Страница:
Все эти отклики свидетельствовали о поразительном внимании к событиям в Чукотском море. Челюскинская эпопея раскрыла капиталистическому миру моральный облик советского человека, высокие нравственные законы советского общества.
Экспедиция Шмидта в полярные широты завершилась. Но это было только началом открытия Арктики для миллионов людей. И недаром "Правда" вслед за материалами, посвященными чествованию героев, поместила статью "Наступление продолжается", в которой говорилось об истории полярных экспедиций и о путях дальнейшего освоения Севера. В "Правде" и других центральных газетах стали выступать ученые, геологи, работники полярных станций, зимовок. Они рассказывали об экономике огромного, не изведанного еще района страны, его климате, неисчислимых богатствах недр, лесов, рек. И что удивительно: чем больше говорилось о трудностях жизни на Крайнем Севере, тем больше писем и заявлений поступало от людей разных профессий с просьбой послать их работать в Арктику.
"Комсомольская правда" отвела этим письмам целую полосу, озаглавленную: "Хочу в Арктику". Приведу одно из них: "Лагеря Шмидта больше не существует, но остается Арктика, и ее нужно освоить. Нужно, чтобы хозяевами ее были большевики, и я тоже хочу работать по освоению Арктики. Комсомолец В. Лысенко". Так писали и сотни других.
А работа предстояла огромная. Надо было строить на побережье океана радио - и метеостанции, базы для зимовок, прокладывать новые авиалинии, чтобы полностью освоить Северный морской путь, получить доступ к богатствам Севера.
Участники экспедиции Шмидта и мы, семь летчиков, Героев Советского Союза, обратились к молодежи с призывом идти в авиацию, идти работать в Арктику. И я не знаю более широкого, более восторженного отклика, чем ответ на этот призыв. На следующий же день стали поступать заявления. ЦК комсомола вынужден был принять такое постановление: "Ввиду поступления большого количества заявлений от комсомольцев, желающих поехать добровольцами для работы в Арктике, отобрать из их числа 100 человек, наиболее отважных и достойных..." В "Комсомольской правде" под рубрикой "На полярные посты социализма" выступали первые посланцы. Они рассказывали о своих профессиях, о том, что умеют делать, горячо убеждали, что справятся с любыми трудностями.
Нам, летчикам, и челюскинцам довелось выступать с докладами на заводах и фабриках, в учебных заведениях, на стадионах и в клубах столицы, выезжать в другие города. Первая моя поездка была в родное село Ирининское. Тепло встретили меня земляки. Все они собрались на большой митинг. Нашу старую хатенку, вросшую в землю, разукрасили гирляндами цветов и флагами. В те дни Ирининское было переименовано в село Молоково. Моей матери, колхозной труженице, несколько позже построили новый дом. Я, конечно, относил все это не к своим личным заслугам, а к общему успеху летчиков, завершивших челюскинскую эпопею.
В конце июня 1934 года в составе советской делегации мы с Сигизмундом Леваневским по приглашению английского правительства выехали в Лондон на авиационный парад. В числе делегатов был и известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, создатель машины Р-5. Наконец-то я смог поблагодарить его за мою голубую "двойку", успешно выдержавшую нелегкое испытание в Арктике.
На Хендонском аэродроме в день парада демонстрировались многие типы английских машин последнего выпуска: бомбардировщики, истребители и - что особенно меня интересовало - гидросамолеты.
В Лондоне мне пришлось выступать перед многочисленной аудиторией с докладом о нашем полете к Чукотскому морю, рассказывать о лагере Шмидта, о том, как осуществлялась переброска челюскинцев со льдины на землю. Поездка в Англию была для нас очень интересной и полезной.
Горизонты Арктики
Осенью 1934 года я возвращался из Москвы в Красноярск. Перед тем как выехать из столицы, я побывал в Главном управлении Севморпути, куда меня вызвал Отто Юльевич Шмидт. Он очень хотел оставить меня в управлении ведать полярной авиацией. Но я категорически отказался. Остаться в управлении, заниматься бумагами - это было выше моих сил.
- Я - летчик, поймите, - убеждал я Шмидта. - Пребывать на земле - это не в моем характере. Летчику надо летать!
Отто Юльевичу ничего не оставалось, как согласиться со мной. Я вернулся к своей прежней работе на авиалинии Красноярск - Дудинка. Работы на нашей линии было очень много, а самолетов мало. До зимы требовалось перевезти на новые стройки огромный объем грузов и много людей. Как же я мог уехать оттуда в такое напряженное время? А главное, я понимал, что после всех событий года, несомненно, будут намечены новые маршруты для авиации и тогда мой опыт может понадобиться.
И действительно, 1935 год начался для полярных летчиков очень интересно. М. В. Водопьянов совершил перелет из Москвы до мыса Шмидта и далее на остров Врангеля, В. Л. Галышев - из Москвы к бухте Тикси, а Ф. Б. Фарих - к бухте Варнек на острове Вайгач. Мне было поручено лететь на остров Диксон. Обычно зимние рейсы в Заполярье кончались Дудинкой. Дальше Арктика не пускала, угрожая туманами, пургой, укрывая все ориентиры - реки и озера сплошной снежной пеленой. Сейчас такой полет кажется обычным - иные самолеты, иные скорости, но в те годы сообщение с Диксоном было только в летнюю навигацию. И мне предстояло первому осуществить зимний рейс к Карскому морю.
Полученный для этого самолет - модернизированный Р-5 (его назвали ПР-5) - поставили на лыжи. В состав экипажа вошли мой старый товарищ бортмеханик Гриша Побежимов, до этого летавший с А. Д. Алексеевым, и радист Миша Зибрев. Кроме того, к нам присоединились два корреспондента: Борис Горбатов от "Правды" и Эль-Регистан от "Известий".
11 февраля 1935 года мы стартовали с Центрального аэродрома столицы в Красноярск, а оттуда наш ПР-5 в начале марта взял курс на север.
Первый этап пути - до Красноярска - проходил в условиях крайне неустойчивой погоды. Впрочем, февраль в тех местах всегда метельный. В Янауле, за 100 километров до Уральского хребта, пришлось сделать остановку. Начальник местного аэропорта сообщил нам, что в горах снежная буря и трасса закрыта. Метеостанция подтвердила: низкая облачность - 100 метров, видимость до 1 километра, над лесом стелется туман, возможно обледенение.
Два дня мы пережидали, но наконец я не выдержал бездействия и предъявил начальнику аэродрома свое пилотское свидетельство, где указывалось, что я имею право "совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой в любых условиях погоды, днем и ночью".
