Страница:
В 4.13 Центр управления международными авиалиниями в Новом Орлеане принял от NC-16002 сообщение: находится в 50 милях к югу от Майами; это было последнее сообщение, принятое от «Дакоты-3». Центры связи КГА в Сан-Хуане, Майами и Новом Орлеане неоднократно вызывали NC-16002 — напрасно. В 8.30 КГА поставлен в известность о значительной задержке с прибытием NC-16002. Стало очевидно, что самолет пропал; приведена в состояние готовности морская береговая охрана США и начаты интенсивные поиски.
Расследование. 27 декабря 1948 года, примерно в 19.40, NC-16002 совершил посадку в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико, испытав при этом трудности с выпуском шасси. В рапорте Линквиста говорилось: выпуская шасси, он увидел, что, судя по индикаторной лампочке, замок не сработал. В техническую службу аэропорта поступил запрос — проверить аккумуляторные батареи; обнаружено: разряжены из-за понижения уровня электролита. Узнав, что на подзарядку уйдет несколько часов, Линквист попросил механика долить в аккумуляторные батареи воды и отнести их обратно в самолет, не тратя времени на подзарядку.
В 20.30 экипаж NC-16002 представил на диспетчерский пункт план полета из Сан-Хуана в Майами; командир утверждал, что самолет в полном порядке. Однако часом позже аккумуляторные батареи еще вызывали беспокойство и вылет DC-3 отложили. В результате этой отсрочки самолет выбился из графика; приблизительно в 21.15 NC-16002 вырулил на ВПП № 27, однако диспетчерскому пункту не удалось установить с ним радиосвязь.
Начальник управления транспортной службы Пуэрто-Рико прибыл к самолету, и экипаж ему сообщил, что радиоприемник функционирует нормально, а передатчик молчит, так как разряжены аккумуляторные батареи. Проконсультировавшись с экипажем, затем с диспетчерским пунктом с помощью запасного радиопередатчика в своей машине, начальник управления транспортной службы разрешил взлет. Условились, что, пока генераторы не дадут достаточно энергии для удовлетворительной работы передатчика, самолет находится в окрестностях Сан-Хуана. Если передатчик заработает — составят новый план полета; сообщив его по радио на диспетчерский пункт в Сан-Хуан, самолет возьмет курс на Майами.
NC-16002 поднялся в воздух примерно в 22.03 и через 11 минут сообщил в Центр связи САА в Сан-Хуане, что диспетчерский пункт аэропорта его не слышит, но он летит в Майами. В ходе полета сообщения перехватывались наземными радиостанциями, однако прямая связь с самолетом для уточнения его местоположения на трассе так и не установлена.
Капитан Линквист летал из Сан-Хуана в Майами на транспортных самолетах в качестве второго пилота; рейс, где он выступал как командир экипажа, первый. Правда, он имел опыт пилотирования военных самолетов в этом районе.
Анализ. Осмотр обломков невозможен, поскольку самолет исчез. В момент вылета из Сан-Хуана радиопередатчик не работал из-за разрядки аккумуляторных батарей. От экипажа не поступало сообщений о каких-либо иных неисправностях, помимо системы электропитания.
Известно, что радиопередатчик самолета работал в 4.13, когда Новый Орлеан перехватил сообщение о его местоположении; NC-16002 находился в это время в 50 милях южнее Майами. Возможно, однако, что система электропитания отказала тотчас после передачи этого сообщения; в результате вышли из строя радиооборудование и радиокомпас. Возможно также, что пилот неправильно определил свое местоположение. Поскольку запас горючего рассчитан на 7, 5 часа полета, а последнее сообщение удалось принять через 6.10 после взлета, ошибка в определении местоположения могла оказаться роковой.
Анализ погоды позволил сделать вывод, что при подходе самолета к Майами скорость ветра оставалась такой, как предсказали синоптики, но направление изменилось с северо-западного на северо-восточное. Если экипаж не знал об этом, самолет, возможно, снесло с курса влево на 40—50 миль. Данные об изменении направления ветра переданы из Майами в 12.15, однако неизвестно, удалось ли их принять на NC-16002.
Возможные причины катастрофы. Комиссия не располагает достаточной информацией для их определения.
Летный состав. Пилот — капитан Р.-Е. Линквист, 28 лет; диплом пилота коммерческих авиалиний; налетал 3265 часов. Второй пилот — Е.-Е. Хилл, 22 года; диплом пилота коммерческих авиалиний и бортмеханика; налетал 197 часов.
Самолет. NC-16002: самолет типа «Дуглас DC-3». Собран 12 июня 1936 года; налетал в общей сложности 28257 часов.
Из доклада министерства следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели, радиопередатчик, по сути дела, не работал как на аэродроме в Сан-Хуане, так и в начале последнего рейса. Очевидно, неполадки с передатчиком продолжались в течение всего полета, так как попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными.
В Сан-Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета ветер ожидается юго-западный слабый, а потом изменит направление на северо-западное. Делая поправку на ветер, Линквисту следовало вести самолет немного левее заданного курса. Однако, когда приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с северо-востока. Если пилот об этом не знал, то даже несильный ветер мог вызвать отклонение от курса влево на 40—50 миль. Таким образом, «Дакота-3», возможно, прошла южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом.
В 40-е годы радиоаппаратура работала в основном на низких частотах — определить точно свое местоположение над океаном было далеко не просто. Расчеты координат в большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления, температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени пребывания в полете.
«Когда Линквист сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами, — пишет Л.-Д. Куше в книге „Бермудский треугольник: мифы и реальность“, — это лишь ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в 50-ти, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что они ближе к цели, чем в действительности. Точно так же, когда пилот утверждает, что подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист где-то южнее аэродрома, но не обязательно строго на юге.
Если бы «Дакота-3», вылетев из Сан-Хуана, ни разу не отклонилась от курса, она приблизилась бы к Майами с юго-востока. Сообщение, что самолет находится в 50 милях от аэропорта, пилот в этом случае послал бы из точки «B», которая находится юго-восточнее Майами. Но поскольку он сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами (в точке «A»), значит, значительно отклонился от заранее проложенного курса. Суммируя все навигационные ошибки, которые, возможно, допущены экипажем «Дакоты-3» в полете, мы можем предположить, что в момент катастрофы он находился где-то в пределах этого похожего на кусок пирога района; но, возможно, так далеко от Майами, что остался даже за пределами этой территории».
