Каждый полет взвешивается на весах. Если сопутствующий риск перевешивает получаемый результат, я волнуюсь. Это не абсолютное решение, которое говорит, что один полет Опасен, а другой Безопасен, — это только психическое состояние. Когда я убежден, что весы показывают в пользу результата, я не боюсь, каким бы ни было задание. Возьмем крайний случай: совершенно нормальный полет, включающий в себя взлет, облет базы и посадку, — опасен, если у меня нет в тот день разрешения летать на одном из принадлежащих правительству самолетов.
Для того чтобы завести самолет, на котором я летаю, не нужны ни ключ, ни секретная комбинация. Я просто прошу командира аэродромной команды включить вспомогательную энергетическую установку, забираюсь в кабину и завожу двигатель. Когда энергетическая установка отсоединена и я начинаю выруливать к полосе, в мире нет никого, кто мог бы остановить меня, если я решил лететь, и как только я оторвусь от земли, один я выбираю, куда лететь моему самолету. Если захочу, могу пролететь на высоте в 20 футов над Елисейскимм полями, и никому меня не остановить. Правила, инструкции, предупреждения о том, что строго накажут, если узнают, что пикирую над городом, ничего не значат, если я решил спикировать над городом. Меры против меня могут принять только после того, как я приземлился, после того, как я отделился от своего самолета.
Но я узнал, что в игру интереснее играть, следуя правилам. Произвести вылет без разрешения означало бы не подчиниться правилам и подвергнуть совершенно несоизмеримому риску возможность последующих полетов. Такой полет, хотя и возможен, — опасен.
Другой крайний случай: воздушный бой во время войны. Есть мост через реку. Врагу важен этот мост для снабжения своей армии, которая убивает солдат моей армии. Враг защитил мост зенитными орудиями, зенитными ракетами, стальными тросами, аэростатами заграждения и прикрывает истребителями. Но мост из-за своей важности должен быть уничтожен. Результат уничтожения моста стоит риска при его уничтожении. Задание написано на зеленой доске, предполетный инструктаж произведен, бомбы и ракеты на наших самолетах установлены, я завожу двигатель, взлетаю и весь настраиваюсь на уничтожение моста.
В моем сознании это задание — не опасное, — это задание, которое просто нужно выполнить. Если я проиграю игру и не сумею остаться в живых под этим мостом, то это просто очень плохо. Мост важнее, чем игра.
Как медленно все же узнаем мы о природе умирания. Мы формируем свои собственные предубеждения, создаем свои фантазии о том, что значит уйти из материального мира, мы рисуем представления о том, что значит столкнуться со смертью. Время от времени мы с ней действительно сталкиваемся.
Темная ночь, и я лечу правофланговым за своим ведущим. Я хочу, чтобы была луна, но луны нет. Под нами милях в шести лежат города, начинающие тонуть под просвечивающей пеленой дымки. Впереди дымка переходит в низкий туман, а яркие звезды немного тускнеют в полосе высокого тумана. Я внимательно равняюсь на крыло ведущего, который представляет собой рисунок из трех белых огней и одного зеленого. В ночной темноте огни слишком ярки, они окружают себя ярким ореолом, на который больно смотреть. Я нажимаю на кнопку микрофона на рычаге. «Ведущий „Красный“, переключи навигационные огни на „тусклый“, пожалуйста».
«Добро».
Через мгновение огни уже тусклые, просто тусклые пятна тлеющих волосков, и эти пятна скорее стараются слить его самолет со звездами, чем выделить его на их фоне. Его самолет — один из тех, чей «тусклый» такой тусклый, что на него никак нельзя равняться в полете. Лучше буду щурить глаза от яркого света, чем стану держать равнение на тусклое созвездие, движущееся среди более ярких созвездий звезд. «Переключи снова на „яркий“, пожалуйста. Извини»..
«Вас понял».
Лететь так не очень приятно, так как постоянно приходится соотносить это созвездие с контуром самолета, который, как я знаю, там есть, и вести свой самолет, соотносясь с этим мысленным контуром. Один огонь горит на сбрасывающемся баке, и, благодаря наличию сбрасывающегося бака, легче представить себе самолет, который, как я решил, находится в темноте рядом со мной. Если и есть полет сложнее полета строем темной ночью, то это полет строем темной ночью в непогоду, к тому же на нашей высоте дымка сгущается. Лучше бы я был сейчас на земле. Лучше бы я сидел в удобном кресле и наслаждался приятным вечером. Но фактом остается то, что я сижу в кресле-катапульте, и прежде чем я снова смогу наслаждаться каким-нибудь вечером, я должен успешно закончить полет через ночь, и через непогоду, и через трудности, ждущие впереди. Я не волнуюсь, так как я совершил множество полетов на разных самолетах и пока еще не нанес ущерба ни самолету, ни своему желанию летать.
Сообщение диспетчерской вышки Франция, она просит перейти на частоту 355,8. Диспетчерская вышка Франция только что поставила меня пред лицом смерти. Я немного отстаю от ведущего и отвлекаю свое внимание на то, чтобы повернуть четыре разные ручки, которые дадут мне услышать, на новой частоте, что там хотят сказать. Чтобы повернуть ручки, требуется мгновение. Я поднимаю глаза и вижу, что яркие огни ведущего начинают тускнеть в дымке. Я его потеряю. Рычаг газа вперед, и догнать, пока не исчез в тумане. Скорее.
Неожиданно оказывается, что в обманчивой дымке я начал сближаться с его крыльями слишком быстро, и вот его огни уже слишком яркие. Осторожно, врежешься! Он беспомощен, когда летит по приборам. Он не смог бы увернуться сейчас, даже если бы знал, что я в него врежусь. Я рву рычаг на себя в положение «холостой ход», резко задираю нос кверху и делаю переворот, так что теперь я вверх колесами и смотрю на огни его самолета через верх своего фонаря.
Вдруг ведущий исчез. Я вижу свой фонарик, который выпал и лежит на плексигласе у меня под головой, выделяющийся на фоне желтого рассеянного сияния в низком облаке: это светится город, готовящийся спать, на земле. Какое необычное место для фонарика. Я начинаю переворот, чтобы снова вернуться в горизонтальное положение, но передвигаю рычаг слишком быстро, а воздушная скорость уже упала. Я оглушен. Мой самолет вошел в штопор. Он делает резкий оборот, и сияние всюду вокруг меня. Я ищу ориентиры: землю или звезды, но вокруг только безликое сияние. Рычаг у меня в руке бьется в конвульсиях, и самолет делает еще один резкий оборот. Я не знаю, прямой это штопор или перевернутый. Я только знаю, что на самолете со стреловидными крыльями входить в штопор нельзя. Даже среди дня при ясном небе. Приборы. Указатель положения показывает, что штопор прекратился — сам по себе или благодаря чудовищной силе, с которой я давил на рычаг и педали. Он показывает, что самолет находится горизонтально в перевернутом положении: две полоски авиагоризонта, всегда указывающие на землю, сейчас показывают на фонарь над головой.