Разрешение на вылет было получено. Шли все время под облаками, снижаясь до самых верхушек деревьев, ориентируясь на линию железной дороги. Ветер бросал нас то вверх, то вниз. В тумане чуть было не врезались в склон горы, заросший соснами и елями. Буквально в последние секунды удалось почти вертикально вынестись вверх и обогнуть сопку. Но зато как приятно нам было прочесть на снежной площадке за станцией Тайга выведенные черной краской обращенные к нам слова: "Счастливого пути!" Тут же полукругом в ожидании нашего самолета стоял почетный караул курсантов Тайгинского аэроклуба, созданного на средства рабочих депо станции. Конечно, наш ПР-5 сделал круг над площадкой, приветствуя курсантов.
Кстати, об аэроклубах. Они начинали тогда создаваться повсеместно. Интерес к авиации после челюскинской эпопеи был огромным, профессия летчика окружалась романтикой. На общественные средства силами молодежи строились учебные аэродромы, приобретались самолеты.
К примеру, те же тайгинцы, приславшие мне свой рапорт, на добровольные отчисления приобрели три учебных самолета, два планера, организовали тринадцать кружков по авиаделу. Более двухсот школьников занимались при тайгинском аэроклубе авиамоделированием. В городе Каменск-Запорожье Днепропетровской области (откуда я также получил письмо-отчет) рабочие предприятий отчислили половину дневного заработка на постройку аэроклуба. Молодежь города сама строила ангар, бензохранилище, расчищала и выравнивала поле для аэродрома (а размеры его были 25 гектаров). Одновременно шла учеба - полеты на планерах. И таких примеров было много.
Первая часть нашего маршрута закончилась в Красноярске. Отсюда начинался хорошо известный мне путь вдоль Енисея. Как всегда, мешала изменчивая погода.
В Игарке пришлось задержаться. Самолет не мог подняться с протоки места посадки. Лед покрывался водой, лыжи проваливались в талый снег. Пришли на помощь местные жители. Строем маршировали они по протоке и утоптали узкую дорожку. Хотя мотор работал на полную мощность, самолет не двигался. Пришлось тащить его веревками, по-бурлацки. Так мы добрались до авиабазы.
Летевшие с нами корреспонденты Борис Горбатов и Эль-Регистан наравне со всеми участвовали в этой тяжелой работе. Они оказались очень хорошими ребятами и быстро сдружились с экипажем. Вместе с нами они делили все невзгоды, брались за любую работу - и лед с лыж скалывали, и воду или масло для мотора грели, и самолет из сугробов откапывали. В то же время корреспонденты успевали выполнять и свои журналистские обязанности: знакомились с людьми, записывали удивительные арктические истории, передавали по радио материалы в свои газеты.
У зимовки Гольчиха на берегу Енисейского залива нам пришлось идти на вынужденную посадку. Больше недели продержала нас здесь пурга.
Только 19 марта мы достигли Диксона. Выгрузили почту - газеты, книги, посылки, а главное - письма! Зимовщики не знали, как лучше нас принять, чем угостить. Для экипажа быстро приготовили завтрак - шипящие на сковороде медвежьи бифштексы. Повар преподнес нам торт, сделанный в виде льдины лагеря Шмидта с моим самолетиком над ней. Дружно позавтракали и даже выпили за наш успех. Однако задерживаться долго нам было нельзя, хотелось использовать наступившую ясную погоду. Через два часа мы вылетели в Дудинку. Только Борис Горбатов остался зимовать на Диксоне.
По пути я сделал посадку на двенадцать минут у зимовки на Иннокентьевской губе. Передал почту - и снова в путь. Летим и радуемся, что ярко светит солнце и полет идет благополучно. Но радоваться, оказывается, было рано. Арктика все же поймала нас в свой капкан. Это испытание было не из легких.
В районе Бреховских островов перед нами внезапно, словно из-под земли, выросла стена тумана. Серая его масса буквально облепила самолет. Где небо, где земля? Как бы не потерять ориентировку. Снижаюсь до 100 метров. Лечу вслепую десять, двадцать минут, полчаса. Спускаюсь ниже - у земли туман не такой сильный. Понимаю, что надо садиться. Близится вечер, а в темноте не разглядишь, ровное под тобой поле или сугробы, заструги. Кажется, мы сбились с курса и залетели влево от Енисея, в тундру. Только бы найти какое-нибудь жилье! Ведь если нагрянет пурга - палаток нет, спрятаться негде. Мотор замерзнет - не разогреешь. И сообщить о себе не сможем, на беду, вышла из строя наша радиостанция (к тому времени самолеты уже обеспечивались рациями).
Внимательно разглядываю через борт лежащую внизу местность. Вдруг различаю на снегу какие-то пятна. Очевидно, стадо оленей. А вот мелькнула и темная верхушка чума. Теперь уже спокойно иду на посадку. Сели удачно. Только огляделись, а к нам уже издали спешат две фигуры в меховых одеждах. Оказалось - ненцы-оленеводы. Подбежали они к машине, удивленно осматривают ее, понятно, что видят впервые. Чувствуем, поражены до крайности: что за диковинная птица прилетела к ним в тундру, да еще с таким громовым голосом? Просим их помочь определить, где мы находимся. Один из ненцев быстро начертил на снегу карту: Енисей, река Максуниха, два ее притока - небольшие речки, между ними - наш самолет. Рисунок в точности совпадал с нашей картой. Теперь мы знаем направление на ближайшую зимовку на Енисее - Караул - и расстояние до нее. Надо лететь, пока не настала ночь, да к тому же и туман уже поредел. Еще раз осматриваю ровную посадочную площадку. Прощаемся с новыми друзьями. Взлет, короткая пробежка - и наш самолет скапотировал, с треском уткнувшись носом в сугроб. Чисто автоматически в какие-то доли секунды я успел выключить мотор. Пожара не возникло, поскольку авария произошла на взлете при небольшой скорости. Зибрев, Эль-Регистан и присоединившийся к нам в Диксоне заготовитель пушнины Пятницкий вылетели из кабины на снег, а нас с Побежимовым удержали ремни. К счастью, все мы отделались ушибами и царапинами. Немного опомнившись, начали собирать высыпавшиеся из самолета вещи, детали разбитой радиостанции. Я решил выяснить, в чем причина аварии. Иду по следу машины. Вот она - прикрытая снегом яма, возможно вырытая копытом оленя. Лыжа самолета попала в эту яму. Такого препятствия не предугадаешь на ровном снежном поле. Ведь всю площадку не утопчешь.