Поисковые суда и самолеты не нашли «Дакоту-3» южнее Майами. Морские карты показывают, что заметная часть акватории к югу от Майами мелководна. Мелководье полосой от 10 до 15 миль окаймляет побережье Флориды, а к востоку от нее занимает большое пространство в районе Большой Багамской банки. Но между этими двумя зонами, в Флоридском заливе, через них несет свои бурные воды Гольфстрим, дно океана круто обрывается на глубину до 5000 футов (1500 м). Когда начались поиски самолета в южном секторе, он, возможно, уже затонул и Гольфстрим унес его далеко на север.
Нельзя забывать и о таком важном факторе, как самочувствие пилотов. К моменту, когда передали свое последнее сообщение, они работали без малого двадцать часов и большую часть этого времени провели в воздухе. В этот очень трудный и долгий день усталость могла помешать им четко и безошибочно делать все необходимые расчеты.
«Самое позднее самолет упал в 5.45, так как к этому времени у него должно кончиться горючее, — предполагает Куше. — Но катастрофа, возможно, произошла еще в 4.15. Во всяком случае, Линквисту пришлось садиться на воду в кромешной тьме, и, вероятнее всего, самолет при этом пострадал. Если на поверхности воды и остались какие-нибудь следы катастрофы — масляные пятна или обломки, — найти их все равно невозможно — унесло быстрое турбулентное течение Гольфстрима на протяжении от трех до шести часов: первый поисковый самолет появился над предполагаемым местом происшествия лишь между девятью и десятью часами утра».
Исчезновение самолета «Стар эриел»
Гибель футболистов «Торино»
Расследование. 27 декабря 1948 года, примерно в 19.40, NC-16002 совершил посадку в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико, испытав при этом трудности с выпуском шасси. В рапорте Линквиста говорилось: выпуская шасси, он увидел, что, судя по индикаторной лампочке, замок не сработал. В техническую службу аэропорта поступил запрос — проверить аккумуляторные батареи; обнаружено: разряжены из-за понижения уровня электролита. Узнав, что на подзарядку уйдет несколько часов, Линквист попросил механика долить в аккумуляторные батареи воды и отнести их обратно в самолет, не тратя времени на подзарядку.
В 20.30 экипаж NC-16002 представил на диспетчерский пункт план полета из Сан-Хуана в Майами; командир утверждал, что самолет в полном порядке. Однако часом позже аккумуляторные батареи еще вызывали беспокойство и вылет DC-3 отложили. В результате этой отсрочки самолет выбился из графика; приблизительно в 21.15 NC-16002 вырулил на ВПП № 27, однако диспетчерскому пункту не удалось установить с ним радиосвязь.
Начальник управления транспортной службы Пуэрто-Рико прибыл к самолету, и экипаж ему сообщил, что радиоприемник функционирует нормально, а передатчик молчит, так как разряжены аккумуляторные батареи. Проконсультировавшись с экипажем, затем с диспетчерским пунктом с помощью запасного радиопередатчика в своей машине, начальник управления транспортной службы разрешил взлет. Условились, что, пока генераторы не дадут достаточно энергии для удовлетворительной работы передатчика, самолет находится в окрестностях Сан-Хуана. Если передатчик заработает — составят новый план полета; сообщив его по радио на диспетчерский пункт в Сан-Хуан, самолет возьмет курс на Майами.
NC-16002 поднялся в воздух примерно в 22.03 и через 11 минут сообщил в Центр связи САА в Сан-Хуане, что диспетчерский пункт аэропорта его не слышит, но он летит в Майами. В ходе полета сообщения перехватывались наземными радиостанциями, однако прямая связь с самолетом для уточнения его местоположения на трассе так и не установлена.
Капитан Линквист летал из Сан-Хуана в Майами на транспортных самолетах в качестве второго пилота; рейс, где он выступал как командир экипажа, первый. Правда, он имел опыт пилотирования военных самолетов в этом районе.
Анализ. Осмотр обломков невозможен, поскольку самолет исчез. В момент вылета из Сан-Хуана радиопередатчик не работал из-за разрядки аккумуляторных батарей. От экипажа не поступало сообщений о каких-либо иных неисправностях, помимо системы электропитания.
Известно, что радиопередатчик самолета работал в 4.13, когда Новый Орлеан перехватил сообщение о его местоположении; NC-16002 находился в это время в 50 милях южнее Майами. Возможно, однако, что система электропитания отказала тотчас после передачи этого сообщения; в результате вышли из строя радиооборудование и радиокомпас. Возможно также, что пилот неправильно определил свое местоположение. Поскольку запас горючего рассчитан на 7, 5 часа полета, а последнее сообщение удалось принять через 6.10 после взлета, ошибка в определении местоположения могла оказаться роковой.
Анализ погоды позволил сделать вывод, что при подходе самолета к Майами скорость ветра оставалась такой, как предсказали синоптики, но направление изменилось с северо-западного на северо-восточное. Если экипаж не знал об этом, самолет, возможно, снесло с курса влево на 40—50 миль. Данные об изменении направления ветра переданы из Майами в 12.15, однако неизвестно, удалось ли их принять на NC-16002.
Возможные причины катастрофы. Комиссия не располагает достаточной информацией для их определения.
Летный состав. Пилот — капитан Р.-Е. Линквист, 28 лет; диплом пилота коммерческих авиалиний; налетал 3265 часов. Второй пилот — Е.-Е. Хилл, 22 года; диплом пилота коммерческих авиалиний и бортмеханика; налетал 197 часов.
Самолет. NC-16002: самолет типа «Дуглас DC-3». Собран 12 июня 1936 года; налетал в общей сложности 28257 часов.
Из доклада министерства следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели, радиопередатчик, по сути дела, не работал как на аэродроме в Сан-Хуане, так и в начале последнего рейса. Очевидно, неполадки с передатчиком продолжались в течение всего полета, так как попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными.