Нужно катапультироваться. Нельзя оставаться в неуправляемом самолете на высоте менее 10 000 футов. Стрелка высотомера быстро бежит, и показаний не разобрать. Я должен поднять правый подлокотник и нажать на спусковой крючок, пока не поздно.
Подо мной город. Я дал себе обещание, что никогда не покину самолет над городом.
Дать самолету еще одну возможность выправиться, я еще не дал ему самому сделать все возможное.
Земля, должно быть, совсем рядом. В ушах необычный низкий гул. Лететь по указателю положения.
Выровнять крылья.
Выпустить аэродинамические тормоза.
Должно быть, я совсем рядом с землей, а земля совсем не друг пикирующим в нее самолетам.
Выводи.
Гул в ушах. Свечение в облаке вокруг меня.
На лобовом стекле пляшут голубые огни святого Эльма. В последний раз я видел огни святого Эльма над Альбукерке, в прошлом году, вместе с Бо Бивеном.
Выводи.
Ладно, я жду, смерть. Земля совсем рядом, так как свечение ярко и гул громок. Она скоро придет. Я ее услышу или все просто потемнеет? Я отвожу рычаг назад сильно, как только можно, — если отвести еще сильнее, самолет потеряет воздушную скорость и снова войдет в штопор.
Так вот что значит умирать. Оказываешься вдруг в вышедшей из-под контроля ситуации и умираешь. Будет куча обломков, и кто-то будет гадать, почему летчик не катапультировался? Нельзя оставаться в неуправляемом самолете на высоте меньше 10.000 футов.
Чего ты ждешь, смерть? Я знаю, я уверен, я убежден в том, что через тысячные доли секунды я врежусь в землю. Я напрягся и жду удара. Вообще-то я не готов умирать, но сейчас это будет просто очень плохо. Я потрясен, удивлен, и мне интересно встретить смерть. Ожидание удара невыносимо.
И вот я снова жив.
Самолет набирает высоту.
Я жив.
Стрелка высотомера, показывающая, что высота растет, проходит через отметку 6000 футов. Аэродинамические тормоза убрать. Полный газ. Я набираю высоту. Крылья — горизонтальны, воздушная скорость — допустимые 350 узлов, свечение внизу тускнеет, акселерометр показывает, что, выходя из пике, я испытал семь с половиной единиц перегрузки. На самом деле я и одной не почувствовал, хотя мой амортизирующий костюм даже не подключен к источнику сжатого воздуха.
«Ведущий, это второй. Была небольшая трудность, снова набираю высоту, прохожу отметку 10.000 футов…»
«ДЕСЯТЬ ТЫСЯЧ ФУТОВ?»
«Так точно, через минуту буду у тебя, можем встретиться по вектору TACAN Туль…» Странно. А я был уверен, что умру.
Вспышки внутри темной тучи к северу от Фальбура теперь чаще… и вспыхивают они теперь и позади моего самолета, и впереди. Это хорошие указатели очагов грозы, но очаги не совсем подходят под определение «изолированные». Прямо по курсу три быстрые яркие вспышки одна за другой. Подправить на 30 градусов влево. Один. Время для спутанных мыслей в глубине сознания. «Да ты с ума сошел или просто дурак, что летишь на восемьдесят четвертом эф прямо в грозу». Эти слова — мои слова, подтвержденные и проиллюстрированные другими летчиками, которых обстоятельства вынудили вести самолет сквозь очаг грозы.
Самолет, говорят они, почти теряет управление, и, несмотря на успокоительные слова руководства, летчик полагается только на то, что инерция самолета пронесет его сквозь грозу и он окажется в спокойном воздухе.
Но у меня нет намерения проникать внутрь одного из поблескивающих монстров впереди. И я понимаю, что слова мои были ложны. Я столкнулся на пути с грозой, потому что следовал логической цепи, которой следовал бы каждый летчик. Прогноз назвал, их «отдельные», а не многочисленные или непрерывные. Я продолжал полет. Внизу подо мной существуют, по крайней мере, четыре радарные станции, которые могут провести меня через наиболее сильные очаги. Я продолжаю полет. Пилот одномоторного самолета не основывает свои действия на «что я буду делать, если радиостанция выйдет из строя». Риск задания стоит результата — доставить брезентовый мешок.
Сейчас, не сумасшедший и не дурак, я нахожусь у последнего звена цепи: я уворачиваюсь от очагов грозы, ориентируюсь по отклонению стрелки радиокомпаса и по вспышкам молнии, которые я вижу из кабины. TACAN ничуть не трогает мое волнение. В мире его транзисторного мозга важно лишь одно — то, что мы в 061 мили от Фальбура, который чуть левее по курсу. Радиокомпас взбесился, показывает влево, вправо, вперед, назад. Его паника на фоне трезвого спокойствия других приборов раздражает так, что моя правая перчатка переводит его тумблер в положение «выкл.». С благодарностью приняв успокоительное, стрелка замедляет движение и останавливается.
Вспышка слева, изменить курс на 10 градусов вправо. Вспышка за правым крылом, забыть о ней. Вспышка — яркая ВСПЫШКА прямо впереди, и приборная панель тонет в белом свете. От этой не увернуться. Разрозненные.
Шторм в быстрой, неожиданной, резкой, холодной злобе хватает своей пастью мой самолет и начинает трясти его, как разъяренный терьер трясет крысу. Правая перчатка крепко сжимает рычаг. Приборная панель, смонтированная на амортизаторах, расплывается от тряски. Жестяной горизонт показывает резкий крен в 30 градусов на левое крыло и тут же резкий крен в 60 градусов на правое крыло. Это невозможно. Шторм — всего лишь воздух.
Левой перчаткой полный газ. Мой самолет, в замедленном действии, начинает вяло рыскать влево. Право руля, сильнее. Словно вынужденная посадка на глубоко наезженную каменистую дорогу. Начинает рыскать вправо. Мою машину напоили, она не реагирует. Изо всех сил лево руля.
Мощность, где мощность? Левую перчатку на себя и снова вперед, как можно дальше, как можно сильнее. Расплывчатая, дрожащая линия там, где должна быть стрелка тахометра. Менее 90 процентов оборотов при полном газе.