К самолету уже бегом возвращаются знакомые нам ненцы. Потом мы узнали, что это два брата - Бакуля и Кияко Силкины. Они интересуются, что случилось с машиной. Летевший с нами в Дудинку заготовитель пушнины Пятницкий, известный по всей тундре под прозвищем Топор-нога, популярно разъясняет ненцам, что железная птица поломала ноги. Они искренне сочувствуют ей, а нас зовут к себе в чум. Да и пора. Наступила ночь. Мороз за сорок градусов. В почерневшем от копоти чуме вокруг дымившего очага собралась вся семья: отец, два взрослых сына - наши знакомые, двое подростков - сын и дочь, невестка с грудным младенцем, лежавшим голеньким в люльке-ящике, обтянутом мехом. Казалось, и ступить некуда, но убогий шалаш из оленьих шкур вместил и нас, пятерых мужчин. Было тесно, дымно и душно. Еле светил фитилек коптилки, сделанной из консервной банки. Но зато над очагом закипал чайник! Хотя покрыт он был многолетней сажей и заварка была в нем старая, а в воде плавали волоски оленьего меха, мы, уставшие, задубеневшие на морозе, с наслаждением чашку за чашкой пили этот чай. Отогревшись и угостив хозяев своими припасами, взялись за главное дело - стали восстанавливать разбитую радиостанцию. Тут большое терпение и упорство проявил Миша Зибрев. Для зарядки аккумуляторов приемника мы приспособили моторчик, который обычно использовался для запуска мотора самолета, а затем вздремнули, сидя на полу чума. Радист же почти всю ночь на сорокаградусном морозе занимался ремонтом рации, поставленной на нарты. Лишь изредка залезал он в чум погреться. Для антенны оленеводы дали ему шесты-хореи. Наконец Зибрев услышал эфир. Над тундрой шла перекличка полярных радиостанций. Нас искали радисты Диксона, мыса Лескина, Иннокентьевсиой губы, Усть-Порта, Дудинки. Через короткие промежутки времени радист Диксона, врываясь в другие передачи, выстукивал: "ПР-5, где вы? Почему молчите? ПР-5, где вы?.." Сигналы эти становились все тревожней. Зибрев слышал всех, но нас не слышал никто, хотя он уже десятки раз закоченевшими пальцами выстукивал аварийное сообщение. Вновь и вновь проверял он аппаратуру, переставлял хореи. На рассвете к нему присоединился Эль-Регистан.
Только к утру нас услышали в эфире. Мы сообщили, что живы, здоровы, в помощи не нуждаемся, доберемся до зимовки Караул сами. Братья Силкины пригнали к чуму самых сильных оленей. Ведь кроме людей надо было везти еще снятый с самолета мотор и приборы. Ненцы дали нам шесть нарт, двадцать восемь оленей и сами пошли впереди проводниками-каюрами. Через пять часов езды по снежной целине мы сменили уставших оленей у другого чума. Хозяин охотно предоставил их нам, да еще сынишку послал впереди - дорогу указывать. К вечеру показалась зимовка. Навстречу нам мчалась упряжка собак. Встретивший нас каюр сообщил, что на двенадцати собачьих упряжках разлетелись по тундре местные охотники в поисках нашего экипажа. Так на всем пашем пути действовал главный закон тундры - помочь тем, кто попал в беду.
Зимовщики Караула приняли нас как родных. Измотанные долгой дорогой, не спавшие почти двое суток, мы еле держались на ногах. Нам приготовили баню, кровати застелили свежим бельем, на столе в теплой избушке вовсю кипел самовар - как в рай попали!
Утром за нами из Игарки прилетел летчик И. И. Черевичный (ставший впоследствии Героем Советского Союза) и доставил весь экипаж в Дудинку. Там нас ожидал летчик П. Г. Головин, который перегнал для нас самолет из Красноярска. Он так спешил, что весь путь в 2100 километров проделал без остановки за световой день. По тому времени это был рекорд. Замечательные у меня были товарищи - смелые, закаленные, прекрасно владевшие летным мастерством, настоящие полярные асы!
В Дудинке получаю срочное задание: вновь лететь на остров Диксон с грузом для строителей и попутно доставить врача с лекарствами на рыбацкую зимовку Гыдаямо, где люди заболели цингой.
Обратный рейс нам по-прежнему тормозила плохая погода. Приходилось выжидать просвета по нескольку дней. Очень неудобными для посадок и стартов были аэродромы на Енисее - заснеженные, неровные, узкие площадки, ограниченные крутыми берегами. Наконец добрались до Диксона. Сдал груз, забрал нужные зимовщикам продукты и немедленно вылетел (теперь уже вдоль побережья океана) в Гыдаямо. Погода на сей раз нам благоприятствовала.
Добрались до зимовки. Первое впечатление - будто там все вымерло. Входим в дом. Холод в комнатах адский. На нарах лежат человек десять зимовщиков - молчаливые, равнодушные ко всему люди. У некоторых по телу уже пошли черные пятна. В промерзлой печке - никакой еды. Пошли с Побежимовым к складу. Продуктов оказалось много. Дров и угля на всю зиму запасено. Только занесло их снегом. Возвратились мы, и я, не стерпев, выговорил зимовщикам: "Что же это вы, ребята, ни к чему рук не приложили? До чего себя довели!"
Взялись мы с Гришей откапывать и рубить дрова, топить печь, варить картошку. Вижу, некоторые поднялись, стали помогать - видно, устыдились.
За два-три дня мы навели некоторый порядок и отправились обратно, забрав с собой двух наиболее ослабевших зимовщиков. Врач осталась с больными. Потом зимовщикам прислали смену. Врач же, как мы узнали позже, погибла в катастрофе над Енисеем в один из ее очередных полетов к больным.
Мы с Побежимовым решили сократить путь и лететь от Гыдаямо прямо к Усть-Порту через тундру. Денек выдался ясный. Однако зимой это иногда оборачивается новым испытанием - испытанием светом. Сверху сияют лучи солнца, внизу ослепительно сверкают снега. Ищешь хотя бы крошечной черной точки, хотя бы верхушки чума, кустика, хотя бы тени от холма. Все бело, глазу не на чем остановиться, горизонт исчезает. Ты весь окружен светом, и от этого как-то холодеет в груди, теснит дыхание, будто попал в невидимый мешок. Полное отсутствие ориентировки мешает точно вести воздушный корабль. Шли к Енисею, но увидели его только тогда, когда оказались над самой рекой.