В Сан-Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета ветер ожидается юго-западный слабый, а потом изменит направление на северо-западное. Делая поправку на ветер, Линквисту следовало вести самолет немного левее заданного курса. Однако, когда приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с северо-востока. Если пилот об этом не знал, то даже несильный ветер мог вызвать отклонение от курса влево на 40—50 миль. Таким образом, «Дакота-3», возможно, прошла южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом.
В 40-е годы радиоаппаратура работала в основном на низких частотах — определить точно свое местоположение над океаном было далеко не просто. Расчеты координат в большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления, температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени пребывания в полете.
«Когда Линквист сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами, — пишет Л.-Д. Куше в книге „Бермудский треугольник: мифы и реальность“, — это лишь ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в 50-ти, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что они ближе к цели, чем в действительности. Точно так же, когда пилот утверждает, что подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист где-то южнее аэродрома, но не обязательно строго на юге.
Если бы «Дакота-3», вылетев из Сан-Хуана, ни разу не отклонилась от курса, она приблизилась бы к Майами с юго-востока. Сообщение, что самолет находится в 50 милях от аэропорта, пилот в этом случае послал бы из точки «B», которая находится юго-восточнее Майами. Но поскольку он сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами (в точке «A»), значит, значительно отклонился от заранее проложенного курса. Суммируя все навигационные ошибки, которые, возможно, допущены экипажем «Дакоты-3» в полете, мы можем предположить, что в момент катастрофы он находился где-то в пределах этого похожего на кусок пирога района; но, возможно, так далеко от Майами, что остался даже за пределами этой территории».
Поисковые суда и самолеты не нашли «Дакоту-3» южнее Майами. Морские карты показывают, что заметная часть акватории к югу от Майами мелководна. Мелководье полосой от 10 до 15 миль окаймляет побережье Флориды, а к востоку от нее занимает большое пространство в районе Большой Багамской банки. Но между этими двумя зонами, в Флоридском заливе, через них несет свои бурные воды Гольфстрим, дно океана круто обрывается на глубину до 5000 футов (1500 м). Когда начались поиски самолета в южном секторе, он, возможно, уже затонул и Гольфстрим унес его далеко на север.
Нельзя забывать и о таком важном факторе, как самочувствие пилотов. К моменту, когда передали свое последнее сообщение, они работали без малого двадцать часов и большую часть этого времени провели в воздухе. В этот очень трудный и долгий день усталость могла помешать им четко и безошибочно делать все необходимые расчеты.
«Самое позднее самолет упал в 5.45, так как к этому времени у него должно кончиться горючее, — предполагает Куше. — Но катастрофа, возможно, произошла еще в 4.15. Во всяком случае, Линквисту пришлось садиться на воду в кромешной тьме, и, вероятнее всего, самолет при этом пострадал. Если на поверхности воды и остались какие-нибудь следы катастрофы — масляные пятна или обломки, — найти их все равно невозможно — унесло быстрое турбулентное течение Гольфстрима на протяжении от трех до шести часов: первый поисковый самолет появился над предполагаемым местом происшествия лишь между девятью и десятью часами утра».
Исчезновение самолета «Стар эриел»
17 января 1949 года в районе Бермудских островов исчез самолет «Стар эриел» типа «Тюдор IV», принадлежавший авиакомпании «Бритиш саут америкэн эйруэйз» (BSAAC).
«Стар эриел» пропал примерно при таких же обстоятельствах, как ровно год назад «Стар тайгер». Четырехмоторный авиалайнер поднялся с аэродрома Кайндли-Филд (Бермудские острова) в небо и взял курс на Ямайку. Через час командир воздушного судна капитан Макфи послал на Бермуды обычное полетное донесение: «Достигли крейсерской высоты, погода хорошая. Должны прибыть в Кингстон по расписанию». С тех пор «Стар эриела» никто больше не видел.
Когда самолет в последний раз вызывал Бермуды, он шел по курсу и, поскольку бортовое навигационное оборудование функционировало нормально, не мог сколько-нибудь значительно отклониться от намеченной трассы. Если по какой-то причине самолет развалился в воздухе, его обломками оказалась бы засыпана довольно большая площадь и их легко обнаружили бы с воздуха. Если пилоту пришлось садиться на воду, то при спокойном море кому-нибудь наверняка удалось бы спастись. В любом случае на поверхности воды остались бы два спасательных плота, которые в момент аварии автоматически выбрасываются из-под крыльев самолета. Тем не менее все поиски оказались тщетными, хотя погода стояла прекрасная. Ни от самолета, ни от пассажиров не осталось ровным счетом ничего. Расследование, проведенное министерством гражданской авиации, не установило истинной причины этого странного исчезновения.
В докладе министерства гражданской авиации сказано, что на пять с половиной часов полета в бензобаках самолета имелся десятичасовой запас горючего. Лайнер все время летел с попутным ветром, при относительно небольшой загрузке. Погода отличная, высота полета исключала всякую возможность обледенения.
Каждый член экипажа обладал высокой квалификацией. Командир корабля капитан Макфи налетал 4200 часов, из них 2000 часов — в качестве первого пилота на самолетах БСАА; у него большой опыт полетов по трассе Бермуды — Ямайка. Высокую квалификацию имели и другие члены экипажа, а радист считался виртуозом своего дела.
Четыре двигателя типа «роллс-ройс» еще никогда не подводили пилотов, и нет никаких оснований полагать, что в этом рейсе они вышли из строя. Самолет полностью укомплектован навигационным оборудованием, включая несколько приемников, передатчиков и пеленгаторов, а также радиокомпас и радиолокатор.
Среди прочего аварийного инвентаря на самолете в специальном отсеке находились три надувные лодки на 18 человек каждая, оборудованные парусами и веслами, спасательными средствами, всем необходимым для оказания первой помощи пострадавшим и радиопередатчиком. В одной из лодок, кроме того, находилась радиоустановка, автоматически передающая сигналы «SOS» на расстояние до 75 миль. Как только «Стар эриел» касался воды, реле срабатывало автоматически, выбрасывая из отсеков надувные лодки, которые быстро наполнялись воздухом. У всех пассажиров и членов экипажа были спасательные пояса. Кроме обычных, в самолете было пять аварийных выходов, через них пассажиры в любой момент могли покинуть салон.
