущены к применению отечественные масла нового поколения, имеющие класс качества по API-SE/СС.
Трансмиссионные масла
Так же, как и моторные, трансмиссионные масла подразделяются по уровню качества (система API) и классу вязкости (система SAE).В зависимости от уровня качества по API масла маркируются буквами «GL» и цифрами (ступенями), стоящими после букв в диапазоне от 1 до 6. Например, GL-1, GL-2.
Первые три ступени еще находят применение в автомобилях старых марок.
Масла классов GL-4 предназначены для коробок передач и редуктора заднего моста без гипоидного зацепления. GL-5 – для коробки передач и редуктора заднего моста с гипоидным зацеплением. GL-6 для тех же агрегатов, что и GL-5, только с особенно высокими требованиями к противоизносным свойствам.
По вязкостно-температурным свойствам по SAE масла подразделяются на зимние: 75 W, 80 W, 85 W, летние (в обозначении без буквы «W»): 90, 110 и всесезонные: 75 W-90, 80 W-90, 85 W-90 с возможностью работать при широком интервале температур окружающего воздуха (от –40 до +20 °C, от –30 до +35 °C, от –20 до +35 °C, от –15 до +45 °C). Чем меньше цифра перед индексом W, тем более низкую температуру выдерживает масло перед тем, как загустеть на холоде.
Заводы Волгограда, Кстова, Москвы, Уфы, Ангарска, Омска, Перми, Рязани выпускают трансмиссионные масла по классу качества API с маркировкой GL-5 и по вязкостно-температурным свойствам по SAE 85 W-90. Уфа выпускает масло по SAE 80 W-90.
Импортные моторные масла делятся на минеральные, синтетические и полусинтетические.
Минеральные масламассового применения приготовлены на минеральной (нефтяной) основе. На этикетках фирменной упаковки надпись «Минеральное» и обозначения по API SG и SAE 10 W-30, 20 W-50. Цена этих масел относительно невысокая. Применяются они при эксплуатации в умеренном климате (без сильных холодов и большой жары).
Синтетические маслаизготовлены из продуктов с заданными свойствами путем химического синтеза. Опыт эксплуатации двигателей с применением синтетических масел свидетельствует об их преимуществах. Синтетическое масло с высоким содержанием эфиров дает улучшение характеристик трения. Низкий износ наблюдается в первые минуты работы двигателя. Экономится топливо. Увеличивается срок службы масла: втрое выше, чем у минерального. Обладает необычайно высокой текучестью, что позволяет облегчить пуск двигателя при низких температурах. Это масло и при нагревании частей двигателя свыше 150 °C обеспечивает такую же стабильную масляную пленку, как и масла класса вязкости SAE 40.
На этикетках фирменной упаковки имеется надпись: «Синтетическое» и обозначение класса качества API SG. По SAE это всесезонные масла широкого интервала температур: 5W-40. Однако высокая стоимость (в среднем в 3–5 раз выше стоимости минеральных масел) ограничивает спрос на них. Эти масла не следует применять в изношенном двигателе в связи со значительным их расходом.
Полусинтетическое масло.Все более популярными становятся полусинтетические моторные масла. Они приготавливаются на минеральной основе путем смешивания с синтетическими добавками, причем синтетическая часть может составлять до 50 %.
Полусинтетические масла отличаются улучшенными вязкостно-температурными свойствами, хорошей моющей способностью – сохраняется чистота в цилиндропоршневой группе двигателя, а это. в свою очередь. способствует повышению работоспособности масла.
На этикетках фирменной упаковки имеется надпись: «Полусинтетическое». Как правило, это всесезонное масло широкого диапазона по SAE 5W 30. Цена наполовину ниже цены синтетического масла.
Импортные и отечественные моторные и трансмиссионные масла с заявленной маркировкой и техническими свойствами гарантируют требуемые класс вязкости и уровень качества. Содержащиеся в масле различного рода присадки обладают достаточной защитной эффективностью.
Дополнительные виды присадок, добавляемые к маслам нового поколения, рекомендуемые знакомыми всем рекламами («увеличивают срок службы двигателя, его мощность, предотвращают его износ, уменьшают расход топлива, масла, затраты на обслуживание и ремонтные работы» и т. д.), могут дать негативный эффект.
Увлечение всякими присадками к маслу в те времена, когда существовал масляный голод, было объяснимо желанием улучшить недостаточно хорошие характеристики моторных масел М 53/10Г1, [4]и М6/12Г1 и трансмиссионного ТАД 17И. А в наше время, когда широко распространены высококачественные масла, уже включающие 10–20 % присадок, любые виды эксплуатационных присадок к фирменным маслам теряют всякий смысл.
Расход масла зависит от состояния двигателя, культуры его эксплуатации, дорожных условий, времени года и особенно – от степени износа деталей цилиндропоршневой группы.
Расход масла непостоянен и меняется в зависимости от километров пробега автомобиля.
Минимальный расход масла на угар (расход) составляет 0,2–0,3 % от расхода топлива, а нормативный – 0,5 %. Если на 100 км пути расходуется 10 л топлива, то нормируемый расход масла составит 40 г. Обычно нормальным считается расход от 0,15 до 0,25 л на 1000 км.
Расход масла в большой степени зависит от его вязкости.
