Десятки тысяч людей кричали вместе с ним.
На верхней стороне крыла кувыркающегося в небе самолета большими буквами было написано: «Пегу».
Каждый раз, когда самолет переворачивался вверх колесами, публика видела ярко освещенные солнцем большие черные буквы на желтом фоне:
Чулков вспоминает и другие годы, другие картины.
18, 19, 20-й годы… Та же Ходынка. Самолеты, у которых одна лишь табличка с номером могла блеснуть заводским происхождением, а все остальное было снято с других машин, похоронивших под своими развалинами не одного смельчака… «Авиаконьяк», «казанская смесь», бензол, ацетон, толуол и прочая дрянь, на которой летали, когда не было бензина… Эти составы разъедали резиновые трубки бензинопроводов, покрывали язвами руки мотористов. Он помнит, как самолеты обували в «лапти», обматывали колеса жгутами соломы и веревками, так как шин из каучука не было.
Машины рассыпались в воздухе. Но люди летали. Старики помнят случай с летчиком Аниховским. На высоте тысяча шестьсот метров его самолет развалился на части. Фюзеляж, крылья, мотор – все это летело вниз рядышком, отдельно друг от друга. Аниховский тоже падал камнем. Он, вероятно, не успел даже подумать о том, что его может ушибить в воздухе мотором или чем-нибудь другим.
Но у самой земли ему невероятно повезло, как не везло ни одному летчику в мире. Он угодил в телеграфные провода, затем свалился в огромный сугроб у Солдатанковской больницы. Немало людей падало с высоты полутора километров, но никто из них не оставался в живых. Во всем мире не было такого случая со времен Икара. А Аниховский остался жив, отделавшись простым переломом ноги, причем ему не пришлось даже далеко искать хирурга, ибо он удачнейшим образом выбрал место для своего падения – как раз у входа в больницу.
Пусть читатель попробует поставить себя на место Аниховского. Предположите, что вы падали с высоты тысяча шестьсот метров, что вы летели на землю вместе с обломками самолета и остались живы. Захотелось бы вам после этого летать снова? Не спешите отвечать «нет». Когда Аниховский выздоровел, его снова потянуло подальше от земли. Он как бы предчувствовал, что не воздушной стихии ему следует остерегаться. Он вернулся в часть. Здесь-то судьба наконец настигла его: через полгода он умер от сыпного тифа.
Люди хотели летать, и ничто не могло остановить их. На аэродром приходили ребята, называвшие себя летчиками. Они были увешаны авиационными эмблемами и значками. На их шлемах блестели пилотские очки. Им выкатывали самолет. Они садились в машину, давали полный газ, брали ручку на себя, ставили самолет дыбом и разбивались на месте. Это были наивные самозванцы-мотористы, солдаты авиаобозов и хозяйственных команд, страстно мечтавшие о полетах, видевшие, как летают другие, но никогда не летавшие сами.
Раньше взлететь было проще. Нужно было летчику взлететь – он садился на самолет и взлетал. А сейчас это совсем не простое дело. Если пилот намерен подняться на современном четырехмоторном самолете, он должен явиться на аэродром часа за два. Десятки людей уже хлопочут у самолета: заправляют его бензином, маслом и водой, проверяют моторы, приборы, загрузку, подготовляют метеосводки. Инженерам, механикам, заправщикам, мотористам, метеорологам, дежурному по порту, штурману, радисту, второму пилоту – всем работы по горло. Но инструкция требует, чтобы окончательную проверку всей подготовки самолета производил сам командир корабля. И двух часов иногда едва хватает на это.
Но вот все осмотрено. Чулков сидит за штурвалом. Колодки из-под колес убраны, четыре вращающихся пропеллера образуют вокруг моторов прозрачные нимбы. Остается последний, прощальный обряд.
Пилот поднимает руку. Это значит: «У меня все готово, прошу разрешения на старт». В ответ дежурный разводит в стороны два флажка: «Пожалуйста, рулите на здоровье». Рев моторов становится оглушительным, нимбы пропеллеров растворяются в воздухе, машина тяжело катится по старой ходынской земле.