Погрешности конструкции как причина гибели самолета маловероятны. «Стар эриел» успешно налетал свыше 350 часов без всяких осложнений, а синоптики с уверенностью утверждали, что какие-либо турбулентные потоки воздуха на трассе отсутствовали. Разница в величинах давления внутри и снаружи самолета на крейсерской высоте полета, составлявшей 18 тысяч футов (5400 м), столь мала, что и это вряд ли могло повредить лайнер.
Нельзя, конечно, полностью исключить и возможность диверсии, однако никаких доказательств, что она послужила причиной катастрофы, не обнаружено.
По сообщению метеорологического бюро, погода стояла хорошая. Местами по трассе появлялись облака, но они находились значительно ниже крейсерской высоты полета. Видимость неограниченная над облаками и лишь слегка ограниченная под ними.
В докладе комиссии по расследованию причин катастрофы приводится ряд любопытных сведений.
В 9.32 по бермудскому времени, через 51 минуту после взлета, капитан Макфи вызвал Бермуды: «Вылетел из Кайндли-Филд в 8.41. Расчетное время прибытия в Кингстон 14.10. Высота 18000 футов, видимость хорошая. В 9.32 пролетел над пунктом, находящимся в 150 милях к югу от Кайндли-Филд. В 9.37 рассчитываю пересечь 30 градусов с.ш.»
Второе сообщение… передано G-AGRE («Стар эриел») в 9.42: «Пересек 30 градусов с.ш. в 9.37. Перехожу на радиочастоту Кингстона». Бермуды подтвердили, что сообщение принято. Это подтверждение означало, что теперь «Стар эриел» может без всякого сомнения перейти на частоту волны Кингстона.
В 13.52, то есть через 4.10 после передачи последнего сообщения и за 18 минут до предполагаемого прибытия самолета, Кингстон запросил у Бермуд информацию о G-AGRE, сообщив, что самолет ни разу не выходил на связь с Ямайкой после вылета с Бермуд.
Таким образом, первое предупреждение об исчезновении самолета послано Кингстоном в 13.52, принято на Бермудах в 14.23 и передано на контрольный пункт в 14.30.
В 14.45 Нассау сообщил, что G-AGRE не выходил на связь с Кингстоном и опаздывает с прибытием.
В 14.54 отделение авиакомпании БСАА (Бермуды) передало по телетайпу, что о G-AGRE нет никаких сведении и соответствующие службы приведены в состояние готовности.
В 15.05 самолет G-AHNJ типа «Тюдор IV», который в 13.43 приземлился в Нассау, совершая рейс из Кингстона на Бермуды, получил задание произвести поиск пропавшего самолета.
В 17.08 американским военно-воздушным силам, базирующимся на Бермудских островах, через поисковую службу Нью-Йорка предложено начать массированную поисковую операцию.
Самолет G-AHNJ, вылетевший в 16.25 из Нассау на Бермуды, получил задание вести поиск по предполагаемой трассе полета «Стар эриел». Половина этой трассы, в пункте с координатами 27 градусов с.ш., 69 градусов з.д., пройдена в 19.05, и в 21.20 G-AHNJ совершил посадку на Бермудах. В 16.47 самолет поднялся с Бермудских островов, пролетел по той же трассе 500 миль, а затем вернулся назад; при этом обследована полоса шириной в милю по заданному курсу. В тот же вечер один самолет пролетел по этой трассе от Бермудских островов до Гуантанамо (Куба).
«Стар эриел» мог упасть в море сразу после того, как в 9.42 передал свое последнее сообщение, но, вероятнее всего, катастрофа произошла около 11.00 утра, когда капитан Макфи не сообщил данных о своем местоположении. Хотя в официальном докладе комиссии не сказано, в котором часу на следующее утро прибыли поисковые суда и самолеты, начать поиск они могли не ранее 7 утра, когда уже рассвело, то есть примерно через 20 часов после катастрофы. Даже если «Стар эриел» оставался в воздухе до самого вечера, не давая о себе знать, значит, он упал по крайней мере за 12 часов до того, как начались поиски.
БСАА. Офицер оперативного отдела штаба: «Переход на частоты Кингстона, о чем говорится в последнем сообщении Макфи, вызывает недоумение. В это время „Стар эриел“ находился всего в 150 милях от Бермудских островов и до Кингстона оставалось еще 1100 миль. Я по собственному опыту знаю, что на этой трассе самолеты устанавливают связь с Кингстоном лишь на траверзе Нассау. Меня особенно поразило, что G-AGRE не сообщил о том, что он взят под контроль Службой слежения Кингстона, перед тем как ему удалось наладить устойчивую радиосвязь с Кингстоном. Кроме того, мне непонятно, почему Бермуды не предприняли никаких действий, учитывая, что самолет передал свое последнее сообщение, находясь всего в 150 милях от их аэродрома, хотя в соответствии с инструкцией наблюдение за полетом продолжается, пока самолет не пролетит половину пути, и контроль не может прекратиться, пока экипаж не установит удовлетворительной радиосвязи с аэропортом следования…»
БСАА. Местный представитель авиакомпании в Кингстоне: «Отсутствие радиосвязи самолета с Кингстоном не давало повода для беспокойства, поскольку до 30 градусов с.ш. самолеты, летящие по данной трассе, обычно работают с Нассау и переходят на работу с Кингстоном лишь после того, как преодолеют примерно половину пути от Бермудских островов до Кингстона».
В Кингстон направлена телеграмма о том, что «Стар эриел» устанавливает с ним радиосвязь, однако молчание самолета ни у кого не вызвало беспокойства из-за неважных в тот день условий радиоприема. В Кингстоне решили, что «Стар эриел» будет поддерживать связь с Бермудами до тех пор, пока не приблизится к Кингстону. Однако Кингстон не знал, что «Стар эриел» прекратил связь с Бермудами, а на Бермудах не знали, что самолету не удалось установить связь с Кингстоном.
В то время ни в одной из инструкций не предусматривался случай, когда самолет прекращает связь с пунктом, из которого вылетел, но не приступает к работе с пунктом назначения.
В результате этого досадного просчета об исчезновении «Стар эриел» узнали слишком поздно и поисковые суда и самолеты не смогли прибыть в предполагаемый район катастрофы до наступления темноты. Если бы существовала четко разработанная процедура передачи контроля над полетом самолета по трассе, поиски начались бы задолго до захода солнца, а не на рассвете следующего дня.
