Страница:
Первая остановка после Красноярска - Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше - Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка - порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье. Здесь за небольшим поселком с деревянными домиками и деревянными тротуарами дымили трубы лесопильного завода, а в тихой протоке Енисея стояло, ожидая погрузки леса, много иностранных кораблей. Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: "Не забудь маску, иначе комары заедят". Как только мы вылезли из кабины в Дудинке, полчища комаров облепили нас, и если бы не защитные маски, работать у самолета было бы невозможно. Почему-то очень запомнилось, как мучилась упряжка собак, привязанных к столбу. Бедные животные рвались с веревок, с визгом катались по берегу, зарывались в песок, чтобы спастись от жалящей комариной тучи.
После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам "аэродромы" - летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.
Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете "Дорнье-Валь", а зимой - на нашей отечественной машине Р-5, достаточно надежной в эксплуатации. Эта машина была создана в 1928 году коллективом конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова как самолет-разведчик. Использовалась она и как почтовый самолет. Помню, когда еще служил в Севастополе, прислали в Качинскую авиашколу одну-единственную только что выпущенную машину Р-5. Мне очень хотелось познакомиться с ее конструкцией. Упросил начальство отпустить меня в Качу, хотя бы дня на три. Там мне дали возможность полетать на Р-5. Как теперь это пригодилось!..
С каждым рейсом я открывал для себя все новые, неизведанные места, знакомился с людьми разных профессий. В небольшой поселок Норильск - тогда там всего две-три избушки стояло - доставлял я партии геологов, которые тут же, на берегу речки, разбивали палатки. Тогда только начиналось освоение огромного Тунгусского угленосного месторождения. Летал я и в глубь тайги. Иногда приходилось по нескольку часов курсировать над заданным квадратом в 20-30 метрах от верхушек деревьев, чтобы лесоводы, находившиеся у меня на борту, могли лучше рассмотреть таежный участок. В мою задачу входило точно вести самолет по намеченному маршруту. Откровенно говоря, лететь на такой высоте не совсем приятно. Если откажет мотор, садиться некуда: под крылом самолета - острые вершины сосен и елей. Случались и полеты в тундру, на розыск оленьих стад. Летел я как-то с таким заданием от Дудинки - центра Таймырского полуострова - в глубь тундры. На серой, покрытой мхом, поблескивающей озерами равнине очень трудно разглядеть оленей: цвет их шкур сливается с цветом мха. Видимость была неважная, облака закрывали солнце. Полет длился почти пять часов. Сидящий рядом со мной в кабине ненец-оленевод несколько растерялся, очутившись в воздухе на такой странной для него машине. Смотрю сам через борт вниз - за что бы глазу зацепиться? Наконец замечаю мелькающие точки. Ну конечно, это собаки, охраняющие оленей. А вот и стадо. Прилетаем на базу, сообщаю оленьи координаты и тут же получаю новое задание - лететь на факторию за пушниной... Дел было много. В иные дни приходилось находиться в воздухе по восемь - десять часов.
В жизнь нашего поколения стремительно вошла первая пятилетка, захватывая сердца и умы грандиозностью поставленных задач. Она врывалась в самые глухие таежные углы, воодушевляла, требовала. Стране нужны были лес, металл, уголь, пушнина. Для нас, летчиков, это означало - во что бы то ни стало пробиваться к кладовым сибирских сокровищ.
Сейчас даже трудно представить, в каких условиях мы летали. Кабины для экипажа были открытые, только впереди - козырек из целлулоида. Шум мотора заглушал слова, так что переговариваться с бортмехаником, сидящим сзади, приходилось знаками или записками. Особенно оглушали моторы на "Дорнье-Валь".
Зимой погода, как правило, менялась внезапно. Налетевшая метель залепляла козырек ("дворников" для очистки тогда не было). Приходилось смотреть сбоку, через борт, и тут уж снег бил прямо в лицо. Показатель скорости - трубка Питто - закреплялась на крыле. Если ее залепляло снегом, она отказывала в работе. Имелся еще альтиметр - показатель высоты - да компас. Вот и все приборы. Не очень-то много для слепого полета. А такие полеты случались нередко. В тех широтах часто бывали туманы, да такие, которые не развеивались даже сильным ветром. Летишь в этой вязкой, серой мгле час, два - и кажется, нет ей конца. Вверх поднимешься - грозит обледенение, снижаться тоже рискованно: можно налететь на скалистую сопку или верхушки деревьев. Радио на самолете не было, значит, в случае аварии экипаж мог оказаться оторванным от всего мира. Поэтому главная забота только бы мотор не подвел, только бы бензина до базы хватило! И если все же приходилось идти на вынужденную посадку, то делалось это наугад. Внизу расстилалась белая пелена снегов. Что под ней? Кочки, ямы, заструги? Наскочишь на них - и самолет может скапотировать. Вот и летаешь, приглядываешься, выбираешь площадку для посадки. Это так обостряет чувства, что начинаешь улавливать еле заметные изменения рельефа, перемену направления и силы воздушных потоков.
Бывало и так: сядешь на лед реки, чуть припорошенный снегом, и самолет мчится вперед, как на коньках, не остановишь! Тормозов нет. Если он свернет с прямой и пойдет боком, возможна поломка шасси. В таких случаях приходилось рулить по реке, пока машина сама не замедляла ход.
Все эти трудности закаляли летчиков, воспитывали у них твердый характер. Иногда в полете доля секунды решала все. Вот тут-то и нужны были воля, мгновенная реакция, хладнокровие, собранность, предельная сосредоточенность внимания. Все эти качества и воспитывал в пилотах Север.
