Страница:
Едва шар поднялся, как его понесло на скалы. К счастью, в последний момент ветер изменил направление. Но тут же новый, внезапно ударивший сверху шквал швырнул аэростат с высоты так, что гондола его на несколько секунд окунулась в море. После того как аэронавты сбросили несколько мешков балласта, шар стремительно взмыл на высоту 800 метров и со скоростью 25 километров в час понесся над океаном.
«Андрэ сказал нам, чтобы мы не беспокоились, если о нем не будет известий в течение целого года; он может спуститься в таком месте, откуда всякие сообщения невозможны, и провести зиму у лапландцев или эскимосов или в пустынной стране, предоставленный самому себе, а может вернуться на родину только в следующем году», — вспоминал Машюрон, участник экспедиции на остров Данске.
Прошло несколько месяцев, прежде чем на поиски пропавшей экспедиции Андрэ отправились спасательные отряды. Время от времени газеты сообщали сенсационные новости о том, что найден шар и его экипаж. Находились даже свидетели, якобы видевшие Андрэ. Увы, подлинные документы экспедиции — дневник Андрэ, записные книжки Стриндберга, фотографии — вместе с останками аэронавтов случайно были найдены лишь в 1930 году на острове Белом, находящемся примерно на полпути между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа.
Что произошло с «Орненом» и его отважным экипажем? В первое время вместо намеченных 200—250 метров путешественники летели при попутном ветре, на высоте 500—600 метров, а иногда и выше. В шестом часу дня 11 июля аэронавты выпустили четверку почтовых голубей (ни одна птица не достигла родных мест). Потом сбросили первый буй; после 1142-дневного дрейфа в океане он подобран у берегов Норвегии. «Наше путешествие до сих пор идет хорошо… — сообщали аэронавты. — Прекрасная погода. Состояние духа превосходное».
Аэростат продолжает лететь над тонким слоем облаков; через них неясно просвечивает лед. Высота полета увеличивается до 700 метров; температура воздуха +1 градус; вокруг тишина и безмолвие.
Вечером, в половине десятого, аэронавты определяют магнитный курс: северо-восточный, 45 градусов.
Ровно в 22 часа, когда в просвете между облаками показался лед, удалось вновь определить курс: северо-восточный, 60 градусов. Незадолго перед тем шар снизился и летел теперь над самой верхней кромкой облаков. Опасаясь провалиться в облака и лишиться спасительных солнечных лучей, аэронавты сбрасывают часть балласта.
Но к полуночи высота полета снова падает, и шар накрывает тяжелая туча. Снижение началось сразу же, как только аэростат вошел в тень этой тучи. К четверти первого шар снижается настолько, что самодельные гайдропы, сделанные из канатов, взятых в качестве балласта, касаются поверхности льда: с 500 метров шар проваливается на высоту 20 метров. «Орнен» медленно продвигается в тумане. «Солнце скрылось, но мы не теряем мужества», — отмечает Нильс Стриндберг.
В час ночи снова сбрасывается балласт. Туман вокруг «Орнена» все больше сгущается.
Во втором часу ночи 12 июля шар неподвижно застыл на одном месте — штиль. Но вскоре слабые порывы ветра начинают сносить шар на запад.
В шесть часов утра «Орнен» снова останавливается; через сорок минут продолжает путь на запад — сильно отяжелевший, с оболочки капает вода.
Днем шар опускается настолько низко, что гондола дважды ударяется о лед. Аэронавты, стараясь хоть как-то облегчить шар, выбрасывают остатки балласта, железный якорь, последний буй… Но гондола снова и снова бьется о льды.
Несмотря на отчаянное положение, аэронавты продолжают вести наблюдения.
«Сегодня нам пришлось выбросить много балласта и мы совсем не спали, не могли даже хоть немного отдохнуть из-за досадных толчков; выносить это дальше мы были не в состоянии. Я послал спать Стриндберга и Френкеля… После этого я попробую сам отдохнуть…
Довольно-таки странное чувство парить вот так над полярным морем.
Первым пролетать здесь на воздушном шаре. Скоро ли появятся у нас последователи? Сочтут ли нас сумасшедшими или последуют нашему примеру? Не стану отрицать, что все трое мы испытываем горделивое чувство. Мы считаем, что спокойно можем принять смерть, сделав то, что мы сделали», — записывает Андрэ.
В десять часов вечера «Орнен» снова останавливается и всю ночь с 12 на 13-е держится на месте.
В половине четвертого ветер несколько усиливается. Около девяти часов туман рассеивается, показывается солнце. Аэронавты торопятся определить свое местонахождение — 82 градуса северной широты и 16 градусов восточной долготы.
Снова полет; но в воздухе похолодало, мокрые канаты обледенели.
Во второй половине дня, попав в туман, «Орнен» вновь начинает задевать гондолой о торосы. И чем дальше, тем хуже становится положение аэронавтов. Вечером в гондоле вспыхивает пожар. С огнем удалось быстро справиться. Однако Андрэ при этом сильно ушиб голову. Из-за частых ударов гондолы о лед сильно разболелась голова и у Стриндберга. И все же по-прежнему вместе с Френкелем он продолжает вести наблюдения.
Последние часы дрейфа. Утром 14 июля 1897 года, после 65 часов полета, Андрэ, Стриндберг и Френкель оставляют гондолу «Орнена». Аэронавты высаживаются на дрейфующие льды в точке с координатами 82 градуса 56 минут северной широты и 29 градусов 52 минуты восточной долготы — в 300 километрах от ближайшего, берега.
22 июля путешественники выступают в санный поход. Спустя два месяца, после невероятно тяжелого пути по ледовым просторам, они достигли острова Белого, одного из самых диких уголков Полярного бассейна, и, пока у них оставались силы, продолжали вести наблюдения.
«Лед в ледниках… заметно слоист в горизонтальном направлении. Позавчера большую часть дня шел дождь, и это нужно признать чрезвычайно удивительным для данного времени года и данного градуса широты», — записывает Андрэ 29 сентября.
«Вечер такой божественной красоты, что прекраснее нельзя и пожелать. В воде кишела разная мелюзга и плавала стайка из семи черно-белых птенцов полярного чистика. Показались даже два тюленя», — отмечает он 1 октября.