Воспоминания далеких дней, конечно, не имеют доступа в пилотскую кабину. Они остались за дверью, внизу, на бывшей Ходынке. Самолет делает пологие развороты, и большое поле далеко внизу мерно кренится то в одну, то в другую сторону.
Чулков никогда не мечтает в пилотской кабине, Чулков иногда говорит, что за штурвалом он превращается в автомат. Мозг, глаза, уши, руки и ноги пилота должны одновременно производить столько разнообразных действий и наблюдений, все органы чувств – зрение, слух, осязание и даже обоняние – должны держать связь с таким множеством приборов, передавать столько приказаний во все концы корабля, реакция должна быть такой быстрой и безошибочной, сознание таким ясным, что никакая посторонняя работа ума уже невозможна. В тот момент, когда он кладет руки на штурвал, ставит ноги на педали, надевает радионаушники, устремляет взгляд на доску с приборами, он превращается в автомат, в неотъемлемую часть всего механизма; самолет становится как бы продолжением его самого.
Могут сказать: да ведь это же «человек-оркестр»! Но как раз это сравнение окажется неверным по существу. «Человек-оркестр» напрягается, потеет, из кожи лезет вон, чтобы руками, ногами, шеей, ртом, локтями, подбородком привести в действие свои многочисленные инструменты. Чулков совершенно спокоен: он не испытывает чрезмерного физического напряжения; он с удобством расположился в своем кресле и, если нужно, высиживает на нем по четырнадцать часов в сутки. Но ум, внимание, чувства его, конечно, поглощены целиком.
Сегодня в это сложное взаимодействие человека и машины должен был включиться новый прибор. Собственно, это был целый ящик с приборами, хотя и небольшой по размеру. Он находился в очень почтенной компании. Его окружали гирополукомпас, компас, искусственный горизонт, показатель скорости, высотомер, указатель угла поворота, счетчики оборотов, тормозной манометр, секторы управления всеми моторами, тормозом и автоматом, радиоаппарат для приема сигналов маяков, приспособление для запуска моторов сжатым воздухом и еще много других хитрых приборов.
Но еще больше всяких циферблатов, стрелок, спиртовых и ртутных столбиков, ручек, кранов и сигнальных лампочек не смогло вместиться в кабине пилота. У нашего человека-автомата не хватило бы глаз и ушей чтобы принимать сигналы от всех этих приборов, и рук – чтобы ими управлять. Пришлось поступить так, как это делают, когда в центральной телефонной станции не хватает номеров: обзавестись коммутатором. И вот множество приборов, рассеянных во всех концах самолета, посылают свои сигналы не непосредственно на центральную станцию, а через коммутаторы. Этими коммутаторами являются бортмеханики, штурман, радист. Они сигнализируют пилоту лишь о важнейшем.
Новый прибор должен был в корне изменить всю систему. Этот маленький ящичек сегодня должен был заменить Чулкова и взять на себя управление самолетом в воздухе! Чулков смотрел на прибор с некоторым недоверием. Он не раз в шутку называл себя самого пилотом-автоматом; он говорил это еще тогда, когда никто не помышлял об изобретении прибора под таким названием. И вот перед ним был настоящий автомат-пилот, машина с функциями человека.
Как описать то, что произошло, когда Чулков включил автопилот? Если мы скажем, что автомат схватил управление, это будет вернее всего. Одна педаль резко дернулась. Автопилот «дал ногу». И сделал он это очень сердито. В момент включения самолет был не совсем в горизонтальном положении, и автомат резко и грубо исправил ошибку Чулкова.
После этого корабль продолжал спокойный горизонтальный полет. Чулков испытывал очень странное ощущение. За двадцать лет он так привык давить на эти рычаги, его руки и ноги так привыкли к их инертному, беспрекословному подчинению, а сейчас эти рычаги сами давят на его руки и ноги, они живут самостоятельной жизнью, они действуют, и действуют разумно. Чулков инстинктивно убрал ноги с педалей.