Я слышу, как дрожит самолет. Я не слышу двигателя. Рычаг и рули — бесполезные подвижные куски металла. Я не могу управлять своим самолетом. Но газ, мне нужен газ. В чем дело?
Лед. Диффузор нагнетательного отверстия обледеневает, и двигателю недостает воздуха. Я вижу заборное отверстие, забитое серым льдом. Вспышка, ВСПЫШКА; молния — яркая змея раскаленного полуденного солнца среди темноты. Ничего не вижу. Все покраснело, и я не вижу даже расплывшейся панели. Я чувствую на ощупь рычаг управления, чувствую на ощупь рычаг газа, но не вижу их. Я вдруг оказался на корабле в небе, и шторм его разбивает. Так быстро. Это не может длиться долго. Грозы не могут причинять вред штурмовикам. Я направляюсь в Шомон. У меня важное задание.
Шторм трясет все кости, но сквозь тряску ко мне медленно возвращается зрение. Лобовое стекло обложено серым льдом и ярко-голубым огнем. Я никогда не видел, чтобы огонь был таким ярко-голубым. Мои крылья — белые. Я отяжелел ото льда и падаю, а гроза сильнее всего — на низких высотах. Больше не могу выносить эти удары. Белые крылья, закутанные в саван. Правая перчатка сжимает рычаг управления, так как именно это шесть лет держало мой самолет в воздухе. Но сегодня машина очень тяжела и не отвечает на команды, словно она вдруг очень устала и не хочет больше жить. Словно двигатель ее уже заглушен.
Шторм — это дикий конь пустыни, обнаруживший вдруг, что у него на спине чудовище. Он в бешенстве пытается избавиться от меня и наносит удары так быстро, что их не видно. Я узнаю новый факт. Кресло-катапульта не всегда является спасением. Катапультирование в грозу будет иметь такой же фатальный исход, как и встреча земли и самолета, так как в бурлящем воздухе мой парашют станет скомканной нейлоновой тряпкой. Я и мой самолет долго были неразлучны, и сейчас мы останемся вместе. Это решение болтами привинчивает кресло-катапульту к полу кабины, «Тандерстрик» и я валимся вниз, как одна умирающая душа. Моя рука на рычаге отяжелела и устала. Неплохо бы сейчас отдохнуть. В ушах стоит гул, и я чувствую, как вокруг расширяется земля, падает вверх на меня.
Вот, значит, как все кончится. С бешеной тряской самолета и с приборной панелью, на которой ничего не разобрать, с задыхающимся двигателем и отяжелевшими белыми крыльями. И снова ощущение: я на самом деле еще не готов закончить игру. Я всегда говорил себе, что этот день придет ко мне так же неотвратимо, как земля, которая сейчас летит на меня; но все же у меня мелькает мысль о том, что будущее потеряно. Помочь мне нельзя. Я падаю сквозь жестокий шторм, а мой рычаг управления — больше не рычаг управления. Я — щепка в урагане дождевая капля в тайфуне которая вот-вот станет одним с морем будущая масса обломков дело для службы регулирующей движение воздушной полиции жандармерии паталогоанатомов следователей статистиков репортеров комиссии из офицеров командующего войсками театра командира авиабригады командира эскадрильи и небольшого круга друзей. Я — шахматный офицер, выбитый из своей клетки и брошенный рядом с доской.
Завтра утром грозы не будет и солнце ярко осветит безмолвные обломки металла, бывшие когда-то реактивным самолетом ВВС США два девять четыре ноль пять.
Но в этот момент меня лупят и прибивают к земле стальные клинки шторма, а за этим моментом следует другой, точно такой же.
Высотомер не разобрать, воздушную скорость не разобрать, вертикальную скорость не разобрать, указатель положения — трясущаяся, неразборчивая светящаяся линия, не реагирующая на мои приказы. Сейчас, с секунды на секунду, я все еще напряженно жду. Будет удар, чернота и тишина. В глубине сознания, за тихим ужасом, присутствуют любопытство и терпеливое ожидание. И гордость. Я — летчик. И снова стал бы летчиком.
Терьер отшвыривает крысу.
Воздух вдруг сразу спокоен и мягок, словно плавные струйки дыма. Высотомер три тысячи футов воздушная скорость один девяносто узлов вертикальная скорость четыре тысячи футов в минуту указатель положения крутой правый крен указатель направления один семь ноль градусов тахометр восемьдесят три процента оборотов при полном газе. Выровнять белые крылья. Воздух теплый. Бухбухбух из двигателя — от диффузора отрывается лед и размалывается лопатками компрессора. От крыльев отламываются большие пластины льда. Половина лобового стекла вдруг очистилась. На стекле — слабый голубой огонь. Мощность набирается: на тахометре 90 процентов… бух… 91 процент… бухбух… 96 процентов. Растущая воздушная скорость проходит отметку 240 узлов, левый поворот, набирать высоту. Пятьсот футов в минуту 700 футов в минуту высотомер показывает 3000 футов и я набираю высоту я на 50 градусов отклонился от курса но мне все равно авиагоризонт показывает ровный набор высоты и левый поворот я жив давление масла в норме давление вспомогательной и силовой гидравлической системы в норме просто не верится показания вольтметра в норме рычаг управления спокоен как странно быть живым лобовое стекло чисто бух 99 процентов оборотов температура сопла на зеленом. Вспышка-ВСПЫШКА осторожно слева осторожно! Резкий поворот направо еще один шторм сегодня я уже не переживу забыть о плане полета иди севернее Фальбура на высоте в 15.000 футов и на скорости в 320 узлов вспышка слева и сзади, слабая.
Странно, вспомнились слова старой песни летчиков: «…Я слишком молод умирать…» Приятное ощущение, ощущение того, что жив. Раньше я этого не ценил. Я снова кое-чему научился.
Обороты доходят до 100 процентов. Я набираю высоту вот пройдено 20.000 футов вспышка пройдена 21.000 футов. Лобовое стекло омывает голубой огонь, словно не знает, что лобовое стекло — это просто груда битого стекла.
Какая смешная мысль. Лобовое стекло — это лобовое стекло, прочный кусок шестислойного стекла, сделанный для того, чтобы противостоять ветру, дождю и льду; сквозь него смотрят и сквозь него прицеливаются. Я еще долго буду смотреть сквозь лобовое стекло.
