Страница:
До этого голова у меня работала, так сказать, в наступательном направлении — взлететь, искать противника, атаковать! — и, наверное, поэтому извечный вопрос «как отсюда слезть» в сознании до поры до времени не возникал. Теперь эта проблема встала во весь рост. Надо возвращаться домой, причём возвращаться не как-нибудь, а по-быстрому. Бензина мало!
Никаких технических средств, обеспечивающих выход к своему аэродрому, у меня не было. Не было ни радиокомпаса, ни какого-нибудь иного радионавигационного устройства. То есть вообще в природе подобные вещи уже существовали — техника, так сказать, дошла, — но во всем нашем авиакорпусе ПВО города Москвы имелось… шесть (шесть!) простейших радионавигационных приборов — радиополукомпасов, — которые в спешном порядке устанавливались на «лагах» 24-го истребительного авиаполка. Капля в море!
На моем же самолёте не было ни радиополукомпаса, ни даже обычной радиостанции. Впрочем, обычной на борту машины истребительного типа она тогда в нашей авиации ещё не была. Потребовалось всего несколько месяцев — повторяю, война учит быстро! — чтобы на всех «мигах», «яках» и «лагах» были установлены приёмники, а на каждом третьем из них, по идее предназначенном для командира звена (оно тогда состояло из трех самолётов), — и передатчик. А ещё несколько месяцев спустя полнокомплектная радиостанция — приёмник и передатчик — стала обязательным элементом оборудования всех без исключения боевых летательных аппаратов. Правда, с этим возникли новые трудности: пользу, вернее, жизненную необходимость радиосвязи пришлось доказывать — консервативен человек.
Известный лётчик-истребитель, участник войны в Испании, а в годы Великой Отечественной командир авиадивизии Г.Н. Захаров писал об этом в своих мемуарах: «Лётчики настолько привыкли к тому, что они ничего не слышат, что сама информация, поступающая по звуковым каналам, а не по зрительным, мешала им, выводила из равновесия, дробила внимание. Не сразу и не просто осуществлялся этот не столько технический, сколько психологический переход лётчиков к беспрерывному использованию радиосвязи в воздухе, и немало трудов всем авиационным командирам стоила эта перестройка. Но это произошло — в середине, скорее даже во второй половине сорок третьего года».
Да, конечно, произошло.
Появилось и управление самолётами внутри группы, и наведение с земли, и радионавигация. Сейчас, в наши дни, просто невозможно представить себе, как это — очутиться ночью в воздухе без спасительной стрелочки по крайней мере одного, а то и нескольких дублирующих друг друга приборов, показывающих направление на приводную радиостанцию. На этом, в сущности, и держится почти полная всепогодность современной авиации.
У меня же в первом боевом вылете всего этого, повторяю, не было. Затемнённые окрестности Москвы лежали беспросветно чёрным, покрытым матовой дымкой, повсюду одинаковым ковром. Конечно, я знал курс на свой аэродром. Но если даже допустить, что мне удастся точно выйти на него, то как я об этом узнаю? Радио-то нет! Никто не сможет, даже услыхав над головой шум миговского мотора, подсказать мне: «Ты над точкой».
Нет, надо спускаться пониже. Все-таки ночь июльская, ещё не очень тёмная, с малых высот обязательно что-нибудь на земле будет просматриваться даже сквозь злополучные хвосты пламени, вот уже без малого сорок минут исправно бьющие у меня перед глазами из выхлопных патрубков мотора.
Надо снижаться. Рука сама потянулась к сектору газа, но тут на поверхность сознания довольно оперативно и, надо сказать, очень вовремя всплыли слова командира нашей эскадрильи: «Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там привязные аэростаты заграждения».
Пришлось отойти от Москвы с пологим снижением от трех с половиной тысяч метров, на которых меня застал конец боя, до двух с половиной и, лишь пройдя на этой высоте несколько минут, убрать газ и провалиться вниз, поближе к земле.
Ниже… Ещё ниже… Вот уже высотомер показывает триста метров. Больше спускаться нельзя: можно наткнуться на какую-нибудь некстати подвернувшуюся высотку с колоколенкой.
Забортный воздух стал заметно теплее. Это ощущается даже на фоне африканской жары внутри кабины, где лётчик сидит над самым радиатором, в который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов вода. В первых полётах на «мигах» меня, помнится, очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как себя чувствует рыба, из которой варят уху.
Но сейчас даже не до этого. Надо срочно найти внизу какие-то ориентиры, к которым можно было бы прицепиться. Не бросать же совершенно исправную машину только потому, что я не знаю, где аэродром и куда садиться! Впрочем, не найди я в конце концов аэродром, пришлось бы пойти и на это. В ближайшие же ночи несколько лётчиков — батальонный комиссар Ходырев и другие — вынуждены были, выработав все горючее, покидать свои самолёты на парашютах. В связи с этим в корпусе была спешно организована светомаячная служба — система парных светомаяков, дающих в закодированном виде направление на каждый действующий аэродром ночных истребителей. Радиомаячную службу ввести было труднее: как гласит французская пословица, чтобы изготовить рагу из зайца, надо прежде всего иметь зайца… или, по крайней мере, кошку. У нас же, как я уже говорил, зайца (радиокомпаса «Чайка») не было вовсе, а кошка (радиополукомпас «Чаёнок») имелась в количестве, составляющем, наверное, едва несколько процентов от потребного.
…С каждой минутой горючего остаётся все меньше и меньше. Я твёрдо знаю одно: где-то тут должна быть Москва-река. Отходя от города, я намеренно отклонился вправо — так сказать, ввёл ошибку определённого знака, — а внизу довернул влево и теперь вот-вот пересеку реку. Неужели и её не будет видно в этой чёртовой мгле?
Река! Она появилась наконец, как полоса чёрного шелка, проложенного по чёрному же бархату.
Теперь главное — не потерять её! И я пустился вдоль реки на высоте ста — ста пятидесяти метров (благо, тут на берегах особенных возвышенностей нет, а если подняться повыше, ещё, чего доброго, реку потеряешь), переваливая свой МиГ-3 из одного глубокого крена в другой, чтобы следовать всем крутым извивам моей путеводной нити. Наверное, Тезею, когда он следовал по Критскому лабиринту, держась за нить Ариадны, было легче: он все-таки шёл пешком, а не летел на «миге».