Самолет шел хорошо, однако время от времени он слегка клевал носом. Линия полета была чуть волнообразной. Несомненно, это было упущение автомата. Но удивительнее всего было то, что он сейчас же сам себя исправлял. Было бы менее удивительно, если бы он не ошибался созсем. Когда самолет клюнул в первый раз, Чулков, забыв, что автомат включен, инстинктивно схватился за управление. Но оно не поддавалось. Напрасно Чулков напрягал мускулы. Автомат был сильнее. Он не боялся Чулкова. Он не только не боялся, что тот с помощью грубой силы заставит его сделать не то, что надо, но он опасался даже, что человек его испортит; ибо сколько бы ни давил Чулков на управление, в системе автомата происходила бы лишь борьба рычагов, не опасная для прибора. Чулков понял, что пока управляет автомат, самолет ему не принадлежит.
«Или он, или я, – подумал пилот. – И это хорошо. Пусть будет единоначалие. Ты управляй самолетом, но тобою буду управлять я…»
Вращая ручки, напоминающие ручки радиоприемника, Чулков установил автопилот на снижение – и самолет стал снижаться; на набор высоты – и самолет стал набирать высоту; на разворот – и самолет послушно вошел в пологий разворот. Он установил автомат на компасный курс – и самолет точно шел по компасному курсу.
В облаках началась довольно сильная болтанка. Автомат и здесь неплохо вел самолет. Правда, Чулкову показалось, что автомат действует органами управления энергичнее, чем это делал бы он сам. Пожалуй, автопилот чуть-чуть перебарщивал. Он был слишком придирчив, слишком точен, проявлял чрезмерную нетерпимость к изменениям в положении корабля, даже самым ничтожным. Но это не было коренным недостатком. Скорее, это был свой стиль, своя индивидуальность. Ведь у каждого живого пилота тоже свой стиль. Каждый летает по-своему.
В конце концов, Чулков мог бы раскритиковать каждого живого пилота.
Чулков представил себе автопилота в препарированном виде, отделенным от самолета, распростертым в воздухе – так на медицинских плакатах схематически изображается нервная или кровеносная система человеческого организма. Он представил себе заключенный в дубовый ящичек мозг автопилота – жироскопический аппарат; его нервы и сухожилия, протянутые к элеронам, к рулям глубины и поворотам, – ту часть аппарата, которая с великолепной точностью, присущей технике, названа «следящей системой»: тросы, идущие к органам управления, и золотники, регулирующие подачу воздуха в цилиндры, которые заставляют эти органы работать.
Чулков встал со своего места – теперь он мог это сделать.
Он посмотрел на опустевшее сиденье, свободный штурвал, на котором он так привык видеть свои руки. Вдруг одна педаль опустилась, штурвал передвинулся. Нет, определенно в этом было что-то сверхъестественное! Рычаги совершали разумные движения, как будто на пилотском месте сидел невидимый человек.
Впервые он летел пассажиром у самого себя. И может быть, поэтому, кажется, в первый раз за всю его летную жизнь, он позволил себе немного пофилософствовать в воздухе. Тут-то Чулкову пришли в голову разные мысли об изобретателях палки и огнива, о машинах дней его собственной юности, о «Сопвиче», «Фармане». Что, если бы ему, фантазеру и мечтателю, показали тогда это пилотское кресло и бесшумно передвигающиеся рычаги перед ним, – что подумал бы он, бедный неандерталец, об авиации?
Вдруг ему захотелось чихнуть. По старой привычке, он надавил ямочку на верхней губе, и желание чихнуть немедленно прошло. Он вспомнил, что этот способ изобрели первые авиаторы. А аэропланы были настолько неустойчивы в воздухе, что неосторожным чиханьем их можно было опрокинуть. Это воспоминание доставило ему удовольствие. В то же время оно вызвало из подсознания какое-то давно забытое, безвозвратно утерянное ощущение, неясное, как призрак. Собственно, не самое ощущение, а воспоминание о нем. Он даже с трудом вспомнил, что же это такое, а когда-то оно ни на минуту не оставляло тех, кто поднимался в воздух. Это было ощущение опасности, боязнь упасть на землю.
Август 1937 года
На верхней стороне крыла кувыркающегося в небе самолета большими буквами было написано: «Пегу».