А то, бывало, летишь в жесточайший мороз, градусов в 40-50. Резкий ветер пронизывает насквозь. Хорошо, что у меня комбинезон из цигейки был (получил я его еще в Севастополе). У большинства же летчиков одежда была из собачьего меха - тяжелая, неудобная. Однажды летел я из Красноярска в Туруханск. Полет продолжался четыре часа, а мороз был сильнейший. Промерз я ужасно - казалось, все внутренности обледенели. Удивляюсь теперь, как только довел машину до базы. Выбрался из кабины - рук, ног не разогну, а надо привести самолет в порядок, закрепить. Еле управился. Выпил полстакана чистого спирта - не действует, будто простой водички хлебнул. Только уж за столом в теплой комнате базы после горячих щей разогрелся, почувствовал себя легко.
Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск. Погода стояла отличная, так что менее чем через час мы могли быть на месте. Но километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре - значит разбить машину. Уж не о ней думаю, а о людях, как спасти их. Единственный выход - вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь - река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!
До поселка Норильск так и рулил по речке. Причалили, разгрузились. Первая наша забота - как сохранить самолет? Решили вытащить его на берег. Поскольку приближалась зима, боялись, что машину скует и сломает лед. Теперь задача - как отсюда выбраться, чтобы достать новый мотор? Ближайший пункт Дудинка. Сообщить о себе не можем, так как радиосвязи с поселком нет. Решили идти пешком.
- Самолет я вам сохраню, - сказал старый тунгус, - а проводника дать не могу. Людей нет. Попросите у наших геологов лошадь, она доведет до Дудинки. Дорогу знает, не раз ходила. Одни не пройдете - сплошные топи.
Геологи охотно откликнулись на нашу просьбу. И пошли мы - весь экипаж, четыре человека, - по тундре за нашей проводницей. Увязалась за нами еще собака. Пропитание себе она находила сама - мышей ловила. Лошадь шагала, нагнув голову к земле, нюхом, что ли, тропу чуяла. Надоело нашему второму пилоту за ней петлять, и решил он идти напрямик. Только шаг ступил в сторону - сразу провалился по пояс в трясину. Еле вытащили. После этой "науки" мы уже никуда не сходили с лошадиного следа. Темнело рано. Чтобы хорошо видеть нашу проводницу, мы прикрепили на ее спине электролампочку, питавшуюся электроэнергией от аккумулятора.
По прямой до Дудинки было НО километров, но пришлось так много кружить вокруг непроходимых болот, что шли мы туда более пяти суток. Запас продовольствия кончился через два дня. Хорошо еще, что норильчане дали нам немного муки.
Когда опускалась ночь и уже опасно было продолжать путь, мы устраивали привал. Разводили костер из собранных по пути корней карликовых деревьев, добывали из-под мха воду, замешивали и пекли на огне лепешки (без соли, забыли ее взять). Какими же вкусными они нам казались и как хорош был чай никогда лучше не пил! Тут же готовая постель - густой мох, прикрывавший болотную сырость. Хоть и проникала она сквозь наши комбинезоны, мы этого не чувствовали - так крепко спали после изнурительного блуждания по тундре.
В Дудинке мы связались по радио с Красноярском. Оттуда летчик А. Д. Алексеев привез мотор для нашей машины, а потом перебросил нас из Дудинки в Норильск. Поставив на машину новый мотор, мы спустили ее на реку, поднялись в воздух и полетели обратно в Дудинку. По реке в то время шла шуга, навигация кончалась. А где же осталась наша верная лошадь? Она повела в Норильск очередную партию изыскателей.
* * *
Я уже достаточно хорошо освоил линию Красноярск - Игарка. В бортовом журнале у меня было записано 23 259 налетанных километров. Но самым ответственным для меня был, конечно, мой первый беспосадочный полет до Игарки. Летом 1932 года я пролетел на "Дорнье-Валь" 1800 километров за десять часов. Техническая скорость самолета была 150 километров в час, но с попутным ветром мы шли быстрее - 180 километров в час. Для того времени это был неплохой показатель. Да и силы свои я еще раз проверил: лететь десять часов в открытой кабине было не так-то легко.
Летом 1933 года меня посылают дальше - к Северному Ледовитому океану на разведку льдов и проводку судов. Мне поистине посчастливилось: моими учителями в Заполярье и Арктике были первые полярные летчики, герои Севера сначала Борис Григорьевич Чухновский, а потом замечательный человек и опытный летчик Анатолий Дмитриевич Алексеев. Он был штурманом у Чухновского при поиске экспедиции Нобиле, работал вместе с первопроходцами Северного морского пути и хорошо изучил район Арктического побережья.
Вместе с Алексеевым на "Дорнье-Валь" мы вели разведку для Карской и Ленской экспедиций: часами летали над океаном, разыскивая среди огромных ледяных полей разводья - единственный путь для затертых во льдах пароходов. Под крылом самолета расстилалась бесконечная, безмолвная белая пустыня. Лишь изредка показывались ее жители - белые медведи. Сначала они испуганно шарахались от грохота наших низко летящих самолетов, а потом стали проявлять любопытство. Усядутся, поднимут вверх головы и внимательно следят за нашими машинами.
Вспоминаю одну из ледовых разведок у Диксона. Километрах в трехстах от острова туман закрыл море. Разведку вести было невозможно, но и возвращаться не хотелось. Решили подождать, пока разойдется туман, и продолжить работу. Выбрали для посадки большую полынью. Вода спокойная, не шелохнется. Тишина такая, будто остались мы одни во всем мире. Перебрались в фюзеляж "Дорнье-Валь", уселись в кружок - в рост там не встанешь. Достали концентраты, сварили суп, кашу, в запасе была и бутылочка вина. Бортмеханик завел патефон (мы всегда возили его с собой с набором пластинок). Сидим в полутьме - слабый свет проникает из маленьких иллюминаторов (электроосвещения тогда не было) - и слушаем наши любимые мелодии. А около самолета стали появляться тюлени. Высунули свои усатые морды из воды, таращат на нас круглые масляные глаза и слушают музыку. Видимо, она им очень понравилась - не уплывали. Так сидели мы почти сутки, пока туман не рассеялся.