Заключение комиссии: «Ввиду отсутствия каких бы то ни было данных, поскольку обломки самолета не найдены, причину катастрофы установить не удалось».
Хотя самолеты типа «Тюдор IV» хорошо зарекомендовали себя во время Второй мировой войны, после гибели «Стар тайгера» и «Стар эриела» они сняты с эксплуатации на пассажирских авиалиниях.
«Стар эриел» пропал примерно при таких же обстоятельствах, как ровно год назад «Стар тайгер». Четырехмоторный авиалайнер поднялся с аэродрома Кайндли-Филд (Бермудские острова) в небо и взял курс на Ямайку. Через час командир воздушного судна капитан Макфи послал на Бермуды обычное полетное донесение: «Достигли крейсерской высоты, погода хорошая. Должны прибыть в Кингстон по расписанию». С тех пор «Стар эриела» никто больше не видел.
Когда самолет в последний раз вызывал Бермуды, он шел по курсу и, поскольку бортовое навигационное оборудование функционировало нормально, не мог сколько-нибудь значительно отклониться от намеченной трассы. Если по какой-то причине самолет развалился в воздухе, его обломками оказалась бы засыпана довольно большая площадь и их легко обнаружили бы с воздуха. Если пилоту пришлось садиться на воду, то при спокойном море кому-нибудь наверняка удалось бы спастись. В любом случае на поверхности воды остались бы два спасательных плота, которые в момент аварии автоматически выбрасываются из-под крыльев самолета. Тем не менее все поиски оказались тщетными, хотя погода стояла прекрасная. Ни от самолета, ни от пассажиров не осталось ровным счетом ничего. Расследование, проведенное министерством гражданской авиации, не установило истинной причины этого странного исчезновения.
В докладе министерства гражданской авиации сказано, что на пять с половиной часов полета в бензобаках самолета имелся десятичасовой запас горючего. Лайнер все время летел с попутным ветром, при относительно небольшой загрузке. Погода отличная, высота полета исключала всякую возможность обледенения.
Каждый член экипажа обладал высокой квалификацией. Командир корабля капитан Макфи налетал 4200 часов, из них 2000 часов — в качестве первого пилота на самолетах БСАА; у него большой опыт полетов по трассе Бермуды — Ямайка. Высокую квалификацию имели и другие члены экипажа, а радист считался виртуозом своего дела.
Четыре двигателя типа «роллс-ройс» еще никогда не подводили пилотов, и нет никаких оснований полагать, что в этом рейсе они вышли из строя. Самолет полностью укомплектован навигационным оборудованием, включая несколько приемников, передатчиков и пеленгаторов, а также радиокомпас и радиолокатор.
Среди прочего аварийного инвентаря на самолете в специальном отсеке находились три надувные лодки на 18 человек каждая, оборудованные парусами и веслами, спасательными средствами, всем необходимым для оказания первой помощи пострадавшим и радиопередатчиком. В одной из лодок, кроме того, находилась радиоустановка, автоматически передающая сигналы «SOS» на расстояние до 75 миль. Как только «Стар эриел» касался воды, реле срабатывало автоматически, выбрасывая из отсеков надувные лодки, которые быстро наполнялись воздухом. У всех пассажиров и членов экипажа были спасательные пояса. Кроме обычных, в самолете было пять аварийных выходов, через них пассажиры в любой момент могли покинуть салон.
Погрешности конструкции как причина гибели самолета маловероятны. «Стар эриел» успешно налетал свыше 350 часов без всяких осложнений, а синоптики с уверенностью утверждали, что какие-либо турбулентные потоки воздуха на трассе отсутствовали. Разница в величинах давления внутри и снаружи самолета на крейсерской высоте полета, составлявшей 18 тысяч футов (5400 м), столь мала, что и это вряд ли могло повредить лайнер.
Нельзя, конечно, полностью исключить и возможность диверсии, однако никаких доказательств, что она послужила причиной катастрофы, не обнаружено.
По сообщению метеорологического бюро, погода стояла хорошая. Местами по трассе появлялись облака, но они находились значительно ниже крейсерской высоты полета. Видимость неограниченная над облаками и лишь слегка ограниченная под ними.
В докладе комиссии по расследованию причин катастрофы приводится ряд любопытных сведений.
В 9.32 по бермудскому времени, через 51 минуту после взлета, капитан Макфи вызвал Бермуды: «Вылетел из Кайндли-Филд в 8.41. Расчетное время прибытия в Кингстон 14.10. Высота 18000 футов, видимость хорошая. В 9.32 пролетел над пунктом, находящимся в 150 милях к югу от Кайндли-Филд. В 9.37 рассчитываю пересечь 30 градусов с.ш.»
Второе сообщение… передано G-AGRE («Стар эриел») в 9.42: «Пересек 30 градусов с.ш. в 9.37. Перехожу на радиочастоту Кингстона». Бермуды подтвердили, что сообщение принято. Это подтверждение означало, что теперь «Стар эриел» может без всякого сомнения перейти на частоту волны Кингстона.
В 13.52, то есть через 4.10 после передачи последнего сообщения и за 18 минут до предполагаемого прибытия самолета, Кингстон запросил у Бермуд информацию о G-AGRE, сообщив, что самолет ни разу не выходил на связь с Ямайкой после вылета с Бермуд.
Таким образом, первое предупреждение об исчезновении самолета послано Кингстоном в 13.52, принято на Бермудах в 14.23 и передано на контрольный пункт в 14.30.
В 14.45 Нассау сообщил, что G-AGRE не выходил на связь с Кингстоном и опаздывает с прибытием.
В 14.54 отделение авиакомпании БСАА (Бермуды) передало по телетайпу, что о G-AGRE нет никаких сведении и соответствующие службы приведены в состояние готовности.
В 15.05 самолет G-AHNJ типа «Тюдор IV», который в 13.43 приземлился в Нассау, совершая рейс из Кингстона на Бермуды, получил задание произвести поиск пропавшего самолета.
В 17.08 американским военно-воздушным силам, базирующимся на Бермудских островах, через поисковую службу Нью-Йорка предложено начать массированную поисковую операцию.
