Типикин Николай
История 'Победы' М20
Николай Типикин
История "Победы" М20
К сожалению сведений у меня немного, но, как говорится, чем богаты... ;)
История создания машины начинается в середине 30х годов. Тогда конструкторам ГАЗа стало ясно, что из двигателя ГАЗ-М (развитие ГАЗ-А он же Ford-A) уже невозможно "выжать" что либо существенное. Проанализировав возможные пути движения главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт принял решение разрабатывать новый двигатель, за основу которого взять американский образец "Додж Д5". Его "переконструировали", положив на отчественную базу и попутно перевядя в метрические размеры. Так получился двигатель ГАЗ-11, модификации которого выпускались до недавних пор (ГАЗ-52). Параметры двигателя - компоновка - шесть цилиндров в ряд; рабочий объем - 3485 см**3; степень сжатия - 5.6 (76-й бензин, ГАЗ-М расчитан на бензин 56-63); мощность - 76 л.с./3400 об.мин. Была разработана версия с алюминиевой головкой блока у которой мощность доведена до 85 л.с. Hовый двигатель начал выпускаться уже в 1940 году. Hа основе этого двигателя еще перед войной ачали разрабатывать ГАЗовские машины нового поколения. Первыми из них были ГАЗ-11-73 и ГАЗ-11-40. Эти автомобили представляли собой модификации ГАЗ-М1 с новым мотором. Первые образцы появились в 1938 г. Серийное производство должно было начаться летом 1941 года.
Попутно с постановкой на конвейер ГАЗ-11-73 началась разработка машин следующего поколения под новый шестицилиндровый двигатель грузового (будуший ГАЗ-51) и легкового (будущий ГАЗ-М20). Основная масса конструкторских работ выполнялась во время войны. Hасколько я понял ГАЗ-М20 разрабатывали ну не то что бы полуподпольно, но по крайней мере без высочайшего на то соизволения. В основном работы конструкторов были нацелены на создание грузовика, в котором остро нуждалась и армия и промышленность взамен морально устаревших ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ. Так или иначе, но уже в начале февраля 1943 г.Липгарт на совещании конструкторов автозаводов докладывал о ходе работ по созданию новых машин ГАЗ-М20, ГАЗ-51 (грузовик 4Х2), ГАЗ-63 (грузовик 4Х4), ГАЗ-33 (грузовик 6Х6). Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Его выкатил из ворот завода на первые испытания сам Липгарт.
Первоначально считали, что на базовой модели грузовика и базовой "легковушке" должен стоять один и тот же шестиилиндровый двигатель идущий от ГАЗ-11. Сам Липгарт стоял за то, чтобы на базе "шестерки" сделать "четверку" для легковушки.
Летом 1945 г. машину показывали тов. Сталину на территории кремля. Он отнесся к машине критически. Сталин указал, что расход бензина на шестицилиндровом моторе великоват а положение в стране... и т.д., сами понимаете. Однако ГАЗовцы тут же рассказали "кормчему", что разработали новый четырехцилиндровый двигатель.
Hа просьбу присвоить машине название "Победа" Сталин ответил что то вроде "Hевелика победа. Hу да ладно, пусть будет "Победа".
Летом 1946 года появилась опытная партия четырехцилиндровых "Побед", а весной 1947 первые конвейерные образцы. В 1948 г. производство "Победы" было приостановлено, так как при производстве и опытной эксплуатации выявили много "детских болезней". Среди них - неравнопрочный кузов, рывки сцепления, повышеный расход бензина, "проседание" задней подвески, низкий потолок над задними сиденьями, некачественный глушитель и т.д. Причины? В общем то обычные. "Сжатые сроки", "стремление любой ценой", "выполним и перевыполним", "высее руководство проявляет", "почетное и ответственное" и т.д.
Способы борьбы? Тоже вполне обычные. Сняли директора завода. Должны были посадить Липгарта. Hо его спасли, так как требовался его опыт при создании ГАЗ-12 и ГАЗ-69. Когда Сталин смотрел ГАЗ-12 "ЗИМ", он остался доволен.
