Известная экспедиция на «Таймыре» и «Вайгаче» в 1912—1913 годах Землю Санникова также не нашла, а дальнейшим поискам опять помешала война. Искали ее наши известные полярные летчики, в частности, И. Черевичный и флаг-штурман В. Аккуратов во второй половине 1930-х годов, и вновь поиск был прерван войной. Известный гидролог В. Степанов выдвинул предположение, что Земля Санникова состояла из ископаемого льда, который при потеплении в Арктике растаял. Но тогда должно было остаться каменное основание. И действительно, промеры в районе предполагаемого материка выявили обширную область глубин всего в несколько метров. Теперь это место называется банкой Санникова.
Полярный летчик И. Черевичный сказал однажды: «Миф-то миф, а все-таки оставил Яков Санников след на земле. Сам он, конечно, в своем открытии ошибся тогда, но многих потом повел на поиски, в странствия».
И все же не исключено, что Земля Санникова в том или ином виде существовала, поскольку известно, что с потеплением Арктики отдельные острова, сложенные вечной мерзлотой, буквально растаяли – так произошло с островами Василевский и Семеновский, располагавшимися в прошлом неподалеку. Возможность подобного варианта не исключена и по составу грунта на морском дне – там, где в прошлом Яков Санников видел таинственную сушу. Земля Санникова не желала уходить из памяти поколений исследователей, что подтверждают следующие сюжеты.
Весной 1938 года самолет ледовой разведки обнаружил в районе, указанном зимовщиками, гигантский столовый айсберг (один из так называемых дрейфующих ледяных островов), в западной части которого действительно отчетливо просматривались два ледяных купола. Тем и закончилось «открытие», вызвавшее переполох в маленьком коллективе полярной станции, когда полярники лишний раз убедились в обманчивости арктической природы.
Эту призрачную сушу в 20—30-х годах XX века последовательно видели в 1925 году с английского парусника «Айленд» (капитан Фрэнк Уорсли), с борта ледокола «Красин» во время поисков пропавших без вести участников полета на дирижабле «Италия» в 1928 году и, наконец, в рейсе нашего первого научно-исследовательского судна «Персей» в 1934 году. Проблема с этой призрачной сушей больше двух веков держала в состоянии напряжения поколение исследователей, не поддаваясь удовлетворительному решению. Поэтому, когда после полетов летчика М.С. Бабушкина летом 1935 года последние иллюзии в отношении Земли Гилеса исчезли, похоже, все вздохнули с облегчением – наконец-то…
Три последних «суши» в перечне проблематичных земель связаны с походами американцев к Северному полюсу.
По-видимому, с этим теоретическим «открытием на кончике пера» связаны первые попытки полетов в Центральную Арктику, предпринятые норвежцем Амундсеном в 1925 и 1926 годах, американцами Ричардом Бердом в 1926-м и Хьюбертом Уилкинсом в 1928-м, помимо полета итальянца Умберто Нобиле в том же 1928 году по заданию фашистского диктатора Бенито Муссолини, мечтавшего запечатлеть свое имя на карте Арктики.
Однако в середине XX века появился еще один повод, чтобы пересмотреть наше отношение к ряду событий в Арктике. Как известно, в это время высокие широты стали ареной жестокой холодной войны, когда советские и американские полярники вели свои исследования в глубокой тайне друг от друга. По многим направлениям благодаря своей ледовой разведке еще с довоенных времен мы опережали нашего вероятного противника, и теперь американцы бросились вдогон, поскольку имели преимущество в дальней авиации и обладали большим опытом в использовании радара.
Пока мы высаживали многочисленные научные отряды в приполюсном районе для изучения гидрологии и дна Северного Ледовитого океана в экспедициях «Север», американцев больше интересовали сами льды, особенно необычные ледовые образования, время от времени появлявшиеся на экранах радаров стратегических бомбардировщиков Б-29, регулярно летавших в район Северного полюса с метеоразведкой (и не только) с аэродромов Аляски. Первое событие такого рода летом 1946 года Родаль описал следующими словами: «Во время обычного планового полета через Северный полярный бассейн с авиабазы Ледд на Аляске 14 августа менее чем в трехстах милях севернее мыса Барроу на 76 градусов 10 минут северной широты и 160 градусов 10 минут западной долготы на экране радиолокационной станции внезапно появился огромных размеров сердцевидной формы остров площадью приблизительно 200 кв. миль. Ночью командир самолета послал об этом срочное донесение в Вашингтон.
Вначале этому острову было дано обозначение Т-Х (цель икс), а позднее он стал известен под названием «ледяной остров Т-1».