Но начиная с 3 октября (за два дня перед высадкой на Белый) прекращаются записи метеорологических наблюдений, которые вел Френкель. До 7 октября продолжал вести наблюдения Андрэ. Последняя запись, сделанная Стриндбергом, датирована 17-м числом этого месяца.
Несмотря на стойкость и мужество, аэронавты погибли. Тела Андрэ и Френкеля найдены норвежскими зверобоями в самодельной палатке, сшитой из куска оболочки «Орнена»; палатка была погребена под толстым слоем снега. Рядом — оружие, патроны и немалый запас продуктов.
Что стало причиной смерти исследователей уже, казалось бы, в безопасности — на твердой земле? Скорее всего, они заснули и замерзли; такова наиболее распространенная версия. Что касается Стриндберга, он умер еще раньше и похоронен товарищами; могила его — рядом с палаткой, среди камней.
Много лет спустя датский врач Трайд выдвинул новую версию о причине смерти путешественников. По мнению Трайда, их погубил трихинеллез — инфекционное заболевание, носителями которого являются белые медведи. По симптомам эта болезнь несколько напоминает паратиф: высокая температура, сильные головные боли, боль в глазах. А все трое аэронавтов, судя по их записям, жаловались на боль в глазах. Трайд исследовал останки скелета медведя, найденного на биваке шведов, и в сохранившихся волоконцах медвежьего мяса обнаружил возбудителя трихинеллеза.
Еще одна возможная причина гибели экипажа «Ориона» — Андрэ и Френкель могли быть заживо погребены снежной лавиной, внезапно сошедшей со склонов окрестных гор. Но тогда они умирали бы долго и мучительно, страшной смертью от удушья, а никаких признаков, что они пытались выбраться из палатки, не обнаружено.
Трагический исход экспедиции породил целую бурю и в научном мире, и в прессе. Даже среди тех, кто раньше поддерживал Андрэ, стали раздаваться голоса, называющие его экспедицию безумием. Лишь немногие продолжали считать, что Андрэ на верном пути.
Гибель авиатора Л. Мациевича на «Фармане»
Катастрофа дирижабля R-38
«Андрэ сказал нам, чтобы мы не беспокоились, если о нем не будет известий в течение целого года; он может спуститься в таком месте, откуда всякие сообщения невозможны, и провести зиму у лапландцев или эскимосов или в пустынной стране, предоставленный самому себе, а может вернуться на родину только в следующем году», — вспоминал Машюрон, участник экспедиции на остров Данске.
Прошло несколько месяцев, прежде чем на поиски пропавшей экспедиции Андрэ отправились спасательные отряды. Время от времени газеты сообщали сенсационные новости о том, что найден шар и его экипаж. Находились даже свидетели, якобы видевшие Андрэ. Увы, подлинные документы экспедиции — дневник Андрэ, записные книжки Стриндберга, фотографии — вместе с останками аэронавтов случайно были найдены лишь в 1930 году на острове Белом, находящемся примерно на полпути между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа.
Что произошло с «Орненом» и его отважным экипажем? В первое время вместо намеченных 200—250 метров путешественники летели при попутном ветре, на высоте 500—600 метров, а иногда и выше. В шестом часу дня 11 июля аэронавты выпустили четверку почтовых голубей (ни одна птица не достигла родных мест). Потом сбросили первый буй; после 1142-дневного дрейфа в океане он подобран у берегов Норвегии. «Наше путешествие до сих пор идет хорошо… — сообщали аэронавты. — Прекрасная погода. Состояние духа превосходное».
Аэростат продолжает лететь над тонким слоем облаков; через них неясно просвечивает лед. Высота полета увеличивается до 700 метров; температура воздуха +1 градус; вокруг тишина и безмолвие.
Вечером, в половине десятого, аэронавты определяют магнитный курс: северо-восточный, 45 градусов.
Ровно в 22 часа, когда в просвете между облаками показался лед, удалось вновь определить курс: северо-восточный, 60 градусов. Незадолго перед тем шар снизился и летел теперь над самой верхней кромкой облаков. Опасаясь провалиться в облака и лишиться спасительных солнечных лучей, аэронавты сбрасывают часть балласта.
Но к полуночи высота полета снова падает, и шар накрывает тяжелая туча. Снижение началось сразу же, как только аэростат вошел в тень этой тучи. К четверти первого шар снижается настолько, что самодельные гайдропы, сделанные из канатов, взятых в качестве балласта, касаются поверхности льда: с 500 метров шар проваливается на высоту 20 метров. «Орнен» медленно продвигается в тумане. «Солнце скрылось, но мы не теряем мужества», — отмечает Нильс Стриндберг.
В час ночи снова сбрасывается балласт. Туман вокруг «Орнена» все больше сгущается.
Во втором часу ночи 12 июля шар неподвижно застыл на одном месте — штиль. Но вскоре слабые порывы ветра начинают сносить шар на запад.
В шесть часов утра «Орнен» снова останавливается; через сорок минут продолжает путь на запад — сильно отяжелевший, с оболочки капает вода.
Днем шар опускается настолько низко, что гондола дважды ударяется о лед. Аэронавты, стараясь хоть как-то облегчить шар, выбрасывают остатки балласта, железный якорь, последний буй… Но гондола снова и снова бьется о льды.
Несмотря на отчаянное положение, аэронавты продолжают вести наблюдения.
«Сегодня нам пришлось выбросить много балласта и мы совсем не спали, не могли даже хоть немного отдохнуть из-за досадных толчков; выносить это дальше мы были не в состоянии. Я послал спать Стриндберга и Френкеля… После этого я попробую сам отдохнуть…
Довольно-таки странное чувство парить вот так над полярным морем.
Первым пролетать здесь на воздушном шаре. Скоро ли появятся у нас последователи? Сочтут ли нас сумасшедшими или последуют нашему примеру? Не стану отрицать, что все трое мы испытываем горделивое чувство. Мы считаем, что спокойно можем принять смерть, сделав то, что мы сделали», — записывает Андрэ.
В десять часов вечера «Орнен» снова останавливается и всю ночь с 12 на 13-е держится на месте.