Каждый раз, когда самолет переворачивался вверх колесами, публика видела ярко освещенные солнцем большие черные буквы на желтом фоне:
И каждый раз над Ходынкой и Петровским парком проносилось такое могучее «ах!», что самолет изобретательного француза, вероятно, подбрасывало воздушной волной.Пегу… Пегу… Пегу…
Чулков вспоминает и другие годы, другие картины.
18, 19, 20-й годы… Та же Ходынка. Самолеты, у которых одна лишь табличка с номером могла блеснуть заводским происхождением, а все остальное было снято с других машин, похоронивших под своими развалинами не одного смельчака… «Авиаконьяк», «казанская смесь», бензол, ацетон, толуол и прочая дрянь, на которой летали, когда не было бензина… Эти составы разъедали резиновые трубки бензинопроводов, покрывали язвами руки мотористов. Он помнит, как самолеты обували в «лапти», обматывали колеса жгутами соломы и веревками, так как шин из каучука не было.
Машины рассыпались в воздухе. Но люди летали. Старики помнят случай с летчиком Аниховским. На высоте тысяча шестьсот метров его самолет развалился на части. Фюзеляж, крылья, мотор – все это летело вниз рядышком, отдельно друг от друга. Аниховский тоже падал камнем. Он, вероятно, не успел даже подумать о том, что его может ушибить в воздухе мотором или чем-нибудь другим.
Но у самой земли ему невероятно повезло, как не везло ни одному летчику в мире. Он угодил в телеграфные провода, затем свалился в огромный сугроб у Солдатанковской больницы. Немало людей падало с высоты полутора километров, но никто из них не оставался в живых. Во всем мире не было такого случая со времен Икара. А Аниховский остался жив, отделавшись простым переломом ноги, причем ему не пришлось даже далеко искать хирурга, ибо он удачнейшим образом выбрал место для своего падения – как раз у входа в больницу.
Пусть читатель попробует поставить себя на место Аниховского. Предположите, что вы падали с высоты тысяча шестьсот метров, что вы летели на землю вместе с обломками самолета и остались живы. Захотелось бы вам после этого летать снова? Не спешите отвечать «нет». Когда Аниховский выздоровел, его снова потянуло подальше от земли. Он как бы предчувствовал, что не воздушной стихии ему следует остерегаться. Он вернулся в часть. Здесь-то судьба наконец настигла его: через полгода он умер от сыпного тифа.
Люди хотели летать, и ничто не могло остановить их. На аэродром приходили ребята, называвшие себя летчиками. Они были увешаны авиационными эмблемами и значками. На их шлемах блестели пилотские очки. Им выкатывали самолет. Они садились в машину, давали полный газ, брали ручку на себя, ставили самолет дыбом и разбивались на месте. Это были наивные самозванцы-мотористы, солдаты авиаобозов и хозяйственных команд, страстно мечтавшие о полетах, видевшие, как летают другие, но никогда не летавшие сами.
Раньше взлететь было проще. Нужно было летчику взлететь – он садился на самолет и взлетал. А сейчас это совсем не простое дело. Если пилот намерен подняться на современном четырехмоторном самолете, он должен явиться на аэродром часа за два. Десятки людей уже хлопочут у самолета: заправляют его бензином, маслом и водой, проверяют моторы, приборы, загрузку, подготовляют метеосводки. Инженерам, механикам, заправщикам, мотористам, метеорологам, дежурному по порту, штурману, радисту, второму пилоту – всем работы по горло. Но инструкция требует, чтобы окончательную проверку всей подготовки самолета производил сам командир корабля. И двух часов иногда едва хватает на это.
Но вот все осмотрено. Чулков сидит за штурвалом. Колодки из-под колес убраны, четыре вращающихся пропеллера образуют вокруг моторов прозрачные нимбы. Остается последний, прощальный обряд.
Пилот поднимает руку. Это значит: «У меня все готово, прошу разрешения на старт». В ответ дежурный разводит в стороны два флажка: «Пожалуйста, рулите на здоровье». Рев моторов становится оглушительным, нимбы пропеллеров растворяются в воздухе, машина тяжело катится по старой ходынской земле.