При первом его обнаружении полагали, что это остров материкового происхождения (то есть обычная суша. – В.К.), так как ответный импульс, получаемый на экране радиолокационной станции, был похож на тот, что получали обычно от земли. Когда при следующих наблюдениях его местоположение изменилось, стало очевидно, что остров перемещается и поэтому не может быть материковым островом. Во время ясной погоды было видно, что ледяной остров Т-Х является айсбергом с ровной поверхностью, который свободно дрейфует в Северном Ледовитом океане».
Разумеется, наши летчики видели подобные ледяные образования, но, поскольку они свободно сажали свои машины на дрейфующие льды океана, подобное открытие не имело для нас такого значения, как для американцев, интересовавшихся огромными айсбергами в качестве непотопляемых авианосцев.
Облеты дрейфующих ледяных островов на малых высотах показали, что их поверхность отличается характерной системой параллельных валов и ложбин, в летнее время заполненных талыми водами. Это был великолепный дешифровочный признак при изучении аэрофотоснимков. Одновременно американцы установили то, что уже было известно советским исследователям по результатам дрейфа секретной советской станции СП-2 под руководством Михаила Михайловича Сомова: система дрейфа в этой части Северного Ледовитого океана – по часовой стрелке, что было предсказано еще в 1908 году участником русской экспедиции по поискам Земли Санникова Александром Васильевичем Колчаком. Тем не менее оставалась еще одна загадка происхождения гигантов, но пробил и ее час…
При изучении накопленных ранее материалов внимание американских и канадских полярников привлек аэрофотоснимок, сделанный еще в 1947 году на побережье острова Эллеф Рингнес – там на ледниковой кайме вдоль побережья была обнаружена такая же система валов и ложбин, что и на известных дрейфующих ледяных островах. Стали просматривать отчеты прежних путешественников – оказалось, что аналогичные формы ледяной поверхности уже описывали Кук, Пири и некоторые другие для северного побережья острова Элсмира. Не оставалось ничего другого, как выслать самолет для аэрофотосъемки в указанный район, где положение кромки шельфового ледника островов – тайна их происхождения и одновременно загадка некоторых проблематичных земель была окончательно разгадана, на что понадобилось всего два с половиной столетия.
Магнитолет профессора Вейнберга[17]
Очередная разгадка тунгусского чуда[18]
Полярный летчик И. Черевичный сказал однажды: «Миф-то миф, а все-таки оставил Яков Санников след на земле. Сам он, конечно, в своем открытии ошибся тогда, но многих потом повел на поиски, в странствия».
И все же не исключено, что Земля Санникова в том или ином виде существовала, поскольку известно, что с потеплением Арктики отдельные острова, сложенные вечной мерзлотой, буквально растаяли – так произошло с островами Василевский и Семеновский, располагавшимися в прошлом неподалеку. Возможность подобного варианта не исключена и по составу грунта на морском дне – там, где в прошлом Яков Санников видел таинственную сушу. Земля Санникова не желала уходить из памяти поколений исследователей, что подтверждают следующие сюжеты.
Земля полярников острова Генриетты
Зимовщики с новой полярной станции словно приняли эстафету от участников высокоширотной экспедиции Самойловича. Начальник станции Л.Ф. Муханов, совсем не новичок в Арктике, 12 октября 1937 года записал в дневнике: «Прямое освещение северо-востока позволило увидеть контуры неизвестной земли, вытянутой с запада на восток, с двумя куполообразными возвышенностями на западе и значительным понижением к востоку. Мною, а через некоторое время т. Леоновым были сделаны зарисовки острова». Два рисунка, занесенные в вахтенный журнал, имеют между собой полное сходство.Весной 1938 года самолет ледовой разведки обнаружил в районе, указанном зимовщиками, гигантский столовый айсберг (один из так называемых дрейфующих ледяных островов), в западной части которого действительно отчетливо просматривались два ледяных купола. Тем и закончилось «открытие», вызвавшее переполох в маленьком коллективе полярной станции, когда полярники лишний раз убедились в обманчивости арктической природы.