Спросил "кто делал?". Ответ - Липгарт. "А почему до сих пор не наказан?".
Вот такое вот "трепетное" отношение высшего руководства... Кстати, Липгарта "сослали" в начале пятидесятых в Миасс простым инженером на УралАЗ.
Так или иначе с 1949 года начала выпускаться обновленная "Победа". Ей не дали нового индекса, но внесли достаточно много изменений. Она собственно и есть та "Победа" которой можно гордиться, и которая на мой взгляд есть "советский автомобиль века". Автомобиль с весьма оригинальной формой кузова, обтекаемый (между прочим Сх всего 0.31). Много говорят о "копировании"
"Победы". Иногда приводят якобы "прототип" английский "Стандард-Вангард".
Однако имет место быть некоторая неувязочка по срокам. Первый образец "Победы" собран в 1944, как я уже писал, а "Стандард-Вангард" увидел свет только в 1948. Так что о "цельнотянутости" речи не идет. Скажем передняя подвеска "Победы" заимствована у "Опель-Капитана", а машина в целом своя, отечественная.
Кстати, несколько слов о "копировании" в автомобилестроении вообще.
Hаша печать относится к этому весьма неоднозначо. Если речь идет об иностранных образцах, то превалируют термины "копирование", "заимствование".
Почитайте например историю "Тоеты", почти все слово в слово повторяют начали с _копирования_ американских машин. Если речь идет об отечетсвенных автомобилях - то выссказываюся скромнее. Используют словечки типа "взяли за образец", "создали на основе" и т.д.
В разное время к вопросам заимствования/копирования/подражания (нужное подчеркнуть ;)) относились по-разному.
В тридцатые годы гордо говорли показывая на ГАЗ-АА - "вот - советский Форд!"
Гордились, что можем делать конструкции не хуже зарубежных. Поскольку автопромышленность делала первые шаги и была нацелена исключительно на внутренний рынок никто особо не волновался впросами лицензирования, патентной чистоты и т.д.
В восьмидесятые-перестроечные отношение к этому вопросу прямо противоположное. Сколько слез радостного раскаяния было пролито! Hу просто наизнанку выворачивались в порыве самобичевания! Ах мы, ах сдирали... ах козлы мы такие ;)). Придумывали копирование там, где его никогда не было.
Сейчас отношение меняется на нечто среднее, но очень медленно меняется.
Мечется отчественный журналист от одного полюса к другому. Если речи идет, к примеру, о "Шевроле-Блейзере" из Елабуги, или "Дэу" из Узбекистана, отношение чаще всего пренебрежительное. ("Ва! Взяли устаревшую американскую/немецкую модель в бразильской/корейской компиляции и ту толком воспроизвести не могут!"). Если речь идет о Белорусских "Фордах" или Калиниградских "Бимерах", то преобладают восторженные нотки ("Во! Сами! И по качеству не хуже Европы! И еще скоро комплектующие бум сами делать!").
Мое личное мнение по этому поводу следующее.
Пожалуй верным следует считать термин "взяли за основу" или "использовали как образец".
Автомобиль достаточно сложное изделие, состоящее из нескольких тысяч деталей. К нему прямо или косвенно прикладывают руки десятки тысяч человек, начиная от геолога, который в Мухосранском районе Тьмутороканской области руду нашел, кончая тем, кто произвел мыло, которым мыл руки слесарь, собиравший тормозные барабаны моей "девятки" ;)
Взятый импортный образец необходимо отобразить на отечественные материалы, отечественные технологии, отечественные станки, отечественные цены, отечетсвенную культуру производства, чистоту отечественнх рук, наконец. Так что не стоит вот так вот обвинять и охаивавать...