Конечно, сейчас нетрудно упрекнуть меня за такой полет — ночью, почти вслепую, на малой высоте, с энергичными глубокими разворотами — и призвать в свидетели любого начинающего лётчика, который, при всей своей молодости, уже знает, что так летать неправильно. Что ж делать — когда нет технических средств, чтобы летать по правилам, ничего не остаётся, как лететь «неправильно», рассчитывая на здравый смысл, собственное владение машиной и отработанную годами лётной работы точность реакции. И уж во всяком случае лучше выйти благополучно из сложного положения, в чем-то погрешив против инструкций, чем разбить машину и убиться самому со счастливым сознанием, что делал все железно правильно.
Так или иначе, выработанная мной на ходу (вернее, на лету) кустарная тактика принесла свои плоды: под машиной появился знакомый изгиб реки. Ещё одна энергичная перекладка из правого виража в левый — и под упёртым в землю крылом, как Млечный Путь в небе, проявилась дымчато-серая, чуть-чуть более светлая, чем все кругом, полоса. Это — взлётно-посадочная полоса нашего аэродрома. Все. Пришёл домой.
Делаю короткий (на широкий уже нет времени) круг над аэродромом. Выпускаю шасси. Подходя к последнему развороту, мигаю аэронавигационными огнями — прошу посадку. В ответ на лётное поле ложится блеклый эллипс света от подвижной автопрожекторной станции.
Выпускаю закрылки. Включаю посадочную фару — сейчас уже не до игры в светомаскировку. Вспоминаю, что через несколько секунд буду впервые в жизни сажать МиГ-3 — да и вообще скоростной истребитель — ночью, но мысль эта, вопреки ожиданиям, не вызывает во мне тревоги: столько было за одну ночь сделано «впервые», что — беспредельно нахальство человеческое — оно уже стало подсознательно восприниматься как должное.
Подхожу на немного большей скорости, чем днём: запас, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Над самой землёй плавно убираю газ. Наконец-то исчезают так надоевшие мне языки пламени из выхлопов. Ручка добрана до конца на себя — колёса мягко толкаются о землю и устойчиво бегут по ней, благо на посадке МиГ-3 склонности к прыжкам не имел: как коснётся тремя точками аэродрома, так и вцепится в него.
Уже на пробеге перед моими глазами внезапно возник какой-то зеркально сверкающий серебристый диск. Здравствуйте! Только я успел порадоваться расставанию с пламенем выхлопов, как, пожалуйста, опять ничего впереди не вижу! В чем дело? Оказалось, это посадочный прожектор, оставшийся сейчас сзади-сбоку от меня, подсветил тыловые, обращённые к лётчику, поверхности лопастей винта, сделанных из светлого алюминиевого сплава. Сливаясь во вращении, они и дали эффект сплошного круглого зеркала на добрых три метра в диаметре. Очень скоро тыловые поверхности лопастей винтов на всех самолётах стали окрашивать чёрной матовой краской — ещё один урок войны.
Сколько их ждёт нас впереди?
Трудно было подсчитать общее число бомбардировщиков, участвовавших в первом налёте на Москву. Первоначально названная цифра — около ста пятидесяти самолётов — в ходе уточнения возрастала. В конце концов, сопоставив донесения наших наземных постов и показания пленных лётчиков со сбитых машин, остановились на наиболее близкой к действительности цифре: двести — двести двадцать самолётов.
Двести двадцать самолётов!
Но всего через сутки, во втором налёте, на Москву было брошено почти столько же бомбардировщиков!
— Ну и силища все-таки! Неужели они так и будут каждую ночь приходить по двести с лишним штук? — с тревогой спросил один из наших лётчиков.
Никто не ответил ему. Как говорится, не было данных.
Но будущее показало, что надолго их не хватило: в дальнейшем интенсивность налётов фашистской авиации на Москву пошла по нисходящей, причём достаточно резко.
…Несколько лётчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни боевые вылеты в ту первую ночь.
А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г.И. Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полёта), заправить её бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А.А. Ермолаевым пополнить израсходованный боекомплект пулемётов — и выпустить истребитель в повторный вылет.
И вылет этот оказался весьма результативным. Капитан Байкалов атаковал тяжёлый бомбардировщик противника и повредил его винтомоторную группу так, что тот с неполностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был добит фронтовыми дневными истребителями.
Мне уже приходилось писать о М.К. Байкалове и о том, как он воевал на Калининском фронте в первую военную зиму (там он, кроме всего прочего, отличился тем, что, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, встретил «Юнкерса-88» и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом — эрэсом), как он испытывал после войны вертолёты и другие летательные аппараты самых различных типов и как в одном из полётов его настигла ранняя смерть. Многое успел сделать в своей недолгой жизни этот человек. Боевое же крещение он получил в ту самую памятную нам ночь первого налёта фашистской авиации на Москву.
Заместитель командира эскадрильи майор Шевченко вылетел в бой на «Чайке» (И-153), потому что в подготовленном для него «миге» обнаружилась какая-то неисправность, устранить которую ночью не удалось. Шевченко, недолго думая, сел на резервную «Чайку» и ушёл в сторону зарева над Москвой.
Прошло сорок минут, пятьдесят, час с момента его вылета, а он все не возвращался.
Когда я приземлился, зарулил на место, вылез из машины, поблагодарил механика и оружейного мастера и явился доложиться на командный пункт эскадрильи — в землянку, вырытую тут же, на краю лётного поля, — там как раз начинали поглядывать на часы: «Где же Шевченко? Вроде бы ему уже пора…»
Но о том, где Шевченко, мы узнали только под утро. Телефонная связь с городом у нас была очень ненадёжная, а с теми абонентами, от которых могла поступить информация о Шевченко, вообще ограничивалась одним проводом полевого телефона, соединяющего наш КП с командным пунктом корпуса (недаром Климов и Кобяшов в своём донесении, о котором уже шла речь, отмечали ненадёжность имевшихся средств связи между корпусом и действующими аэродромами).
Наконец после многократных безуспешных попыток удалось найти какие-то концы и выяснить, что же случилось с нашим майором.