Почему я не катапультировался? Потому что кресло было привинчено болтами к полу кабины? Нет. Потому что я решил не катапультироваться в шторм. Нужно было катапультироваться. Определенно, нужно было покинуть самолет. Лучше рискнуть и попытаться жестко приземлиться с порванным парашютом, чем наверняка разбиться с самолетом. Надо было, по крайней мере, сбросить баки. Самолет сделался бы легче и им было бы проще управлять. Сейчас, на высоте в 32 000 футов, я думаю о том, чтобы сбросить баки. Мысль работает быстро.
Вспышка.
Я вылетел из грозы, а как раз это я и хотел сделать. Я рад сейчас, что не сбросил баки: надо было бы писать рапорты и объяснительные. Сегодня, когда я вылезу из самолета, в формуляре номер один я напишу только одно: в полете вышла из строя ультравысокочастотная радиостанция. Только я буду знать, что Военно-воздушные силы США в Европе чуть не лишились самолета.
Вспышка-вспышка. Впереди.
Для одной ночи — полетов в шторм уже хватит. Газ на 100 процентов — и в высоту. Остаток пути домой полечу над непогодой: в европейской системе регулирования движения по воздуху одна шестеренка будет прокручиваться над непогодой рядом с Фальбуром. Шестеренка это заслужила.
Для того чтобы завести самолет, на котором я летаю, не нужны ни ключ, ни секретная комбинация. Я просто прошу командира аэродромной команды включить вспомогательную энергетическую установку, забираюсь в кабину и завожу двигатель. Когда энергетическая установка отсоединена и я начинаю выруливать к полосе, в мире нет никого, кто мог бы остановить меня, если я решил лететь, и как только я оторвусь от земли, один я выбираю, куда лететь моему самолету. Если захочу, могу пролететь на высоте в 20 футов над Елисейскимм полями, и никому меня не остановить. Правила, инструкции, предупреждения о том, что строго накажут, если узнают, что пикирую над городом, ничего не значат, если я решил спикировать над городом. Меры против меня могут принять только после того, как я приземлился, после того, как я отделился от своего самолета.
Но я узнал, что в игру интереснее играть, следуя правилам. Произвести вылет без разрешения означало бы не подчиниться правилам и подвергнуть совершенно несоизмеримому риску возможность последующих полетов. Такой полет, хотя и возможен, — опасен.
Другой крайний случай: воздушный бой во время войны. Есть мост через реку. Врагу важен этот мост для снабжения своей армии, которая убивает солдат моей армии. Враг защитил мост зенитными орудиями, зенитными ракетами, стальными тросами, аэростатами заграждения и прикрывает истребителями. Но мост из-за своей важности должен быть уничтожен. Результат уничтожения моста стоит риска при его уничтожении. Задание написано на зеленой доске, предполетный инструктаж произведен, бомбы и ракеты на наших самолетах установлены, я завожу двигатель, взлетаю и весь настраиваюсь на уничтожение моста.
В моем сознании это задание — не опасное, — это задание, которое просто нужно выполнить. Если я проиграю игру и не сумею остаться в живых под этим мостом, то это просто очень плохо. Мост важнее, чем игра.
Как медленно все же узнаем мы о природе умирания. Мы формируем свои собственные предубеждения, создаем свои фантазии о том, что значит уйти из материального мира, мы рисуем представления о том, что значит столкнуться со смертью. Время от времени мы с ней действительно сталкиваемся.
Темная ночь, и я лечу правофланговым за своим ведущим. Я хочу, чтобы была луна, но луны нет. Под нами милях в шести лежат города, начинающие тонуть под просвечивающей пеленой дымки. Впереди дымка переходит в низкий туман, а яркие звезды немного тускнеют в полосе высокого тумана. Я внимательно равняюсь на крыло ведущего, который представляет собой рисунок из трех белых огней и одного зеленого. В ночной темноте огни слишком ярки, они окружают себя ярким ореолом, на который больно смотреть. Я нажимаю на кнопку микрофона на рычаге. «Ведущий „Красный“, переключи навигационные огни на „тусклый“, пожалуйста».
«Добро».
Через мгновение огни уже тусклые, просто тусклые пятна тлеющих волосков, и эти пятна скорее стараются слить его самолет со звездами, чем выделить его на их фоне. Его самолет — один из тех, чей «тусклый» такой тусклый, что на него никак нельзя равняться в полете. Лучше буду щурить глаза от яркого света, чем стану держать равнение на тусклое созвездие, движущееся среди более ярких созвездий звезд. «Переключи снова на „яркий“, пожалуйста. Извини»..
«Вас понял».
Лететь так не очень приятно, так как постоянно приходится соотносить это созвездие с контуром самолета, который, как я знаю, там есть, и вести свой самолет, соотносясь с этим мысленным контуром. Один огонь горит на сбрасывающемся баке, и, благодаря наличию сбрасывающегося бака, легче представить себе самолет, который, как я решил, находится в темноте рядом со мной. Если и есть полет сложнее полета строем темной ночью, то это полет строем темной ночью в непогоду, к тому же на нашей высоте дымка сгущается. Лучше бы я был сейчас на земле. Лучше бы я сидел в удобном кресле и наслаждался приятным вечером. Но фактом остается то, что я сижу в кресле-катапульте, и прежде чем я снова смогу наслаждаться каким-нибудь вечером, я должен успешно закончить полет через ночь, и через непогоду, и через трудности, ждущие впереди. Я не волнуюсь, так как я совершил множество полетов на разных самолетах и пока еще не нанес ущерба ни самолету, ни своему желанию летать.
Сообщение диспетчерской вышки Франция, она просит перейти на частоту 355,8. Диспетчерская вышка Франция только что поставила меня пред лицом смерти. Я немного отстаю от ведущего и отвлекаю свое внимание на то, чтобы повернуть четыре разные ручки, которые дадут мне услышать, на новой частоте, что там хотят сказать. Чтобы повернуть ручки, требуется мгновение. Я поднимаю глаза и вижу, что яркие огни ведущего начинают тускнеть в дымке. Я его потеряю. Рычаг газа вперед, и догнать, пока не исчез в тумане. Скорее.
Неожиданно оказывается, что в обманчивой дымке я начал сближаться с его крыльями слишком быстро, и вот его огни уже слишком яркие. Осторожно, врежешься! Он беспомощен, когда летит по приборам. Он не смог бы увернуться сейчас, даже если бы знал, что я в него врежусь. Я рву рычаг на себя в положение «холостой ход», резко задираю нос кверху и делаю переворот, так что теперь я вверх колесами и смотрю на огни его самолета через верх своего фонаря.