В половине четвертого ветер несколько усиливается. Около девяти часов туман рассеивается, показывается солнце. Аэронавты торопятся определить свое местонахождение — 82 градуса северной широты и 16 градусов восточной долготы.
Снова полет; но в воздухе похолодало, мокрые канаты обледенели.
Во второй половине дня, попав в туман, «Орнен» вновь начинает задевать гондолой о торосы. И чем дальше, тем хуже становится положение аэронавтов. Вечером в гондоле вспыхивает пожар. С огнем удалось быстро справиться. Однако Андрэ при этом сильно ушиб голову. Из-за частых ударов гондолы о лед сильно разболелась голова и у Стриндберга. И все же по-прежнему вместе с Френкелем он продолжает вести наблюдения.
Последние часы дрейфа. Утром 14 июля 1897 года, после 65 часов полета, Андрэ, Стриндберг и Френкель оставляют гондолу «Орнена». Аэронавты высаживаются на дрейфующие льды в точке с координатами 82 градуса 56 минут северной широты и 29 градусов 52 минуты восточной долготы — в 300 километрах от ближайшего, берега.
22 июля путешественники выступают в санный поход. Спустя два месяца, после невероятно тяжелого пути по ледовым просторам, они достигли острова Белого, одного из самых диких уголков Полярного бассейна, и, пока у них оставались силы, продолжали вести наблюдения.
«Лед в ледниках… заметно слоист в горизонтальном направлении. Позавчера большую часть дня шел дождь, и это нужно признать чрезвычайно удивительным для данного времени года и данного градуса широты», — записывает Андрэ 29 сентября.
«Вечер такой божественной красоты, что прекраснее нельзя и пожелать. В воде кишела разная мелюзга и плавала стайка из семи черно-белых птенцов полярного чистика. Показались даже два тюленя», — отмечает он 1 октября.
Но начиная с 3 октября (за два дня перед высадкой на Белый) прекращаются записи метеорологических наблюдений, которые вел Френкель. До 7 октября продолжал вести наблюдения Андрэ. Последняя запись, сделанная Стриндбергом, датирована 17-м числом этого месяца.
Несмотря на стойкость и мужество, аэронавты погибли. Тела Андрэ и Френкеля найдены норвежскими зверобоями в самодельной палатке, сшитой из куска оболочки «Орнена»; палатка была погребена под толстым слоем снега. Рядом — оружие, патроны и немалый запас продуктов.
Что стало причиной смерти исследователей уже, казалось бы, в безопасности — на твердой земле? Скорее всего, они заснули и замерзли; такова наиболее распространенная версия. Что касается Стриндберга, он умер еще раньше и похоронен товарищами; могила его — рядом с палаткой, среди камней.
Много лет спустя датский врач Трайд выдвинул новую версию о причине смерти путешественников. По мнению Трайда, их погубил трихинеллез — инфекционное заболевание, носителями которого являются белые медведи. По симптомам эта болезнь несколько напоминает паратиф: высокая температура, сильные головные боли, боль в глазах. А все трое аэронавтов, судя по их записям, жаловались на боль в глазах. Трайд исследовал останки скелета медведя, найденного на биваке шведов, и в сохранившихся волоконцах медвежьего мяса обнаружил возбудителя трихинеллеза.
Еще одна возможная причина гибели экипажа «Ориона» — Андрэ и Френкель могли быть заживо погребены снежной лавиной, внезапно сошедшей со склонов окрестных гор. Но тогда они умирали бы долго и мучительно, страшной смертью от удушья, а никаких признаков, что они пытались выбраться из палатки, не обнаружено.
Трагический исход экспедиции породил целую бурю и в научном мире, и в прессе. Даже среди тех, кто раньше поддерживал Андрэ, стали раздаваться голоса, называющие его экспедицию безумием. Лишь немногие продолжали считать, что Андрэ на верном пути.
Гибель авиатора Л. Мациевича на «Фармане»
7 октября 1910 года во время показательного полета под Санкт-Петербургом трагически погиб один из пионеров русской авиации Л.М. Мациевич.
Как-то утром, просматривая газеты, великий князь Александр Михайлович прочитал о перелете француза Блерио через Ла-Манш. Поклонник авиации еще с тех времен, когда Сантос-Дюмон облетел вокруг Эйфелевой башни, светлейший подумал, что самолет — это не только способ передвижения по воздуху, но и возможный новый вид оружия.
Между тем при освоении «пятого океана» аппаратами тяжелее воздуха не обходилось без жертв. Первая в мире авиационная катастрофа произошла 17 сентября 1908 года на американской военной базе Форт-Мейрес, штат Вирджиния. Причем биплан «Райт А» пилотировал один из его создателей — Орвилл Райт. На этот раз он поднялся в небо не один: лейтенант американской армии храбро согласился занять второе место. Полет проходил успешно, самолет довольно долго кружил над восхищенными зрителями. Но при очередном наборе высоты биплан, не выдержав солидного веса лейтенанта, развалился. Райт получил тяжелые травмы; Сэлфиджа насмерть задавил горящий двигатель.
Весной 1910 года при Особом комитете по усилению Военно-морского флота, возглавляемом великим князем Александром Михайловичем, был создан Отдел воздушного флота. Среди прочих в комитет вошел и Лев Макарович Мациевич.
Жизнь морского офицера-подводника, инженера-летчика, авиационной гордости и надежды страны, удивительна. Мациевич окончил механический факультет Харьковского технологического института, затем, без отрыва от военной службы, Морскую академию. Разработал проект броненосного крейсера; затем участвовал в строительстве нескольких боевых кораблей, в частности броненосца «Иоанн Златоуст» в Севастополе. Но особенно много сделал он для отечественного подводного флота. В 1907 году Лев Макарович назначен наблюдателем за постройкой подводных лодок на Балтийском заводе в Петербурге. Им разработано 14 проектов подводных кораблей, изобретен оригинальный двигатель, пригодный как для надводного, так и для подводного хода лодок, а также создана система для защиты кораблей от мин и торпедных атак. Мациевич одним из первых осознал, каким должно быть взаимодействие боевого корабля и самолета.