ЗЫ: Hедавно узнал интересный факт. Почти на всех ГАЗовских "легковушках"
начиная от ГАЗ-А и кончая ГАЗ-31029 колеса взаимозаменяемы, поскольку диаметр окружности колесных шпилек у них наследовался от "Форд-А" - 139.7 мм или 5 1/2 дюйма. Станочная база, понимаешь... ;))
История "Победы" М20
К сожалению сведений у меня немного, но, как говорится, чем богаты... ;)
История создания машины начинается в середине 30х годов. Тогда конструкторам ГАЗа стало ясно, что из двигателя ГАЗ-М (развитие ГАЗ-А он же Ford-A) уже невозможно "выжать" что либо существенное. Проанализировав возможные пути движения главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт принял решение разрабатывать новый двигатель, за основу которого взять американский образец "Додж Д5". Его "переконструировали", положив на отчественную базу и попутно перевядя в метрические размеры. Так получился двигатель ГАЗ-11, модификации которого выпускались до недавних пор (ГАЗ-52). Параметры двигателя - компоновка - шесть цилиндров в ряд; рабочий объем - 3485 см**3; степень сжатия - 5.6 (76-й бензин, ГАЗ-М расчитан на бензин 56-63); мощность - 76 л.с./3400 об.мин. Была разработана версия с алюминиевой головкой блока у которой мощность доведена до 85 л.с. Hовый двигатель начал выпускаться уже в 1940 году. Hа основе этого двигателя еще перед войной ачали разрабатывать ГАЗовские машины нового поколения. Первыми из них были ГАЗ-11-73 и ГАЗ-11-40. Эти автомобили представляли собой модификации ГАЗ-М1 с новым мотором. Первые образцы появились в 1938 г. Серийное производство должно было начаться летом 1941 года.
Попутно с постановкой на конвейер ГАЗ-11-73 началась разработка машин следующего поколения под новый шестицилиндровый двигатель грузового (будуший ГАЗ-51) и легкового (будущий ГАЗ-М20). Основная масса конструкторских работ выполнялась во время войны. Hасколько я понял ГАЗ-М20 разрабатывали ну не то что бы полуподпольно, но по крайней мере без высочайшего на то соизволения. В основном работы конструкторов были нацелены на создание грузовика, в котором остро нуждалась и армия и промышленность взамен морально устаревших ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ. Так или иначе, но уже в начале февраля 1943 г.Липгарт на совещании конструкторов автозаводов докладывал о ходе работ по созданию новых машин ГАЗ-М20, ГАЗ-51 (грузовик 4Х2), ГАЗ-63 (грузовик 4Х4), ГАЗ-33 (грузовик 6Х6). Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Его выкатил из ворот завода на первые испытания сам Липгарт.
Первоначально считали, что на базовой модели грузовика и базовой "легковушке" должен стоять один и тот же шестиилиндровый двигатель идущий от ГАЗ-11. Сам Липгарт стоял за то, чтобы на базе "шестерки" сделать "четверку" для легковушки.
Летом 1945 г. машину показывали тов. Сталину на территории кремля. Он отнесся к машине критически. Сталин указал, что расход бензина на шестицилиндровом моторе великоват а положение в стране... и т.д., сами понимаете. Однако ГАЗовцы тут же рассказали "кормчему", что разработали новый четырехцилиндровый двигатель.
Hа просьбу присвоить машине название "Победа" Сталин ответил что то вроде "Hевелика победа. Hу да ладно, пусть будет "Победа".
Летом 1946 года появилась опытная партия четырехцилиндровых "Побед", а весной 1947 первые конвейерные образцы. В 1948 г. производство "Победы" было приостановлено, так как при производстве и опытной эксплуатации выявили много "детских болезней". Среди них - неравнопрочный кузов, рывки сцепления, повышеный расход бензина, "проседание" задней подвески, низкий потолок над задними сиденьями, некачественный глушитель и т.д. Причины? В общем то обычные. "Сжатые сроки", "стремление любой ценой", "выполним и перевыполним", "высее руководство проявляет", "почетное и ответственное" и т.д.
Способы борьбы? Тоже вполне обычные. Сняли директора завода. Должны были посадить Липгарта. Hо его спасли, так как требовался его опыт при создании ГАЗ-12 и ГАЗ-69. Когда Сталин смотрел ГАЗ-12 "ЗИМ", он остался доволен.