Район полетов на разведку льдов был огромным - Баренцево, Карское моря, море Лаптевых. Кроме того, летали мы на зимовки, расположенные на побережье, отвозили туда продукты, почту, лекарства. В воздухе приходилось находиться по семь-восемь часов. Вылетали мы в любое время суток. В летние месяцы, как известно, в тех краях круглые сутки день. В полете же мы были так заняты, что вообще забывали про ночные часы. Иногда бортмеханик заглядывал ко мне в кабину:
- Василий Сергеевич, когда отдыхать будем? Третьи сутки не спим, работаем.
Я же очень дорожил хорошей погодой, считал, что эти драгоценные для Арктики часы надо использовать максимально, побольше сделать.
Зимой 1933/34 года по окончании навигации я вернулся на трассу Красноярск - Игарка. Не знал я тогда, какое великое испытание ожидает меня впереди...
Курс на льдину
13 февраля 1934 года в Чукотском море затонул раздавленный льдами пароход "Семен Челюскин". Научная экспедиция академика О. Ю. Шмидта прошла на этом корабле по Северному Ледовитому океану за одну навигацию путь от Белого моря до Берингова пролива. На последнем участке своего движения пароход находился в плену у дрейфующего ледяного поля, то уносившего его от чукотского побережья, то приближавшего к нему. Когда этот беспримерный героический рейс был почти завершен и "Челюскин" уже входил в Берингов пролив, грозный тайфун, внезапно налетевший с южных морей, отбросил корабль назад, в полярные льды. Огромная льдина, в которую был впаян пароход, отнесла его в океан на 150 миль к северу от побережья Чукотки, а через некоторое время он был раздавлен и исчез в глубокой трещине.
Более ста человек - весь состав экспедиции - успели высадиться на дрейфующее поле. Теперь это был лагерь Шмидта, весть о котором мгновенно облетела весь мир. В Москве на следующий же день была создана правительственная комиссия по организации спасения челюскинцев, возглавляемая заместителем Председателя Совнаркома СССР В. В. Куйбышевым.
Обо всем этом я узнал в Игарке, вернувшись туда из Усть-Порта. Меня ждала телеграмма следующего содержания: "Немедленно возвращайтесь в Красноярск". Догадываюсь: это связано с "Челюскиным". Срочно вылетаю в Красноярск. На аэродроме меня встретил начальник нашей авиабазы Виктор Алексеевич Прилуцкий и передал мне приказ из Москвы: немедленно отправиться во Владивосток, в распоряжение краевой комиссии по спасению челюскинцев. В тот же день я выехал туда поездом. Шесть томительных суток пути, шесть суток тревожного ожидания. В голове одна мысль: "Чем я смогу быть полезен, если не дадут самолет?"
В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н. П. Каманиным. Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте. Но я понимал, что сделать это вряд ли удастся. Какой же полярный летчик отдаст свой самолет? Сообщаю телеграммой о создавшемся положении в Москву В. В. Куйбышеву. Появившееся свободное время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности.
На следующий день провожали каманинцев. Пароход "Смоленск" должен был доставить их к самой северной точке Чукотки - поселку Уэлен на мысе Дежнева. А мне пришлось остаться на берегу. Ответа на телеграмму еще не было. Возвращаюсь в гостиницу, укладываю свои пожитки, чтобы отправиться обратно в Красноярск. И вдруг ко мне в номер вбегает посланец комиссии. Пришел ответ из Москвы: мне предлагают отправиться с пароходом, обещают дать самолет! Буквально в несколько минут собрался в дорогу. Времени терять нельзя, надо догонять "Смоленск".
У подъезда гостиницы уже ждала автомашина. Она доставила меня на пристань к катеру. Через два часа бешеной гонки по волнам я Поднялся на борт "Смоленска". Меня на пароходе, конечно, не ждали. Хожу по палубе как неприкаянный. Подружился с механиками, ведь у нас общая любовь к машинам.
Наконец в пути получили телеграмму на имя Каманина: "Выделить Молокову самолет". Николаю Петровичу пришлось передать мне один из своих самолетов. Молодой механик Петр Пилютов повел меня в трюм показать предоставленную машину. Это был самолет Р-5 под номером два, выведенным голубой краской.
Предназначенная мне голубая "двойка" оказалась старенькой, уже изрядно послужившей машиной. Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы. "Да... тут потребуется большое внимание и осторожность, - подумал я. - Но хорошо хоть такую дали. Все, что будет зависеть от меня, сделаю и долечу". Позднее я прямо-таки влюбился в свою "двойку". Легкая, послушная, она ни разу в полете и при посадках не подвела меня. Моим бортмехаником стал Летя Пилютов, чему я очень обрадовался. За время ожидания я уже познакомился с ним. Паренек был толковый, старательный, хорошо знал свое дело.
На четвертый день плавания радист "Смоленска" принял радиограмму О. Ю. Шмидта, принесшую нам первую радостную весть: летчик А. В. Ляпидевский, вылетевший из Уэлена, 5 марта достиг лагеря Шмидта и вывез на своем вместительном АНТ-4 двенадцать человек - десять женщин и двух детей.
Я особенно был рад за Анатолия. Ведь это мой бывший ученик, отличавшийся большим упорством и смелостью. Став летчиком, Ляпидевский отправился работать на далекую и особенно тяжелую Сахалинскую авиатрассу, а затем выбрал себе путь еще более трудный - на Крайний Север. И вот сейчас мы узнаем о его замечательном рейсе на льдину. Впервые вздыхаем облегченно. Начало положено. Ведь у каждого из нас только одно на уме, одна тревога: как там держатся люди в океане? Не опоздать бы!
В условиях штормовой погоды "Смоленск" лишь на седьмые сутки вошел в бухту Петропавловска-Камчатского, где мы пробыли два дня, занимаясь погрузкой запасов горючего и продовольствия. В Петропавловске нам сообщили, что главную базу спасательной экспедиции из Уэлена неревели на 500 километров западней, поближе к лагерю Шмидта - на мыс Ванкарем.