Земля «Геодезии сержанта Андреева»
В 1763 году в походе по Медвежьим островам вблизи дельты Колымы этот служивый с острова Четырехстолбовый обнаружил, что восточнее «синь синеет или какая чернь, а что такое, земля или полое море, о том обстоятельно донести не можно». Начальство Андреева на следующий год отправило сержанта в очередной поход, результатом которого стало сообщение: «Увидали остров весьма мал, гор, стоячего лесу на нем невидимо, а в длину так например быть имеет 80 верст». Потом эту землю в Восточно-Сибирском море искали русские путешественники Геденшторм в 1810-м, Анжу и Врангель в 1821—1823-м, корабли Б.А. Вилькицкого в 1913-м и даже экспедиция О.Ю. Шмидта на «Челюскине» в 1933 году – все с одинаковым результатом…Земля шхуны «Крестьянка»
История открытия этой земли в навигацию 1934 года на севере Чукотского моря (там, где, по В.А. Обручеву, находился вход в таинственную Плутонию) самая краткая – есть лишь сообщение по радио одновременно с информацией о высадке на берег какого-то скалистого и гористого острова. И, несомненно, самая запутанная, потому что, с одной стороны, наши моряки собственными подошвами убедились в характере суши, а с другой – в указанных координатах позднее никакой суши обнаружено не было. И трагическая – ибо при возвращении «Крестьянка» попала в шторм и пропала без вести. Похоже, что экипаж «Крестьянки», штурман которой неверно определил координаты «открытия», высаживался на берега острова Геральд – ближайшей суши. Такое случалось и ранее.Земля Оскара и Петермана
Она была якобы обнаружена австрийским полярным исследователем Юлиусом Пайером во время маршрутов по открытой его экспедицией Земле Франца-Иосифа. В своем дневнике 12 апреля 1874 года, находясь в самой северной точке архипелага на мысе Флигели, он отметил: «…вид голубых гор далеко на север. Это была та самая страна, которую Орел (один из участников экспедиции) заметил еще вчера, но контуры ее выступали на этот раз с большой ясностью. Я назвал ее Землей Петермана (в честь известного немецкого географа-теоретика)… Другую землю, усмотренную нами на северо-западе, я назвал Землей короля Оскара». Эти два массива суши на протяжении десятилетий внушали участникам последующих экспедиций массу несбывшихся надежд. Так, Нансен, повернув к ближайшей суше после неудачной попытки достичь полюса, 20 мая 1895 года записал в дневнике: «Должны бы уже достигнуть Земли Петермана, если она там, где предполагал Пайер». Позднее экспедиция герцога Абруццкого из Италии и нашего Г.Я. Седова намеревались использовать эту сушу как последний плацдарм для похода к Северном полюсу. Не получилось… Во время дрейфа «Святой Анны» в 1914 году штурман В.И. Альбанов был удивлен, когда «астрономические определения марта и первых чисел апреля давали наши места как раз на этих сушах и в то же время только бесконечные ледяные поля по-старому окружали нас».Земля Гилеса (Джиллиса), самая старая
Она дольше всех занимала мысли географов и приводила в ярость и отчаяние штурманов промысловых судов, охотившихся на морского зверя в водах Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа, с тех пор как голландский китобой Гилес (Джиллис в английских источниках) летом 1707 года увидал высокие обрывистые берега неизвестной суши. Не имея возможности из-за льдов высадиться на ее берега, он тем не менее зарисовал ее очертания и нанес на свою карту. В плавание 1899 года на ледоколе «Ермак» адмирал С.О. Макаров отметил примерно в тех же координатах признаки суши: «2 (14) августа… астрономом Кудрявцевым замечен был гористый берег. Как только остановились, то взяли пеленги и стали зарисовывать, но оказалось, что форма гор меняется… Если это и в самом деле берег, то он виден вследствие рефракции… 3 (15) августа. В 1 час ночи выходил смотреть открытый вечером берег… Видели ли мы действительно землю? Думаю, что да, но поручиться за это невозможно». Макаров полагал, что он видел совсем другую сушу, чем Гилес, – поэтому иногда эти земли на исторических картах показываются под разными названиями.Эту призрачную сушу в 20—30-х годах XX века последовательно видели в 1925 году с английского парусника «Айленд» (капитан Фрэнк Уорсли), с борта ледокола «Красин» во время поисков пропавших без вести участников полета на дирижабле «Италия» в 1928 году и, наконец, в рейсе нашего первого научно-исследовательского судна «Персей» в 1934 году. Проблема с этой призрачной сушей больше двух веков держала в состоянии напряжения поколение исследователей, не поддаваясь удовлетворительному решению. Поэтому, когда после полетов летчика М.С. Бабушкина летом 1935 года последние иллюзии в отношении Земли Гилеса исчезли, похоже, все вздохнули с облегчением – наконец-то…
Земля президента