Вот и Усть-Порт, а дальше - знакомая трасса к Красноярску. Наш полет завершился в конце апреля. В общей сложности пройдено было 13 тысяч километров.
* * *
В мае 1935 года, когда я отчитывался в Главном управлении Севморпути за перелет Москва - Диксон - Гыдаямо, мне предложили готовиться к новому большому перелету. Требовалось провести разведку состояния льдов в мало изученном районе Чукотского моря - северо-западнее острова Врангеля и в проливе Лонга.
Маршрут был намечен не по Арктическому побережью, а южнее, через Восточную Сибирь, чтобы одновременно разведать новую воздушную трассу Красноярск - Якутск - Алдан - Колыма и уже от устья Колымы выйти к Ледовитому океану.
Для полета выделили хорошо известный мне гидроплан СССР Н-2 ("Дорнье-Валь"). В состав экипажа вошли мой неизменный бортмеханик Г. Т. Побежимов, штурман, он же и радист, А. А. Ритсланд, второй пилот Фурсов и второй бортмеханик Исаев (к сожалению, не помню их имен). Такое усиление экипажа было необходимо, так как путь предстоял не близкий - через всю Сибирь, а обслуживание самолета целиком лежало на экипаже.
До старта я предварительно опробовал только что отремонтированную машину в полете по Енисейской линии и одновременно, как депутат крайисполкома, участвовал в проверке состояния всех авиабаз вплоть до Дудинки.
Новая, на тысячи километров не изведанная еще трасса... Краткие записи в сохранившемся у меня старом путевом журнале возвращают меня к тем памятным дням.
16 июля 1935 года - старт из Красноярска. В начале маршрута нас буквально сковывала жара, доходившая до 35 градусов. Самолет после первой остановки на Стрелке с трудом поднялся над Ангарой. Шли на высоте 100-150 метров. Чтобы подняться выше, требовалось увеличить обороты мотора, а сделать это было нельзя - вода в радиаторе почти кипела, Такая же жара и безветрие ожидали нас в полете над Леной. На этом участке иногда приходилось вести машину на высоте от 50 до 5 метров над водой. Сибирские реки текут привольно, выбирают себе путь поудобней. Вот и приходилось все время маневрировать, чтобы следовать их прихотливым изгибам. Отойти от реки рискованно: для гидроплана, кроме воды, иных аэродромов нет. Однако часть маршрута все же пришлось лететь над сушей.
Жару сменяла густая облачность, дожди. После остановок в городе Киренске и поселке Нюе мы четыре часа шли в сплошной дождевой полосе.
В Якутск прилетели 18 июля уже в сумерках. Аэродром на реке незнакомый, темнота. Ориентируюсь по блеску воды. Сели удачно - на фарватере, иначе застряли бы на мелях.
После этого утомительного полета мы хорошо отдохнули в просторном уютном доме Главсевморпути. Утром состоялась встреча нашего экипажа с партийными и советскими работниками города. Я рассказал о полете, его задачах, попросил снабдить нас более подробными картами местности, над которой мы должны были прокладывать авиатрассу. Из Якутска вылетели 20 июля. Полный штиль и тридцатиградусная жара заставили нас долго держать машину на воде. Поднявшись наконец в воздух, мы минут двадцать кружились над городом, пытаясь набрать нужную высоту. Однако больше ста метров выжать не удавалось. Поэтому нам пришлось лететь не напрямик, через тундру, а вниз по Лене. Затем мы повернули на реку Алдан, к поселку Крест Холджайы. Отсюда предстояло самое сложное - перелет через Верхоянский хребет на Колыму.
Отроги горного хребта возникли перед нами неожиданно. По нашим расчетам, до него был еще час полета. Штурман внес соответствующую поправку в географическую карту.
Начиная от Крест Холджайы, шли в сплошной облачности и густом дыме от пожаров, полыхавших в тайге. Столбы дыма поднимались ввысь до двух километров, обволакивали кабину. Постепенно горы совсем закрылись облаками. Не видно ни одного ориентира, идем вслепую. Знаем только, что под нами горы и посадка невозможна. Поднялись на предельную высоту - 4200 метров, облака оказались еще выше - до 5000 метров. Пришлось изменить курс. Повернули вправо, к Охотскому морю. Следуя вдоль предгорий на высоте 3100 метров, в редких разрывах облаков наконец увидели синий кусочек моря. Тут же пошли на посадку. Сели близ небольшой прибрежной деревушки в ста километрах от бухты Ногаево. Быстро перелетели туда. В бухте нас ожидал катер, доставивший экипаж к городской пристани, где уже собралось много встречавших, играл оркестр. Нам предоставили возможность отдохнуть в хорошей просторной гостинице, а потом познакомили с городом, в котором шло огромное строительство.
Надо сказать, что на всем пути жители городов и поселков тепло встречали наш экипаж, во всем оказывали помощь, окружали вниманием и заботой. Всем хотелось услышать от нас рассказ о челюскинской эпопее, еще такой близкой и волнующей сердца людей, о международном положении, о Москве, о нашем полете. Радио ведь там почти нигде не было, газеты приходили редко, а тут вдруг - представители из Москвы.
Ясным утром 26 июля мы оставили Ногаево и взяли курс на Колыму. Почти три часа шли над Яблоновым хребтом. Рискован полет над горами, но моторы работали нормально, а это главное. Внизу дым лесных пожаров застилал землю. Видимость плохая. Но вот показалась и Колыма, стремительно мчавшаяся меж горных ущелий и лесных чащ. Затем эта красивая, могучая река вырывалась на просторы равнин и привольно несла свои воды к тундре, океану. В пути мы проверяли взятую в Москве полетную карту района Колымы. Все ли сходится? Сходится, но, к сожалению, на карте была нанесена только узкая прибрежная полоса. Хотелось бы ее раздвинуть, побольше показать окружающую местность. Это помогло бы летчику в ориентировке.
Первую остановку на Колыме сделали в поселке Усть-Утиный. Места посадки мы выбирали с учетом не только пригодности водной площадки, но и возможности заправки бензином. Не везде он имелся.
В Усть-Утином в этом отношении все было хорошо. И площадка удобная, и бочки с бензином моментально подвезли на шлюпке к самолету. Как только мы вышли на берег, нас тут же повели в клуб. О нашем прилете в поселке уже знали, и потому зрительный зал был переполнен. Желающих встретиться с экипажем оказалось очень много. К докладу я не готовился и предложил задавать мне вопросы. Ну и посыпались они один за другим. Меня спрашивали о международной обстановке, о нашем полете, о строительстве Московского метро. Отвечал на них, наверное, около трех часов. Вот такая была встреча.