Воспоминания далеких дней, конечно, не имеют доступа в пилотскую кабину. Они остались за дверью, внизу, на бывшей Ходынке. Самолет делает пологие развороты, и большое поле далеко внизу мерно кренится то в одну, то в другую сторону.
Чулков никогда не мечтает в пилотской кабине, Чулков иногда говорит, что за штурвалом он превращается в автомат. Мозг, глаза, уши, руки и ноги пилота должны одновременно производить столько разнообразных действий и наблюдений, все органы чувств – зрение, слух, осязание и даже обоняние – должны держать связь с таким множеством приборов, передавать столько приказаний во все концы корабля, реакция должна быть такой быстрой и безошибочной, сознание таким ясным, что никакая посторонняя работа ума уже невозможна. В тот момент, когда он кладет руки на штурвал, ставит ноги на педали, надевает радионаушники, устремляет взгляд на доску с приборами, он превращается в автомат, в неотъемлемую часть всего механизма; самолет становится как бы продолжением его самого.
Могут сказать: да ведь это же «человек-оркестр»! Но как раз это сравнение окажется неверным по существу. «Человек-оркестр» напрягается, потеет, из кожи лезет вон, чтобы руками, ногами, шеей, ртом, локтями, подбородком привести в действие свои многочисленные инструменты. Чулков совершенно спокоен: он не испытывает чрезмерного физического напряжения; он с удобством расположился в своем кресле и, если нужно, высиживает на нем по четырнадцать часов в сутки. Но ум, внимание, чувства его, конечно, поглощены целиком.
Сегодня в это сложное взаимодействие человека и машины должен был включиться новый прибор. Собственно, это был целый ящик с приборами, хотя и небольшой по размеру. Он находился в очень почтенной компании. Его окружали гирополукомпас, компас, искусственный горизонт, показатель скорости, высотомер, указатель угла поворота, счетчики оборотов, тормозной манометр, секторы управления всеми моторами, тормозом и автоматом, радиоаппарат для приема сигналов маяков, приспособление для запуска моторов сжатым воздухом и еще много других хитрых приборов.
Но еще больше всяких циферблатов, стрелок, спиртовых и ртутных столбиков, ручек, кранов и сигнальных лампочек не смогло вместиться в кабине пилота. У нашего человека-автомата не хватило бы глаз и ушей чтобы принимать сигналы от всех этих приборов, и рук – чтобы ими управлять. Пришлось поступить так, как это делают, когда в центральной телефонной станции не хватает номеров: обзавестись коммутатором. И вот множество приборов, рассеянных во всех концах самолета, посылают свои сигналы не непосредственно на центральную станцию, а через коммутаторы. Этими коммутаторами являются бортмеханики, штурман, радист. Они сигнализируют пилоту лишь о важнейшем.
Новый прибор должен был в корне изменить всю систему. Этот маленький ящичек сегодня должен был заменить Чулкова и взять на себя управление самолетом в воздухе! Чулков смотрел на прибор с некоторым недоверием. Он не раз в шутку называл себя самого пилотом-автоматом; он говорил это еще тогда, когда никто не помышлял об изобретении прибора под таким названием. И вот перед ним был настоящий автомат-пилот, машина с функциями человека.
Как описать то, что произошло, когда Чулков включил автопилот? Если мы скажем, что автомат схватил управление, это будет вернее всего. Одна педаль резко дернулась. Автопилот «дал ногу». И сделал он это очень сердито. В момент включения самолет был не совсем в горизонтальном положении, и автомат резко и грубо исправил ошибку Чулкова.
После этого корабль продолжал спокойный горизонтальный полет. Чулков испытывал очень странное ощущение. За двадцать лет он так привык давить на эти рычаги, его руки и ноги так привыкли к их инертному, беспрекословному подчинению, а сейчас эти рычаги сами давят на его руки и ноги, они живут самостоятельной жизнью, они действуют, и действуют разумно. Чулков инстинктивно убрал ноги с педалей.