Эту предполагаемую землю видели в 1871 году участники экспедиции Чарльза Френсиса Холла на судне «Полярис», когда оно, миновав систему проливов, разделяющих остров Элсмира с запада и Гренландию с востока, практически оказалось в акватории моря Линкольна. Однако из-за смерти Холла в самом начале зимовки 1871—1872 годов персонал экспедиции занимался собственным спасением – ему было попросту не до открытий. Тем не менее, когда англичане из экспедиции Джорджа Нэрса в 1876 году предприняли неудачную попытку достижения Северного полюса, стало ясно, что Земля Президента – это такой же арктический миф, как и описанные ранее, но с более короткой историей.Земля Кинана
Хотя достоверных сведений об обстоятельствах ее открытия в море Бофорта в литературных источниках найти не удалось (скорее всего, ее видели американские китобои), присутствие на некоторых старых картах требует учесть эту проблематичную землю в нашем перечне. Окончательно отсутствие здесь суши было доказано после полетов самолетов в этой части Арктики.Земля Так-Пука
Названа так по имени эскимоса, историю которого американский полярник Коре Родаль (норвежец по происхождению) описал следующим образом: «В сентябре 1931 года эскимос Так-Пук высадился, как он считал, на остров в море Бофорта; длина острова была около полумили, поверхность его была слегка холмистой, с небольшими озерцами пресной воды. Наивысшая точка находилась на 13—17 метров выше уровня моря. Полеты над предполагаемым местом нахождения этого острова не подтвердили его существования; по-видимому, это был дрейфующий ледяной остров, хотя эскимос утверждал, что видел на нем траву и мох». Работая сам на подобных ледяных образованиях, Родаль поставил под сомнение присутствие растительности, однако позднейшие исследования подтвердили такую возможность.Три последних «суши» в перечне проблематичных земель связаны с походами американцев к Северному полюсу.
Земля Крокера
Весной 1906 года, после неудачного похода к полюсу, Пири решил убедиться в реальности открытий своего соперника норвежца Отто Свердрупа, для чего предпринял маршрут вдоль северного побережья острова Элсмира, где обнаружил полосу льда, бронирующую эти берега практически на всем протяжении, – в отличие от обычного морского припая здешняя ледяная поверхность отличалась волнистым рельефом наподобие стиральной доски. (Спустя полвека данная особенность ледового рельефа облегчила решение одной из загадок Арктики.) Интересно, что в тексте своей книги-отчета он нигде не употребляет топоним «Земля Крокера» (в честь одного из своих спонсоров), но все же поместил ее на карте. Он дал следующее описание своему «открытию»: «На горизонте я мог рассмотреть несколько отчетливых снежных вершин острова, расположенного на северо-западе. Сердце мое готово было выскочить из груди от досады, когда я думал о бесконечных милях льда, отделяющих меня от земли. Мысленно я уже бродил по ее берегам, взбирался на вершины, хотя знал, что радость эта выпадет на долю кого-то другого». Не выпала – последующим поисковикам (включая сподвижника Пири Дональда Мак-Миллана в 1914 году) досталось лишь разочарование…Земля Брэдли
Два года спустя примерно в тех же местах побывал другой американец, Фредерик А. Кук, который в своем исходе к полюсу описал увиденное так: «Мы видели эту землю настолько плохо, что так и не смогли определить, состояла ли она из островов или это обширный цельный массив. Это едва видимое побережье напоминает остров Хейберга характерными горами и долинами. Я оценил высоту ближайшего побережья примерно в тысячу фунтов, и мне казалось, что оно покрыто льдами. Я написал на карте название – Земля Брэдли (также в честь спонсора экспедиции. – В.К.)». Интересно, что при возвращении Кук не увидел чего-либо подобного, как, впрочем, и многие другие полярные исследователи в аналогичных случаях.Земля Гарриса
Обрабатывая наблюдения последней экспедиции Пири 1908—1909 годов, американский гидрограф Р. Гарри пришел к выводу, что правильному развитию приливов в Арктике мешает расположенный где-то в высоких широтах солидный массив суши. Подобное открытие вызвало у ученых и особенно у государственных мужей небывалый интерес, поскольку речь шла примерно о двух миллионах квадратных километров суши, потерявшихся где-то вдали от королей и президентов в недоступных ледяных просторах. Возникал вопрос – а не являются ли открытия экспедиций Вилькицкого и Стефанссона в 1913—1916 годах лишь окраинами этого гигантского острова? Россия срочно заявила в ноте 1916 года свои права на острова и земли вплоть до полюса, которые уже открыты и будут открыты между меридианами Берингова пролива и полуострова Рыбачий.По-видимому, с этим теоретическим «открытием на кончике пера» связаны первые попытки полетов в Центральную Арктику, предпринятые норвежцем Амундсеном в 1925 и 1926 годах, американцами Ричардом Бердом в 1926-м и Хьюбертом Уилкинсом в 1928-м, помимо полета итальянца Умберто Нобиле в том же 1928 году по заданию фашистского диктатора Бенито Муссолини, мечтавшего запечатлеть свое имя на карте Арктики.