Экспедиция Шмидта в полярные широты завершилась. Но это было только началом открытия Арктики для миллионов людей. И недаром "Правда" вслед за материалами, посвященными чествованию героев, поместила статью "Наступление продолжается", в которой говорилось об истории полярных экспедиций и о путях дальнейшего освоения Севера. В "Правде" и других центральных газетах стали выступать ученые, геологи, работники полярных станций, зимовок. Они рассказывали об экономике огромного, не изведанного еще района страны, его климате, неисчислимых богатствах недр, лесов, рек. И что удивительно: чем больше говорилось о трудностях жизни на Крайнем Севере, тем больше писем и заявлений поступало от людей разных профессий с просьбой послать их работать в Арктику.
"Комсомольская правда" отвела этим письмам целую полосу, озаглавленную: "Хочу в Арктику". Приведу одно из них: "Лагеря Шмидта больше не существует, но остается Арктика, и ее нужно освоить. Нужно, чтобы хозяевами ее были большевики, и я тоже хочу работать по освоению Арктики. Комсомолец В. Лысенко". Так писали и сотни других.
А работа предстояла огромная. Надо было строить на побережье океана радио - и метеостанции, базы для зимовок, прокладывать новые авиалинии, чтобы полностью освоить Северный морской путь, получить доступ к богатствам Севера.
Участники экспедиции Шмидта и мы, семь летчиков, Героев Советского Союза, обратились к молодежи с призывом идти в авиацию, идти работать в Арктику. И я не знаю более широкого, более восторженного отклика, чем ответ на этот призыв. На следующий же день стали поступать заявления. ЦК комсомола вынужден был принять такое постановление: "Ввиду поступления большого количества заявлений от комсомольцев, желающих поехать добровольцами для работы в Арктике, отобрать из их числа 100 человек, наиболее отважных и достойных..." В "Комсомольской правде" под рубрикой "На полярные посты социализма" выступали первые посланцы. Они рассказывали о своих профессиях, о том, что умеют делать, горячо убеждали, что справятся с любыми трудностями.
Нам, летчикам, и челюскинцам довелось выступать с докладами на заводах и фабриках, в учебных заведениях, на стадионах и в клубах столицы, выезжать в другие города. Первая моя поездка была в родное село Ирининское. Тепло встретили меня земляки. Все они собрались на большой митинг. Нашу старую хатенку, вросшую в землю, разукрасили гирляндами цветов и флагами. В те дни Ирининское было переименовано в село Молоково. Моей матери, колхозной труженице, несколько позже построили новый дом. Я, конечно, относил все это не к своим личным заслугам, а к общему успеху летчиков, завершивших челюскинскую эпопею.
В конце июня 1934 года в составе советской делегации мы с Сигизмундом Леваневским по приглашению английского правительства выехали в Лондон на авиационный парад. В числе делегатов был и известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, создатель машины Р-5. Наконец-то я смог поблагодарить его за мою голубую "двойку", успешно выдержавшую нелегкое испытание в Арктике.
На Хендонском аэродроме в день парада демонстрировались многие типы английских машин последнего выпуска: бомбардировщики, истребители и - что особенно меня интересовало - гидросамолеты.
В Лондоне мне пришлось выступать перед многочисленной аудиторией с докладом о нашем полете к Чукотскому морю, рассказывать о лагере Шмидта, о том, как осуществлялась переброска челюскинцев со льдины на землю. Поездка в Англию была для нас очень интересной и полезной.
Горизонты Арктики
Осенью 1934 года я возвращался из Москвы в Красноярск. Перед тем как выехать из столицы, я побывал в Главном управлении Севморпути, куда меня вызвал Отто Юльевич Шмидт. Он очень хотел оставить меня в управлении ведать полярной авиацией. Но я категорически отказался. Остаться в управлении, заниматься бумагами - это было выше моих сил.
- Я - летчик, поймите, - убеждал я Шмидта. - Пребывать на земле - это не в моем характере. Летчику надо летать!
Отто Юльевичу ничего не оставалось, как согласиться со мной. Я вернулся к своей прежней работе на авиалинии Красноярск - Дудинка. Работы на нашей линии было очень много, а самолетов мало. До зимы требовалось перевезти на новые стройки огромный объем грузов и много людей. Как же я мог уехать оттуда в такое напряженное время? А главное, я понимал, что после всех событий года, несомненно, будут намечены новые маршруты для авиации и тогда мой опыт может понадобиться.
И действительно, 1935 год начался для полярных летчиков очень интересно. М. В. Водопьянов совершил перелет из Москвы до мыса Шмидта и далее на остров Врангеля, В. Л. Галышев - из Москвы к бухте Тикси, а Ф. Б. Фарих - к бухте Варнек на острове Вайгач. Мне было поручено лететь на остров Диксон. Обычно зимние рейсы в Заполярье кончались Дудинкой. Дальше Арктика не пускала, угрожая туманами, пургой, укрывая все ориентиры - реки и озера сплошной снежной пеленой. Сейчас такой полет кажется обычным - иные самолеты, иные скорости, но в те годы сообщение с Диксоном было только в летнюю навигацию. И мне предстояло первому осуществить зимний рейс к Карскому морю.
Полученный для этого самолет - модернизированный Р-5 (его назвали ПР-5) - поставили на лыжи. В состав экипажа вошли мой старый товарищ бортмеханик Гриша Побежимов, до этого летавший с А. Д. Алексеевым, и радист Миша Зибрев. Кроме того, к нам присоединились два корреспондента: Борис Горбатов от "Правды" и Эль-Регистан от "Известий".
11 февраля 1935 года мы стартовали с Центрального аэродрома столицы в Красноярск, а оттуда наш ПР-5 в начале марта взял курс на север.
Первый этап пути - до Красноярска - проходил в условиях крайне неустойчивой погоды. Впрочем, февраль в тех местах всегда метельный. В Янауле, за 100 километров до Уральского хребта, пришлось сделать остановку. Начальник местного аэропорта сообщил нам, что в горах снежная буря и трасса закрыта. Метеостанция подтвердила: низкая облачность - 100 метров, видимость до 1 километра, над лесом стелется туман, возможно обледенение.
Два дня мы пережидали, но наконец я не выдержал бездействия и предъявил начальнику аэродрома свое пилотское свидетельство, где указывалось, что я имею право "совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой в любых условиях погоды, днем и ночью".