В эти дни широко развернулась организация помощи челюскинцам. Вслед за нами из Хабаровска вылетели известные своим мастерством летчики В. Л. Галышев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. Пилоты М. Т. Слепнев и С. А. Леваневский во главе с уполномоченным правительственной комиссии полярным исследователем Г. А. Ушаковым были направлены в Америку для покупки самолетов. Предполагалось лететь к Уэлену с Аляски. Готовились к отправке на кораблях дирижабли. В Ленинграде спешно, сверхударными темпами ремонтировался ледокол "Красин", которому предстояло пробиться к лагерю Шмидта в том случае, если этого не смогут сделать самолеты. На Чукотке, в тундре, мобилизовывались собачьи упряжки - требовалось подвезти на создающиеся авиабазы бензин и масло для моторов. Круглосуточное дежурство несли радио - и метеослужбы, чтобы не пропустить ни одного сигнала Кренкеля со льдины, а также регулярно сообщать самолетам сводки погоды. К сожалению, таких станций было слишком мало.
А наш "Смоленск" продолжал свой путь, упорно борясь со штормами, бушевавшими в Беринговом море. Только 14 марта мы достигли мыса Олюторского. Идти дальше, как намечалось, к Уэлену оказалось невозможным. Путь на Север кораблю преграждали сплошные льды. Значит, надо добираться до Уэлена по воздуху. Выгрузили на берег самолеты, собрали их, поставили на лыжи.
На корабле, готовившемся к отплытию, тем временем была получена крайне тревожная радиограмма. В ней сообщалось, что самолет Ляпидевского при полете к Ванкарему потерпел аварию и был вынужден идти на посадку.
Как потом мы узнали, Ляпидевский после первого полета на льдину неоднократно вылетал из Уэлена к лагерю Шмидта, но из-за погоды не мог к нему пробиться. И вот в очередной рейс на пути к Ванкарему в его машине сломался коленчатый вал двигателя. Летчику пришлось идти на посадку близ мыса Сердце-Камень. Самолет, получив еще ряд повреждений, выбыл из строя.
Понимаем - теперь надо особенно торопиться. Однако почти неделя ушла у нас на сборку машин и подготовку их к полету. Работа велась в тяжелых условиях: при сильном морозе и резком ветре. Со мной должны были лететь бортмеханик П. Пилютов и техник по приборам И. Девятников. Наконец самолет был поставлен на лыжи. Тут же я опробовал свою "двойку" в воздухе. Она оказалась очень легкой и послушной в управлении. Мотор работал тоже прилично. Готовы были и остальные машины, но теперь все зависело от погоды. Только 21 марта мы смогли вылететь из Олюторки.
От мыса Олюторского до Уэлена - 1900 километров. С обычными остановками туда можно долететь за сутки. А мы потратили на этот перелет две недели! Неистовая сила циклонов с юга захлестнула весь Чукотский полуостров. Сталкиваясь с холодными потоками воздуха с севера, циклоны разражались шквальными ветрами, снегопадами, туманами. На земле бушевала пурга. Арктика ставила нам грозные заслоны. Мы летели над отрогами Корякского хребта. Внизу медленно проплывали острые, как пики, сверкающие снегами скалы, темные ущелья. Ветер швырял самолет то вверх, то вниз. Если пришлось бы идти на вынужденную посадку - верная смерть. Впервые мы приземлились через 450 километров в поселке Мейныпильгын, до которого пробивались против ветра более пяти часов.
В Мейныпильгыне о нашем прилете не знали, потому и не подготовили площадки. Пришлось садиться в узкую, с высокими берегами реку. Приняли нас очень хорошо: напоили, накормили, а на ночлег устроили в больнице. Поселок Мейныпильгын совсем маленький, но в нем ужо был консервный завод, занимавшийся переработкой рыбы.
Дальше решили лететь к бухте Анадырь. Еще в Олюторском мы обсудили вопрос о бензине. Впереди на пустынных пространствах тундры не встретишь ни баз, ни человеческого жилья. Где будем заправляться? Я предложил загрузить добавочное количество бензина в канистрах в пустые, подвешенные под нижними плоскостями самолета сигарообразные фанерные контейнеры, использующиеся обычно для грузовых парашютов. А чтоб бензин не вытекал из канистр, их надо было запаять. Все отнеслись к этому предложению с опаской: остерегались взрыва или пожара.
Но мы с Пилютовым решили все же осуществить задуманное. Налитые до краев бензином канистры прикрыли вырезанными из консервных банок крышками и осторожно запаяли. Никакого взрыва не произошло - ведь под крышками не было места для кислорода, а наружный огонек, если б он и появился, можно было бы немедленно затушить.
Пока мы проделывали эту операцию в кузнице, все отошли от нас, как говорится, от греха подальше. Но потом механики остальных самолетов последовали нашему примеру. Разумеется, мы им помогали и консультировали.
Пополнив запасы бензина на базе в Мейныпильгыне, мы вылетели к бухте Анадырь. Полет проходил на высоте 2000 метров. Началась метель, стал сгущаться туман. Несколько часов кружились в воздухе - искали бухту. Летчики каманинского звена Б. В. Бастанжиев и И. Л. Демиров из-за метели потерпели аварию в сопках и отстали. Экипажи самолетов, к счастью, остались живы. В Анадырь из пяти пришло три самолета - Н. П. Каманина, Б. А. Пивенштейна и мой.
Шесть дней пришлось сидеть в Анадыре - пурга. Шквальный ветер баллов в двенадцать срывал с земли снежный покров, высоко поднимал в воздух огромные массы снега, с остервенением кружил их и "перелопачивал". В этом слепящем снежном вихре ничего нельзя было разглядеть, нельзя было устоять на ногах. Если выйдешь из помещения - ошпарит ледяными иглами, опрокинет, покатит... Можно было замерзнуть в двух шагах от дома, не найдя двери.