Лев Макарович 23 октября 1909 года подал в Главный морской штаб докладную записку, в которой писал: «Качество аэропланов позволяет думать о возможности применения их к морскому делу. При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе корабля они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом. Кроме того, возможен специальный тип корабля, снабженного большим количеством аэропланов (до 25)». В морском ведомстве признали проект интересным, но финансировать из казны отказались.
От собранных по всенародной подписке средств на постройку крейсеров после гибели русского флота в Цусиме осталось два миллиона. Идея великого князя Александра Михайловича закупить на эти деньги во Франции аэропланы и подготовить военных летчиков была поддержана в обществе и одобрена государем.
Вскоре во Францию выехала группа, состоящая из офицеров и нескольких нижних чинов, для обучения полетам и технического обслуживания аэропланов. Руководителем авиационной комиссии по закупкам назначили Мациевича.
В середине марта 1910 года русские офицеры уже в Париже. За несколько месяцев пребывания за границей Мациевич успел побывать на семи аэродромах и изучить устройство аэропланов тринадцати типов. Наконец, он обучался в школе Анри Фармана, известного летчика и авиаконструктора.
Свой первый самостоятельный полет Мациевич совершил после 45 минут обучения с инструктором. В меру осторожный, всегда внимательный и спокойный в сложные моменты, он за все время, проведенное в школе Фармана, не потерпел ни одной аварии. «Летаю на „Фармане“, умею на „Соммере“, — писал Лев Макарович. И мечтал: — Изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового».
Мациевич получил у Фармана лицензию пилота под номером 176. В России он стал тридцать первым летчиком по счету и в числе первых — по летному мастерству.
В Петербург Мациевич возвратился к 13 сентября. Он собирался участвовать во Всероссийском празднике воздухоплавания, который шел с большим успехом уже вторую неделю.
Местом проведения праздника выбрали так называемое Комендантское поле. Часть его, напротив Коломяжского ипподрома, огородив забором, превратили в аэродром. Вдоль него поставили зрительские трибуны. Для участия в празднике записались одиннадцать авиаторов, среди них — уже известные Михаил Ефимов и Сергей Уточкин.
Первые же полеты Мациевича в Петербурге стали событием. «Вот где истинный художник своего дела, — с восхищением писала столичная газета. — Вот человек, который и телом и душой отдался авиации».
Вместе с авиаторами Ефимовым, Пиотровским и Рудневым он первым летал ночью, устанавливал рекорды высоты, скорости и продолжительности полета. Обаяние Мациевича на земле и мастерство в воздухе привлекали к нему всеобщее внимание. С ним поднимались в небо известный атлет И. Заикин, профессор К. Боклевский, народоволец И. Морозов, адмирал Н. Яковлев, председатель Государственной Думы Н. Гучков и многие другие известные люди. «Все хотели летать с Мациевичем, — писал один из современников, — всем он внушал доверие и всех очаровывал своим удивительным обаянием большого и талантливого человека». На вопрос об опасности Мациевич отвечал философски: мол, учесть степень риска трудно, а потому лучше о нем вообще не думать.
Капитан Лев Мациевич 23 сентября (6 октября) 1910 года предлагает совершить воздушное путешествие Петру Аркадьевичу Столыпину. Премьер соглашается не без колебаний, ибо страдает стенокардией. Полет проходит без осложнений.
Авиаторские состязания на Комендантском аэродроме подходили к концу. Утром 24 сентября Мациевич планировал совершить пробный полет на аэроплане Соммера.
Но из-за сильного ветра Мациевич отложил полет на новом аппарате до вечера; пока решил подняться на проверенном «Фармане». На трибуне среди зрителей сидела жена капитана — Александра Анатольевна.
Авиатор поднимает в воздух начальника Главного морского штаба вице-адмирала Яковлева. В тот же день устанавливает рекорд высоты соревнований; затем изъявляет желание его улучшить, что приветствуется высшими чинами ведомства.
В начале шестого Лев Макарович решил наконец лететь на «Соммере», но мотор аэроплана забарахлил. Авиатор махнул рукой и вернулся к «Фарману», бросив на ходу: «Попробую на нем взять высоту».
Но устала, болит спина; он отдает механику распоряжение привязать сзади, к стойке, стальной тросик, который послужит спинкой сиденья.
В 8 часов вечера у Мациевича намечена встреча в театре с известным писателем Леонидом Андреевым, который тоже мечтал полетать на аэроплане. Мациевич повесил на грудь барограф (прибор, записывающий высоту) и забрался в аэроплан.
В воздухе находился лишь поручик Руднев, да посреди поля поднимали на змейковом аэростате всех желающих. Прошло минут пять с момента взлета; Мациевич кругами набирал высоту.
Летный день закончился — об этом известил выстрел сигнальной пушки. Только Мациевич все еще плыл на своем «Фармане» высоко в небе. Все с восхищением смотрели на его полет, ждали момента, когда машина спустится и побежит по земле. Так умел это делать только он один. И вдруг — аппарат был на высоте около 400 метров — по трибуне пронесся вздох ужаса: аэроплан странно качнулся, передняя часть наклонилась, он будто переломился пополам. Фигурка пилота отделилась от машины и камнем полетела вниз. Тысячи людей застыли в оцепенении. Летчик что-то кричал, переворачиваясь в воздухе. Вслед, разломанный на две части, рухнул аэроплан. На трибуне, прижав к себе семилетнюю дочь, билась в истерике жена тридцатипятилетнего офицера.
«Это продолжалось менее полуминуты, но казалось вечностью, — вспоминал очевидец ужасной катастрофы Морозов. — Всем сознанием чувствовалось и понималось, что Мациевич летит в объятие смерти, ждущей его внизу, и что ничем уже нельзя его спасти… Многочисленная толпа, казалось, замерла на месте. Только потом, когда все летевшее в воздухе уже лежало вдали на поле, раздался крик ужаса толпы, которого никогда не забудет тот, кто его слышал…».
