Противник потерял несколько самолетов.
265


Как упоминалось ранее, возвращавшиеся на авианосец истребители нередко
попадали под огонь с торговых судов, которые защищали. К сожалению,
орудийные расчеты на торговых судах не всегда обладали достаточным опытом,
позволявшим отличить друга от врага.
После передышки, продлившейся двадцать минут, атака началась снова.
Новые самолеты были встречены таким же ожесточенным огнем, как их
предшественники, и также не сумели добиться успеха. По свидетельству
очевидцев, в двух атаках было сбито 7 "Ju-88", гибель еще 4 вызывает
сомнения, а 8 самолетов противника получили повреждения. Чтобы оправдать
свои потери, немецкие пилоты заявили о своих многочисленных попаданиях,
потопленных кораблях и сбитых самолетах. Однако конвою не был причинен
ущерб, правда, был потерян один британский самолет, его пилота удалось
спасти. На оставшемся отрезке пути самым злейшим врагом конвоя была погода.
Снег, обледенение и плохая видимость сделали невозможными воздушные
операции. К Кольскому заливу суда подошли ночью, причем снежный шквал
увеличил навигационные трудности. Уже после полуночи, когда последнее
торговое судно вошло в залив, корвет "Замок Денбай" был торпедирован
вражеской подводной лодкой. Шлюп "Колокольчик" взял поврежденный корабль на
буксир и привел к причалу. На следующий день два торговых судна, следующие
под советским эскортом из Белого моря в Кольский залив, в том же месте
подверглись нападению "U-968". Несмотря на передачу большого количества
морских охотников советскому ВМФ, Северный флот так и не смог очистить от
вражеских подводных лодок подходы к собственным портам. Советская авиация
оказалась не более эф-
266


фективной. Как вспоминал Макгригор, "контрмеры русских сводились к
полетам в светлое время суток и патрулированию на входе в залив".
Перед выходом в море конвоя RA-64 была получена информация о нападении
немцев на норвежских патриотов на острове Сорой -- на подходе к бывшей
немецкой якорной стоянке в Аль-тенфьорде. Туда сразу были отправлены 4
эсминца, которым удалось вывезти 500 человек, среди которых было много
женщин и детей. Все они стали пассажирами на судах конвоя для отправки в
Англию.
Союзники практиковали всевозможные методы дезинформации противника,
направленные на то, чтобы точная дата и время выхода конвоев как можно
дольше оставались тайной. Вход в Кольский залив охраняло минное поле. Все
суда, входящие или покидающие залив, следовали по каналу длиной 40 миль,
проложенному параллельно берегу к восточному краю входа. Об этом было
известно немцам, которые решили концентрировать именно в этом месте свои
подводные лодки. Макгригор рекомендовал советскому командованию очистить
другой канал, чтобы обеспечить прямой проход в залив. Так и было сделано
перед приходом и уходом следующей пары конвоев. А вечером 16 февраля, за
день до выхода в море конвоя, Макгригор отправил все подходящие корабли
эскорта провести очистку берегового канала. В итоге была потоплена "U-425",
а остальные лодки были обращены в поспешное бегство. Несмотря на принятые
меры, не обошлось без неприятностей. На следующее утро в 10.24 шлюп "Ларк"
был торпедирован "U-968". Он остался на плаву и на буксире вернулся в
Кольский залив. Через полтора часа та же подводная лодка торпедировала
торговое суд-
267