Вдруг ведущий исчез. Я вижу свой фонарик, который выпал и лежит на плексигласе у меня под головой, выделяющийся на фоне желтого рассеянного сияния в низком облаке: это светится город, готовящийся спать, на земле. Какое необычное место для фонарика. Я начинаю переворот, чтобы снова вернуться в горизонтальное положение, но передвигаю рычаг слишком быстро, а воздушная скорость уже упала. Я оглушен. Мой самолет вошел в штопор. Он делает резкий оборот, и сияние всюду вокруг меня. Я ищу ориентиры: землю или звезды, но вокруг только безликое сияние. Рычаг у меня в руке бьется в конвульсиях, и самолет делает еще один резкий оборот. Я не знаю, прямой это штопор или перевернутый. Я только знаю, что на самолете со стреловидными крыльями входить в штопор нельзя. Даже среди дня при ясном небе. Приборы. Указатель положения показывает, что штопор прекратился — сам по себе или благодаря чудовищной силе, с которой я давил на рычаг и педали. Он показывает, что самолет находится горизонтально в перевернутом положении: две полоски авиагоризонта, всегда указывающие на землю, сейчас показывают на фонарь над головой.
Нужно катапультироваться. Нельзя оставаться в неуправляемом самолете на высоте менее 10 000 футов. Стрелка высотомера быстро бежит, и показаний не разобрать. Я должен поднять правый подлокотник и нажать на спусковой крючок, пока не поздно.
Подо мной город. Я дал себе обещание, что никогда не покину самолет над городом.
Дать самолету еще одну возможность выправиться, я еще не дал ему самому сделать все возможное.
Земля, должно быть, совсем рядом. В ушах необычный низкий гул. Лететь по указателю положения.
Выровнять крылья.
Выпустить аэродинамические тормоза.
Должно быть, я совсем рядом с землей, а земля совсем не друг пикирующим в нее самолетам.
Выводи.
Гул в ушах. Свечение в облаке вокруг меня.
На лобовом стекле пляшут голубые огни святого Эльма. В последний раз я видел огни святого Эльма над Альбукерке, в прошлом году, вместе с Бо Бивеном.
Выводи.
Ладно, я жду, смерть. Земля совсем рядом, так как свечение ярко и гул громок. Она скоро придет. Я ее услышу или все просто потемнеет? Я отвожу рычаг назад сильно, как только можно, — если отвести еще сильнее, самолет потеряет воздушную скорость и снова войдет в штопор.
Так вот что значит умирать. Оказываешься вдруг в вышедшей из-под контроля ситуации и умираешь. Будет куча обломков, и кто-то будет гадать, почему летчик не катапультировался? Нельзя оставаться в неуправляемом самолете на высоте меньше 10.000 футов.
Чего ты ждешь, смерть? Я знаю, я уверен, я убежден в том, что через тысячные доли секунды я врежусь в землю. Я напрягся и жду удара. Вообще-то я не готов умирать, но сейчас это будет просто очень плохо. Я потрясен, удивлен, и мне интересно встретить смерть. Ожидание удара невыносимо.
И вот я снова жив.
Самолет набирает высоту.
Я жив.
Стрелка высотомера, показывающая, что высота растет, проходит через отметку 6000 футов. Аэродинамические тормоза убрать. Полный газ. Я набираю высоту. Крылья — горизонтальны, воздушная скорость — допустимые 350 узлов, свечение внизу тускнеет, акселерометр показывает, что, выходя из пике, я испытал семь с половиной единиц перегрузки. На самом деле я и одной не почувствовал, хотя мой амортизирующий костюм даже не подключен к источнику сжатого воздуха.
«Ведущий, это второй. Была небольшая трудность, снова набираю высоту, прохожу отметку 10.000 футов…»
«ДЕСЯТЬ ТЫСЯЧ ФУТОВ?»
«Так точно, через минуту буду у тебя, можем встретиться по вектору TACAN Туль…» Странно. А я был уверен, что умру.
Вспышки внутри темной тучи к северу от Фальбура теперь чаще… и вспыхивают они теперь и позади моего самолета, и впереди. Это хорошие указатели очагов грозы, но очаги не совсем подходят под определение «изолированные». Прямо по курсу три быстрые яркие вспышки одна за другой. Подправить на 30 градусов влево. Один. Время для спутанных мыслей в глубине сознания. «Да ты с ума сошел или просто дурак, что летишь на восемьдесят четвертом эф прямо в грозу». Эти слова — мои слова, подтвержденные и проиллюстрированные другими летчиками, которых обстоятельства вынудили вести самолет сквозь очаг грозы.
Самолет, говорят они, почти теряет управление, и, несмотря на успокоительные слова руководства, летчик полагается только на то, что инерция самолета пронесет его сквозь грозу и он окажется в спокойном воздухе.
Но у меня нет намерения проникать внутрь одного из поблескивающих монстров впереди. И я понимаю, что слова мои были ложны. Я столкнулся на пути с грозой, потому что следовал логической цепи, которой следовал бы каждый летчик. Прогноз назвал, их «отдельные», а не многочисленные или непрерывные. Я продолжал полет. Внизу подо мной существуют, по крайней мере, четыре радарные станции, которые могут провести меня через наиболее сильные очаги. Я продолжаю полет. Пилот одномоторного самолета не основывает свои действия на «что я буду делать, если радиостанция выйдет из строя». Риск задания стоит результата — доставить брезентовый мешок.
Сейчас, не сумасшедший и не дурак, я нахожусь у последнего звена цепи: я уворачиваюсь от очагов грозы, ориентируюсь по отклонению стрелки радиокомпаса и по вспышкам молнии, которые я вижу из кабины. TACAN ничуть не трогает мое волнение. В мире его транзисторного мозга важно лишь одно — то, что мы в 061 мили от Фальбура, который чуть левее по курсу. Радиокомпас взбесился, показывает влево, вправо, вперед, назад. Его паника на фоне трезвого спокойствия других приборов раздражает так, что моя правая перчатка переводит его тумблер в положение «выкл.». С благодарностью приняв успокоительное, стрелка замедляет движение и останавливается.
Вспышка слева, изменить курс на 10 градусов вправо. Вспышка за правым крылом, забыть о ней. Вспышка — яркая ВСПЫШКА прямо впереди, и приборная панель тонет в белом свете. От этой не увернуться. Разрозненные.
Шторм в быстрой, неожиданной, резкой, холодной злобе хватает своей пастью мой самолет и начинает трясти его, как разъяренный терьер трясет крысу. Правая перчатка крепко сжимает рычаг. Приборная панель, смонтированная на амортизаторах, расплывается от тряски. Жестяной горизонт показывает резкий крен в 30 градусов на левое крыло и тут же резкий крен в 60 градусов на правое крыло. Это невозможно. Шторм — всего лишь воздух.