Спросил "кто делал?". Ответ - Липгарт. "А почему до сих пор не наказан?".
Вот такое вот "трепетное" отношение высшего руководства... Кстати, Липгарта "сослали" в начале пятидесятых в Миасс простым инженером на УралАЗ.
Так или иначе с 1949 года начала выпускаться обновленная "Победа". Ей не дали нового индекса, но внесли достаточно много изменений. Она собственно и есть та "Победа" которой можно гордиться, и которая на мой взгляд есть "советский автомобиль века". Автомобиль с весьма оригинальной формой кузова, обтекаемый (между прочим Сх всего 0.31). Много говорят о "копировании"
"Победы". Иногда приводят якобы "прототип" английский "Стандард-Вангард".
Однако имет место быть некоторая неувязочка по срокам. Первый образец "Победы" собран в 1944, как я уже писал, а "Стандард-Вангард" увидел свет только в 1948. Так что о "цельнотянутости" речи не идет. Скажем передняя подвеска "Победы" заимствована у "Опель-Капитана", а машина в целом своя, отечественная.
Кстати, несколько слов о "копировании" в автомобилестроении вообще.
Hаша печать относится к этому весьма неоднозначо. Если речь идет об иностранных образцах, то превалируют термины "копирование", "заимствование".
Почитайте например историю "Тоеты", почти все слово в слово повторяют начали с _копирования_ американских машин. Если речь идет об отечетсвенных автомобилях - то выссказываюся скромнее. Используют словечки типа "взяли за образец", "создали на основе" и т.д.
В разное время к вопросам заимствования/копирования/подражания (нужное подчеркнуть ;)) относились по-разному.
В тридцатые годы гордо говорли показывая на ГАЗ-АА - "вот - советский Форд!"
Гордились, что можем делать конструкции не хуже зарубежных. Поскольку автопромышленность делала первые шаги и была нацелена исключительно на внутренний рынок никто особо не волновался впросами лицензирования, патентной чистоты и т.д.
В восьмидесятые-перестроечные отношение к этому вопросу прямо противоположное. Сколько слез радостного раскаяния было пролито! Hу просто наизнанку выворачивались в порыве самобичевания! Ах мы, ах сдирали... ах козлы мы такие ;)). Придумывали копирование там, где его никогда не было.
Сейчас отношение меняется на нечто среднее, но очень медленно меняется.
Мечется отчественный журналист от одного полюса к другому. Если речи идет, к примеру, о "Шевроле-Блейзере" из Елабуги, или "Дэу" из Узбекистана, отношение чаще всего пренебрежительное. ("Ва! Взяли устаревшую американскую/немецкую модель в бразильской/корейской компиляции и ту толком воспроизвести не могут!"). Если речь идет о Белорусских "Фордах" или Калиниградских "Бимерах", то преобладают восторженные нотки ("Во! Сами! И по качеству не хуже Европы! И еще скоро комплектующие бум сами делать!").
Мое личное мнение по этому поводу следующее.
Пожалуй верным следует считать термин "взяли за основу" или "использовали как образец".
Автомобиль достаточно сложное изделие, состоящее из нескольких тысяч деталей. К нему прямо или косвенно прикладывают руки десятки тысяч человек, начиная от геолога, который в Мухосранском районе Тьмутороканской области руду нашел, кончая тем, кто произвел мыло, которым мыл руки слесарь, собиравший тормозные барабаны моей "девятки" ;)
Взятый импортный образец необходимо отобразить на отечественные материалы, отечественные технологии, отечественные станки, отечественные цены, отечетсвенную культуру производства, чистоту отечественнх рук, наконец. Так что не стоит вот так вот обвинять и охаивавать...
ЗЫ: Hедавно узнал интересный факт. Почти на всех ГАЗовских "легковушках"
начиная от ГАЗ-А и кончая ГАЗ-31029 колеса взаимозаменяемы, поскольку диаметр окружности колесных шпилек у них наследовался от "Форд-А" - 139.7 мм или 5 1/2 дюйма. Станочная база, понимаешь... ;))