но "Томас Скотт", которое, по мнению адмирала, можно было спасти, если
бы команда не покинула его столь поспешно. Оно затонуло, уже следуя на
буксире в Кольский залив. Затем в 15.23 "U-711" торпедировала шлюп
"Колокольчик", который взорвался. Из всей команды уцелел только один
человек. Еще четыре дня вражеские подводные лодки преследовали конвой, но ни
разу не получили возможность атаковать главным образом из-за плохих условий
для работы гидролокаторов. Во второй половине дня 18 февраля погода еще
более ухудшилась, и вылеты с авианосцев прекратились. В ту ночь разразился
ужасный шторм, скорость ветра при порывах достигала 60 узлов, море
вздыбилось гигантскими водяными валами. Ненастью не потребовалось много
времени, чтобы разбросать конвой. Шторм свирепствовал весь следующий день,
только утром 20 февраля изрядно потрепанные корабли эскорта смогли
приступить к нелегкой задаче поиска своих подопечных. Нельзя было терять
время, потому что уже в четыре часа утра в небе появились вражеские
самолеты-разведчики. Имелись все основания полагать, что новая атака не
заставит себя ждать. К девяти часам утра 29 судов снова заняли свои места в
походном ордере, 2 спешили к ним на всех парах, а еще 2 пока не были
обнаружены. Часом позже в небе были замечены вражеские бомбардировщики.
Несмотря на продолжающееся сильное волнение, с авианосца "Найрана" навстречу
им взлетели истребители. Всего в атаке приняло участие 25 "Ju-88", но им не
удалось нанести ущерб ни торговым судам, ни кораблям сопровождения. Даже
атака на отставшее от конвоя одинокое судно окончилась для немцев неудачей.
До 11.40 истребители отгоняли вражеские самолеты от
268


конвоя, а на пути к авианосцу снова попали иод огонь судов конвоя; к
счастью, никто не пострадал. Два вражеских самолета были cбиты, еще
несколько получили повреждения. Вскоре после полудня к эскорту
присоединились 3 эсминца, отправленные адмиралом Моором из Скапа-Флоу на
замену потерянным и поврежденным кораблям. К вечеру все суда конвоя, за
исключением двух, были найдены. Одно из потерянных обнаружилось на следующий
день, о другом в течение целой недели не было ни слуху ни духу, но оно
все-таки добралось до порта назначения.
Судя по ведущимся переговорам, немецкие подводные лодки находились
поблизости, однако не атаковали. 22 февраля налетел новый шторм с ураганными
ветрами, снова разметавший суда конвоя. Одни предпочли отдаться воле волн и
застопорили машины, другие вступили в борьбу со стихией, одновременно
стараясь справиться с неполадками в машинах и подвижками груза. Крен
эскортного авианосца "Кампания" достиг 45 градусов -- ему тоже пришлось лечь
в дрейф. Только на следующее утро в 10.45 он смог занять свое место в
конвое, который к тому времени уменьшился до 20 судов. Шторм двигался в
северном направлении, и во второй половине дня ветер начал стихать. К пяти
часам благодаря неустанной работе кораблей эскорта все суда, кроме одного,
снова заняли места в походном ордере. Одно судно потерялось еще во время
предыдущего шторма. Американское судно "Генри Бейкоп" дрейфовало из-за
неполадок в машине. Оно и стало жертвой воздушной атаки. В 14.15 на него
налетело 20 торпедоносцев, они с устрашающим ревом кружили в небе над
кораблем и сбрасывали торпеды. Команда сражалась больше часа: моряки вели
огонь по самолетам и маневрировали, выводя судно из-под удара торпед. Но
269


одна из торпед все-таки угодила в корпус в районе кормы, произошел
взрыв, и судно начало тонуть. Самоотверженные моряки уступили свои места в
спасательных шлюпках 35 пассажирам-норвежцам, находившимся на борту. Все они
были спасены эсминцами, прибывшими на сигнал бедствия. Из 86 членов экипажа
удалось спасти 64 человека. История "Генри Бейкона" стала ярким примером
мужества моряков торгового флота, оказавших яростное сопротивление
многократно превосходившим силам противника, царившей среди них дисциплине
высшего порядка. Эти люди не просто подчинялись приказам, они были всей
душой преданы делу, исполняли свой долг до конца. В сгущающейся тьме
бомбардировщики не сумели обнаружить свою первоначальную цель -- конвой,
находившийся в это время в 50 милях к югу от "Генри Бейкона", и вернулись на
базу.
Конвой двигался против сильного встречного ветра, поэтому его скорость
в течение следующих двух дней не превышала 3,5 узла. Тем не менее суда
периодически отставали, поскольку многие получили повреждения, которые
требовалось срочно устранить. На кораблях эскорта подходило к концу топливо,
поэтому адмирал был вынужден отправить некоторых из них на Фарерские острова
для бункеровки. Истерзанный непогодой конвой медленно полз на юг, только в
ночь с 25 на 26 февраля ветер изменился и позволил увеличить скорость
передвижения. Только 1 марта конвой добрался до защищенных вод Клайда.
Переход длился две недели, и за это время морякам пришлось испытать самый
страшный шторм из всех ранее трепавших арктические конвои. 12 эсминцев
отправились в док для устранения повреждений, полученных во время непогоды.
Отдав дань великолепной работе команд авианосцев
270