Самолет G-AHNJ, вылетевший в 16.25 из Нассау на Бермуды, получил задание вести поиск по предполагаемой трассе полета «Стар эриел». Половина этой трассы, в пункте с координатами 27 градусов с.ш., 69 градусов з.д., пройдена в 19.05, и в 21.20 G-AHNJ совершил посадку на Бермудах. В 16.47 самолет поднялся с Бермудских островов, пролетел по той же трассе 500 миль, а затем вернулся назад; при этом обследована полоса шириной в милю по заданному курсу. В тот же вечер один самолет пролетел по этой трассе от Бермудских островов до Гуантанамо (Куба).
«Стар эриел» мог упасть в море сразу после того, как в 9.42 передал свое последнее сообщение, но, вероятнее всего, катастрофа произошла около 11.00 утра, когда капитан Макфи не сообщил данных о своем местоположении. Хотя в официальном докладе комиссии не сказано, в котором часу на следующее утро прибыли поисковые суда и самолеты, начать поиск они могли не ранее 7 утра, когда уже рассвело, то есть примерно через 20 часов после катастрофы. Даже если «Стар эриел» оставался в воздухе до самого вечера, не давая о себе знать, значит, он упал по крайней мере за 12 часов до того, как начались поиски.
БСАА. Офицер оперативного отдела штаба: «Переход на частоты Кингстона, о чем говорится в последнем сообщении Макфи, вызывает недоумение. В это время „Стар эриел“ находился всего в 150 милях от Бермудских островов и до Кингстона оставалось еще 1100 миль. Я по собственному опыту знаю, что на этой трассе самолеты устанавливают связь с Кингстоном лишь на траверзе Нассау. Меня особенно поразило, что G-AGRE не сообщил о том, что он взят под контроль Службой слежения Кингстона, перед тем как ему удалось наладить устойчивую радиосвязь с Кингстоном. Кроме того, мне непонятно, почему Бермуды не предприняли никаких действий, учитывая, что самолет передал свое последнее сообщение, находясь всего в 150 милях от их аэродрома, хотя в соответствии с инструкцией наблюдение за полетом продолжается, пока самолет не пролетит половину пути, и контроль не может прекратиться, пока экипаж не установит удовлетворительной радиосвязи с аэропортом следования…»
БСАА. Местный представитель авиакомпании в Кингстоне: «Отсутствие радиосвязи самолета с Кингстоном не давало повода для беспокойства, поскольку до 30 градусов с.ш. самолеты, летящие по данной трассе, обычно работают с Нассау и переходят на работу с Кингстоном лишь после того, как преодолеют примерно половину пути от Бермудских островов до Кингстона».
В Кингстон направлена телеграмма о том, что «Стар эриел» устанавливает с ним радиосвязь, однако молчание самолета ни у кого не вызвало беспокойства из-за неважных в тот день условий радиоприема. В Кингстоне решили, что «Стар эриел» будет поддерживать связь с Бермудами до тех пор, пока не приблизится к Кингстону. Однако Кингстон не знал, что «Стар эриел» прекратил связь с Бермудами, а на Бермудах не знали, что самолету не удалось установить связь с Кингстоном.
В то время ни в одной из инструкций не предусматривался случай, когда самолет прекращает связь с пунктом, из которого вылетел, но не приступает к работе с пунктом назначения.
В результате этого досадного просчета об исчезновении «Стар эриел» узнали слишком поздно и поисковые суда и самолеты не смогли прибыть в предполагаемый район катастрофы до наступления темноты. Если бы существовала четко разработанная процедура передачи контроля над полетом самолета по трассе, поиски начались бы задолго до захода солнца, а не на рассвете следующего дня.
Заключение комиссии: «Ввиду отсутствия каких бы то ни было данных, поскольку обломки самолета не найдены, причину катастрофы установить не удалось».
Хотя самолеты типа «Тюдор IV» хорошо зарекомендовали себя во время Второй мировой войны, после гибели «Стар тайгера» и «Стар эриела» они сняты с эксплуатации на пассажирских авиалиниях.
Гибель футболистов «Торино»
4 мая 1949 года под Турином потерпел катастрофу самолет «Fiat G.212CP», на борту которого находилась футбольная команда «Торино». Погиб 31 человек, в том числе 18 футболистов.
Клуб «Торино» (так звучит название города по-итальянски) основан в 1904 году в противовес другой туринской команде — «Ювентусу». Если поклонниками последней были представители высших и средних слоев общества, то за «Торино» болели прежде всего жители рабочих окраин.
Первые успехи к «Торино» пришли лишь через четверть века после основания клуба, когда «скуадра граната» дважды подряд, в 1927 и 1928 годах, становилась чемпионом Италии. Правда, первого звания «Торино» был лишен из-за скандальной истории с попыткой подкупа защитника команды Луиджи Аллеманди.
В 1939 году возглавил клуб Ферруччо Ново, с именем которого связаны триумфальные выступления «Торино». Новый президент проявил себя страстным поклонником системы «дубль-ве», причем, не найдя подходящего тренера, сам стал разъяснять игрокам ее азы.
Президент «Торино» перекупил у своих земляков-соперников сразу трех именитых игроков — вратаря Бодойру и нападающих Габетто и Бореля. В «Интере» приобретен левый крайний Феррарис, а в «Фиорентине», обладателе Кубка Италии 1940 года, — правый крайний Менти.
Но, пожалуй, самым удачным приобретением оказалась пара нападающих Лоик — Маццола. Эти два ровесника, родившиеся в один и тот же день, 26 января 1919 года, впоследствии стали звездами первой величины в итальянском футболе.
Осенью 1945 года начался очередной чемпионат страны. Фаворит — клуб Ферруччо Ново, который еще больше усилил команду. В составе клуба появилась пара прекрасных крайних защитников — Альдо Балларин из Триеста и Вирджилио Марозо из-под Турина, а также молодой, талантливый вратарь Валерио Бачигалупо из Савоны. Команду значительно усилили центральный защитник Марио Ригамонти из Брешии и полузащитники Джузеппе Грецар (тоже из Триеста) и Эузебио Кастильяно из пьемонтского городка Верчелли. Обладавший мощным и точным ударом, он стал в первом послевоенном чемпионате Италии главным бомбардиром не только «Торино», но и всего финального турнира.