Ледяные острова
К 30-м годам XX века стало ясно, что в отношении целого ряда мнимых открытий так называемых проблематичных земель виновато несовершенство человеческого глаза. Действительно, помимо особых атмосферных явлений, в первую очередь рефракции, кроме снега и льда в Арктике нет ничего, что способствовало бы сопоставлению с объектами, размеры которых известны, – именно на этом и основана способность человека зрительно определять расстояния и оценивать глубину открывшегося обзора. Не говоря уж об отсутствии теней в условиях так называемой белой мглы. Все перечисленные особенности не раз ставили полярника как в опасное, так нередко и в смешное положение, когда он мог принять песца за белого медведя и порой, что хуже, наоборот.Однако в середине XX века появился еще один повод, чтобы пересмотреть наше отношение к ряду событий в Арктике. Как известно, в это время высокие широты стали ареной жестокой холодной войны, когда советские и американские полярники вели свои исследования в глубокой тайне друг от друга. По многим направлениям благодаря своей ледовой разведке еще с довоенных времен мы опережали нашего вероятного противника, и теперь американцы бросились вдогон, поскольку имели преимущество в дальней авиации и обладали большим опытом в использовании радара.
Пока мы высаживали многочисленные научные отряды в приполюсном районе для изучения гидрологии и дна Северного Ледовитого океана в экспедициях «Север», американцев больше интересовали сами льды, особенно необычные ледовые образования, время от времени появлявшиеся на экранах радаров стратегических бомбардировщиков Б-29, регулярно летавших в район Северного полюса с метеоразведкой (и не только) с аэродромов Аляски. Первое событие такого рода летом 1946 года Родаль описал следующими словами: «Во время обычного планового полета через Северный полярный бассейн с авиабазы Ледд на Аляске 14 августа менее чем в трехстах милях севернее мыса Барроу на 76 градусов 10 минут северной широты и 160 градусов 10 минут западной долготы на экране радиолокационной станции внезапно появился огромных размеров сердцевидной формы остров площадью приблизительно 200 кв. миль. Ночью командир самолета послал об этом срочное донесение в Вашингтон.
Вначале этому острову было дано обозначение Т-Х (цель икс), а позднее он стал известен под названием «ледяной остров Т-1».
При первом его обнаружении полагали, что это остров материкового происхождения (то есть обычная суша. – В.К.), так как ответный импульс, получаемый на экране радиолокационной станции, был похож на тот, что получали обычно от земли. Когда при следующих наблюдениях его местоположение изменилось, стало очевидно, что остров перемещается и поэтому не может быть материковым островом. Во время ясной погоды было видно, что ледяной остров Т-Х является айсбергом с ровной поверхностью, который свободно дрейфует в Северном Ледовитом океане».
Разумеется, наши летчики видели подобные ледяные образования, но, поскольку они свободно сажали свои машины на дрейфующие льды океана, подобное открытие не имело для нас такого значения, как для американцев, интересовавшихся огромными айсбергами в качестве непотопляемых авианосцев.
Облеты дрейфующих ледяных островов на малых высотах показали, что их поверхность отличается характерной системой параллельных валов и ложбин, в летнее время заполненных талыми водами. Это был великолепный дешифровочный признак при изучении аэрофотоснимков. Одновременно американцы установили то, что уже было известно советским исследователям по результатам дрейфа секретной советской станции СП-2 под руководством Михаила Михайловича Сомова: система дрейфа в этой части Северного Ледовитого океана – по часовой стрелке, что было предсказано еще в 1908 году участником русской экспедиции по поискам Земли Санникова Александром Васильевичем Колчаком. Тем не менее оставалась еще одна загадка происхождения гигантов, но пробил и ее час…
При изучении накопленных ранее материалов внимание американских и канадских полярников привлек аэрофотоснимок, сделанный еще в 1947 году на побережье острова Эллеф Рингнес – там на ледниковой кайме вдоль побережья была обнаружена такая же система валов и ложбин, что и на известных дрейфующих ледяных островах. Стали просматривать отчеты прежних путешественников – оказалось, что аналогичные формы ледяной поверхности уже описывали Кук, Пири и некоторые другие для северного побережья острова Элсмира. Не оставалось ничего другого, как выслать самолет для аэрофотосъемки в указанный район, где положение кромки шельфового ледника островов – тайна их происхождения и одновременно загадка некоторых проблематичных земель была окончательно разгадана, на что понадобилось всего два с половиной столетия.