А случилось с ним вот что. Над Москвой Шевченко вступил в бой и получил несколько пробоин, в том числе одну в бензопровод. Вот она — цена, которую может иметь одна-единственная пробоина! Счастье ещё, что машина сразу же не вспыхнула. Но мотор, не получая притока горючего, конечно, стал. Самолёт, лишённый тяги, быстро терял высоту. Вроде не оставалось ничего другого, как прыгать с парашютом. Но тогда оставленный лётчиком истребитель рухнет на город, которому и без того досталось в эту ночь достаточно испытаний, чтобы не умножать их своими собственными падающими с неба самолётами. Поэтому Шевченко, пока была высота, начал с того, что направил машину от города на север, туда, где небосклон был хоть немного светлее. И когда остались позади слепящие пожары да и высота стала поменьше, сумел рассмотреть землю, — конечно, не в деталях, но все же так, что, например, где лесной массив, а где поле, он видел.
Высмотрев одно из таких полей, показавшееся ему более или менее приемлемым по размерам и форме, лётчик решительно направил самолёт к нему и стал маневрировать на непрерывном снижении с молчащим мотором — как на планёре — так, чтобы попасть на это поле.
Легко сказать — поле! Что-то он там встретит? Хорошо, что на нем вроде бы нет деревьев — это видно. Но могут быть канавы, бревна, провода — невозможно перечислить всего, невидимого в темноте, но смертельно опасного для приземляющегося самолёта, что может оказаться на этом незнакомом, притаившемся поле!
Шевченко заходил на посадку с убранным шасси, но держал руку на кране его выпуска. И перед самой землёй, когда препятствий перед самолётом вроде (вроде!) не оказалось, решившись, перевёл кран в нижнее положение. Шипение воздуха, чёткие толчки срабатывающих замков — и через секунду «Чайка» коснулась травы своими только что выпустившимися колёсами… Короткий, с энергичным торможением пробег — и самолёт остановился. Поле не подвело. Оно оказалось площадкой каменоломни рядом с аэроклубным аэродромом. Ещё бы метров на триста дальше — и самолёт вообще сел бы, как оно и положено по всем правилам, на нормальный аэродром. Но зато, — не хотелось об этом и думать, — случись приземление хотя бы на несколько десятков метров левее или правее — и мало что осталось бы от машины! Да и от лётчика тоже… Ничего не скажешь — повезло… Человек и самолёт целы. Рискованная ночная вынужденная посадка удалась.
Мне кажется, этот полет, пусть не завершившийся прямой победой над противником, — едва ли не самый приметный из всех, выполненных нашей эскадрильей в ту ночь.
Везение? Да, слов нет, было тут что-то (и, наверное, немалое «что-то») и от везения. Но ещё больше — от воли, решительности, мастерства пилотирования.
Впрочем, если говорить о мастерстве пилотирования, то в этом отношении репутация у Владимира Васильевича Шевченко имелась, пожалуй, наилучшая из всех возможных. Дело в том, что он был одним из немногих лётчиков, летавших в «красной пятёрке». Первая «красная пятёрка» (говорю «первая», потому что в дальнейшем она не раз возрождалась, каждый раз в новом составе) образовалась в середине тридцатых годов, одновременно с внедрением в строй истребителя И-16. Одновременно — и в прямой связи с этим. На то были, конечно, свои причины. «И-шестнадцатый», отличаясь высокой по тем временам скоростью, вызывал нарекания осваивающих его лётчиков за недостаточную манёвренность. В чем-то эти претензии были необоснованны: нельзя требовать от скоростной машины таких же малых радиусов эволюций, как на самолёте более тихоходном. Тут действует чистая механика, от которой никуда не уйдёшь.
Но была в критических замечаниях по адресу «И-шестнадцатого» и своя правда: самолёт был действительно недостаточно устойчив, даже при не очень грубых неточностях в действиях пилота он охотно срывался в штопор, и, естественно, летать на нем поначалу старались поаккуратнее. А машина уже шла на заводах большой серией, рассматривалась как основная в советской истребительной авиации, и мириться со сдержанным отношением к ней со стороны лётчиков было невозможно. Надо было заставить людей поверить в новый истребитель, полюбить его, привить вкус к его освоению, понять, на что он способен в искусных руках настоящего мастера.
И тогда-то группа известных лётчиков-испытателей — Коккинаки, Евсеев, Шевченко, Супрун, Преман — и взялась оттренироваться на пяти «И-шестнадцатых» в групповом пилотаже. Если индивидуальный пилотаж требовал от лётчика хорошей тренировки и владения машиной, особенно такой, как И-16, то пилотаж групповой требует того же, без преувеличения, в десятикратном размере! В самом деле, при индивидуальном пилотаже отклонение от заданной траектории, скажем, на несколько метров не только не таит в себе ни малейшей опасности, но, наверное, и замечено-то никем не будет. Другое дело при групповом пилотаже в плотном строю: тут счёт идёт уже не на десятки метров, а на десятки сантиметров. Отклоняться, говоря попросту, некуда: где-то между крылом и хвостовым оперением твоего самолёта покачивается крыло соседа, а рядом с твоей кабиной звенит острый диск его винта.
Да — здорово надо было летать, чтобы держаться в «красной пятёрке», когда она, будто связанная, лихо крутила петли, бочки, перевороты, иммельманы. Именно от неё пошла у нас та культура группового пилотажа, которым вот уже более тридцати лет любуются зрители воздушных парадов. Но парад парадом. Его не всегда воспринимают как серьёзное дело (хотя, с моей точки зрения, чаще всего напрасно). Однако о «красной пятёрке» двух мнений быть не может: она сыграла серьёзнейшую роль в освоении нашей истребительной авиацией такой этапной машины, какой был, при всех своих недостатках, самолёт И-16. Интересно, что в последние годы перед войной В.В. Шевченко неожиданно выступил и в другом амплуа — как конструктор. Группа инженеров, объединённая им, спроектировала самолёт, который взлетал как биплан, а в полёте убирал не только шасси, но и нижнее крыло, превращаясь, таким образом, в моноплан. По идее эта машина должна была сочетать высокие скоростные качества моноплана и хорошие характеристики взлёта, посадки и криволинейного полёта, присущие биплану. Таким нестандартным путём авторы проекта стремились примирить две основные самолётные схемы истребительной авиации, особенно остро соперничавшие как раз в то время.