Разрешение на вылет было получено. Шли все время под облаками, снижаясь до самых верхушек деревьев, ориентируясь на линию железной дороги. Ветер бросал нас то вверх, то вниз. В тумане чуть было не врезались в склон горы, заросший соснами и елями. Буквально в последние секунды удалось почти вертикально вынестись вверх и обогнуть сопку. Но зато как приятно нам было прочесть на снежной площадке за станцией Тайга выведенные черной краской обращенные к нам слова: "Счастливого пути!" Тут же полукругом в ожидании нашего самолета стоял почетный караул курсантов Тайгинского аэроклуба, созданного на средства рабочих депо станции. Конечно, наш ПР-5 сделал круг над площадкой, приветствуя курсантов.
Кстати, об аэроклубах. Они начинали тогда создаваться повсеместно. Интерес к авиации после челюскинской эпопеи был огромным, профессия летчика окружалась романтикой. На общественные средства силами молодежи строились учебные аэродромы, приобретались самолеты.
К примеру, те же тайгинцы, приславшие мне свой рапорт, на добровольные отчисления приобрели три учебных самолета, два планера, организовали тринадцать кружков по авиаделу. Более двухсот школьников занимались при тайгинском аэроклубе авиамоделированием. В городе Каменск-Запорожье Днепропетровской области (откуда я также получил письмо-отчет) рабочие предприятий отчислили половину дневного заработка на постройку аэроклуба. Молодежь города сама строила ангар, бензохранилище, расчищала и выравнивала поле для аэродрома (а размеры его были 25 гектаров). Одновременно шла учеба - полеты на планерах. И таких примеров было много.
Первая часть нашего маршрута закончилась в Красноярске. Отсюда начинался хорошо известный мне путь вдоль Енисея. Как всегда, мешала изменчивая погода.
В Игарке пришлось задержаться. Самолет не мог подняться с протоки места посадки. Лед покрывался водой, лыжи проваливались в талый снег. Пришли на помощь местные жители. Строем маршировали они по протоке и утоптали узкую дорожку. Хотя мотор работал на полную мощность, самолет не двигался. Пришлось тащить его веревками, по-бурлацки. Так мы добрались до авиабазы.
Летевшие с нами корреспонденты Борис Горбатов и Эль-Регистан наравне со всеми участвовали в этой тяжелой работе. Они оказались очень хорошими ребятами и быстро сдружились с экипажем. Вместе с нами они делили все невзгоды, брались за любую работу - и лед с лыж скалывали, и воду или масло для мотора грели, и самолет из сугробов откапывали. В то же время корреспонденты успевали выполнять и свои журналистские обязанности: знакомились с людьми, записывали удивительные арктические истории, передавали по радио материалы в свои газеты.
У зимовки Гольчиха на берегу Енисейского залива нам пришлось идти на вынужденную посадку. Больше недели продержала нас здесь пурга.
Только 19 марта мы достигли Диксона. Выгрузили почту - газеты, книги, посылки, а главное - письма! Зимовщики не знали, как лучше нас принять, чем угостить. Для экипажа быстро приготовили завтрак - шипящие на сковороде медвежьи бифштексы. Повар преподнес нам торт, сделанный в виде льдины лагеря Шмидта с моим самолетиком над ней. Дружно позавтракали и даже выпили за наш успех. Однако задерживаться долго нам было нельзя, хотелось использовать наступившую ясную погоду. Через два часа мы вылетели в Дудинку. Только Борис Горбатов остался зимовать на Диксоне.
По пути я сделал посадку на двенадцать минут у зимовки на Иннокентьевской губе. Передал почту - и снова в путь. Летим и радуемся, что ярко светит солнце и полет идет благополучно. Но радоваться, оказывается, было рано. Арктика все же поймала нас в свой капкан. Это испытание было не из легких.
В районе Бреховских островов перед нами внезапно, словно из-под земли, выросла стена тумана. Серая его масса буквально облепила самолет. Где небо, где земля? Как бы не потерять ориентировку. Снижаюсь до 100 метров. Лечу вслепую десять, двадцать минут, полчаса. Спускаюсь ниже - у земли туман не такой сильный. Понимаю, что надо садиться. Близится вечер, а в темноте не разглядишь, ровное под тобой поле или сугробы, заструги. Кажется, мы сбились с курса и залетели влево от Енисея, в тундру. Только бы найти какое-нибудь жилье! Ведь если нагрянет пурга - палаток нет, спрятаться негде. Мотор замерзнет - не разогреешь. И сообщить о себе не сможем, на беду, вышла из строя наша радиостанция (к тому времени самолеты уже обеспечивались рациями).
Внимательно разглядываю через борт лежащую внизу местность. Вдруг различаю на снегу какие-то пятна. Очевидно, стадо оленей. А вот мелькнула и темная верхушка чума. Теперь уже спокойно иду на посадку. Сели удачно. Только огляделись, а к нам уже издали спешат две фигуры в меховых одеждах. Оказалось - ненцы-оленеводы. Подбежали они к машине, удивленно осматривают ее, понятно, что видят впервые. Чувствуем, поражены до крайности: что за диковинная птица прилетела к ним в тундру, да еще с таким громовым голосом? Просим их помочь определить, где мы находимся. Один из ненцев быстро начертил на снегу карту: Енисей, река Максуниха, два ее притока - небольшие речки, между ними - наш самолет. Рисунок в точности совпадал с нашей картой. Теперь мы знаем направление на ближайшую зимовку на Енисее - Караул - и расстояние до нее. Надо лететь, пока не настала ночь, да к тому же и туман уже поредел. Еще раз осматриваю ровную посадочную площадку. Прощаемся с новыми друзьями. Взлет, короткая пробежка - и наш самолет скапотировал, с треском уткнувшись носом в сугроб. Чисто автоматически в какие-то доли секунды я успел выключить мотор. Пожара не возникло, поскольку авария произошла на взлете при небольшой скорости. Зибрев, Эль-Регистан и присоединившийся к нам в Диксоне заготовитель пушнины Пятницкий вылетели из кабины на снег, а нас с Побежимовым удержали ремни. К счастью, все мы отделались ушибами и царапинами. Немного опомнившись, начали собирать высыпавшиеся из самолета вещи, детали разбитой радиостанции. Я решил выяснить, в чем причина аварии. Иду по следу машины. Вот она - прикрытая снегом яма, возможно вырытая копытом оленя. Лыжа самолета попала в эту яму. Такого препятствия не предугадаешь на ровном снежном поле. Ведь всю площадку не утопчешь.