и экипажей самолетов, вылетавших даже в самых суровых погодных
условиях, адмирал Макгригор обратил внимание командующего и адмиралтейства
на малое количество истребителей на двух эскортных авианосцах -- их
оставалось всего 10. А после атаки 20 февраля к эксплуатации были пригодны
только 4. После подведения итогов операции стало очевидно, что для
обеспечения безопасности русских конвоев еще много предстоит потрудиться. В
то время как противник потерял только одну подводную лодку, наши потери
составили два корабля сопровождения и одно торговое судно, если не считать
два судна, потопленные на переходе из Белого моря в Кольский залив, и
получивший повреждения корабль эскорта. В части самолетов результаты
выглядели более привлекательно: мы потеряли одно торговое судно и два
истребителя, а противник -- 12 бомбардировщиков и 5 самолетов-разведчиков.
Следующий конвой JW-65 из 24 судов вышел с Клайда 11 марта. Эскортом снова
командовал вице-адмирал Далримпл-Гамильтон, который поднял флаг на авианосце
"Кампания". В состав эскорта вошли также авианосец "Трубач", крейсер
"Диадема" и еще 19 кораблей. По сравнению с тем, что довелось испытать
предыдущему конвою, погодные условия были чрезвычайно благоприятными, но,
если верить немецким сводкам, на берегу в районе аэродромов дела обстояли
значительно хуже, поэтому самолеты-разведчики вылететь не смогли. Поэтому до
входа в Кольский залив конвой дошел без происшествий. Канал через минное
поле был очищен, но адмирал не пожелал им воспользоваться, чтобы не раскрыть
его местонахождение перед противником раньше, чем выйдет в море обратный
конвой. На входе в залив на конвой налетел снежный заряд, в резуль-
271


тате чего с палуб авианосцев не смогли взлететь истребители. Все это
предоставило ожидавшим неподалеку немецким подводным лодкам великолепную
возможность атаковать, которой они не преминули воспользоваться. Ровно в
8.15 20 марта "U-313" торпедировала торговое судно "Хорас Бушиелл", в 13.25
другая субмарина записала на свой счет попадание в шлюп "Чибис", а в 14.15
"U-995" торпедировала торговое судно "Томас Дональдсон". Все они затонули.
Когда пришло время отправляться в плавание конвою RA-65, адмирал решил
сделать все от него зависящее, чтобы не допустить повторения нападения
подводных лодок К счастью, у него имелся козырь -- новый канал через минное
поле. Он выслал 4 эсминца вдоль старого маршрута, чтобы они начали
сбрасывать глубинные бомбы и стрелять осветительными снарядами одновременно
с выходом в море конвоя по новому маршруту. Впереди конвоя следовали фрегаты
из Западной группы с отлично подготовленными экипажами, имевшими большой
опыт охоты за подводными лодками. 9 подводных лодок, ожидающих у входа в
канал, были обмануты отвлекающим маневром и не атаковали конвой. Воздушная
разведка противника вновь оказалась не на высоте, и 26 судов конвоя 1 апреля
вошли в Клайд, так и не встретив на пути препятствий.
До окончания войны в Европе в Арктике прошло еще по одному конвою в
каждом направлении. JW-66 из 26 торговых судов вышел из Клайда 16 апреля в
сопровождении самого сильного эскорта из всех, ранее охранявших арктические
конвои. В него вошли 22 корабля, а также крейсер и 2 авианосца. Операцию
возглавил контрадмирал А. Каниингем-Грэхэм, сменивший вице-адмирала
Фредерика Далримпл-Гамильтона. Он
272