Машина была построена и успешно летала. Испытывал её наш товарищ Г.М. Шиянов.
Правда, попытка примирить моноплан с бипланом тогда не удалась: машина в серию не пошла — помешали присущие ей, как, впрочем, любой новой конструкции, «детские болезни». А развитию её последующих модификаций помешала война. И идея, казалось бы, совершенно заглохла. В самом деле, долгие годы ничего похожего на эту машину в авиации не появлялось. Однако пришло время — и идея воскресла. Конечно, в новом обличье, но тут уж ничего не поделаешь: кажется, это единственно возможный в природе вариант воскрешения — в новом обличье. Во всяком случае, я неизменно вспоминаю полёты Юры Шиянова на самолёте Шевченко каждый раз, когда вижу самолёты с изменяющейся геометрией крыльев: на взлёте и посадке передняя кромка крыла располагается у них почти перпендикулярно набегающему на неё встречному потоку воздуха, а в полёте, когда нужно выйти на большие сверхзвуковые скорости, отгибается стрелой назад. Конструктивные формы новые, но идея… Идея, пожалуй, весьма родственная той, которую пытались реализовать В. В. Шевченко и его товарищи по КБ.
В ту первую ночь успешно слетали и А. П. Якимов, и М. Ф. Фёдоров, и другие. В последующие налёты многие лётчики нашей эскадрильи — В. Л. Расторгуев, В. Н. Юганов, Г. М. Шиянов, В. П. Фёдоров, Е. Н. Гимпель — находили в тёмном небе самолёты противника и решительно вступали с ними в бой.
Пусть не всем нашим товарищам посчастливилось сбить противника, но чрезвычайно важно было отогнать его от Москвы или хотя бы не дать ему спокойно произвести прицельное бомбометание. И действительно, прорывалась к городу лишь весьма малая часть бомбардировщиков противника, брошенных на нашу столицу.
Много лет спустя, когда все, о чем я сейчас рассказываю, стало историей, я узнал из архивных документов, что в первом налёте из участвовавших в нем 200—220 фашистских самолётов побывало над городом и сбросило на него бомбы не более сорока. А за полгода войны — со дня первого налёта 22 июля до 20 декабря 1941 года — статистика ещё более убедительная: 8278 самолёто-вылетов на Москву и всего 207 прорвавшихся к городу бомбардировщиков.
Недаром Москва — наименее пострадавшая из всех европейских столиц, подвергавшихся бомбардировкам во время второй мировой войны.
И таково не только моё мнение. В его подтверждение я могу привести хотя бы компетентные свидетельства И. Г. Эренбурга и А.Н. Толстого, для которых бомбардировка Москвы была не первой, пережитой ими. Алексей Толстой выступил 29 июля — ровно через неделю после первого налёта на Москву — в газете «Красная звезда» со статьёй «Несколько поправок к реляциям Геббельса». Вот что пишет об обстоятельствах появления этой статьи в своей книге «Время не властно» Д. И. Ортенберг, бывший в те годы главным редактором нашей центральной военной газеты: «Во время июльских массированных налётов немецких бомбардировщиков на Москву Геббельс распространялся по радио: Москва превращена в руины, Кремль стёрт с лица земли, электростанция разрушена, в городе прекратилось движение… Об этом шумела и гитлеровская пресса, кричали специальные немецкие листовки, сбрасываемые над нашими войсками… Ответил на это Алексей Толстой. Он сел в нашу редакционную машину и объездил улицы столицы. Конечно, он увидел и обгорелые дома, и кое-где разрушенные здания. И откровенно об этом написал. Побывал писатель и в Кремле и установил, что Кремль… как стоял, так и стоит. Стоит там же, где стояла, и Центральная электростанция. Трамваи и троллейбусы ходят по всем маршрутам, и улицы Москвы полны народу».
А Илья Эренбург в книге «Люди. Годы. Жизнь» дал свою лаконичную оценку: «В конце июля начались бомбёжки Москвы. После Мадрида и Барселоны они мне казались слабыми — противовоздушная оборона работала хорошо» — похвала тем более веская, что силы, брошенные несколькими годами раньше фашистами с воздуха на Мадрид и Барселону, составляли ничтожно малую часть от того, что они использовали при бомбардировках Москвы.
Кстати, надо заметить, что бомбардировка бомбардировке рознь. Гитлеровцы стремились бомбить не как-нибудь, а прицельно. У их сбитых лётчиков находили подробные, с немецкой аккуратностью и высокой полиграфической культурой выполненные карты Москвы, на которых были отмечены наиболее важные цели: железнодорожные вокзалы, аэродромы, крупные заводы, Кремль.
Но, например, на территорию Кремля за все время вражеских налётов упало всего несколько бомб. Об этом в течение войны по понятным причинам — зачем облегчать противнику анализ результатов своих бомбардировок? — не сообщалось. (Менее объяснимо, почему это держалось в тайне ещё без малого сорок лет.)
В целом фактическое распределение упавших на город бомб носило явно выраженный случайный характер: их бросали беспорядочно, видимо думая не столько о том, куда, сколько о том, как бы поскорее.
Правда, некоторые фашистские экипажи старались, так сказать, и невинность соблюсти, и капитал приобрести: и более или менее подходящий объект для бомбометания подобрать (чтобы выглядело прилично в боевом донесении), и в то же время сделать это, по возможности, подальше от зон действия прожекторов, истребительной авиации и зенитной артиллерии — словом, не в самой Москве, а в её пригородах.
Поиски одного из таких экипажей увенчались шумным — не столько в переносном, сколько в буквальном смысле слова — успехом. На затемнённой земле Подмосковья фашистские лётчики высмотрели несколько параллельных рядов вытянутых ровных блестящих полосок. Места для сомнений не оставалось: конечно же это не что иное, как остекление крыш цехов какого-то большого промышленного предприятия! Бомбы были сброшены, легли точно и разнесли… Томилинскую птицефабрику, вольеры которой, на свою беду, имели такую «промышленную» окраску крыш. Разнесли в пух и прах! Причём в пух даже в большей степени, чем в прах: несколько дней обезумевшие от бомбёжки куры, отчаянно кудахча (я же говорил, что успех был шумный), в полной панике носились по окрестностям Томилина.