Тем не менее победа досталась команде непросто. Клуб Ново на финише лишь на очко опередил своих земляков из «Ювентуса». Но в последующих двух чемпионатах преимущество «Торино» над соперниками составило соответственно 10 и 16 очков. Последний показатель, кстати, не побит до сих пор. Установлены и другие рекорды. Так, в сезоне 1946/47 года команда забила в 38 матчах чемпионата 104 мяча, а в следующем сезоне, правда уже в 40 играх, — 125. Наконец, установлено еще одно удивительное достижение: с возобновлением чемпионата в 1945 году и вплоть до своей гибели, четыре года спустя, «Торино» не потерпел ни единого поражения на своем поле. Команда играла в размашистый, наступательный футбол, в полной мере используя возможности «дубль-ве», в частности атаку крупными силами, с участием полузащитников.
Однако при столь хорошо поставленной игре у нее не было постоянного тренера: специалисты, которые приглашались на этот пост, менялись почти ежегодно. Работать с Ферруччо Ново непросто, не каждый тренер спокойно воспринимает его указания. В клубе у Ново был свой мозговой центр, состоявший из его незаменимых друзей и консультантов. Это советник и друг президента Роберто Копернико, технический директор клуба венгр Эрнест Эгри-Эрбштейн и английский тренер Лесли Ливзли, занимавшийся физической подготовкой футболистов и передававший клубу опыт британского футбола.
Состав команды гармоничный. Так, в защите атлетизм и мощь, а иногда и жесткость правого защитника Балларина и центрального Ригамонти вполне уживались с элегантной и надежной игрой левого защитника Марозо, прекрасно чувствовавшего мяч. В полузащите неудержимый Кастильяно обеспечивал постоянную поддержку атаке, часто сам используя мощные дальние удары, а его напарник справа, цепкий и быстрый Грецар, выключал из игры любого соперника. Но подлинные чудеса на поле творила пятерка нападения.
Техничные и быстрые края воспитанник клуба Франко Оссола и Пьеро Феррарис (реже Ромео Мента) вместе с центрфорвардом Гульельмо Гебетто устраивали форменные карусели у ворот соперника, в то время как неутомимый Эцио Лоик в амплуа правого инсайда выполнял малозаметную, но весьма полезную роль «подносчика патронов». Он успевал и снабжать мячами партнеров, и сам нередко угрожал чужим воротам, не забывая к тому же подстраховывать своих полузащитников при атаках соперника.
А душа и капитан команды — Валентино Маццола, оттянувшийся со временем с позиции центрфорварда на позицию левого инсайда. Он соединил в себе, пожалуй, лучшие игровые качества товарищей по клубу — силу и мощь, технику и элегантность, скорость и маневренность, игровую фантазию и точность паса и удара. Маццола как подлинный лидер команды мог иной раз один решить судьбу матча, как это случилось еще в 1943 году, когда его единственный гол в ворота «Бари» принес «Торино» победу в чемпионате. Свое имя он оставил и в списке бомбардиров, возглавив его с 29 голами в чемпионате 1946/47 года. Примечательно, что эту традицию продолжил затем его сын Алессандро (или Сандро) Маццола, ставший лучшим снайпером чемпионата в 1965 году; правда, он выступал за клуб «Интер».
На последнем рубеже уверенно действовал вратарь «Торино» Бачигалупо, прекрасно сложенный, отличавшийся отменной реакцией и хорошо играющий как в воздухе, так и внизу.
В целом это была исключительно дружная и сплоченная команда. Почти все игроки женаты, и мало что могло отвлечь их от футбола, которому они преданы душой и сердцем. Такая команда, показывающая яркую, искрометную игру, приобрела необыкновенную популярность в Италии.
Игроки «Торино» составляли основу сборной Италии. Национальная команда играла достаточно результативно, и большая часть забитых мячей пришлась на представителей «Торино». Побед было больше, чем поражений. Особняком стоит проигрыш, со счетом 0:4, сборной Англии в Турине, в матче, приуроченном к празднованию 50-летия итальянского футбола. Тогда на поле вышли семь игроков туринской команды.
Несколько удрученные неудачей в игре с англичанами, игроки «Торино» подошли к сезону 1948/49 года не в лучшей форме, и к тому же некоторые стали испытывать проблемы, связанные с возрастом. Покинул команду один из лидеров, Феррарис, перешедший в «Новару»; появился ряд молодых игроков, которым требовалось время, чтобы органично влиться в состав.
За пять туров до окончания чемпионата «Торино» опережала ближайшего преследователя, «Интер», на 4 очка. В воскресенье 30 апреля соперники встретились в очном поединке на миланском «Сан Сиро». Итог матча — нулевая ничья, которая сохранила дистанцию между командами, а это значило, что вряд ли кто мог уже догнать лидера. Ферруччо Ново со спокойным сердцем за исход чемпионата дал разрешение своим ребятам слетать в Лиссабон, на товарищеский матч с «Бенфикой», который устраивался в связи с проводами из большого футбола известного португальского футболиста, капитана «Бенфики» и сборной Феррейры. Еще раньше это пообещал ему капитан туринцев Маццола, а слово принято держать. Игра состоялась в среду 3 мая, а на следующий день случилось самое страшное.
Клуб «Торино» (так звучит название города по-итальянски) основан в 1904 году в противовес другой туринской команде — «Ювентусу». Если поклонниками последней были представители высших и средних слоев общества, то за «Торино» болели прежде всего жители рабочих окраин.
Первые успехи к «Торино» пришли лишь через четверть века после основания клуба, когда «скуадра граната» дважды подряд, в 1927 и 1928 годах, становилась чемпионом Италии. Правда, первого звания «Торино» был лишен из-за скандальной истории с попыткой подкупа защитника команды Луиджи Аллеманди.
В 1939 году возглавил клуб Ферруччо Ново, с именем которого связаны триумфальные выступления «Торино». Новый президент проявил себя страстным поклонником системы «дубль-ве», причем, не найдя подходящего тренера, сам стал разъяснять игрокам ее азы.
Президент «Торино» перекупил у своих земляков-соперников сразу трех именитых игроков — вратаря Бодойру и нападающих Габетто и Бореля. В «Интере» приобретен левый крайний Феррарис, а в «Фиорентине», обладателе Кубка Италии 1940 года, — правый крайний Менти.