Качество масла большой роли не играет.
При выборе моторного масла необходимо руководствоваться вязкостно-температурными характеристиками по SAE (рис. 2).
Соблюдение сроков чистки фильтрующих элементов, поддержание температуры масла в оптимальном режиме (80–90 °C) – важнейшие факторы, от которых зависит расход масла.
Объем масла в смазочной системе должен быть постоянным. Если уровень масла находится вблизи нижней отметки на щупе, ухудшаются условия теплообмена, температура масла возрастает, его вязкость снижается и уплотнение зазоров в сопряжениях становится менее прочным. Силы трения растут, трущиеся детали нагреваются. Ускоряется старение масла. Поэтому надо следить, чтобы уровень масла в летнее время года всегда был на верхней отметке щупа. Зимой достаточно иметь минимальный уровень масла – это ускорит его разогрев до рабочей температуры.
Давление в масляной системе также должно тщательно контролироваться. Давление зависит от величины зазоров в подшипниках скольжения, частоты вращения коленчатого вала и температуры двигателя. Давление может быть недостаточным при неисправности редукционного клапана, масляного насоса, его привода, масляного манометра или избыточным при засорении каналов системы смазки. Оптимальное давление масла зависит от типа двигателя и определяется в каждом случае отдельно в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и скорости автомобиля.
Расход масла зависит также от степени изношенности поршневых колец, поршней и цилиндров при отсутствии утечек масла. Если расход масла превышает норму, двигатель нуждается в ремонте.
Расход масла в г/100 км определяется по формуле:
Р2 – масса свежего масла, долитого между заменами, г;
Р3 – масса слитого, отработанного масла, г;
S – пробег автомобиля между заменами масла по спидометру, км.
Для более точного измерения необходимо учитывать погрешность счетного узла спидометра. Для этого счетчик пути очень просто тарируется – на хорошем шоссе по километровым столбам. Количество масла удобнее измерять объемными единицами. Его удельный вес – 0,8 г/см3, 1 л весит 800 г.
Качество масла можно проверить, используя капельный контроль. Этим же контролем автолюбитель получает информацию о процессах, происходящих в двигателе, что позволяет диагностировать техническое его состояние. Для этого рекомендуется вынуть маслоизмерительный щуп из картера и капнуть горячим маслом (после выключения двигателя) на белую фильтровальную бумагу (промокашку). Это надо проделать сразу же при заправке свежего масла, а затем – через 5 или 7 тыс. км пробега, постепенно сокращать интервал до каждой тысячи километров пробега.
Полученные на бумаге кольца с первой и последующих промежуточных пробных капель откладывают в определенное место так, чтобы они не касались друг друга, и делают надпись с указанием километража и даты взятия пробы. Затем их используют для оценки состояния качества масла и диагностирования двигателя.
Первая проба показывает на кольце равномерно окрашенное светло-желтое пятно. Последующие пробы уже показывают на бумаге три концентрических пятна. Первое – центральное, почти белое, второе – среднее, серое, третье – крайнее, тоже почти белое, но чуть темнее, чем на первой пробе.
Если при очередной пробе на бумаге центральное пятно потемнело, а кольцо вокруг центрального пятна приобрело коричневый цвет (масло окислилось), следует измерить диаметр центрального пятна и диаметр кольца коричневого цвета (рис. 3).
Расчетным путем характер загрязнения масла можно определить по формуле:
Полученный результат является численным показателем моющей способности масла.
Негодным, утратившим свое моющее свойство и подлежащим замене, считается масло, если численный показатель загрязнения меньше 0,3. Если полученная величина больше 0,3, то масло еще способно уменьшать образование нагаролако отложений и проявлять свои противоокислительные свойства.
Автолюбителям, желающим продлить срок службы двигателей своих автомобилей и обеспечить надежную их работу при снижении эксплуатационных расходов, можно дать несколько рекомендаций.
1. Перед запуском двигателя жалюзи радиатора (если они есть) должны быть закрыты, а кран отопителя салона прикрыт.
После запуска двигателя следует как можно быстрее поднять до 60 °C температуру охлаждающей жидкости. В холодную погоду надо избегать длительного прогрева двигателя на холостом ходу. Трогаться с места можно лишь как только установится давление масла. Двигатель начнет устойчиво работать. Движение автомобиля начинать с невысокой скорости.
2. Термостат должен безупречно работать.
3. При низких температурах воздуха радиатор обязательно должен быть накрыт утепляющим фартуком.
Если двигатель оборудован принудительной вентиляцией, крыльчатку вентилятора желательно снять.
4. Поддон картера быстро охлаждается и его необходимо утеплить, установив специальный щиток, предохраняющий его от потока холодного воздуха.
5. Не следует допускать работу двигателя на богатой смеси, что приводит к уменьшению полноты сгорания, т. е. необходимо контролировать работу карбюратора и состояние свечей. Работа воздушных и масляных фильтров также подлежит контролю. Их загрязнение приводит к обогащению топливовоздушной смеси. При избытке масла, износе цилиндров двигателя, большой частоте вращения коленчатого вала масло забрасывается в камеру над поршнем, где сгорает, увеличивая расход масла на угар. Минимальный расход масла на угар, как отмечено выше, составляет 0,2–0,3 % от расхода топлива.