Магнитолет профессора Вейнберга[17]
Мы привыкли к мысли, что необыкновенные поезда на магнитной подвеске – изобретение последних десятилетий. На самом же деле идея магнитолета родилась давно, без малого сто лет назад.
Он понимал, что для достижения больших скоростей необходимо избавиться от сопротивления среды, в которой движется транспорт, и от силы трения о путь. Но как это сделать? Простейший и всем знакомый опыт с соленоидом, втягивающим железный сердечник внутрь катушки, натолкнул томского ученого на важное изобретение. «Этот опыт, – писал Борис Петрович, – навел меня на мысль об идеальном безвоздушном электрическом пути, по своему принципу совершенно отличном от привычных способов сообщения».
В то время, в 1910 году, он еще не знал, что похожая идея пришла в голову и другому изобретателю, работавшему в США, – инженеру, французу по происхождению Эмилю Башлэ. Лишь четыре года спустя Башлэ приехал в Лондон и продемонстрировал модель своего «летающего вагона» английским ученым, инженерам и даже членам парламента. С того времени печать всего мира заговорила о сенсационном изобретении.
Для поступательного движения вагона изобретатель предлагал применить тянущий пропеллер либо соленоиды в виде множества колец, смонтированных вдоль пути, в которые вагон втягивался бы подобно железному сердечнику. Башлэ рассчитывал получить таким образом скорость до 500 километров в час!
Идея магнитоплана постепенно превращается в реальность
В дороге, которую предлагал Борис Петрович Вейнберг, вагоны тоже не нуждались в рельсах. Как и в проекте Башлэ, они летели, поддерживаемые на весу магнитными силами. Более того, русский физик пошел дальше француза, решив устранить также сопротивление среды. Движение вагонов, согласно проекту, происходило в трубе, из которой специальные насосы непрерывно выкачивали воздух.
С внешней стороны трубы на определенном расстоянии друг от друга устанавливались мощные электромагниты. Их назначение – притягивать вагоны, не позволяя им падать. Как только вагон приближался к магниту, последний выключался. Силой веса вагон начинал опускаться, однако его тут же подхватывал следующий электромагнит. В итоге вагоны двигались бы по слегка волнистой траектории, не касаясь стенок трубы.
Скорость движения намечалась колоссальная – 800, а то и 1000 километров в час! Такая скорость позволила бы за 10—11 часов пересечь всю Россию, например, с запада на восток и за 45 минут доехать от Петербурга до Москвы.
Для запуска вагонов в трубу планировалось использовать соленоидные устройства, гигантские катушки длиной около трех километров (такая большая длина вызывалась необходимостью снизить перегрузку при наборе скорости). Вагоны с пассажирами накапливались в особой, плотно закрытой камере. Затем целой обоймой они подвозились к пусковому устройству и один за другим «выстреливались» в трубу-туннель. В минуту – до 12 вагонов-капсул, то есть с промежутком в пять секунд. За сутки, таким образом, могли бы отправиться в путь более 17 тысяч вагонов! Завершающий участок тоже задумывался в виде длинного соленоида, однако уже не разгонного, а тормозящего.
В 1911 году в физической лаборатории Томского технологического института Вейнберг построил большую модель своего электромагнитного пути. Он представлял собой шестиметровое кольцо, собранное из отрезков медной трубы диаметром 25 сантиметров. Модель вагона весила около 10 килограммов. «Выстреленный» в трубу при помощи пускового соленоида вагончик легко подхватывался электромагнитами и продолжал полет, не касаяь стенок кольцевого «туннеля».
Разумеется, Вейнберг ясно сознавал колоссальную трудность исполнения проекта в натуральную величину. А потому им были предумотрены и упрощенные варианты дороги. Изобретатель был готов, например, поступиться вакуумом в трубе и, следовательно, снизить скорость движения. Готов был допустить, чтобы вагоны катились на колесах с едва заметным трением по «потолку» или по «полу» трубы.