Никаких технических средств, обеспечивающих выход к своему аэродрому, у меня не было. Не было ни радиокомпаса, ни какого-нибудь иного радионавигационного устройства. То есть вообще в природе подобные вещи уже существовали — техника, так сказать, дошла, — но во всем нашем авиакорпусе ПВО города Москвы имелось… шесть (шесть!) простейших радионавигационных приборов — радиополукомпасов, — которые в спешном порядке устанавливались на «лагах» 24-го истребительного авиаполка. Капля в море!
На моем же самолёте не было ни радиополукомпаса, ни даже обычной радиостанции. Впрочем, обычной на борту машины истребительного типа она тогда в нашей авиации ещё не была. Потребовалось всего несколько месяцев — повторяю, война учит быстро! — чтобы на всех «мигах», «яках» и «лагах» были установлены приёмники, а на каждом третьем из них, по идее предназначенном для командира звена (оно тогда состояло из трех самолётов), — и передатчик. А ещё несколько месяцев спустя полнокомплектная радиостанция — приёмник и передатчик — стала обязательным элементом оборудования всех без исключения боевых летательных аппаратов. Правда, с этим возникли новые трудности: пользу, вернее, жизненную необходимость радиосвязи пришлось доказывать — консервативен человек.
Известный лётчик-истребитель, участник войны в Испании, а в годы Великой Отечественной командир авиадивизии Г.Н. Захаров писал об этом в своих мемуарах: «Лётчики настолько привыкли к тому, что они ничего не слышат, что сама информация, поступающая по звуковым каналам, а не по зрительным, мешала им, выводила из равновесия, дробила внимание. Не сразу и не просто осуществлялся этот не столько технический, сколько психологический переход лётчиков к беспрерывному использованию радиосвязи в воздухе, и немало трудов всем авиационным командирам стоила эта перестройка. Но это произошло — в середине, скорее даже во второй половине сорок третьего года».
Да, конечно, произошло.
Появилось и управление самолётами внутри группы, и наведение с земли, и радионавигация. Сейчас, в наши дни, просто невозможно представить себе, как это — очутиться ночью в воздухе без спасительной стрелочки по крайней мере одного, а то и нескольких дублирующих друг друга приборов, показывающих направление на приводную радиостанцию. На этом, в сущности, и держится почти полная всепогодность современной авиации.
У меня же в первом боевом вылете всего этого, повторяю, не было. Затемнённые окрестности Москвы лежали беспросветно чёрным, покрытым матовой дымкой, повсюду одинаковым ковром. Конечно, я знал курс на свой аэродром. Но если даже допустить, что мне удастся точно выйти на него, то как я об этом узнаю? Радио-то нет! Никто не сможет, даже услыхав над головой шум миговского мотора, подсказать мне: «Ты над точкой».
Нет, надо спускаться пониже. Все-таки ночь июльская, ещё не очень тёмная, с малых высот обязательно что-нибудь на земле будет просматриваться даже сквозь злополучные хвосты пламени, вот уже без малого сорок минут исправно бьющие у меня перед глазами из выхлопных патрубков мотора.
Надо снижаться. Рука сама потянулась к сектору газа, но тут на поверхность сознания довольно оперативно и, надо сказать, очень вовремя всплыли слова командира нашей эскадрильи: «Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там привязные аэростаты заграждения».
Пришлось отойти от Москвы с пологим снижением от трех с половиной тысяч метров, на которых меня застал конец боя, до двух с половиной и, лишь пройдя на этой высоте несколько минут, убрать газ и провалиться вниз, поближе к земле.
Ниже… Ещё ниже… Вот уже высотомер показывает триста метров. Больше спускаться нельзя: можно наткнуться на какую-нибудь некстати подвернувшуюся высотку с колоколенкой.
Забортный воздух стал заметно теплее. Это ощущается даже на фоне африканской жары внутри кабины, где лётчик сидит над самым радиатором, в который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов вода. В первых полётах на «мигах» меня, помнится, очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как себя чувствует рыба, из которой варят уху.
Но сейчас даже не до этого. Надо срочно найти внизу какие-то ориентиры, к которым можно было бы прицепиться. Не бросать же совершенно исправную машину только потому, что я не знаю, где аэродром и куда садиться! Впрочем, не найди я в конце концов аэродром, пришлось бы пойти и на это. В ближайшие же ночи несколько лётчиков — батальонный комиссар Ходырев и другие — вынуждены были, выработав все горючее, покидать свои самолёты на парашютах. В связи с этим в корпусе была спешно организована светомаячная служба — система парных светомаяков, дающих в закодированном виде направление на каждый действующий аэродром ночных истребителей. Радиомаячную службу ввести было труднее: как гласит французская пословица, чтобы изготовить рагу из зайца, надо прежде всего иметь зайца… или, по крайней мере, кошку. У нас же, как я уже говорил, зайца (радиокомпаса «Чайка») не было вовсе, а кошка (радиополукомпас «Чаёнок») имелась в количестве, составляющем, наверное, едва несколько процентов от потребного.
…С каждой минутой горючего остаётся все меньше и меньше. Я твёрдо знаю одно: где-то тут должна быть Москва-река. Отходя от города, я намеренно отклонился вправо — так сказать, ввёл ошибку определённого знака, — а внизу довернул влево и теперь вот-вот пересеку реку. Неужели и её не будет видно в этой чёртовой мгле?
Река! Она появилась наконец, как полоса чёрного шелка, проложенного по чёрному же бархату.
Теперь главное — не потерять её! И я пустился вдоль реки на высоте ста — ста пятидесяти метров (благо, тут на берегах особенных возвышенностей нет, а если подняться повыше, ещё, чего доброго, реку потеряешь), переваливая свой МиГ-3 из одного глубокого крена в другой, чтобы следовать всем крутым извивам моей путеводной нити. Наверное, Тезею, когда он следовал по Критскому лабиринту, держась за нить Ариадны, было легче: он все-таки шёл пешком, а не летел на «миге».