поднял свой флаг на авианосце "Виндекс". И хотя 23 апреля немецкая
радиоразведка установила, что конвой вышел в море, попыток его атаковать не
было. На обратном пути адмирал также прибег к обманному маневру: выход
конвоя в море был имитирован за день до назначенной даты. Корабли эскорта
провели интенсивный поиск в море на входе в залив. Теперь мы точно знаем,
что там находилось 11 вражеских подводных лодок и еще 3 спешили на подмогу.
В результате операции "U-307" и "U-286" были потоплены, но "U-968"
торпедировала и потопила фрегат "Гудол". Позже командир этой лодки
утверждал, что потопил 2 эсминца. Конвой из 24 судов вышел в море 29 апреля
и был обнаружен противником с воздуха 1 мая в 18.00. Атака торпедных
бомбардировщиков была запланирована, но до нее дело так и не дошло, и 8 мая
конвой вошел в реку Клайд. В качестве жеста доброй воли уже после
прекращения военного противостояния в Европе в каждом направлении прошло еще
по одному конвою, и 31 мая 1945 года с приходом на реку Клайд последних 23
судов героическая история русских арктических конвоев подошла к завершению.
Наше повествование было бы не полным, если не остановиться на значении
этих конвоев, на их вклад в дело победы над общим врагом. В период с 15
августа 1941 года до 31 мая 1945 года в Россию из Англии и США поступило: 12
тысяч танков, 22 тысячи самолетов, 376 тысяч грузовиков, 35 тысяч
мотоциклов, 51 500 джипов, 5 тысяч противотанковых орудий, 473 миллиона
снарядов, 350 тысяч тонн взрывчатых веществ, а также огромное количество
продовольствия, сырья и других военных грузов (см. приложение 2). Из этого
количества 22,7 процента поступили с арк-
273


тическими конвоями, остальные 77,3 процента -- альтернативными
маршрутами, но главным образом через Персидский залив. Широкой
общественности об этих перевозках почти ничего неизвестно. Из общего
количества грузов, перевозимых арктическими конвоями, 7,5 процента было
потеряно (к примеру, для атлантических конвоев эта цифра составила 0,7
процента). Как уже было упомянуто, в сентябре 1941 года английские и
американские транспортные эксперты представили всем заинтересованным лицам
прогноз, в котором было доказано, что при умелой организации маршрут через
Персидский залив станет самым подходящим во всех отношениях для доставки
припасов в СССР. Безусловно, у каждого из трех возможных маршрутов имелись
изъяны, но стратегические недостатки арктического варианта настолько
очевидны, что даже трудно понять, почему был избран именно он. Вопрос
обсуждался на конференции в Москве в сентябре 1941 года, которую посетивший
ее профессор Эриксон впоследствии дипломатично назвал "странной и сложной".
На этой конференции Сталин, чьи знания морской стратегии были, мягко говоря,
минимальными, настаивал на использовании именно этого маршрута под предлогом
того, что он обеспечит самую быструю доставку остро необходимых грузов в
страну и удобный вывоз их в глубь страны. На деле же он возражал против
создания англо-американской базы в Иране -- необходимой составляющей
маршрута через Персидский залив. А тот факт, что немцы не оказали сильного
противодействия первым конвоям, дал повод для необоснованного оптимизма в
отношении объема грузов, которые могут быть доставлены таким путем. В
результате обманутыми оказались не только советские
274


люди, ожидавшие выполнения обещаний, которые заведомо не могли быть
выполнены. Британские и американские судовладельцы, грузившие свои суда для
отправки в СССР, не знали, когда они вернутся и вернутся ли вообще. Поэтому
минимальное по сравнению с другими маршрутами время кругового рейса, что
было провозглашено главным преимуществом арктического маршрута, на деле
таковым не являлось, поскольку сводилось на нет длительными задержками
конвоев. Кризис после трагедии конвоя PQ-17 привлек более серьезное внимание
к маршруту через Персидский залив, и даже советская сторона начала понимать,
что постоянный поток грузов с юга предпочтительнее, чем нерегулярные
постав-ки с севера. Но время ушло, и ничего не было сделано для развития
береговой составляющей маршрута через Иран. В октябре 1943 года Сталин
сказал Черчиллю: "Как показал опыт, доставка вооружения и прочих военных
грузов через порты Персидского залива никак не может компенсировать то, что
не пришло по северному пути".
Организация поставки грузов в СССР через порты Персидского залива не
является предметом настоящей книги. Достаточно упомянуть, что в сентябре
1943 года объем перевозок достиг 200 тысяч тонн, а в июле 1944 года составил
максимальную цифру -- 282 097 тонн. Для сравнения можно сказать, что в 1944
году, наиболее благополучном с точки зрения потерь, через Арктику в СССР
доставлялось в среднем 87 500 тонн грузов в месяц. Совершенно ясно, что
американское и британское правительство поступили недальновидно, не
продолжив развитие южного маршрута. Использование арктического маршрута было
благоразумно лишь в первое время для доставки грузов первой
275