Весной 1914 года Борис Петрович приехал в Петербург. Вскоре появилось объявление о том, что в большой аудитории Соляного Городка, на Пантелеймоновской улице, профессор Вейнберг прочтет лекцию «Движение без трения». Сообщалось, что лекция будет сопровождаться показом опытов. Выступление томского профессора вызвало небывалый интерес петербуржцев. В зале, как говорится, негде было яблоку упасть. «Не могу забыть того ошеломляющего впечатления, – вспоминал писатель и популяризатор науки Я. Перельман, – какое произвел на холодную петербургскую публику этот смелый и оригинальный проект. Поезда, несущиеся в пустоте, без трения, как планеты в мировом эфире. Разве это не утопия? Но нет – проект реален при всей своей необычности. Он технически неуязвим».
В год начала Великой Отечественной войны Вейнбергу исполнилось 70 лет. Уезжать из блокированного Ленинграда изобретатель отказался и продолжал работать над новыми изобретениями. 18 апреля 1942 года от крайнего истощения он умер.
Лишь много лет спустя начались опыты с поездами, в которых нашли отзвук проекты Эмиля Башлэ и Бориса Вейнберга. Поезда на магнитной подушке, пока все еще экспериментальные, создаются в Японии, Германии, США, Англии, Канаде. Скорость их существенно ниже, чем у электромагнитного вагона Вейнберга, – до 500 километров в час. Понятно, дорога томского профессора была рассчитана на движение в вакууме. Но и эта его идея уже подхвачена. Американский инженер Роберт Солтер разработал проект поезда с магнитным подвесом «Планетрон», который будет мчаться в безвоздушном туннеле со скоростью более девяти тысяч километров в час!
Неожиданное изобретение
Профессор Вейнберг был ученым-энциклопедистом. Он закончил Петербургский университет и стал физиком. В тридцать шесть лет защитил докторскую диссертацию, уехал в Сибирь и целых пятнадцать лет (с 1909 года) руководил кафедрой физики Томского технологического института. Именно в Томске Вейнберг и начал разрабатывать свой удивительный проект сверхскоростного транспорта.Он понимал, что для достижения больших скоростей необходимо избавиться от сопротивления среды, в которой движется транспорт, и от силы трения о путь. Но как это сделать? Простейший и всем знакомый опыт с соленоидом, втягивающим железный сердечник внутрь катушки, натолкнул томского ученого на важное изобретение. «Этот опыт, – писал Борис Петрович, – навел меня на мысль об идеальном безвоздушном электрическом пути, по своему принципу совершенно отличном от привычных способов сообщения».
В то время, в 1910 году, он еще не знал, что похожая идея пришла в голову и другому изобретателю, работавшему в США, – инженеру, французу по происхождению Эмилю Башлэ. Лишь четыре года спустя Башлэ приехал в Лондон и продемонстрировал модель своего «летающего вагона» английским ученым, инженерам и даже членам парламента. С того времени печать всего мира заговорила о сенсационном изобретении.
Полет в магнитной трубе
Эмиль Башлэ в своем проекте приподнял бесколесный вагон над дорогой, используя явление так называемого электродинамического отталкивания. Для этого вдоль всего пути под полотном дороги предполагалось установить катушки электромагнитов переменного тока. Тогда вагон, имеющий дно из немагнитного материала, например алюминия, воспарит на весьма незначительную высоту. Но и ее будет вполне достаточно для избавления от контакта с дорогой.Для поступательного движения вагона изобретатель предлагал применить тянущий пропеллер либо соленоиды в виде множества колец, смонтированных вдоль пути, в которые вагон втягивался бы подобно железному сердечнику. Башлэ рассчитывал получить таким образом скорость до 500 километров в час!
Идея магнитоплана постепенно превращается в реальность
В дороге, которую предлагал Борис Петрович Вейнберг, вагоны тоже не нуждались в рельсах. Как и в проекте Башлэ, они летели, поддерживаемые на весу магнитными силами. Более того, русский физик пошел дальше француза, решив устранить также сопротивление среды. Движение вагонов, согласно проекту, происходило в трубе, из которой специальные насосы непрерывно выкачивали воздух.
С внешней стороны трубы на определенном расстоянии друг от друга устанавливались мощные электромагниты. Их назначение – притягивать вагоны, не позволяя им падать. Как только вагон приближался к магниту, последний выключался. Силой веса вагон начинал опускаться, однако его тут же подхватывал следующий электромагнит. В итоге вагоны двигались бы по слегка волнистой траектории, не касаясь стенок трубы.
Вагоны-капсулы
Вагоны Вейнберг задумывал одноместными в виде сигарообразных герметически закрытых капсул длиной два с половиной метра. Пассажир должен был лежать в такой капсуле на мягкой подстилке. В вагоне предусматривались аппараты, поглощающие углекислоту, запас кислорода для дыхания и электрическое освещение.Скорость движения намечалась колоссальная – 800, а то и 1000 километров в час! Такая скорость позволила бы за 10—11 часов пересечь всю Россию, например, с запада на восток и за 45 минут доехать от Петербурга до Москвы.