Конечно, сейчас нетрудно упрекнуть меня за такой полет — ночью, почти вслепую, на малой высоте, с энергичными глубокими разворотами — и призвать в свидетели любого начинающего лётчика, который, при всей своей молодости, уже знает, что так летать неправильно. Что ж делать — когда нет технических средств, чтобы летать по правилам, ничего не остаётся, как лететь «неправильно», рассчитывая на здравый смысл, собственное владение машиной и отработанную годами лётной работы точность реакции. И уж во всяком случае лучше выйти благополучно из сложного положения, в чем-то погрешив против инструкций, чем разбить машину и убиться самому со счастливым сознанием, что делал все железно правильно.
Так или иначе, выработанная мной на ходу (вернее, на лету) кустарная тактика принесла свои плоды: под машиной появился знакомый изгиб реки. Ещё одна энергичная перекладка из правого виража в левый — и под упёртым в землю крылом, как Млечный Путь в небе, проявилась дымчато-серая, чуть-чуть более светлая, чем все кругом, полоса. Это — взлётно-посадочная полоса нашего аэродрома. Все. Пришёл домой.
Делаю короткий (на широкий уже нет времени) круг над аэродромом. Выпускаю шасси. Подходя к последнему развороту, мигаю аэронавигационными огнями — прошу посадку. В ответ на лётное поле ложится блеклый эллипс света от подвижной автопрожекторной станции.
Выпускаю закрылки. Включаю посадочную фару — сейчас уже не до игры в светомаскировку. Вспоминаю, что через несколько секунд буду впервые в жизни сажать МиГ-3 — да и вообще скоростной истребитель — ночью, но мысль эта, вопреки ожиданиям, не вызывает во мне тревоги: столько было за одну ночь сделано «впервые», что — беспредельно нахальство человеческое — оно уже стало подсознательно восприниматься как должное.
Подхожу на немного большей скорости, чем днём: запас, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Над самой землёй плавно убираю газ. Наконец-то исчезают так надоевшие мне языки пламени из выхлопов. Ручка добрана до конца на себя — колёса мягко толкаются о землю и устойчиво бегут по ней, благо на посадке МиГ-3 склонности к прыжкам не имел: как коснётся тремя точками аэродрома, так и вцепится в него.
Уже на пробеге перед моими глазами внезапно возник какой-то зеркально сверкающий серебристый диск. Здравствуйте! Только я успел порадоваться расставанию с пламенем выхлопов, как, пожалуйста, опять ничего впереди не вижу! В чем дело? Оказалось, это посадочный прожектор, оставшийся сейчас сзади-сбоку от меня, подсветил тыловые, обращённые к лётчику, поверхности лопастей винта, сделанных из светлого алюминиевого сплава. Сливаясь во вращении, они и дали эффект сплошного круглого зеркала на добрых три метра в диаметре. Очень скоро тыловые поверхности лопастей винтов на всех самолётах стали окрашивать чёрной матовой краской — ещё один урок войны.
Сколько их ждёт нас впереди?
Трудно было подсчитать общее число бомбардировщиков, участвовавших в первом налёте на Москву. Первоначально названная цифра — около ста пятидесяти самолётов — в ходе уточнения возрастала. В конце концов, сопоставив донесения наших наземных постов и показания пленных лётчиков со сбитых машин, остановились на наиболее близкой к действительности цифре: двести — двести двадцать самолётов.
Двести двадцать самолётов!
Но всего через сутки, во втором налёте, на Москву было брошено почти столько же бомбардировщиков!
— Ну и силища все-таки! Неужели они так и будут каждую ночь приходить по двести с лишним штук? — с тревогой спросил один из наших лётчиков.
Никто не ответил ему. Как говорится, не было данных.
Но будущее показало, что надолго их не хватило: в дальнейшем интенсивность налётов фашистской авиации на Москву пошла по нисходящей, причём достаточно резко.
…Несколько лётчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни боевые вылеты в ту первую ночь.
А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г.И. Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полёта), заправить её бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А.А. Ермолаевым пополнить израсходованный боекомплект пулемётов — и выпустить истребитель в повторный вылет.
И вылет этот оказался весьма результативным. Капитан Байкалов атаковал тяжёлый бомбардировщик противника и повредил его винтомоторную группу так, что тот с неполностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был добит фронтовыми дневными истребителями.
Мне уже приходилось писать о М.К. Байкалове и о том, как он воевал на Калининском фронте в первую военную зиму (там он, кроме всего прочего, отличился тем, что, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, встретил «Юнкерса-88» и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом — эрэсом), как он испытывал после войны вертолёты и другие летательные аппараты самых различных типов и как в одном из полётов его настигла ранняя смерть. Многое успел сделать в своей недолгой жизни этот человек. Боевое же крещение он получил в ту самую памятную нам ночь первого налёта фашистской авиации на Москву.
Заместитель командира эскадрильи майор Шевченко вылетел в бой на «Чайке» (И-153), потому что в подготовленном для него «миге» обнаружилась какая-то неисправность, устранить которую ночью не удалось. Шевченко, недолго думая, сел на резервную «Чайку» и ушёл в сторону зарева над Москвой.
Прошло сорок минут, пятьдесят, час с момента его вылета, а он все не возвращался.
Когда я приземлился, зарулил на место, вылез из машины, поблагодарил механика и оружейного мастера и явился доложиться на командный пункт эскадрильи — в землянку, вырытую тут же, на краю лётного поля, — там как раз начинали поглядывать на часы: «Где же Шевченко? Вроде бы ему уже пора…»
Но о том, где Шевченко, мы узнали только под утро. Телефонная связь с городом у нас была очень ненадёжная, а с теми абонентами, от которых могла поступить информация о Шевченко, вообще ограничивалась одним проводом полевого телефона, соединяющего наш КП с командным пунктом корпуса (недаром Климов и Кобяшов в своём донесении, о котором уже шла речь, отмечали ненадёжность имевшихся средств связи между корпусом и действующими аэродромами).
Наконец после многократных безуспешных попыток удалось найти какие-то концы и выяснить, что же случилось с нашим майором.