необходимости союзникам, остро нуждавшимся в срочной помощи. Ни для
кого не является тайной, что, когда британский премьер предложил России
помощь, страна находилась на грани катастрофы. Помощь подоспела в тот
момент, когда СССР находился в очень трудном положении, и ее огромное
значение нельзя недооценивать.
Профессор Эриксон писал, что, когда немцы вторглись в СССР, Сталин
немедленно направил Черчиллю срочную просьбу о помощи продовольствием и
военными грузами. Советскому Союзу требовалось 30 тысяч тонн алюминия, а
также ежемесячно минимум 400 самолетов и 500 танков (маленьких либо
средних), чтобы предотвратить поражение или необратимые потери.
Даже годом позже генерал Фуллер указывал, что "...экономика России
находится в отчаянном положении; если бы не постоянный поток грузов,
поступающих в Архангельск, вряд ли русские сумели бы обернуть в свою пользу
воистину фантастическую ситуацию, в которую Гитлер загнал свои армии".
А вот что писал известный военный историк капитан Лидел Харт о
действиях Красной армии на завершающей стадии войны: "Наступление
развивалось довольно быстро, и это происходило не только потому, что войска
приобрели опыт, а сопротивление противника с каждым днем слабело, но
благодаря непрекращающемуся потоку в Россию американских грузовиков и
консервов". К концу 1942 года Красная армия получила более 111 тысяч
транспортных средств и 4,5 миллиона тонн продовольствия. Шведский полковник
Ледеррей также отмечал влияние военных поставок в Россию на успешные
действия войск на фронтах. После ссылки на фрагментарный характер информации
из русских источников он
276


писал: "Танки, выгруженные в Архангельске в ноябре 1941 года, сыграли
далеко не последнюю роль в сражении под Москвой. К концу 1942 года русские
получили 7652 самолета, 9848 танков и 111 301 грузовик, которые могли быть
использованы для развития успеха под Сталинградом... Не приходится
сомневаться, что наступление, начатое русской армией в 1943 году, стало
возможным благодаря поставкам англо-американских транспортных средств".
То, что для продолжения борьбы Советский Союз отчаянно нуждался в
помощи, является очевидным фактом. Тем не менее даже такой выдающийся
военачальник, как глава имперского Генерального штаба фельдмаршал Алланбрук,
был против отправки военных грузов в СССР. В своей книге "Великий поворот"
сэр Артур Брайан писал, что "Алланбрук всегда сомневался в целесообразности
отправки в СССР оружия, в котором нуждались британские солдаты, сражающиеся
против врага. После войны он заявил: "Если принять во внимание, что изрядная
часть отправленных в СССР танков оказалась на дне благодаря действиям
вражеских субмарин, а с остальными в Красной армии не умели обращаться,
представляется сомнительным, что наши танки многого достигли. Мы продолжали
отправлять танки и самолеты, которые не были для нас лишними, и еще несли
огромные потери, доставляя их на своих кораблях в СССР. Взамен мы не
получили ничего, кроме постоянной брани за задержку конвоев. Из России мы не
получали никакой, даже самой необходимой информации".
Недовольство фельдмаршала русской секретностью является вполне
обоснованным. Именно из-за этого в высших англо-американских военных кругах
появилось мнение, что запросы советского ру-
277