Для запуска вагонов в трубу планировалось использовать соленоидные устройства, гигантские катушки длиной около трех километров (такая большая длина вызывалась необходимостью снизить перегрузку при наборе скорости). Вагоны с пассажирами накапливались в особой, плотно закрытой камере. Затем целой обоймой они подвозились к пусковому устройству и один за другим «выстреливались» в трубу-туннель. В минуту – до 12 вагонов-капсул, то есть с промежутком в пять секунд. За сутки, таким образом, могли бы отправиться в путь более 17 тысяч вагонов! Завершающий участок тоже задумывался в виде длинного соленоида, однако уже не разгонного, а тормозящего.
В 1911 году в физической лаборатории Томского технологического института Вейнберг построил большую модель своего электромагнитного пути. Он представлял собой шестиметровое кольцо, собранное из отрезков медной трубы диаметром 25 сантиметров. Модель вагона весила около 10 килограммов. «Выстреленный» в трубу при помощи пускового соленоида вагончик легко подхватывался электромагнитами и продолжал полет, не касаяь стенок кольцевого «туннеля».
«Нет, это не утопия»
Три года Борис Петрович испытывал модель своей дороги. При этом воздух из трубы не откачивался. Во-первых, из-за недостатка средств, а во-вторых, при сравнительно небольшой скорости сопротивлением воздуха можно было пренебречь.Разумеется, Вейнберг ясно сознавал колоссальную трудность исполнения проекта в натуральную величину. А потому им были предумотрены и упрощенные варианты дороги. Изобретатель был готов, например, поступиться вакуумом в трубе и, следовательно, снизить скорость движения. Готов был допустить, чтобы вагоны катились на колесах с едва заметным трением по «потолку» или по «полу» трубы.
Весной 1914 года Борис Петрович приехал в Петербург. Вскоре появилось объявление о том, что в большой аудитории Соляного Городка, на Пантелеймоновской улице, профессор Вейнберг прочтет лекцию «Движение без трения». Сообщалось, что лекция будет сопровождаться показом опытов. Выступление томского профессора вызвало небывалый интерес петербуржцев. В зале, как говорится, негде было яблоку упасть. «Не могу забыть того ошеломляющего впечатления, – вспоминал писатель и популяризатор науки Я. Перельман, – какое произвел на холодную петербургскую публику этот смелый и оригинальный проект. Поезда, несущиеся в пустоте, без трения, как планеты в мировом эфире. Разве это не утопия? Но нет – проект реален при всей своей необычности. Он технически неуязвим».
Быстрее звука!
В разгар Первой мировой войны Борис Петрович был откомандирован в США в качестве «старшего артиллерийского приемщика». Он и здесь остался изобретателем, начав совершенствовать производство взрывателей артиллерийских снарядов. В Россию профессор-изобретатель возвратился после Февральской революции. Как выдающегося геофизика, Вейнберга хорошо знали в научных кругах, и в 1924 году ему предложили пост директора Главной геофизической обсерватории в Ленинграде.В год начала Великой Отечественной войны Вейнбергу исполнилось 70 лет. Уезжать из блокированного Ленинграда изобретатель отказался и продолжал работать над новыми изобретениями. 18 апреля 1942 года от крайнего истощения он умер.
Лишь много лет спустя начались опыты с поездами, в которых нашли отзвук проекты Эмиля Башлэ и Бориса Вейнберга. Поезда на магнитной подушке, пока все еще экспериментальные, создаются в Японии, Германии, США, Англии, Канаде. Скорость их существенно ниже, чем у электромагнитного вагона Вейнберга, – до 500 километров в час. Понятно, дорога томского профессора была рассчитана на движение в вакууме. Но и эта его идея уже подхвачена. Американский инженер Роберт Солтер разработал проект поезда с магнитным подвесом «Планетрон», который будет мчаться в безвоздушном туннеле со скоростью более девяти тысяч километров в час!
Очередная разгадка тунгусского чуда[18]
Про Тунгусский метеорит написаны уже тома. Каких только объяснений его феномена не предлагали! Пожалуй, наиболее фантастическая гипотеза принадлежит писателю-фантасту Александру Казанцеву, некогда предположившему, что над тунгусской тайгой потерпел катастрофу инопланетный космический корабль. Однако именно она, по словам профессора Ф. Нагатина, получила серьезные фактические подтверждения.