К самолету уже бегом возвращаются знакомые нам ненцы. Потом мы узнали, что это два брата - Бакуля и Кияко Силкины. Они интересуются, что случилось с машиной. Летевший с нами в Дудинку заготовитель пушнины Пятницкий, известный по всей тундре под прозвищем Топор-нога, популярно разъясняет ненцам, что железная птица поломала ноги. Они искренне сочувствуют ей, а нас зовут к себе в чум. Да и пора. Наступила ночь. Мороз за сорок градусов. В почерневшем от копоти чуме вокруг дымившего очага собралась вся семья: отец, два взрослых сына - наши знакомые, двое подростков - сын и дочь, невестка с грудным младенцем, лежавшим голеньким в люльке-ящике, обтянутом мехом. Казалось, и ступить некуда, но убогий шалаш из оленьих шкур вместил и нас, пятерых мужчин. Было тесно, дымно и душно. Еле светил фитилек коптилки, сделанной из консервной банки. Но зато над очагом закипал чайник! Хотя покрыт он был многолетней сажей и заварка была в нем старая, а в воде плавали волоски оленьего меха, мы, уставшие, задубеневшие на морозе, с наслаждением чашку за чашкой пили этот чай. Отогревшись и угостив хозяев своими припасами, взялись за главное дело - стали восстанавливать разбитую радиостанцию. Тут большое терпение и упорство проявил Миша Зибрев. Для зарядки аккумуляторов приемника мы приспособили моторчик, который обычно использовался для запуска мотора самолета, а затем вздремнули, сидя на полу чума. Радист же почти всю ночь на сорокаградусном морозе занимался ремонтом рации, поставленной на нарты. Лишь изредка залезал он в чум погреться. Для антенны оленеводы дали ему шесты-хореи. Наконец Зибрев услышал эфир. Над тундрой шла перекличка полярных радиостанций. Нас искали радисты Диксона, мыса Лескина, Иннокентьевсиой губы, Усть-Порта, Дудинки. Через короткие промежутки времени радист Диксона, врываясь в другие передачи, выстукивал: "ПР-5, где вы? Почему молчите? ПР-5, где вы?.." Сигналы эти становились все тревожней. Зибрев слышал всех, но нас не слышал никто, хотя он уже десятки раз закоченевшими пальцами выстукивал аварийное сообщение. Вновь и вновь проверял он аппаратуру, переставлял хореи. На рассвете к нему присоединился Эль-Регистан.
Только к утру нас услышали в эфире. Мы сообщили, что живы, здоровы, в помощи не нуждаемся, доберемся до зимовки Караул сами. Братья Силкины пригнали к чуму самых сильных оленей. Ведь кроме людей надо было везти еще снятый с самолета мотор и приборы. Ненцы дали нам шесть нарт, двадцать восемь оленей и сами пошли впереди проводниками-каюрами. Через пять часов езды по снежной целине мы сменили уставших оленей у другого чума. Хозяин охотно предоставил их нам, да еще сынишку послал впереди - дорогу указывать. К вечеру показалась зимовка. Навстречу нам мчалась упряжка собак. Встретивший нас каюр сообщил, что на двенадцати собачьих упряжках разлетелись по тундре местные охотники в поисках нашего экипажа. Так на всем пашем пути действовал главный закон тундры - помочь тем, кто попал в беду.
Зимовщики Караула приняли нас как родных. Измотанные долгой дорогой, не спавшие почти двое суток, мы еле держались на ногах. Нам приготовили баню, кровати застелили свежим бельем, на столе в теплой избушке вовсю кипел самовар - как в рай попали!
Утром за нами из Игарки прилетел летчик И. И. Черевичный (ставший впоследствии Героем Советского Союза) и доставил весь экипаж в Дудинку. Там нас ожидал летчик П. Г. Головин, который перегнал для нас самолет из Красноярска. Он так спешил, что весь путь в 2100 километров проделал без остановки за световой день. По тому времени это был рекорд. Замечательные у меня были товарищи - смелые, закаленные, прекрасно владевшие летным мастерством, настоящие полярные асы!
В Дудинке получаю срочное задание: вновь лететь на остров Диксон с грузом для строителей и попутно доставить врача с лекарствами на рыбацкую зимовку Гыдаямо, где люди заболели цингой.
Обратный рейс нам по-прежнему тормозила плохая погода. Приходилось выжидать просвета по нескольку дней. Очень неудобными для посадок и стартов были аэродромы на Енисее - заснеженные, неровные, узкие площадки, ограниченные крутыми берегами. Наконец добрались до Диксона. Сдал груз, забрал нужные зимовщикам продукты и немедленно вылетел (теперь уже вдоль побережья океана) в Гыдаямо. Погода на сей раз нам благоприятствовала.
Добрались до зимовки. Первое впечатление - будто там все вымерло. Входим в дом. Холод в комнатах адский. На нарах лежат человек десять зимовщиков - молчаливые, равнодушные ко всему люди. У некоторых по телу уже пошли черные пятна. В промерзлой печке - никакой еды. Пошли с Побежимовым к складу. Продуктов оказалось много. Дров и угля на всю зиму запасено. Только занесло их снегом. Возвратились мы, и я, не стерпев, выговорил зимовщикам: "Что же это вы, ребята, ни к чему рук не приложили? До чего себя довели!"
Взялись мы с Гришей откапывать и рубить дрова, топить печь, варить картошку. Вижу, некоторые поднялись, стали помогать - видно, устыдились.
За два-три дня мы навели некоторый порядок и отправились обратно, забрав с собой двух наиболее ослабевших зимовщиков. Врач осталась с больными. Потом зимовщикам прислали смену. Врач же, как мы узнали позже, погибла в катастрофе над Енисеем в один из ее очередных полетов к больным.
Мы с Побежимовым решили сократить путь и лететь от Гыдаямо прямо к Усть-Порту через тундру. Денек выдался ясный. Однако зимой это иногда оборачивается новым испытанием - испытанием светом. Сверху сияют лучи солнца, внизу ослепительно сверкают снега. Ищешь хотя бы крошечной черной точки, хотя бы верхушки чума, кустика, хотя бы тени от холма. Все бело, глазу не на чем остановиться, горизонт исчезает. Ты весь окружен светом, и от этого как-то холодеет в груди, теснит дыхание, будто попал в невидимый мешок. Полное отсутствие ориентировки мешает точно вести воздушный корабль. Шли к Енисею, но увидели его только тогда, когда оказались над самой рекой.
Вот и Усть-Порт, а дальше - знакомая трасса к Красноярску. Наш полет завершился в конце апреля. В общей сложности пройдено было 13 тысяч километров.