Шесть дней за стенами избы, где мы укрылись, слышались завывание, гул носящейся по поселку пурги. Она стихла так же внезапно, как и началась, стоило ветру изменить направление. 28 марта снежный циклон умчался дальше, и мы, дорожа каждой минутой ясной погоды, бросились к самолетам и начали откапывать их из сугробов. К Ванкарему полетели напрямик через Анадырский хребет. Однако хорошая погода стояла недолго. Горы вновь начали заволакиваться серой пеленой тумана.
После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам "аэродромы" - летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.
Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете "Дорнье-Валь", а зимой - на нашей отечественной машине Р-5, достаточно надежной в эксплуатации. Эта машина была создана в 1928 году коллективом конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова как самолет-разведчик. Использовалась она и как почтовый самолет. Помню, когда еще служил в Севастополе, прислали в Качинскую авиашколу одну-единственную только что выпущенную машину Р-5. Мне очень хотелось познакомиться с ее конструкцией. Упросил начальство отпустить меня в Качу, хотя бы дня на три. Там мне дали возможность полетать на Р-5. Как теперь это пригодилось!..
С каждым рейсом я открывал для себя все новые, неизведанные места, знакомился с людьми разных профессий. В небольшой поселок Норильск - тогда там всего две-три избушки стояло - доставлял я партии геологов, которые тут же, на берегу речки, разбивали палатки. Тогда только начиналось освоение огромного Тунгусского угленосного месторождения. Летал я и в глубь тайги. Иногда приходилось по нескольку часов курсировать над заданным квадратом в 20-30 метрах от верхушек деревьев, чтобы лесоводы, находившиеся у меня на борту, могли лучше рассмотреть таежный участок. В мою задачу входило точно вести самолет по намеченному маршруту. Откровенно говоря, лететь на такой высоте не совсем приятно. Если откажет мотор, садиться некуда: под крылом самолета - острые вершины сосен и елей. Случались и полеты в тундру, на розыск оленьих стад. Летел я как-то с таким заданием от Дудинки - центра Таймырского полуострова - в глубь тундры. На серой, покрытой мхом, поблескивающей озерами равнине очень трудно разглядеть оленей: цвет их шкур сливается с цветом мха. Видимость была неважная, облака закрывали солнце. Полет длился почти пять часов. Сидящий рядом со мной в кабине ненец-оленевод несколько растерялся, очутившись в воздухе на такой странной для него машине. Смотрю сам через борт вниз - за что бы глазу зацепиться? Наконец замечаю мелькающие точки. Ну конечно, это собаки, охраняющие оленей. А вот и стадо. Прилетаем на базу, сообщаю оленьи координаты и тут же получаю новое задание - лететь на факторию за пушниной... Дел было много. В иные дни приходилось находиться в воздухе по восемь - десять часов.
В жизнь нашего поколения стремительно вошла первая пятилетка, захватывая сердца и умы грандиозностью поставленных задач. Она врывалась в самые глухие таежные углы, воодушевляла, требовала. Стране нужны были лес, металл, уголь, пушнина. Для нас, летчиков, это означало - во что бы то ни стало пробиваться к кладовым сибирских сокровищ.
Сейчас даже трудно представить, в каких условиях мы летали. Кабины для экипажа были открытые, только впереди - козырек из целлулоида. Шум мотора заглушал слова, так что переговариваться с бортмехаником, сидящим сзади, приходилось знаками или записками. Особенно оглушали моторы на "Дорнье-Валь".
Зимой погода, как правило, менялась внезапно. Налетевшая метель залепляла козырек ("дворников" для очистки тогда не было). Приходилось смотреть сбоку, через борт, и тут уж снег бил прямо в лицо. Показатель скорости - трубка Питто - закреплялась на крыле. Если ее залепляло снегом, она отказывала в работе. Имелся еще альтиметр - показатель высоты - да компас. Вот и все приборы. Не очень-то много для слепого полета. А такие полеты случались нередко. В тех широтах часто бывали туманы, да такие, которые не развеивались даже сильным ветром. Летишь в этой вязкой, серой мгле час, два - и кажется, нет ей конца. Вверх поднимешься - грозит обледенение, снижаться тоже рискованно: можно налететь на скалистую сопку или верхушки деревьев. Радио на самолете не было, значит, в случае аварии экипаж мог оказаться оторванным от всего мира. Поэтому главная забота только бы мотор не подвел, только бы бензина до базы хватило! И если все же приходилось идти на вынужденную посадку, то делалось это наугад. Внизу расстилалась белая пелена снегов. Что под ней? Кочки, ямы, заструги? Наскочишь на них - и самолет может скапотировать. Вот и летаешь, приглядываешься, выбираешь площадку для посадки. Это так обостряет чувства, что начинаешь улавливать еле заметные изменения рельефа, перемену направления и силы воздушных потоков.
Бывало и так: сядешь на лед реки, чуть припорошенный снегом, и самолет мчится вперед, как на коньках, не остановишь! Тормозов нет. Если он свернет с прямой и пойдет боком, возможна поломка шасси. В таких случаях приходилось рулить по реке, пока машина сама не замедляла ход.
Все эти трудности закаляли летчиков, воспитывали у них твердый характер. Иногда в полете доля секунды решала все. Вот тут-то и нужны были воля, мгновенная реакция, хладнокровие, собранность, предельная сосредоточенность внимания. Все эти качества и воспитывал в пилотах Север.
А то, бывало, летишь в жесточайший мороз, градусов в 40-50. Резкий ветер пронизывает насквозь. Хорошо, что у меня комбинезон из цигейки был (получил я его еще в Севастополе). У большинства же летчиков одежда была из собачьего меха - тяжелая, неудобная. Однажды летел я из Красноярска в Туруханск. Полет продолжался четыре часа, а мороз был сильнейший. Промерз я ужасно - казалось, все внутренности обледенели. Удивляюсь теперь, как только довел машину до базы. Выбрался из кабины - рук, ног не разогну, а надо привести самолет в порядок, закрепить. Еле управился. Выпил полстакана чистого спирта - не действует, будто простой водички хлебнул. Только уж за столом в теплой комнате базы после горячих щей разогрелся, почувствовал себя легко.
Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск. Погода стояла отличная, так что менее чем через час мы могли быть на месте. Но километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре - значит разбить машину. Уж не о ней думаю, а о людях, как спасти их. Единственный выход - вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь - река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!
До поселка Норильск так и рулил по речке. Причалили, разгрузились. Первая наша забота - как сохранить самолет? Решили вытащить его на берег. Поскольку приближалась зима, боялись, что машину скует и сломает лед. Теперь задача - как отсюда выбраться, чтобы достать новый мотор? Ближайший пункт Дудинка. Сообщить о себе не можем, так как радиосвязи с поселком нет. Решили идти пешком.
- Самолет я вам сохраню, - сказал старый тунгус, - а проводника дать не могу. Людей нет. Попросите у наших геологов лошадь, она доведет до Дудинки. Дорогу знает, не раз ходила. Одни не пройдете - сплошные топи.
Геологи охотно откликнулись на нашу просьбу. И пошли мы - весь экипаж, четыре человека, - по тундре за нашей проводницей. Увязалась за нами еще собака. Пропитание себе она находила сама - мышей ловила. Лошадь шагала, нагнув голову к земле, нюхом, что ли, тропу чуяла. Надоело нашему второму пилоту за ней петлять, и решил он идти напрямик. Только шаг ступил в сторону - сразу провалился по пояс в трясину. Еле вытащили. После этой "науки" мы уже никуда не сходили с лошадиного следа. Темнело рано. Чтобы хорошо видеть нашу проводницу, мы прикрепили на ее спине электролампочку, питавшуюся электроэнергией от аккумулятора.
По прямой до Дудинки было НО километров, но пришлось так много кружить вокруг непроходимых болот, что шли мы туда более пяти суток. Запас продовольствия кончился через два дня. Хорошо еще, что норильчане дали нам немного муки.
Когда опускалась ночь и уже опасно было продолжать путь, мы устраивали привал. Разводили костер из собранных по пути корней карликовых деревьев, добывали из-под мха воду, замешивали и пекли на огне лепешки (без соли, забыли ее взять). Какими же вкусными они нам казались и как хорош был чай никогда лучше не пил! Тут же готовая постель - густой мох, прикрывавший болотную сырость. Хоть и проникала она сквозь наши комбинезоны, мы этого не чувствовали - так крепко спали после изнурительного блуждания по тундре.
В Дудинке мы связались по радио с Красноярском. Оттуда летчик А. Д. Алексеев привез мотор для нашей машины, а потом перебросил нас из Дудинки в Норильск. Поставив на машину новый мотор, мы спустили ее на реку, поднялись в воздух и полетели обратно в Дудинку. По реке в то время шла шуга, навигация кончалась. А где же осталась наша верная лошадь? Она повела в Норильск очередную партию изыскателей.
* * *
Я уже достаточно хорошо освоил линию Красноярск - Игарка. В бортовом журнале у меня было записано 23 259 налетанных километров. Но самым ответственным для меня был, конечно, мой первый беспосадочный полет до Игарки. Летом 1932 года я пролетел на "Дорнье-Валь" 1800 километров за десять часов. Техническая скорость самолета была 150 километров в час, но с попутным ветром мы шли быстрее - 180 километров в час. Для того времени это был неплохой показатель. Да и силы свои я еще раз проверил: лететь десять часов в открытой кабине было не так-то легко.
Летом 1933 года меня посылают дальше - к Северному Ледовитому океану на разведку льдов и проводку судов. Мне поистине посчастливилось: моими учителями в Заполярье и Арктике были первые полярные летчики, герои Севера сначала Борис Григорьевич Чухновский, а потом замечательный человек и опытный летчик Анатолий Дмитриевич Алексеев. Он был штурманом у Чухновского при поиске экспедиции Нобиле, работал вместе с первопроходцами Северного морского пути и хорошо изучил район Арктического побережья.
Вместе с Алексеевым на "Дорнье-Валь" мы вели разведку для Карской и Ленской экспедиций: часами летали над океаном, разыскивая среди огромных ледяных полей разводья - единственный путь для затертых во льдах пароходов. Под крылом самолета расстилалась бесконечная, безмолвная белая пустыня. Лишь изредка показывались ее жители - белые медведи. Сначала они испуганно шарахались от грохота наших низко летящих самолетов, а потом стали проявлять любопытство. Усядутся, поднимут вверх головы и внимательно следят за нашими машинами.
Вспоминаю одну из ледовых разведок у Диксона. Километрах в трехстах от острова туман закрыл море. Разведку вести было невозможно, но и возвращаться не хотелось. Решили подождать, пока разойдется туман, и продолжить работу. Выбрали для посадки большую полынью. Вода спокойная, не шелохнется. Тишина такая, будто остались мы одни во всем мире. Перебрались в фюзеляж "Дорнье-Валь", уселись в кружок - в рост там не встанешь. Достали концентраты, сварили суп, кашу, в запасе была и бутылочка вина. Бортмеханик завел патефон (мы всегда возили его с собой с набором пластинок). Сидим в полутьме - слабый свет проникает из маленьких иллюминаторов (электроосвещения тогда не было) - и слушаем наши любимые мелодии. А около самолета стали появляться тюлени. Высунули свои усатые морды из воды, таращат на нас круглые масляные глаза и слушают музыку. Видимо, она им очень понравилась - не уплывали. Так сидели мы почти сутки, пока туман не рассеялся.
Район полетов на разведку льдов был огромным - Баренцево, Карское моря, море Лаптевых. Кроме того, летали мы на зимовки, расположенные на побережье, отвозили туда продукты, почту, лекарства. В воздухе приходилось находиться по семь-восемь часов. Вылетали мы в любое время суток. В летние месяцы, как известно, в тех краях круглые сутки день. В полете же мы были так заняты, что вообще забывали про ночные часы. Иногда бортмеханик заглядывал ко мне в кабину:
- Василий Сергеевич, когда отдыхать будем? Третьи сутки не спим, работаем.