Левой перчаткой полный газ. Мой самолет, в замедленном действии, начинает вяло рыскать влево. Право руля, сильнее. Словно вынужденная посадка на глубоко наезженную каменистую дорогу. Начинает рыскать вправо. Мою машину напоили, она не реагирует. Изо всех сил лево руля.
Мощность, где мощность? Левую перчатку на себя и снова вперед, как можно дальше, как можно сильнее. Расплывчатая, дрожащая линия там, где должна быть стрелка тахометра. Менее 90 процентов оборотов при полном газе.
Я слышу, как дрожит самолет. Я не слышу двигателя. Рычаг и рули — бесполезные подвижные куски металла. Я не могу управлять своим самолетом. Но газ, мне нужен газ. В чем дело?
Лед. Диффузор нагнетательного отверстия обледеневает, и двигателю недостает воздуха. Я вижу заборное отверстие, забитое серым льдом. Вспышка, ВСПЫШКА; молния — яркая змея раскаленного полуденного солнца среди темноты. Ничего не вижу. Все покраснело, и я не вижу даже расплывшейся панели. Я чувствую на ощупь рычаг управления, чувствую на ощупь рычаг газа, но не вижу их. Я вдруг оказался на корабле в небе, и шторм его разбивает. Так быстро. Это не может длиться долго. Грозы не могут причинять вред штурмовикам. Я направляюсь в Шомон. У меня важное задание.
Шторм трясет все кости, но сквозь тряску ко мне медленно возвращается зрение. Лобовое стекло обложено серым льдом и ярко-голубым огнем. Я никогда не видел, чтобы огонь был таким ярко-голубым. Мои крылья — белые. Я отяжелел ото льда и падаю, а гроза сильнее всего — на низких высотах. Больше не могу выносить эти удары. Белые крылья, закутанные в саван. Правая перчатка сжимает рычаг управления, так как именно это шесть лет держало мой самолет в воздухе. Но сегодня машина очень тяжела и не отвечает на команды, словно она вдруг очень устала и не хочет больше жить. Словно двигатель ее уже заглушен.
Шторм — это дикий конь пустыни, обнаруживший вдруг, что у него на спине чудовище. Он в бешенстве пытается избавиться от меня и наносит удары так быстро, что их не видно. Я узнаю новый факт. Кресло-катапульта не всегда является спасением. Катапультирование в грозу будет иметь такой же фатальный исход, как и встреча земли и самолета, так как в бурлящем воздухе мой парашют станет скомканной нейлоновой тряпкой. Я и мой самолет долго были неразлучны, и сейчас мы останемся вместе. Это решение болтами привинчивает кресло-катапульту к полу кабины, «Тандерстрик» и я валимся вниз, как одна умирающая душа. Моя рука на рычаге отяжелела и устала. Неплохо бы сейчас отдохнуть. В ушах стоит гул, и я чувствую, как вокруг расширяется земля, падает вверх на меня.
Вот, значит, как все кончится. С бешеной тряской самолета и с приборной панелью, на которой ничего не разобрать, с задыхающимся двигателем и отяжелевшими белыми крыльями. И снова ощущение: я на самом деле еще не готов закончить игру. Я всегда говорил себе, что этот день придет ко мне так же неотвратимо, как земля, которая сейчас летит на меня; но все же у меня мелькает мысль о том, что будущее потеряно. Помочь мне нельзя. Я падаю сквозь жестокий шторм, а мой рычаг управления — больше не рычаг управления. Я — щепка в урагане дождевая капля в тайфуне которая вот-вот станет одним с морем будущая масса обломков дело для службы регулирующей движение воздушной полиции жандармерии паталогоанатомов следователей статистиков репортеров комиссии из офицеров командующего войсками театра командира авиабригады командира эскадрильи и небольшого круга друзей. Я — шахматный офицер, выбитый из своей клетки и брошенный рядом с доской.
Завтра утром грозы не будет и солнце ярко осветит безмолвные обломки металла, бывшие когда-то реактивным самолетом ВВС США два девять четыре ноль пять.
Но в этот момент меня лупят и прибивают к земле стальные клинки шторма, а за этим моментом следует другой, точно такой же.
Высотомер не разобрать, воздушную скорость не разобрать, вертикальную скорость не разобрать, указатель положения — трясущаяся, неразборчивая светящаяся линия, не реагирующая на мои приказы. Сейчас, с секунды на секунду, я все еще напряженно жду. Будет удар, чернота и тишина. В глубине сознания, за тихим ужасом, присутствуют любопытство и терпеливое ожидание. И гордость. Я — летчик. И снова стал бы летчиком.
Терьер отшвыривает крысу.
Воздух вдруг сразу спокоен и мягок, словно плавные струйки дыма. Высотомер три тысячи футов воздушная скорость один девяносто узлов вертикальная скорость четыре тысячи футов в минуту указатель положения крутой правый крен указатель направления один семь ноль градусов тахометр восемьдесят три процента оборотов при полном газе. Выровнять белые крылья. Воздух теплый. Бухбухбух из двигателя — от диффузора отрывается лед и размалывается лопатками компрессора. От крыльев отламываются большие пластины льда. Половина лобового стекла вдруг очистилась. На стекле — слабый голубой огонь. Мощность набирается: на тахометре 90 процентов… бух… 91 процент… бухбух… 96 процентов. Растущая воздушная скорость проходит отметку 240 узлов, левый поворот, набирать высоту. Пятьсот футов в минуту 700 футов в минуту высотомер показывает 3000 футов и я набираю высоту я на 50 градусов отклонился от курса но мне все равно авиагоризонт показывает ровный набор высоты и левый поворот я жив давление масла в норме давление вспомогательной и силовой гидравлической системы в норме просто не верится показания вольтметра в норме рычаг управления спокоен как странно быть живым лобовое стекло чисто бух 99 процентов оборотов температура сопла на зеленом. Вспышка-ВСПЫШКА осторожно слева осторожно! Резкий поворот направо еще один шторм сегодня я уже не переживу забыть о плане полета иди севернее Фальбура на высоте в 15.000 футов и на скорости в 320 узлов вспышка слева и сзади, слабая.
Странно, вспомнились слова старой песни летчиков: «…Я слишком молод умирать…» Приятное ощущение, ощущение того, что жив. Раньше я этого не ценил. Я снова кое-чему научился.