Аэроплан превратился в груду обломков, обрывков полотна, разорванных проволок; в двадцати шагах от исковерканного «Фармана» лежал, врывшись в землю, прикрыв рукой лицо, капитан корпуса корабельных инженеров Лев Мациевич. По заключению врачей, смерть наступила уже на земле. Тело сохранило обычную форму, но почти все кости раздробило страшным ударом. Когда труп подняли, в твердой почве осталась впадина, точно повторявшая форму тела. Уложили на носилки и с обнаженными головами двинулись на выход с аэродрома. Так погиб Л.М. Мациевич — первая жертва русской авиации.
О причинах катастрофы опубликованы различные версии: летчик покончил жизнь самоубийством из-за несчастной любви; супружеская неверность в чете Мациевичей. В архивах есть акт расследования трагедии, с подписями авторитетных в те годы авиаторов. Комиссия установила причину катастрофы. В полете на высоте 385 метров (это удалось определить по уцелевшей барограмме) лопнула проволочная растяжка перед мотором; она попала в винт, одна из его лопастей разлетелась на куски; проволока накрутилась на вал мотора, на остатки винта, натянулась — лопнули и другие растяжки. Аэроплан потерял жесткость, клюнул носом; авиатор, отклонив тело назад, чтобы выровнять машину, выпал. Да если бы и не выпал, все равно ничто не спасло бы его. Протокол подписали такие компетентные лица, как полковник Найденов, авиаторы Михаил Ефимов и Генрих Сегно.
Известна красивая легенда: эсер Мациевич по заданию партии совершил в полете покушение на Столыпина. Летали тогда без привязных ремней, гордо восседая в небесах на венских стульях. Авиатор при желании внезапно совершает два-три резких маневра с креном — «нечаянно» выпадает пассажир.
Столыпин 23 сентября приехал на смотр и в сопровождении свиты обходил строй монопланов и бипланов. Мациевич предложил: «Не согласитесь ли, господин министр, совершить со мной полет?» Петр Аркадьевич кивнул: «Я полечу. Ведь Мациевич — офицер!» — и тут же забрался в кабину. Накануне, из доклада директора департамента полиции, он узнал, что именно этот офицер в Париже тесно сошелся с революционерами-эмигрантами и вступил в некую боевую террористическую организацию.
Ревел мотор, бил в лицо ветер; сделали большой круг над полем. Премьер оставался невозмутимым весь полет. Благородный летчик, покоренный мужеством и хладнокровием пассажира, отказался от своего намерения, обернулся с переднего сиденья и закричал: «Не желаете ли продолжить?» Столыпин отрицательно махнул рукой; довольный осмотром столицы с высоты птичьего полета, под овации богемы он сел в авто и уехал домой. Замысел террористов сорван; через день Мациевич упал с большой высоты и разбился насмерть. Случай это или сообщники офицера исполнили приговор — за то, что сотоварищ не воспользовался моментом? А может, сам Лев Макарович увидел в этом выход из запутанного положения, в которое сам себя загнал? Как офицер он не нарушил присяги, однако и не выполнил задания партии. Как быть? Именно тогда, 24 сентября, капитан Лев Макарович Мациевич садится в аэроплан, запускает мотор и улетает в небо навсегда.
Но на все это можно возразить следующее. Во-первых, если образованный офицер и принадлежал к какой организации, то не к антимонархической, а к националистической — легальному, к терактам не прибегавшему украинскому обществу «Громада»: состоял одним из его старшин. И на собрании «Громады», посвященном памяти Льва Мациевича, речь произнес другой старшина — известный впоследствии Симон Петлюра. Рассказывал, между прочим, что запорожцы — предки покойного — получили дворянство в дни присоединения Малороссии к Великороссии; что отец Льва Макаровича служил бухгалтером на сахарном заводе Терещенко.
Завербовали или нет Мациевича эсеры-максималисты в Париже, за несколько месяцев, проведенных в обучении полетам и трудах по приемке купленных аппаратов? Скорее всего, нет.
Наконец, если верить упомянутой версии, следует предположить, что среди пилотов, военных либо штатских, были другие террористы. Кто-то из них проник к ангарам и повредил аппарат Мациевича — умело и незаметно.
Гибель Мациевича глубоко потрясла общество. На следующее утро все петербургские газеты были полны сообщениями о трагедии, разыгравшейся на Комендантском поле. Мациевич сразу стал народным героем, его сравнивали с легендарным Икаром.
Заупокойный молебен отслужили в Адмиралтейском соборе Святого Спиридония; присутствовали матросы субмарины «Акула», которой командовал покойный. Гроб, накрытый Андреевским флагом, вынесли военный министр Сухомлинов, исполняющий должность морского министра адмирал Григорович, генерал от кавалерии Каульбарс, видные думцы А.И. Гучков и Г.Г. фон Лерхе.
В последний путь, на Никольское кладбище Александро-Невской лавры, под гордые и трагические аккорды Бетховена провожал покойного весь Санкт-Петербург. Скорбная процессия двинулась по Невскому проспекту. «Людское море всколыхнулось, хлынуло за процессией и заполнило все на своем пути, — писал очевидец. — Движение трамваев, извозчиков и даже пешеходов приостановилось, так как двигаться можно было только по одному направлению — за волной. А с боковых улиц, как с притоков, вливались в общее русло на Невском все новые и новые массы народа».
Эти похороны не следствие всеобщего увлечения молодой авиацией и не порыв людей, захваченных трагической красотой гибели на глазах десятков тысяч зрителей. Столица восприняла смерть отважного летчика как нечто более знаменательное — уход одного из первых героев нового века. Прах Льва Мациевича предали земле в Александро-Невской лавре. В момент ружейного салюта над куполом всплыл и сделал круг дирижабль «Кречет».
Столыпин прислал венок с надписью на ленте: «Жертве долга и отваги». Александр Блок — он был в тот день на аэродроме, рядом с супругой покойного — сочинил стихи («В неуверенном, зыбком полете…»), полные сомнений и скорби:
Тяжело переживая гибель товарища, русские авиаторы не дрогнули: презирая опасность, вскоре установили на своих хрупких «этажерках» семь всероссийских рекордов.
На месте гибели Мациевича друзья, собрав добровольные пожертвования, поставили камень; на гранитной глыбе начертано: «…пал жертвою долга».