А случилось с ним вот что. Над Москвой Шевченко вступил в бой и получил несколько пробоин, в том числе одну в бензопровод. Вот она — цена, которую может иметь одна-единственная пробоина! Счастье ещё, что машина сразу же не вспыхнула. Но мотор, не получая притока горючего, конечно, стал. Самолёт, лишённый тяги, быстро терял высоту. Вроде не оставалось ничего другого, как прыгать с парашютом. Но тогда оставленный лётчиком истребитель рухнет на город, которому и без того досталось в эту ночь достаточно испытаний, чтобы не умножать их своими собственными падающими с неба самолётами. Поэтому Шевченко, пока была высота, начал с того, что направил машину от города на север, туда, где небосклон был хоть немного светлее. И когда остались позади слепящие пожары да и высота стала поменьше, сумел рассмотреть землю, — конечно, не в деталях, но все же так, что, например, где лесной массив, а где поле, он видел.
Высмотрев одно из таких полей, показавшееся ему более или менее приемлемым по размерам и форме, лётчик решительно направил самолёт к нему и стал маневрировать на непрерывном снижении с молчащим мотором — как на планёре — так, чтобы попасть на это поле.
Легко сказать — поле! Что-то он там встретит? Хорошо, что на нем вроде бы нет деревьев — это видно. Но могут быть канавы, бревна, провода — невозможно перечислить всего, невидимого в темноте, но смертельно опасного для приземляющегося самолёта, что может оказаться на этом незнакомом, притаившемся поле!
Шевченко заходил на посадку с убранным шасси, но держал руку на кране его выпуска. И перед самой землёй, когда препятствий перед самолётом вроде (вроде!) не оказалось, решившись, перевёл кран в нижнее положение. Шипение воздуха, чёткие толчки срабатывающих замков — и через секунду «Чайка» коснулась травы своими только что выпустившимися колёсами… Короткий, с энергичным торможением пробег — и самолёт остановился. Поле не подвело. Оно оказалось площадкой каменоломни рядом с аэроклубным аэродромом. Ещё бы метров на триста дальше — и самолёт вообще сел бы, как оно и положено по всем правилам, на нормальный аэродром. Но зато, — не хотелось об этом и думать, — случись приземление хотя бы на несколько десятков метров левее или правее — и мало что осталось бы от машины! Да и от лётчика тоже… Ничего не скажешь — повезло… Человек и самолёт целы. Рискованная ночная вынужденная посадка удалась.
Мне кажется, этот полет, пусть не завершившийся прямой победой над противником, — едва ли не самый приметный из всех, выполненных нашей эскадрильей в ту ночь.
Везение? Да, слов нет, было тут что-то (и, наверное, немалое «что-то») и от везения. Но ещё больше — от воли, решительности, мастерства пилотирования.
Впрочем, если говорить о мастерстве пилотирования, то в этом отношении репутация у Владимира Васильевича Шевченко имелась, пожалуй, наилучшая из всех возможных. Дело в том, что он был одним из немногих лётчиков, летавших в «красной пятёрке». Первая «красная пятёрка» (говорю «первая», потому что в дальнейшем она не раз возрождалась, каждый раз в новом составе) образовалась в середине тридцатых годов, одновременно с внедрением в строй истребителя И-16. Одновременно — и в прямой связи с этим. На то были, конечно, свои причины. «И-шестнадцатый», отличаясь высокой по тем временам скоростью, вызывал нарекания осваивающих его лётчиков за недостаточную манёвренность. В чем-то эти претензии были необоснованны: нельзя требовать от скоростной машины таких же малых радиусов эволюций, как на самолёте более тихоходном. Тут действует чистая механика, от которой никуда не уйдёшь.
Но была в критических замечаниях по адресу «И-шестнадцатого» и своя правда: самолёт был действительно недостаточно устойчив, даже при не очень грубых неточностях в действиях пилота он охотно срывался в штопор, и, естественно, летать на нем поначалу старались поаккуратнее. А машина уже шла на заводах большой серией, рассматривалась как основная в советской истребительной авиации, и мириться со сдержанным отношением к ней со стороны лётчиков было невозможно. Надо было заставить людей поверить в новый истребитель, полюбить его, привить вкус к его освоению, понять, на что он способен в искусных руках настоящего мастера.
И тогда-то группа известных лётчиков-испытателей — Коккинаки, Евсеев, Шевченко, Супрун, Преман — и взялась оттренироваться на пяти «И-шестнадцатых» в групповом пилотаже. Если индивидуальный пилотаж требовал от лётчика хорошей тренировки и владения машиной, особенно такой, как И-16, то пилотаж групповой требует того же, без преувеличения, в десятикратном размере! В самом деле, при индивидуальном пилотаже отклонение от заданной траектории, скажем, на несколько метров не только не таит в себе ни малейшей опасности, но, наверное, и замечено-то никем не будет. Другое дело при групповом пилотаже в плотном строю: тут счёт идёт уже не на десятки метров, а на десятки сантиметров. Отклоняться, говоря попросту, некуда: где-то между крылом и хвостовым оперением твоего самолёта покачивается крыло соседа, а рядом с твоей кабиной звенит острый диск его винта.
Да — здорово надо было летать, чтобы держаться в «красной пятёрке», когда она, будто связанная, лихо крутила петли, бочки, перевороты, иммельманы. Именно от неё пошла у нас та культура группового пилотажа, которым вот уже более тридцати лет любуются зрители воздушных парадов. Но парад парадом. Его не всегда воспринимают как серьёзное дело (хотя, с моей точки зрения, чаще всего напрасно). Однако о «красной пятёрке» двух мнений быть не может: она сыграла серьёзнейшую роль в освоении нашей истребительной авиацией такой этапной машины, какой был, при всех своих недостатках, самолёт И-16. Интересно, что в последние годы перед войной В.В. Шевченко неожиданно выступил и в другом амплуа — как конструктор. Группа инженеров, объединённая им, спроектировала самолёт, который взлетал как биплан, а в полёте убирал не только шасси, но и нижнее крыло, превращаясь, таким образом, в моноплан. По идее эта машина должна была сочетать высокие скоростные качества моноплана и хорошие характеристики взлёта, посадки и криволинейного полёта, присущие биплану. Таким нестандартным путём авторы проекта стремились примирить две основные самолётные схемы истребительной авиации, особенно остро соперничавшие как раз в то время.