Самолет шел хорошо, однако время от времени он слегка клевал носом. Линия полета была чуть волнообразной. Несомненно, это было упущение автомата. Но удивительнее всего было то, что он сейчас же сам себя исправлял. Было бы менее удивительно, если бы он не ошибался созсем. Когда самолет клюнул в первый раз, Чулков, забыв, что автомат включен, инстинктивно схватился за управление. Но оно не поддавалось. Напрасно Чулков напрягал мускулы. Автомат был сильнее. Он не боялся Чулкова. Он не только не боялся, что тот с помощью грубой силы заставит его сделать не то, что надо, но он опасался даже, что человек его испортит; ибо сколько бы ни давил Чулков на управление, в системе автомата происходила бы лишь борьба рычагов, не опасная для прибора. Чулков понял, что пока управляет автомат, самолет ему не принадлежит.
«Или он, или я, – подумал пилот. – И это хорошо. Пусть будет единоначалие. Ты управляй самолетом, но тобою буду управлять я…»
Вращая ручки, напоминающие ручки радиоприемника, Чулков установил автопилот на снижение – и самолет стал снижаться; на набор высоты – и самолет стал набирать высоту; на разворот – и самолет послушно вошел в пологий разворот. Он установил автомат на компасный курс – и самолет точно шел по компасному курсу.
В облаках началась довольно сильная болтанка. Автомат и здесь неплохо вел самолет. Правда, Чулкову показалось, что автомат действует органами управления энергичнее, чем это делал бы он сам. Пожалуй, автопилот чуть-чуть перебарщивал. Он был слишком придирчив, слишком точен, проявлял чрезмерную нетерпимость к изменениям в положении корабля, даже самым ничтожным. Но это не было коренным недостатком. Скорее, это был свой стиль, своя индивидуальность. Ведь у каждого живого пилота тоже свой стиль. Каждый летает по-своему.
В конце концов, Чулков мог бы раскритиковать каждого живого пилота.
Чулков представил себе автопилота в препарированном виде, отделенным от самолета, распростертым в воздухе – так на медицинских плакатах схематически изображается нервная или кровеносная система человеческого организма. Он представил себе заключенный в дубовый ящичек мозг автопилота – жироскопический аппарат; его нервы и сухожилия, протянутые к элеронам, к рулям глубины и поворотам, – ту часть аппарата, которая с великолепной точностью, присущей технике, названа «следящей системой»: тросы, идущие к органам управления, и золотники, регулирующие подачу воздуха в цилиндры, которые заставляют эти органы работать.
Чулков встал со своего места – теперь он мог это сделать.
Он посмотрел на опустевшее сиденье, свободный штурвал, на котором он так привык видеть свои руки. Вдруг одна педаль опустилась, штурвал передвинулся. Нет, определенно в этом было что-то сверхъестественное! Рычаги совершали разумные движения, как будто на пилотском месте сидел невидимый человек.
Впервые он летел пассажиром у самого себя. И может быть, поэтому, кажется, в первый раз за всю его летную жизнь, он позволил себе немного пофилософствовать в воздухе. Тут-то Чулкову пришли в голову разные мысли об изобретателях палки и огнива, о машинах дней его собственной юности, о «Сопвиче», «Фармане». Что, если бы ему, фантазеру и мечтателю, показали тогда это пилотское кресло и бесшумно передвигающиеся рычаги перед ним, – что подумал бы он, бедный неандерталец, об авиации?
Вдруг ему захотелось чихнуть. По старой привычке, он надавил ямочку на верхней губе, и желание чихнуть немедленно прошло. Он вспомнил, что этот способ изобрели первые авиаторы. А аэропланы были настолько неустойчивы в воздухе, что неосторожным чиханьем их можно было опрокинуть. Это воспоминание доставило ему удовольствие. В то же время оно вызвало из подсознания какое-то давно забытое, безвозвратно утерянное ощущение, неясное, как призрак. Собственно, не самое ощущение, а воспоминание о нем. Он даже с трудом вспомнил, что же это такое, а когда-то оно ни на минуту не оставляло тех, кто поднимался в воздух. Это было ощущение опасности, боязнь упасть на землю.
Август 1937 года