Обороты доходят до 100 процентов. Я набираю высоту вот пройдено 20.000 футов вспышка пройдена 21.000 футов. Лобовое стекло омывает голубой огонь, словно не знает, что лобовое стекло — это просто груда битого стекла.
Какая смешная мысль. Лобовое стекло — это лобовое стекло, прочный кусок шестислойного стекла, сделанный для того, чтобы противостоять ветру, дождю и льду; сквозь него смотрят и сквозь него прицеливаются. Я еще долго буду смотреть сквозь лобовое стекло.
Почему я не катапультировался? Потому что кресло было привинчено болтами к полу кабины? Нет. Потому что я решил не катапультироваться в шторм. Нужно было катапультироваться. Определенно, нужно было покинуть самолет. Лучше рискнуть и попытаться жестко приземлиться с порванным парашютом, чем наверняка разбиться с самолетом. Надо было, по крайней мере, сбросить баки. Самолет сделался бы легче и им было бы проще управлять. Сейчас, на высоте в 32 000 футов, я думаю о том, чтобы сбросить баки. Мысль работает быстро.
Вспышка.
Я вылетел из грозы, а как раз это я и хотел сделать. Я рад сейчас, что не сбросил баки: надо было бы писать рапорты и объяснительные. Сегодня, когда я вылезу из самолета, в формуляре номер один я напишу только одно: в полете вышла из строя ультравысокочастотная радиостанция. Только я буду знать, что Военно-воздушные силы США в Европе чуть не лишились самолета.
Вспышка-вспышка. Впереди.
Для одной ночи — полетов в шторм уже хватит. Газ на 100 процентов — и в высоту. Остаток пути домой полечу над непогодой: в европейской системе регулирования движения по воздуху одна шестеренка будет прокручиваться над непогодой рядом с Фальбуром. Шестеренка это заслужила.
Глава шестая
Люди на земле, которые обслуживают систему регулирования движения по воздуху — очень важные люди, но без них можно обойтись. Система эта — хорошая система, но и без нее можно обойтись. Самолеты начали летать задолго до того, как появились первые признаки регулирования движения по воздуху, и они продолжат летать, если вся система регулирования вдруг исчезнет.
Когда устанавливались правила движения по воздуху, там присутствовал один очень мудрый человек, который знал, что шестеренки время от времени будут прокручиваться и что лучше, если система будет гибкой. Я все еще владею своим самолетом и направляю его туда, где, по моему мнению, ему будет лучше, независимо от системы. Сейчас я решил, что лучше не связываться с еще одной грозой. Я поднимусь выше заданной мне высоты в 33.000 футов и поищу чистый и спокойный воздух над тучами. Я прохожу высоты, которые, возможно, заданы другим самолетам, и есть вероятность столкновения в воздухе.
Однако вероятность столкновения в воздухе с другим самолетом почти отсутствует. Я в стороне от авиационного маршрута. Чтобы столкнуться со мной, другой самолет должен был бы отклониться от авиационного маршрута точно так же, как и я.
Хотя я уже долго не говорил с наземными станциями, обо мне не забыли: я — часть плана полетов, записанного на полоске бумаги на всех станциях у меня на пути. Другим самолетам сообщат о моем курсе и о расчетном времени, когда я должен пролетать над этими станциями.
Я — четвертьдюймовая точка на экранах радаров, и радары проведут другие самолеты мимо меня.
Главная причина того, почему я не столкнусь с другим самолетом, та, что мой «Тандерстрик» 43 фута и 3 дюйма в длину, размах его крыльев 33 фута и 6 дюймов, а летит он в тысяче кубических миль пустого пространства. Так что я набираю высоту.
Разрешение подойти к Шомону будет действовать еще в течение получаса после моего расчетного времени прибытия. Я настраиваюсь на знакомый канал 55 на приборе TACAN и слушаю позывные. Шомон. Никогда бы не подумал, что какая-то французская деревушка так сильно будет казаться Домом. Азимут 239 градусов, расстояние 093 мили. Фальбур проходит слева от меня. Мне следовало сделать доклад над французской границей и над Фальбуром. Но шестеренка прокручивается.
На высотомере 38.000 футов, а облако не кончается. Голубой огонь исчез. Топлива осталось 2700 фунтов, и при таком весе практический потолок моего самолета составит примерно 43.000 футов. В Европе редко бывают облака, которые уходят выше 40.000 футов, но мне все равно. Меня интересуют только приборы предо мной. Без радиостанции другого мира нет.
Старые пилоты рассказывают о днях, когда полет в непогоду означал лишь «стрелка, шарик и спирт»: указатель поворота, крена и магнитный компас были их единственными помощниками в облачности. Но сейчас новая эпоха, и сегодня я лечу по семи приборам, расположенным в центре панели, и курс мой вычисляется каждую секунду и показывается на двух шкалах прибора TACAN.
Если преобразователь, который преобразует постоянный ток генератора в переменный, откажет, мои гироскопические инструменты — указатель положения и указатель направления — станут бесполезными. Но «F-84F» — американский самолет, и поэтому для систем безопасности у него есть системы безопасности. В этом случае фактор безопасности имеет название «запасной преобразователь приборов», который ждет, чтобы приводить в движение гироскопы в случае отказа приводимого от двигателя генератора или главного преобразователя. Если оба преобразователя откажут, я вернусь в прошлое и поведу самолет при помощи стрелки, шарика и спирта.
По самолету проходит легкая дрожь, когда я поднимаюсь выше 40.000 футов, и крылья начинают трястись. Молнии не было. Я осматриваю лобовое стекло в поисках льда. Если бы на мне было много льда, я бы не смог продолжать набирать высоту. Лобовое стекло чисто.
Без звука и безо всякого предупреждения, словно с ястреба сдернули покрывало, облако исчезло. Вот в одно мгновение я ищу лед, и вдруг в следующее мгновение я смотрю сквозь стекло, будто сквозь узкую готическую арку из стали, и вижу две сотни миль хрустально чистого воздуха и спокойные облака в 20.000 футов подо мной. Это головокружение, будто я бежал и, не заметив края обрыва, оказался в воздухе. Правая перчатка сильнее сжимает рычаг управления.
Я вылетел из отвесной стены облака, это облако обрывается к земле, как горы южнее Страсбурга обрываются к долине Рейна. Гигантская стена плавно загибается аркой слева и справа от меня, и тут и там в ней мелькают грозы.
Я — невидимая пылинка, несомая легким дуновением ветра.
