Крылья аэроплана «Гаккель-II» имели размах 11,5 м, двигатель Анзани, прочное шасси из четырех стальных труб составляло «кабан», к которому крепились расчалки для крыльев. Шасси имело резиновые амортизаторы и два дополнительных колесика, предохранявших аэроплан от капотирования. Вес самолета был 560 кг. Но и он не смог подняться в воздух и был перестроен в следующий тип.
«Гаккель-III» имел ряд конструктивных новшеств. Фюзеляж был расчалочный, лонжероны из сосновых брусков, ибо конструктор понял, что бамбук не технологичен. На расчалки пошли стальные струны от рояля. Фюзеляж обшит полотном. От боковых ударов предохраняли пружины, надетые на ось с обеих сторон колес.
Аэроплан был закончен в мае 1910 года, а 24 мая комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние 200 м.
Однако двигатель, как и у Блерио, быстро перегревался, и Гаккель принимается за постройку следующего, тем более что летчик Ф.В. Булгаков, недавний студент, летавший ранее только в качестве пассажира, при посадке слегка зацепился за дерево.
«Гаккель-IV» имел больший размах, на нем стоял более мощный двигатель «Аргус» в 100 л.с. На нем Булгаков совершил несколько успешных полетов. Однако у Гаккеля в голове созрели новые технические идеи, и он принялся за переделку и этого аппарата.
Видимо, конструктор решил сам научиться летать, поэтому, удлинив фюзеляж на 0,6 м, он поставил еще одно сиденье и дублирующее управление. Маслорадиатор конструктор убрал под двигатель. Аэроплан был устойчив в полете, легок в управлении, и Гаккель быстро освоил на нем «искусство летания». Вскоре состоялось его знакомство с пилотом Г.В. Алехновичем. В августе 1911 года он участвовал в перелете Петербург – Царское Село и обратно, выиграв приз Всероссийского аэроклуба.
В программу I конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханное поле. Два его конкурента – бипланы «Дукс» и «Лебедев», сделанные по типу «фарманов», – каждый раз ломали шасси, и только эластичное и хорошо разработанное конструктивно шасси Гаккеля выдержало!
Пилотируемый Алехновичем, аэроплан Гаккеля достиг скорости 92 км/ч, на высоту 500 м с пассажиром он поднимался за 9 минут! Такая скороподъемность по тем временам была фантастической!
За 8000 руб. аэроплан купило Военное министерство для Гатчинской авиационной школы. Алехнович перегнал его в Гатчину, где его приняли и поставили в ангар. Но самолету не суждено было состоять на вооружении русской армии, механики позабыли в морозный день слить воду из радиатора, вода, замерзнув, разорвала рубашку мотора. Перспективный, пригодный для военных целей аэроплан оказался «на приколе»…
Весной 1912 года Гаккель направил на II Международную выставку воздухоплавания в Москве свой новый аэроплан «Гаккель-VIII» и получил за него от Московского общества воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки Г.В. Алехнович установил на этом аэроплане «русский рекорд высоты», равный 1350 м, а также совершил полеты безлунной ночью, приземляясь на поле, освещаемом горящим бензином. После чего Алехнович выполнил ряд публичных полетов над восторженной толпой зрителей в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. Такой серьезный успех аэропланов Гаккеля вызвал зависть у многих его конкурентов.
Следующим оригинальным самолетом был «Гаккель-IX», первый в мире подкосный моноплан. Многие летчики жаловались на плохой обзор и тесные кабины на иностранных аэропланах. Гаккель, будучи сам неплохим пилотом и разделяя их мнение, попытался обеспечить хороший обзор вверх и в стороны, что особенно важно для боевых аэропланов, для чего в крыле были вырезаны отверстия и вырезы в задней его кромке.
Оба его аэроплана «Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX» участвовали в конкурсе, и многие специалисты предрекали несомненную победу конструктору. Но произошло непредвиденное. Еще недавно хорошо отрегулированные и доработанные самим Гаккелем моторы на обоих аэропланах вдруг, как по команде, стали давать перебои в воздухе и запускаться с большим трудом. Аэропланы как будто подменили.
Причина выяснилась много позже. Механик Гаккеля, нанятый на время соревнований, оказался подкупленным летчиком конкурирующего завода «ДУКС» А.М. Габер-Влынским, который в нужный момент подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя.
Призов Гаккель не получил. Все деньги были израсходованы. 5 декабря 1912 года в морозную ветреную ночь «от невыясненной причины» загорелся ангар, в котором оба красавца-самолета мгновенно сгорели.
Гаккель пережил сильнейший стресс и разочарование. Кое-как расплатившись с долгами, он объявил друзьям, что оставляет авиацию, на которую было потрачено столько сил и средств. Он стал читать студентам лекции по электротехнике и занялся проектированием трамваев и тепловозов.
В 1914 году морское ведомство заинтересовалось гидросамолетом Гаккеля, построенным еще до 1912 года («Гаккель-V»), и начало вести переговоры с Русско-Балтийским заводом в Риге о постройке головной серии таких аэропланов для нужд флота. Однако начавшаяся Первая мировая война спутала все планы.