На могиле установили скромный белый крест. Позже его заменили памятником (проект академика архитектуры Фомина), сооруженным на народные пожертвования: высокая колонна из темно-розового полированного гранита.
Праздник воздухоплавания продолжался; Ефимов катал на своем «Фармане» сперва Гучкова, потом его супругу. Но публика уже не испытывала подъема; на трибуне из уст в уста передавали высказывание бесстрашного лейтенанта Пиотровского: «Авиация — это война. Как на войне гибель людей — неизбежная случайность, так и в авиации она случайна, но неизбежна».
Прошло около полугода после трагедии на Комендантском, и под Севастополем в авиационной катастрофе погиб штабс-капитан Матыевич-Мацеевич (странное созвучие фамилий) вместе с пассажиром — своим братом, моряком. Летом 1911 года разбился — он стал четвертым — молодой авиатор Шиманский. Несколько месяцев спустя, опять на Комендантском поле, с высоты полусотни метров врезался в землю аэроплан Смита, погубив под собой пилота. Вскоре погибли авиаторы Золотухин, Закутский, Альбокринов.
Как-то утром, просматривая газеты, великий князь Александр Михайлович прочитал о перелете француза Блерио через Ла-Манш. Поклонник авиации еще с тех времен, когда Сантос-Дюмон облетел вокруг Эйфелевой башни, светлейший подумал, что самолет — это не только способ передвижения по воздуху, но и возможный новый вид оружия.
Между тем при освоении «пятого океана» аппаратами тяжелее воздуха не обходилось без жертв. Первая в мире авиационная катастрофа произошла 17 сентября 1908 года на американской военной базе Форт-Мейрес, штат Вирджиния. Причем биплан «Райт А» пилотировал один из его создателей — Орвилл Райт. На этот раз он поднялся в небо не один: лейтенант американской армии храбро согласился занять второе место. Полет проходил успешно, самолет довольно долго кружил над восхищенными зрителями. Но при очередном наборе высоты биплан, не выдержав солидного веса лейтенанта, развалился. Райт получил тяжелые травмы; Сэлфиджа насмерть задавил горящий двигатель.
Весной 1910 года при Особом комитете по усилению Военно-морского флота, возглавляемом великим князем Александром Михайловичем, был создан Отдел воздушного флота. Среди прочих в комитет вошел и Лев Макарович Мациевич.
Жизнь морского офицера-подводника, инженера-летчика, авиационной гордости и надежды страны, удивительна. Мациевич окончил механический факультет Харьковского технологического института, затем, без отрыва от военной службы, Морскую академию. Разработал проект броненосного крейсера; затем участвовал в строительстве нескольких боевых кораблей, в частности броненосца «Иоанн Златоуст» в Севастополе. Но особенно много сделал он для отечественного подводного флота. В 1907 году Лев Макарович назначен наблюдателем за постройкой подводных лодок на Балтийском заводе в Петербурге. Им разработано 14 проектов подводных кораблей, изобретен оригинальный двигатель, пригодный как для надводного, так и для подводного хода лодок, а также создана система для защиты кораблей от мин и торпедных атак. Мациевич одним из первых осознал, каким должно быть взаимодействие боевого корабля и самолета.
Лев Макарович 23 октября 1909 года подал в Главный морской штаб докладную записку, в которой писал: «Качество аэропланов позволяет думать о возможности применения их к морскому делу. При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе корабля они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом. Кроме того, возможен специальный тип корабля, снабженного большим количеством аэропланов (до 25)». В морском ведомстве признали проект интересным, но финансировать из казны отказались.
От собранных по всенародной подписке средств на постройку крейсеров после гибели русского флота в Цусиме осталось два миллиона. Идея великого князя Александра Михайловича закупить на эти деньги во Франции аэропланы и подготовить военных летчиков была поддержана в обществе и одобрена государем.
Вскоре во Францию выехала группа, состоящая из офицеров и нескольких нижних чинов, для обучения полетам и технического обслуживания аэропланов. Руководителем авиационной комиссии по закупкам назначили Мациевича.
В середине марта 1910 года русские офицеры уже в Париже. За несколько месяцев пребывания за границей Мациевич успел побывать на семи аэродромах и изучить устройство аэропланов тринадцати типов. Наконец, он обучался в школе Анри Фармана, известного летчика и авиаконструктора.
Свой первый самостоятельный полет Мациевич совершил после 45 минут обучения с инструктором. В меру осторожный, всегда внимательный и спокойный в сложные моменты, он за все время, проведенное в школе Фармана, не потерпел ни одной аварии. «Летаю на „Фармане“, умею на „Соммере“, — писал Лев Макарович. И мечтал: — Изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового».
Мациевич получил у Фармана лицензию пилота под номером 176. В России он стал тридцать первым летчиком по счету и в числе первых — по летному мастерству.
В Петербург Мациевич возвратился к 13 сентября. Он собирался участвовать во Всероссийском празднике воздухоплавания, который шел с большим успехом уже вторую неделю.
Местом проведения праздника выбрали так называемое Комендантское поле. Часть его, напротив Коломяжского ипподрома, огородив забором, превратили в аэродром. Вдоль него поставили зрительские трибуны. Для участия в празднике записались одиннадцать авиаторов, среди них — уже известные Михаил Ефимов и Сергей Уточкин.
Первые же полеты Мациевича в Петербурге стали событием. «Вот где истинный художник своего дела, — с восхищением писала столичная газета. — Вот человек, который и телом и душой отдался авиации».
Вместе с авиаторами Ефимовым, Пиотровским и Рудневым он первым летал ночью, устанавливал рекорды высоты, скорости и продолжительности полета. Обаяние Мациевича на земле и мастерство в воздухе привлекали к нему всеобщее внимание. С ним поднимались в небо известный атлет И. Заикин, профессор К. Боклевский, народоволец И. Морозов, адмирал Н. Яковлев, председатель Государственной Думы Н. Гучков и многие другие известные люди. «Все хотели летать с Мациевичем, — писал один из современников, — всем он внушал доверие и всех очаровывал своим удивительным обаянием большого и талантливого человека». На вопрос об опасности Мациевич отвечал философски: мол, учесть степень риска трудно, а потому лучше о нем вообще не думать.