В ста пятидесяти милях к северу, позади меня, стена делается гладким, плавно поднимающимся склоном, в который я вошел так давно. Но это бесполезное знание, так как при свете звезд я вижу, что во всем мире реально лишь одно: грандиозная облачная масса вокруг моего 43-футового самолета. Земли нет, нет ровного свечения проникающих сквозь дымку огней города. От горизонта до горизонта нет другого проблескового навигационного огня. Я один, в компании тысячи звезд.
Я прислоняю шлем к подголовнику кресла и смотрю на небо. Небо не синее или пурпурное, или просто черное. Это поле с толстым слоем сажи — подстилкой для звезд. Вокруг меня.
Рычаг газа на себя, двигатель чуть тише. Правая перчатка тянется к трем ручкам, регулирующим красный свет кабины, и мой красный мирок сливается с полем.
Пылинка плавно оседает снова на 33.000 футов, и голос ее — лишь шепот в огромной ночи.
Я — просто человек. Сегодня, вероятно, я — Человек, живой и смотрящий вдаль со своей планеты на свою Галактику, кристаллизующий в себе, в нескольких секундах, века, в течение которых Человек смотрел вдаль с этой маленькой Земли.
Когда устанавливались правила движения по воздуху, там присутствовал один очень мудрый человек, который знал, что шестеренки время от времени будут прокручиваться и что лучше, если система будет гибкой. Я все еще владею своим самолетом и направляю его туда, где, по моему мнению, ему будет лучше, независимо от системы. Сейчас я решил, что лучше не связываться с еще одной грозой. Я поднимусь выше заданной мне высоты в 33.000 футов и поищу чистый и спокойный воздух над тучами. Я прохожу высоты, которые, возможно, заданы другим самолетам, и есть вероятность столкновения в воздухе.
Однако вероятность столкновения в воздухе с другим самолетом почти отсутствует. Я в стороне от авиационного маршрута. Чтобы столкнуться со мной, другой самолет должен был бы отклониться от авиационного маршрута точно так же, как и я.
Хотя я уже долго не говорил с наземными станциями, обо мне не забыли: я — часть плана полетов, записанного на полоске бумаги на всех станциях у меня на пути. Другим самолетам сообщат о моем курсе и о расчетном времени, когда я должен пролетать над этими станциями.
Я — четвертьдюймовая точка на экранах радаров, и радары проведут другие самолеты мимо меня.
Главная причина того, почему я не столкнусь с другим самолетом, та, что мой «Тандерстрик» 43 фута и 3 дюйма в длину, размах его крыльев 33 фута и 6 дюймов, а летит он в тысяче кубических миль пустого пространства. Так что я набираю высоту.
Разрешение подойти к Шомону будет действовать еще в течение получаса после моего расчетного времени прибытия. Я настраиваюсь на знакомый канал 55 на приборе TACAN и слушаю позывные. Шомон. Никогда бы не подумал, что какая-то французская деревушка так сильно будет казаться Домом. Азимут 239 градусов, расстояние 093 мили. Фальбур проходит слева от меня. Мне следовало сделать доклад над французской границей и над Фальбуром. Но шестеренка прокручивается.
На высотомере 38.000 футов, а облако не кончается. Голубой огонь исчез. Топлива осталось 2700 фунтов, и при таком весе практический потолок моего самолета составит примерно 43.000 футов. В Европе редко бывают облака, которые уходят выше 40.000 футов, но мне все равно. Меня интересуют только приборы предо мной. Без радиостанции другого мира нет.
Старые пилоты рассказывают о днях, когда полет в непогоду означал лишь «стрелка, шарик и спирт»: указатель поворота, крена и магнитный компас были их единственными помощниками в облачности. Но сейчас новая эпоха, и сегодня я лечу по семи приборам, расположенным в центре панели, и курс мой вычисляется каждую секунду и показывается на двух шкалах прибора TACAN.
Если преобразователь, который преобразует постоянный ток генератора в переменный, откажет, мои гироскопические инструменты — указатель положения и указатель направления — станут бесполезными. Но «F-84F» — американский самолет, и поэтому для систем безопасности у него есть системы безопасности. В этом случае фактор безопасности имеет название «запасной преобразователь приборов», который ждет, чтобы приводить в движение гироскопы в случае отказа приводимого от двигателя генератора или главного преобразователя. Если оба преобразователя откажут, я вернусь в прошлое и поведу самолет при помощи стрелки, шарика и спирта.
По самолету проходит легкая дрожь, когда я поднимаюсь выше 40.000 футов, и крылья начинают трястись. Молнии не было. Я осматриваю лобовое стекло в поисках льда. Если бы на мне было много льда, я бы не смог продолжать набирать высоту. Лобовое стекло чисто.
Без звука и безо всякого предупреждения, словно с ястреба сдернули покрывало, облако исчезло. Вот в одно мгновение я ищу лед, и вдруг в следующее мгновение я смотрю сквозь стекло, будто сквозь узкую готическую арку из стали, и вижу две сотни миль хрустально чистого воздуха и спокойные облака в 20.000 футов подо мной. Это головокружение, будто я бежал и, не заметив края обрыва, оказался в воздухе. Правая перчатка сильнее сжимает рычаг управления.
Я вылетел из отвесной стены облака, это облако обрывается к земле, как горы южнее Страсбурга обрываются к долине Рейна. Гигантская стена плавно загибается аркой слева и справа от меня, и тут и там в ней мелькают грозы.
Я — невидимая пылинка, несомая легким дуновением ветра.
В ста пятидесяти милях к северу, позади меня, стена делается гладким, плавно поднимающимся склоном, в который я вошел так давно. Но это бесполезное знание, так как при свете звезд я вижу, что во всем мире реально лишь одно: грандиозная облачная масса вокруг моего 43-футового самолета. Земли нет, нет ровного свечения проникающих сквозь дымку огней города. От горизонта до горизонта нет другого проблескового навигационного огня. Я один, в компании тысячи звезд.
Я прислоняю шлем к подголовнику кресла и смотрю на небо. Небо не синее или пурпурное, или просто черное. Это поле с толстым слоем сажи — подстилкой для звезд. Вокруг меня.
Рычаг газа на себя, двигатель чуть тише. Правая перчатка тянется к трем ручкам, регулирующим красный свет кабины, и мой красный мирок сливается с полем.
Пылинка плавно оседает снова на 33.000 футов, и голос ее — лишь шепот в огромной ночи.
Я — просто человек. Сегодня, вероятно, я — Человек, живой и смотрящий вдаль со своей планеты на свою Галактику, кристаллизующий в себе, в нескольких секундах, века, в течение которых Человек смотрел вдаль с этой маленькой Земли.