ководства значительно превосходят действительные потребности, а немалая
часть доставленных грузов теряется. Лорд Каннингем однажды назвал отправку
конвоев на север СССР "одной из самых неблагодарных задач войны на море".
Не обходят критики и политику правительства, проводимую в то время.
Некоторые историки считают, что Сингапур мог быть спасен, если бы
истребители, отправленные в 1941 году в СССР, были посланы на Дальний
Восток. В своей книге "Дело войны" генерал Кеннеди писал: "Стоит вернуться к
обсуждению политики снабжения СССР военной техникой: каждый месяц мы
посылали 200 самолетов и 250 танков. А в это время Уэйвелл отчаянно нуждался
в истребителях для обороны Индии. В феврале 1942 года военное командование
предложило отправить ему 70 истребителей из советских поставок, но кабинет
на это не пошел". Не приходится сомневаться, что перед кабинетом стояла
чрезвычайно сложная задача, и в свете последовавших событий выяснилось, что
министры занимали правильную позицию. Но в то время, когда Индия осталась
практически беззащитной, а память о падении Сингапура была свежа,
неудивительно, что имперский Генеральный штаб имел все основания для
недовольства. Если бы СССР потерпел поражение, кто может сказать, как долго
бы продлилась война на западе, чем бы закончились обстрелы Великобритании
немецкими снарядами "фау" и не оказались бы мы перед лицом необходимости
применения ядерного оружия в Европе? Широко распространенному непониманию
позиции русских они обязаны только самим себе, поскольку не научились
доверять союзникам.
Но даже согласившись с фактом, что нам нельзя было уйти от поставок
грузов в СССР на
278


протяжении всей войны, невозможно понять, почему мы должны были
использовать самый сложный и дорогостоящий маршрут, если при этом нельзя
было выманить из фьордов Северной Норвегии крупные немецкие военные корабли
и уничтожить их. Как мы уже видели, до тех пор, пока немецкая авиация в том
регионе была достаточна сильна, адмиралтейство считало риск отправки своих
военных кораблей в Баренцево море неприемлемым. Немцы имели возможность
полностью перекрыть путь конвоям, но не сделали этого. Причиной тому явились
ограничения, наложенные Гитлером на использование военных кораблей, и
непонимание Герингом жизненной необходимости отлаженного взаимодействия
между авиацией и военно-морским флотом. Великолепная наступательная тактика,
продемонстрированная адмиралом Бурнеттом, капитаном Шербруком, коммандерами
Ричмондом и Кинлохом, другими офицерами, описанная в этой книге, вряд ли
оказалась бы столь успешной в борьбе с превосходящими силами противника,
если бы последний проявил такие же чудеса героизма и стремление к победе.
Борьба с вражескими подводными лодками, осложненная в первое время
отсутствием противолодочной авиации и в течение всего периода тяжелыми
условиями для работы гидролокаторов в Арктике, продолжалась до самых
последних дней войны. На завершающей стадии конфликта сражения велись уже у
входа в Кольский залив. Война с немецким подводным флотом велась в условиях
постоянной нехватки кораблей сопровождения, причем нигде это не проявилось с
большей очевидностью, чем на первых этапах организации движения арктических
конвоев. Для их сопровождения использовались даже минные тральщики, не
имевшие
279


средств защиты от подводных лодок, надводных кораблей и авиации, а
также траулеры, которые были хороши для спасения людей и поиска отставших
судов, но не более того. Противовоздушное вооружение эсминцев оставляло
желать лучшего. Сами корабли изначально не были предназначены для операций
за полярным кругом. На них пришлось спешно устанавливать дополнительное
оборудование для обогрева и устранения обледенения. Нельзя не отметить
беспримерное мужество офицеров и матросов с этих кораблей, которые нередко
добивались успеха в самых безнадежных ситуациях. Когда в составе эскортов
появились авианосцы, самолеты с них взлетали практически в любую погоду,
даже в самых тяжелых условиях. Об этих людях адмирал флота Каннингем писал:
"Корабли эскорта и торговые суда с трудом пробивались сквозь свирепые штормы
и лютый холод. Вместо дневного света люди видели лишь серые сумерки, да и те
появлялись на несколько часов. Снег слепил глаза, соленые брызги покрывали
все, на что попадали, коркой льда, одежда не защищала от мороза. Но еще
тяжелее приходилось молодым пилотам военно-морской авиации. Взлетая с
обледеневших палуб авианосцев, они ежесекундно рисковали жизнью. Условия, в
которых они работали, ни по каким меркам нельзя было назвать нормальными.
Даже если самолет взлетал в ясную погоду, когда приходило время садиться и
горючее в баках было почти на нуле, авианосец мог исчезнуть в налетевшем
неведомо откуда снежном заряде. Так происходило отнюдь не редко, и кажется
чудом, что многим из этих отважных парней все-таки удалось вернуться живыми.