Я же очень дорожил хорошей погодой, считал, что эти драгоценные для Арктики часы надо использовать максимально, побольше сделать.
Зимой 1933/34 года по окончании навигации я вернулся на трассу Красноярск - Игарка. Не знал я тогда, какое великое испытание ожидает меня впереди...
Курс на льдину
13 февраля 1934 года в Чукотском море затонул раздавленный льдами пароход "Семен Челюскин". Научная экспедиция академика О. Ю. Шмидта прошла на этом корабле по Северному Ледовитому океану за одну навигацию путь от Белого моря до Берингова пролива. На последнем участке своего движения пароход находился в плену у дрейфующего ледяного поля, то уносившего его от чукотского побережья, то приближавшего к нему. Когда этот беспримерный героический рейс был почти завершен и "Челюскин" уже входил в Берингов пролив, грозный тайфун, внезапно налетевший с южных морей, отбросил корабль назад, в полярные льды. Огромная льдина, в которую был впаян пароход, отнесла его в океан на 150 миль к северу от побережья Чукотки, а через некоторое время он был раздавлен и исчез в глубокой трещине.
Более ста человек - весь состав экспедиции - успели высадиться на дрейфующее поле. Теперь это был лагерь Шмидта, весть о котором мгновенно облетела весь мир. В Москве на следующий же день была создана правительственная комиссия по организации спасения челюскинцев, возглавляемая заместителем Председателя Совнаркома СССР В. В. Куйбышевым.
Обо всем этом я узнал в Игарке, вернувшись туда из Усть-Порта. Меня ждала телеграмма следующего содержания: "Немедленно возвращайтесь в Красноярск". Догадываюсь: это связано с "Челюскиным". Срочно вылетаю в Красноярск. На аэродроме меня встретил начальник нашей авиабазы Виктор Алексеевич Прилуцкий и передал мне приказ из Москвы: немедленно отправиться во Владивосток, в распоряжение краевой комиссии по спасению челюскинцев. В тот же день я выехал туда поездом. Шесть томительных суток пути, шесть суток тревожного ожидания. В голове одна мысль: "Чем я смогу быть полезен, если не дадут самолет?"
В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н. П. Каманиным. Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте. Но я понимал, что сделать это вряд ли удастся. Какой же полярный летчик отдаст свой самолет? Сообщаю телеграммой о создавшемся положении в Москву В. В. Куйбышеву. Появившееся свободное время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности.
На следующий день провожали каманинцев. Пароход "Смоленск" должен был доставить их к самой северной точке Чукотки - поселку Уэлен на мысе Дежнева. А мне пришлось остаться на берегу. Ответа на телеграмму еще не было. Возвращаюсь в гостиницу, укладываю свои пожитки, чтобы отправиться обратно в Красноярск. И вдруг ко мне в номер вбегает посланец комиссии. Пришел ответ из Москвы: мне предлагают отправиться с пароходом, обещают дать самолет! Буквально в несколько минут собрался в дорогу. Времени терять нельзя, надо догонять "Смоленск".
У подъезда гостиницы уже ждала автомашина. Она доставила меня на пристань к катеру. Через два часа бешеной гонки по волнам я Поднялся на борт "Смоленска". Меня на пароходе, конечно, не ждали. Хожу по палубе как неприкаянный. Подружился с механиками, ведь у нас общая любовь к машинам.
Наконец в пути получили телеграмму на имя Каманина: "Выделить Молокову самолет". Николаю Петровичу пришлось передать мне один из своих самолетов. Молодой механик Петр Пилютов повел меня в трюм показать предоставленную машину. Это был самолет Р-5 под номером два, выведенным голубой краской.
Предназначенная мне голубая "двойка" оказалась старенькой, уже изрядно послужившей машиной. Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы. "Да... тут потребуется большое внимание и осторожность, - подумал я. - Но хорошо хоть такую дали. Все, что будет зависеть от меня, сделаю и долечу". Позднее я прямо-таки влюбился в свою "двойку". Легкая, послушная, она ни разу в полете и при посадках не подвела меня. Моим бортмехаником стал Летя Пилютов, чему я очень обрадовался. За время ожидания я уже познакомился с ним. Паренек был толковый, старательный, хорошо знал свое дело.
На четвертый день плавания радист "Смоленска" принял радиограмму О. Ю. Шмидта, принесшую нам первую радостную весть: летчик А. В. Ляпидевский, вылетевший из Уэлена, 5 марта достиг лагеря Шмидта и вывез на своем вместительном АНТ-4 двенадцать человек - десять женщин и двух детей.
Я особенно был рад за Анатолия. Ведь это мой бывший ученик, отличавшийся большим упорством и смелостью. Став летчиком, Ляпидевский отправился работать на далекую и особенно тяжелую Сахалинскую авиатрассу, а затем выбрал себе путь еще более трудный - на Крайний Север. И вот сейчас мы узнаем о его замечательном рейсе на льдину. Впервые вздыхаем облегченно. Начало положено. Ведь у каждого из нас только одно на уме, одна тревога: как там держатся люди в океане? Не опоздать бы!
В условиях штормовой погоды "Смоленск" лишь на седьмые сутки вошел в бухту Петропавловска-Камчатского, где мы пробыли два дня, занимаясь погрузкой запасов горючего и продовольствия. В Петропавловске нам сообщили, что главную базу спасательной экспедиции из Уэлена неревели на 500 километров западней, поближе к лагерю Шмидта - на мыс Ванкарем.