Капитан Лев Мациевич 23 сентября (6 октября) 1910 года предлагает совершить воздушное путешествие Петру Аркадьевичу Столыпину. Премьер соглашается не без колебаний, ибо страдает стенокардией. Полет проходит без осложнений.
Авиаторские состязания на Комендантском аэродроме подходили к концу. Утром 24 сентября Мациевич планировал совершить пробный полет на аэроплане Соммера.
Но из-за сильного ветра Мациевич отложил полет на новом аппарате до вечера; пока решил подняться на проверенном «Фармане». На трибуне среди зрителей сидела жена капитана — Александра Анатольевна.
Авиатор поднимает в воздух начальника Главного морского штаба вице-адмирала Яковлева. В тот же день устанавливает рекорд высоты соревнований; затем изъявляет желание его улучшить, что приветствуется высшими чинами ведомства.
В начале шестого Лев Макарович решил наконец лететь на «Соммере», но мотор аэроплана забарахлил. Авиатор махнул рукой и вернулся к «Фарману», бросив на ходу: «Попробую на нем взять высоту».
Но устала, болит спина; он отдает механику распоряжение привязать сзади, к стойке, стальной тросик, который послужит спинкой сиденья.
В 8 часов вечера у Мациевича намечена встреча в театре с известным писателем Леонидом Андреевым, который тоже мечтал полетать на аэроплане. Мациевич повесил на грудь барограф (прибор, записывающий высоту) и забрался в аэроплан.
В воздухе находился лишь поручик Руднев, да посреди поля поднимали на змейковом аэростате всех желающих. Прошло минут пять с момента взлета; Мациевич кругами набирал высоту.
Летный день закончился — об этом известил выстрел сигнальной пушки. Только Мациевич все еще плыл на своем «Фармане» высоко в небе. Все с восхищением смотрели на его полет, ждали момента, когда машина спустится и побежит по земле. Так умел это делать только он один. И вдруг — аппарат был на высоте около 400 метров — по трибуне пронесся вздох ужаса: аэроплан странно качнулся, передняя часть наклонилась, он будто переломился пополам. Фигурка пилота отделилась от машины и камнем полетела вниз. Тысячи людей застыли в оцепенении. Летчик что-то кричал, переворачиваясь в воздухе. Вслед, разломанный на две части, рухнул аэроплан. На трибуне, прижав к себе семилетнюю дочь, билась в истерике жена тридцатипятилетнего офицера.
«Это продолжалось менее полуминуты, но казалось вечностью, — вспоминал очевидец ужасной катастрофы Морозов. — Всем сознанием чувствовалось и понималось, что Мациевич летит в объятие смерти, ждущей его внизу, и что ничем уже нельзя его спасти… Многочисленная толпа, казалось, замерла на месте. Только потом, когда все летевшее в воздухе уже лежало вдали на поле, раздался крик ужаса толпы, которого никогда не забудет тот, кто его слышал…».
Аэроплан превратился в груду обломков, обрывков полотна, разорванных проволок; в двадцати шагах от исковерканного «Фармана» лежал, врывшись в землю, прикрыв рукой лицо, капитан корпуса корабельных инженеров Лев Мациевич. По заключению врачей, смерть наступила уже на земле. Тело сохранило обычную форму, но почти все кости раздробило страшным ударом. Когда труп подняли, в твердой почве осталась впадина, точно повторявшая форму тела. Уложили на носилки и с обнаженными головами двинулись на выход с аэродрома. Так погиб Л.М. Мациевич — первая жертва русской авиации.
О причинах катастрофы опубликованы различные версии: летчик покончил жизнь самоубийством из-за несчастной любви; супружеская неверность в чете Мациевичей. В архивах есть акт расследования трагедии, с подписями авторитетных в те годы авиаторов. Комиссия установила причину катастрофы. В полете на высоте 385 метров (это удалось определить по уцелевшей барограмме) лопнула проволочная растяжка перед мотором; она попала в винт, одна из его лопастей разлетелась на куски; проволока накрутилась на вал мотора, на остатки винта, натянулась — лопнули и другие растяжки. Аэроплан потерял жесткость, клюнул носом; авиатор, отклонив тело назад, чтобы выровнять машину, выпал. Да если бы и не выпал, все равно ничто не спасло бы его. Протокол подписали такие компетентные лица, как полковник Найденов, авиаторы Михаил Ефимов и Генрих Сегно.
Известна красивая легенда: эсер Мациевич по заданию партии совершил в полете покушение на Столыпина. Летали тогда без привязных ремней, гордо восседая в небесах на венских стульях. Авиатор при желании внезапно совершает два-три резких маневра с креном — «нечаянно» выпадает пассажир.
Столыпин 23 сентября приехал на смотр и в сопровождении свиты обходил строй монопланов и бипланов. Мациевич предложил: «Не согласитесь ли, господин министр, совершить со мной полет?» Петр Аркадьевич кивнул: «Я полечу. Ведь Мациевич — офицер!» — и тут же забрался в кабину. Накануне, из доклада директора департамента полиции, он узнал, что именно этот офицер в Париже тесно сошелся с революционерами-эмигрантами и вступил в некую боевую террористическую организацию.
Ревел мотор, бил в лицо ветер; сделали большой круг над полем. Премьер оставался невозмутимым весь полет. Благородный летчик, покоренный мужеством и хладнокровием пассажира, отказался от своего намерения, обернулся с переднего сиденья и закричал: «Не желаете ли продолжить?» Столыпин отрицательно махнул рукой; довольный осмотром столицы с высоты птичьего полета, под овации богемы он сел в авто и уехал домой. Замысел террористов сорван; через день Мациевич упал с большой высоты и разбился насмерть. Случай это или сообщники офицера исполнили приговор — за то, что сотоварищ не воспользовался моментом? А может, сам Лев Макарович увидел в этом выход из запутанного положения, в которое сам себя загнал? Как офицер он не нарушил присяги, однако и не выполнил задания партии. Как быть? Именно тогда, 24 сентября, капитан Лев Макарович Мациевич садится в аэроплан, запускает мотор и улетает в небо навсегда.