Но, пожалуй, самым удачным приобретением оказалась пара нападающих Лоик — Маццола. Эти два ровесника, родившиеся в один и тот же день, 26 января 1919 года, впоследствии стали звездами первой величины в итальянском футболе.
Осенью 1945 года начался очередной чемпионат страны. Фаворит — клуб Ферруччо Ново, который еще больше усилил команду. В составе клуба появилась пара прекрасных крайних защитников — Альдо Балларин из Триеста и Вирджилио Марозо из-под Турина, а также молодой, талантливый вратарь Валерио Бачигалупо из Савоны. Команду значительно усилили центральный защитник Марио Ригамонти из Брешии и полузащитники Джузеппе Грецар (тоже из Триеста) и Эузебио Кастильяно из пьемонтского городка Верчелли. Обладавший мощным и точным ударом, он стал в первом послевоенном чемпионате Италии главным бомбардиром не только «Торино», но и всего финального турнира.
Тем не менее победа досталась команде непросто. Клуб Ново на финише лишь на очко опередил своих земляков из «Ювентуса». Но в последующих двух чемпионатах преимущество «Торино» над соперниками составило соответственно 10 и 16 очков. Последний показатель, кстати, не побит до сих пор. Установлены и другие рекорды. Так, в сезоне 1946/47 года команда забила в 38 матчах чемпионата 104 мяча, а в следующем сезоне, правда уже в 40 играх, — 125. Наконец, установлено еще одно удивительное достижение: с возобновлением чемпионата в 1945 году и вплоть до своей гибели, четыре года спустя, «Торино» не потерпел ни единого поражения на своем поле. Команда играла в размашистый, наступательный футбол, в полной мере используя возможности «дубль-ве», в частности атаку крупными силами, с участием полузащитников.
Однако при столь хорошо поставленной игре у нее не было постоянного тренера: специалисты, которые приглашались на этот пост, менялись почти ежегодно. Работать с Ферруччо Ново непросто, не каждый тренер спокойно воспринимает его указания. В клубе у Ново был свой мозговой центр, состоявший из его незаменимых друзей и консультантов. Это советник и друг президента Роберто Копернико, технический директор клуба венгр Эрнест Эгри-Эрбштейн и английский тренер Лесли Ливзли, занимавшийся физической подготовкой футболистов и передававший клубу опыт британского футбола.
Состав команды гармоничный. Так, в защите атлетизм и мощь, а иногда и жесткость правого защитника Балларина и центрального Ригамонти вполне уживались с элегантной и надежной игрой левого защитника Марозо, прекрасно чувствовавшего мяч. В полузащите неудержимый Кастильяно обеспечивал постоянную поддержку атаке, часто сам используя мощные дальние удары, а его напарник справа, цепкий и быстрый Грецар, выключал из игры любого соперника. Но подлинные чудеса на поле творила пятерка нападения.
Техничные и быстрые края воспитанник клуба Франко Оссола и Пьеро Феррарис (реже Ромео Мента) вместе с центрфорвардом Гульельмо Гебетто устраивали форменные карусели у ворот соперника, в то время как неутомимый Эцио Лоик в амплуа правого инсайда выполнял малозаметную, но весьма полезную роль «подносчика патронов». Он успевал и снабжать мячами партнеров, и сам нередко угрожал чужим воротам, не забывая к тому же подстраховывать своих полузащитников при атаках соперника.
А душа и капитан команды — Валентино Маццола, оттянувшийся со временем с позиции центрфорварда на позицию левого инсайда. Он соединил в себе, пожалуй, лучшие игровые качества товарищей по клубу — силу и мощь, технику и элегантность, скорость и маневренность, игровую фантазию и точность паса и удара. Маццола как подлинный лидер команды мог иной раз один решить судьбу матча, как это случилось еще в 1943 году, когда его единственный гол в ворота «Бари» принес «Торино» победу в чемпионате. Свое имя он оставил и в списке бомбардиров, возглавив его с 29 голами в чемпионате 1946/47 года. Примечательно, что эту традицию продолжил затем его сын Алессандро (или Сандро) Маццола, ставший лучшим снайпером чемпионата в 1965 году; правда, он выступал за клуб «Интер».
На последнем рубеже уверенно действовал вратарь «Торино» Бачигалупо, прекрасно сложенный, отличавшийся отменной реакцией и хорошо играющий как в воздухе, так и внизу.
В целом это была исключительно дружная и сплоченная команда. Почти все игроки женаты, и мало что могло отвлечь их от футбола, которому они преданы душой и сердцем. Такая команда, показывающая яркую, искрометную игру, приобрела необыкновенную популярность в Италии.
Игроки «Торино» составляли основу сборной Италии. Национальная команда играла достаточно результативно, и большая часть забитых мячей пришлась на представителей «Торино». Побед было больше, чем поражений. Особняком стоит проигрыш, со счетом 0:4, сборной Англии в Турине, в матче, приуроченном к празднованию 50-летия итальянского футбола. Тогда на поле вышли семь игроков туринской команды.
Несколько удрученные неудачей в игре с англичанами, игроки «Торино» подошли к сезону 1948/49 года не в лучшей форме, и к тому же некоторые стали испытывать проблемы, связанные с возрастом. Покинул команду один из лидеров, Феррарис, перешедший в «Новару»; появился ряд молодых игроков, которым требовалось время, чтобы органично влиться в состав.
За пять туров до окончания чемпионата «Торино» опережала ближайшего преследователя, «Интер», на 4 очка. В воскресенье 30 апреля соперники встретились в очном поединке на миланском «Сан Сиро». Итог матча — нулевая ничья, которая сохранила дистанцию между командами, а это значило, что вряд ли кто мог уже догнать лидера. Ферруччо Ново со спокойным сердцем за исход чемпионата дал разрешение своим ребятам слетать в Лиссабон, на товарищеский матч с «Бенфикой», который устраивался в связи с проводами из большого футбола известного португальского футболиста, капитана «Бенфики» и сборной Феррейры. Еще раньше это пообещал ему капитан туринцев Маццола, а слово принято держать. Игра состоялась в среду 3 мая, а на следующий день случилось самое страшное.