* * *
В мае 1935 года, когда я отчитывался в Главном управлении Севморпути за перелет Москва - Диксон - Гыдаямо, мне предложили готовиться к новому большому перелету. Требовалось провести разведку состояния льдов в мало изученном районе Чукотского моря - северо-западнее острова Врангеля и в проливе Лонга.
Маршрут был намечен не по Арктическому побережью, а южнее, через Восточную Сибирь, чтобы одновременно разведать новую воздушную трассу Красноярск - Якутск - Алдан - Колыма и уже от устья Колымы выйти к Ледовитому океану.
Для полета выделили хорошо известный мне гидроплан СССР Н-2 ("Дорнье-Валь"). В состав экипажа вошли мой неизменный бортмеханик Г. Т. Побежимов, штурман, он же и радист, А. А. Ритсланд, второй пилот Фурсов и второй бортмеханик Исаев (к сожалению, не помню их имен). Такое усиление экипажа было необходимо, так как путь предстоял не близкий - через всю Сибирь, а обслуживание самолета целиком лежало на экипаже.
До старта я предварительно опробовал только что отремонтированную машину в полете по Енисейской линии и одновременно, как депутат крайисполкома, участвовал в проверке состояния всех авиабаз вплоть до Дудинки.
Новая, на тысячи километров не изведанная еще трасса... Краткие записи в сохранившемся у меня старом путевом журнале возвращают меня к тем памятным дням.
16 июля 1935 года - старт из Красноярска. В начале маршрута нас буквально сковывала жара, доходившая до 35 градусов. Самолет после первой остановки на Стрелке с трудом поднялся над Ангарой. Шли на высоте 100-150 метров. Чтобы подняться выше, требовалось увеличить обороты мотора, а сделать это было нельзя - вода в радиаторе почти кипела, Такая же жара и безветрие ожидали нас в полете над Леной. На этом участке иногда приходилось вести машину на высоте от 50 до 5 метров над водой. Сибирские реки текут привольно, выбирают себе путь поудобней. Вот и приходилось все время маневрировать, чтобы следовать их прихотливым изгибам. Отойти от реки рискованно: для гидроплана, кроме воды, иных аэродромов нет. Однако часть маршрута все же пришлось лететь над сушей.
Жару сменяла густая облачность, дожди. После остановок в городе Киренске и поселке Нюе мы четыре часа шли в сплошной дождевой полосе.
В Якутск прилетели 18 июля уже в сумерках. Аэродром на реке незнакомый, темнота. Ориентируюсь по блеску воды. Сели удачно - на фарватере, иначе застряли бы на мелях.
После этого утомительного полета мы хорошо отдохнули в просторном уютном доме Главсевморпути. Утром состоялась встреча нашего экипажа с партийными и советскими работниками города. Я рассказал о полете, его задачах, попросил снабдить нас более подробными картами местности, над которой мы должны были прокладывать авиатрассу. Из Якутска вылетели 20 июля. Полный штиль и тридцатиградусная жара заставили нас долго держать машину на воде. Поднявшись наконец в воздух, мы минут двадцать кружились над городом, пытаясь набрать нужную высоту. Однако больше ста метров выжать не удавалось. Поэтому нам пришлось лететь не напрямик, через тундру, а вниз по Лене. Затем мы повернули на реку Алдан, к поселку Крест Холджайы. Отсюда предстояло самое сложное - перелет через Верхоянский хребет на Колыму.
Отроги горного хребта возникли перед нами неожиданно. По нашим расчетам, до него был еще час полета. Штурман внес соответствующую поправку в географическую карту.
Начиная от Крест Холджайы, шли в сплошной облачности и густом дыме от пожаров, полыхавших в тайге. Столбы дыма поднимались ввысь до двух километров, обволакивали кабину. Постепенно горы совсем закрылись облаками. Не видно ни одного ориентира, идем вслепую. Знаем только, что под нами горы и посадка невозможна. Поднялись на предельную высоту - 4200 метров, облака оказались еще выше - до 5000 метров. Пришлось изменить курс. Повернули вправо, к Охотскому морю. Следуя вдоль предгорий на высоте 3100 метров, в редких разрывах облаков наконец увидели синий кусочек моря. Тут же пошли на посадку. Сели близ небольшой прибрежной деревушки в ста километрах от бухты Ногаево. Быстро перелетели туда. В бухте нас ожидал катер, доставивший экипаж к городской пристани, где уже собралось много встречавших, играл оркестр. Нам предоставили возможность отдохнуть в хорошей просторной гостинице, а потом познакомили с городом, в котором шло огромное строительство.
Надо сказать, что на всем пути жители городов и поселков тепло встречали наш экипаж, во всем оказывали помощь, окружали вниманием и заботой. Всем хотелось услышать от нас рассказ о челюскинской эпопее, еще такой близкой и волнующей сердца людей, о международном положении, о Москве, о нашем полете. Радио ведь там почти нигде не было, газеты приходили редко, а тут вдруг - представители из Москвы.
Ясным утром 26 июля мы оставили Ногаево и взяли курс на Колыму. Почти три часа шли над Яблоновым хребтом. Рискован полет над горами, но моторы работали нормально, а это главное. Внизу дым лесных пожаров застилал землю. Видимость плохая. Но вот показалась и Колыма, стремительно мчавшаяся меж горных ущелий и лесных чащ. Затем эта красивая, могучая река вырывалась на просторы равнин и привольно несла свои воды к тундре, океану. В пути мы проверяли взятую в Москве полетную карту района Колымы. Все ли сходится? Сходится, но, к сожалению, на карте была нанесена только узкая прибрежная полоса. Хотелось бы ее раздвинуть, побольше показать окружающую местность. Это помогло бы летчику в ориентировке.
Первую остановку на Колыме сделали в поселке Усть-Утиный. Места посадки мы выбирали с учетом не только пригодности водной площадки, но и возможности заправки бензином. Не везде он имелся.
В Усть-Утином в этом отношении все было хорошо. И площадка удобная, и бочки с бензином моментально подвезли на шлюпке к самолету. Как только мы вышли на берег, нас тут же повели в клуб. О нашем прилете в поселке уже знали, и потому зрительный зал был переполнен. Желающих встретиться с экипажем оказалось очень много. К докладу я не готовился и предложил задавать мне вопросы. Ну и посыпались они один за другим. Меня спрашивали о международной обстановке, о нашем полете, о строительстве Московского метро. Отвечал на них, наверное, около трех часов. Вот такая была встреча.