Но на все это можно возразить следующее. Во-первых, если образованный офицер и принадлежал к какой организации, то не к антимонархической, а к националистической — легальному, к терактам не прибегавшему украинскому обществу «Громада»: состоял одним из его старшин. И на собрании «Громады», посвященном памяти Льва Мациевича, речь произнес другой старшина — известный впоследствии Симон Петлюра. Рассказывал, между прочим, что запорожцы — предки покойного — получили дворянство в дни присоединения Малороссии к Великороссии; что отец Льва Макаровича служил бухгалтером на сахарном заводе Терещенко.
Завербовали или нет Мациевича эсеры-максималисты в Париже, за несколько месяцев, проведенных в обучении полетам и трудах по приемке купленных аппаратов? Скорее всего, нет.
Наконец, если верить упомянутой версии, следует предположить, что среди пилотов, военных либо штатских, были другие террористы. Кто-то из них проник к ангарам и повредил аппарат Мациевича — умело и незаметно.
Гибель Мациевича глубоко потрясла общество. На следующее утро все петербургские газеты были полны сообщениями о трагедии, разыгравшейся на Комендантском поле. Мациевич сразу стал народным героем, его сравнивали с легендарным Икаром.
Заупокойный молебен отслужили в Адмиралтейском соборе Святого Спиридония; присутствовали матросы субмарины «Акула», которой командовал покойный. Гроб, накрытый Андреевским флагом, вынесли военный министр Сухомлинов, исполняющий должность морского министра адмирал Григорович, генерал от кавалерии Каульбарс, видные думцы А.И. Гучков и Г.Г. фон Лерхе.
В последний путь, на Никольское кладбище Александро-Невской лавры, под гордые и трагические аккорды Бетховена провожал покойного весь Санкт-Петербург. Скорбная процессия двинулась по Невскому проспекту. «Людское море всколыхнулось, хлынуло за процессией и заполнило все на своем пути, — писал очевидец. — Движение трамваев, извозчиков и даже пешеходов приостановилось, так как двигаться можно было только по одному направлению — за волной. А с боковых улиц, как с притоков, вливались в общее русло на Невском все новые и новые массы народа».
Эти похороны не следствие всеобщего увлечения молодой авиацией и не порыв людей, захваченных трагической красотой гибели на глазах десятков тысяч зрителей. Столица восприняла смерть отважного летчика как нечто более знаменательное — уход одного из первых героев нового века. Прах Льва Мациевича предали земле в Александро-Невской лавре. В момент ружейного салюта над куполом всплыл и сделал круг дирижабль «Кречет».
Столыпин прислал венок с надписью на ленте: «Жертве долга и отваги». Александр Блок — он был в тот день на аэродроме, рядом с супругой покойного — сочинил стихи («В неуверенном, зыбком полете…»), полные сомнений и скорби:
Смерть авиатора заставила популярного тогда артиста Г.Е. Котельникова задуматься над изобретением парашюта, который всегда находится на авиаторе. Патент на изобретение первого в мире ранцевого парашюта Котельников получил через год.
В серых сферах летай и скитайся,
Пусть оркестр на трибуне гремит,
Но под легкую музыку вальса
Остановится сердце и винт.
Тяжело переживая гибель товарища, русские авиаторы не дрогнули: презирая опасность, вскоре установили на своих хрупких «этажерках» семь всероссийских рекордов.
На месте гибели Мациевича друзья, собрав добровольные пожертвования, поставили камень; на гранитной глыбе начертано: «…пал жертвою долга».
На могиле установили скромный белый крест. Позже его заменили памятником (проект академика архитектуры Фомина), сооруженным на народные пожертвования: высокая колонна из темно-розового полированного гранита.
Праздник воздухоплавания продолжался; Ефимов катал на своем «Фармане» сперва Гучкова, потом его супругу. Но публика уже не испытывала подъема; на трибуне из уст в уста передавали высказывание бесстрашного лейтенанта Пиотровского: «Авиация — это война. Как на войне гибель людей — неизбежная случайность, так и в авиации она случайна, но неизбежна».
Прошло около полугода после трагедии на Комендантском, и под Севастополем в авиационной катастрофе погиб штабс-капитан Матыевич-Мацеевич (странное созвучие фамилий) вместе с пассажиром — своим братом, моряком. Летом 1911 года разбился — он стал четвертым — молодой авиатор Шиманский. Несколько месяцев спустя, опять на Комендантском поле, с высоты полусотни метров врезался в землю аэроплан Смита, погубив под собой пилота. Вскоре погибли авиаторы Золотухин, Закутский, Альбокринов.
Катастрофа дирижабля R-38
24 августа 1921 года английский дирижабль R-38 разломился на две части и упал в реку Хамбер. Погибли 44 человека.
В Соединенных Штатах громадный интерес к воздухоплаванию вызвала Первая мировая война. Поскольку США не имели собственных традиций дирижаблестроения, они обратились к странам Антанты с просьбой передать им несколько цеппелинов, захваченных в побежденной Германии. Но скорые на расправу англичане и французы уже успели разобрать или присвоить себе практически все трофейные дирижабли.
Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей. В 1919 году британский дирижабль R-34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и направился в США; добрался до Лонг-Айленда 6 июля. На преодоление 5000 километров дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу благодаря попутному ветру заняло только 75 часов 3 минуты. Определенной тренировкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56-часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года R-34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный R-34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Учитывая все полученные повреждения, дирижабль решили не восстанавливать.
В Соединенных Штатах громадный интерес к воздухоплаванию вызвала Первая мировая война. Поскольку США не имели собственных традиций дирижаблестроения, они обратились к странам Антанты с просьбой передать им несколько цеппелинов, захваченных в побежденной Германии. Но скорые на расправу англичане и французы уже успели разобрать или присвоить себе практически все трофейные дирижабли.
Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей. В 1919 году британский дирижабль R-34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и направился в США; добрался до Лонг-Айленда 6 июля. На преодоление 5000 километров дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу благодаря попутному ветру заняло только 75 часов 3 минуты. Определенной тренировкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56-часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года R-34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный R-34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Учитывая все полученные повреждения, дирижабль решили не восстанавливать.