В эти дни широко развернулась организация помощи челюскинцам. Вслед за нами из Хабаровска вылетели известные своим мастерством летчики В. Л. Галышев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. Пилоты М. Т. Слепнев и С. А. Леваневский во главе с уполномоченным правительственной комиссии полярным исследователем Г. А. Ушаковым были направлены в Америку для покупки самолетов. Предполагалось лететь к Уэлену с Аляски. Готовились к отправке на кораблях дирижабли. В Ленинграде спешно, сверхударными темпами ремонтировался ледокол "Красин", которому предстояло пробиться к лагерю Шмидта в том случае, если этого не смогут сделать самолеты. На Чукотке, в тундре, мобилизовывались собачьи упряжки - требовалось подвезти на создающиеся авиабазы бензин и масло для моторов. Круглосуточное дежурство несли радио - и метеослужбы, чтобы не пропустить ни одного сигнала Кренкеля со льдины, а также регулярно сообщать самолетам сводки погоды. К сожалению, таких станций было слишком мало.
А наш "Смоленск" продолжал свой путь, упорно борясь со штормами, бушевавшими в Беринговом море. Только 14 марта мы достигли мыса Олюторского. Идти дальше, как намечалось, к Уэлену оказалось невозможным. Путь на Север кораблю преграждали сплошные льды. Значит, надо добираться до Уэлена по воздуху. Выгрузили на берег самолеты, собрали их, поставили на лыжи.
На корабле, готовившемся к отплытию, тем временем была получена крайне тревожная радиограмма. В ней сообщалось, что самолет Ляпидевского при полете к Ванкарему потерпел аварию и был вынужден идти на посадку.
Как потом мы узнали, Ляпидевский после первого полета на льдину неоднократно вылетал из Уэлена к лагерю Шмидта, но из-за погоды не мог к нему пробиться. И вот в очередной рейс на пути к Ванкарему в его машине сломался коленчатый вал двигателя. Летчику пришлось идти на посадку близ мыса Сердце-Камень. Самолет, получив еще ряд повреждений, выбыл из строя.
Понимаем - теперь надо особенно торопиться. Однако почти неделя ушла у нас на сборку машин и подготовку их к полету. Работа велась в тяжелых условиях: при сильном морозе и резком ветре. Со мной должны были лететь бортмеханик П. Пилютов и техник по приборам И. Девятников. Наконец самолет был поставлен на лыжи. Тут же я опробовал свою "двойку" в воздухе. Она оказалась очень легкой и послушной в управлении. Мотор работал тоже прилично. Готовы были и остальные машины, но теперь все зависело от погоды. Только 21 марта мы смогли вылететь из Олюторки.
От мыса Олюторского до Уэлена - 1900 километров. С обычными остановками туда можно долететь за сутки. А мы потратили на этот перелет две недели! Неистовая сила циклонов с юга захлестнула весь Чукотский полуостров. Сталкиваясь с холодными потоками воздуха с севера, циклоны разражались шквальными ветрами, снегопадами, туманами. На земле бушевала пурга. Арктика ставила нам грозные заслоны. Мы летели над отрогами Корякского хребта. Внизу медленно проплывали острые, как пики, сверкающие снегами скалы, темные ущелья. Ветер швырял самолет то вверх, то вниз. Если пришлось бы идти на вынужденную посадку - верная смерть. Впервые мы приземлились через 450 километров в поселке Мейныпильгын, до которого пробивались против ветра более пяти часов.
В Мейныпильгыне о нашем прилете не знали, потому и не подготовили площадки. Пришлось садиться в узкую, с высокими берегами реку. Приняли нас очень хорошо: напоили, накормили, а на ночлег устроили в больнице. Поселок Мейныпильгын совсем маленький, но в нем ужо был консервный завод, занимавшийся переработкой рыбы.
Дальше решили лететь к бухте Анадырь. Еще в Олюторском мы обсудили вопрос о бензине. Впереди на пустынных пространствах тундры не встретишь ни баз, ни человеческого жилья. Где будем заправляться? Я предложил загрузить добавочное количество бензина в канистрах в пустые, подвешенные под нижними плоскостями самолета сигарообразные фанерные контейнеры, использующиеся обычно для грузовых парашютов. А чтоб бензин не вытекал из канистр, их надо было запаять. Все отнеслись к этому предложению с опаской: остерегались взрыва или пожара.
Но мы с Пилютовым решили все же осуществить задуманное. Налитые до краев бензином канистры прикрыли вырезанными из консервных банок крышками и осторожно запаяли. Никакого взрыва не произошло - ведь под крышками не было места для кислорода, а наружный огонек, если б он и появился, можно было бы немедленно затушить.
Пока мы проделывали эту операцию в кузнице, все отошли от нас, как говорится, от греха подальше. Но потом механики остальных самолетов последовали нашему примеру. Разумеется, мы им помогали и консультировали.
Пополнив запасы бензина на базе в Мейныпильгыне, мы вылетели к бухте Анадырь. Полет проходил на высоте 2000 метров. Началась метель, стал сгущаться туман. Несколько часов кружились в воздухе - искали бухту. Летчики каманинского звена Б. В. Бастанжиев и И. Л. Демиров из-за метели потерпели аварию в сопках и отстали. Экипажи самолетов, к счастью, остались живы. В Анадырь из пяти пришло три самолета - Н. П. Каманина, Б. А. Пивенштейна и мой.
Шесть дней пришлось сидеть в Анадыре - пурга. Шквальный ветер баллов в двенадцать срывал с земли снежный покров, высоко поднимал в воздух огромные массы снега, с остервенением кружил их и "перелопачивал". В этом слепящем снежном вихре ничего нельзя было разглядеть, нельзя было устоять на ногах. Если выйдешь из помещения - ошпарит ледяными иглами, опрокинет, покатит... Можно было замерзнуть в двух шагах от дома, не найдя двери.
Шесть дней за стенами избы, где мы укрылись, слышались завывание, гул носящейся по поселку пурги. Она стихла так же внезапно, как и началась, стоило ветру изменить направление. 28 марта снежный циклон умчался дальше, и мы, дорожа каждой минутой ясной погоды, бросились к самолетам и начали откапывать их из сугробов. К Ванкарему полетели напрямик через Анадырский хребет. Однако хорошая погода стояла недолго. Горы вновь начали заволакиваться серой пеленой тумана.