Машина была построена и успешно летала. Испытывал её наш товарищ Г.М. Шиянов.
Правда, попытка примирить моноплан с бипланом тогда не удалась: машина в серию не пошла — помешали присущие ей, как, впрочем, любой новой конструкции, «детские болезни». А развитию её последующих модификаций помешала война. И идея, казалось бы, совершенно заглохла. В самом деле, долгие годы ничего похожего на эту машину в авиации не появлялось. Однако пришло время — и идея воскресла. Конечно, в новом обличье, но тут уж ничего не поделаешь: кажется, это единственно возможный в природе вариант воскрешения — в новом обличье. Во всяком случае, я неизменно вспоминаю полёты Юры Шиянова на самолёте Шевченко каждый раз, когда вижу самолёты с изменяющейся геометрией крыльев: на взлёте и посадке передняя кромка крыла располагается у них почти перпендикулярно набегающему на неё встречному потоку воздуха, а в полёте, когда нужно выйти на большие сверхзвуковые скорости, отгибается стрелой назад. Конструктивные формы новые, но идея… Идея, пожалуй, весьма родственная той, которую пытались реализовать В. В. Шевченко и его товарищи по КБ.
В ту первую ночь успешно слетали и А. П. Якимов, и М. Ф. Фёдоров, и другие. В последующие налёты многие лётчики нашей эскадрильи — В. Л. Расторгуев, В. Н. Юганов, Г. М. Шиянов, В. П. Фёдоров, Е. Н. Гимпель — находили в тёмном небе самолёты противника и решительно вступали с ними в бой.
Пусть не всем нашим товарищам посчастливилось сбить противника, но чрезвычайно важно было отогнать его от Москвы или хотя бы не дать ему спокойно произвести прицельное бомбометание. И действительно, прорывалась к городу лишь весьма малая часть бомбардировщиков противника, брошенных на нашу столицу.
Много лет спустя, когда все, о чем я сейчас рассказываю, стало историей, я узнал из архивных документов, что в первом налёте из участвовавших в нем 200—220 фашистских самолётов побывало над городом и сбросило на него бомбы не более сорока. А за полгода войны — со дня первого налёта 22 июля до 20 декабря 1941 года — статистика ещё более убедительная: 8278 самолёто-вылетов на Москву и всего 207 прорвавшихся к городу бомбардировщиков.
Недаром Москва — наименее пострадавшая из всех европейских столиц, подвергавшихся бомбардировкам во время второй мировой войны.
И таково не только моё мнение. В его подтверждение я могу привести хотя бы компетентные свидетельства И. Г. Эренбурга и А.Н. Толстого, для которых бомбардировка Москвы была не первой, пережитой ими. Алексей Толстой выступил 29 июля — ровно через неделю после первого налёта на Москву — в газете «Красная звезда» со статьёй «Несколько поправок к реляциям Геббельса». Вот что пишет об обстоятельствах появления этой статьи в своей книге «Время не властно» Д. И. Ортенберг, бывший в те годы главным редактором нашей центральной военной газеты: «Во время июльских массированных налётов немецких бомбардировщиков на Москву Геббельс распространялся по радио: Москва превращена в руины, Кремль стёрт с лица земли, электростанция разрушена, в городе прекратилось движение… Об этом шумела и гитлеровская пресса, кричали специальные немецкие листовки, сбрасываемые над нашими войсками… Ответил на это Алексей Толстой. Он сел в нашу редакционную машину и объездил улицы столицы. Конечно, он увидел и обгорелые дома, и кое-где разрушенные здания. И откровенно об этом написал. Побывал писатель и в Кремле и установил, что Кремль… как стоял, так и стоит. Стоит там же, где стояла, и Центральная электростанция. Трамваи и троллейбусы ходят по всем маршрутам, и улицы Москвы полны народу».
А Илья Эренбург в книге «Люди. Годы. Жизнь» дал свою лаконичную оценку: «В конце июля начались бомбёжки Москвы. После Мадрида и Барселоны они мне казались слабыми — противовоздушная оборона работала хорошо» — похвала тем более веская, что силы, брошенные несколькими годами раньше фашистами с воздуха на Мадрид и Барселону, составляли ничтожно малую часть от того, что они использовали при бомбардировках Москвы.
Кстати, надо заметить, что бомбардировка бомбардировке рознь. Гитлеровцы стремились бомбить не как-нибудь, а прицельно. У их сбитых лётчиков находили подробные, с немецкой аккуратностью и высокой полиграфической культурой выполненные карты Москвы, на которых были отмечены наиболее важные цели: железнодорожные вокзалы, аэродромы, крупные заводы, Кремль.
Но, например, на территорию Кремля за все время вражеских налётов упало всего несколько бомб. Об этом в течение войны по понятным причинам — зачем облегчать противнику анализ результатов своих бомбардировок? — не сообщалось. (Менее объяснимо, почему это держалось в тайне ещё без малого сорок лет.)
В целом фактическое распределение упавших на город бомб носило явно выраженный случайный характер: их бросали беспорядочно, видимо думая не столько о том, куда, сколько о том, как бы поскорее.
Правда, некоторые фашистские экипажи старались, так сказать, и невинность соблюсти, и капитал приобрести: и более или менее подходящий объект для бомбометания подобрать (чтобы выглядело прилично в боевом донесении), и в то же время сделать это, по возможности, подальше от зон действия прожекторов, истребительной авиации и зенитной артиллерии — словом, не в самой Москве, а в её пригородах.
Поиски одного из таких экипажей увенчались шумным — не столько в переносном, сколько в буквальном смысле слова — успехом. На затемнённой земле Подмосковья фашистские лётчики высмотрели несколько параллельных рядов вытянутых ровных блестящих полосок. Места для сомнений не оставалось: конечно же это не что иное, как остекление крыш цехов какого-то большого промышленного предприятия! Бомбы были сброшены, легли точно и разнесли… Томилинскую птицефабрику, вольеры которой, на свою беду, имели такую «промышленную» окраску крыш. Разнесли в пух и прах! Причём в пух даже в большей степени, чем в прах: несколько дней обезумевшие от бомбёжки куры, отчаянно кудахча (я же говорил, что успех был шумный), в полной панике носились по окрестностям Томилина.