Для развития авиационной отрасли в России Яков Модестович составляет проект основания акционерного «Общества русских летательных аппаратов» (ОРЛА) и одновременно разрабатывает конструкцию военного самолета, способного нести бомбы.
Это был триплан с четырьмя двигателями, расположенными в фюзеляже, что уменьшало лобовое сопротивление и давало удобный доступ к ним во время полета. Они вращали два больших винта, вынесенных на крылья. Конструкция была оригинальной, имела много новых решений, но и здесь дело застопорилось: с началом войны заводы спешно выполняли правительственный заказ по строительству самолетов И.И. Сикорского «Илья Муромец», уже хорошо себя зарекомендовавший в рекордных полетах, что признавал и сам Гаккель.
Впоследствии, в 1922 году, был построен 10-местный триплан «КОМТА», напоминавший самолет Гаккеля, однако из-за роста скоростей подобная схема уже устарела.
И вновь Яков Модестович вынужден был оставить авиацию и найти применение своим техническим познаниям и таланту в других областях техники. «Авиационная фортуна почему-то норовит повернуться ко мне спиной», – грустно улыбаясь, говорил он сыну, советовавшему ему вновь приняться за аэропланы.
По проекту Гаккеля в СССР был построен один из первых в мире мощных тепловозов (735 кВт), чем сделан весомый вклад в экономику страны.
Правда, в 1922 году он предложил основать акционерное общество по производству и эксплуатации самолетов на пассажирских авиатрассах. Под эту идею он тщательно разработал проект трехмоторного пассажирского самолета «Гаккель-Х», но комиссия Главвоздухфлота проект отклонила, сославшись на трудности его реализации, на что Гаккель возразил: «Имея весьма скромную мастерскую, я на свои деньги смог построить девять аэропланов, а вы не в состоянии произвести на свет в собственном государстве ни одной машины»…
Незадолго до кончины он писал М.В. Водопьянову: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».
На его рабочем столе стояла старинная бронзовая лампа с выключателем – «пупочкой», которую он любил. При свете этой лампы он иногда чертил новые эскизные проекты самолетов, удивительно изящных по очертаниям. После чего, глубоко вздохнув, прятал их в ящик стола. Умер он в возрасте 71 года в 1945 году. Чертежи его оригинальных проектов бесследно исчезли…
Но рукописи и чертежи не горят.
Так можно сказать, перефразируя слова булгаковского Воланда. Удалось разыскать чудом сохранившиеся чертежи проекта пассажирского самолета «Гаккель-Х». Тем самым представилась редкая возможность изучить и оценить как саму конструкцию, так и проследить ход мысли талантливого конструктора.
«Предлагаемый тип самолета – биплан – разработан после рассмотрения ряда вариантов. Мы остановились на нем вследствие выяснившихся преимуществ перед другими, – писал Я. М. Гаккель в пояснительной записке. – Основу самолета составляет рыбовидное тело (фюзеляж) с закрытой кабиной для 15 пассажиров. Перед пассажирской кабиной расположено помещение пилота и механика… В носовой части самолета установлен центральный мотор. Два других подвешены симметрично по обеим сторонам, на высоте центрального мотора, между крыльями.
Расстояние между осями боковых моторов составляет 5 м, они снабжены толкающими пропеллерами».
Далее следует обоснование первого несомненного преимущества перед всеми прочими нового самолета: оно заключается в том, что Гаккель сумел превратить боковые двигатели в силовые стойки, поддерживающие крылья.
Он пишет: «Конструкция, поддерживающая боковые моторы, является вместе с тем связью между крыльями биплана. Таким образом, свободно-несущие крылья начинаются лишь от моторов, и при размерах крыльев в 22 метра свободные крылья получились бы длиною по 8,5 м».
Гаккель поясняет, что такая конструктивная находка позволила уменьшить поперечное сечение крыльев, увеличить их жесткость, уменьшить вибрацию крыльев в полете, менять их установочный угол и противодействовать короблению.
«Это соединение является новой, оригинальной конструкцией, которую мы называем «двойной кронштейн»»… На двух страницах он приводит расчеты и схемы, подтверждающие преимущества «двойного кронштейна» и размеры главных частей самолета: размах крыльев – 22 м, расстояние между крыльями – 2,1 м, наибольшая толщина – 0,5 м, площадь крыльев – 105 м2, установочный угол нижнего крыла – 5 градусов, площадь стабилизатора – 8 м2, площадь киля – 3,5 м2, длина самолета – 15 м, высота – 4,2 м.
Крылья Гаккель намеревался обшить 5-миллиметровой ольховой фанерой, все другие части – 3-миллиметровой. Интересно, что для уменьшения вредного сопротивления он подробно описал технологию обработки обшивки: фанера полируется, покрывается вареной олифой, после высыхания крепится латунными шурупами, затем шпаклюется, зачищаются стыки, затем самолет окрашивается два раза масляной краской и наконец покрывается масляным лаком. (Эта часть описания, вероятно, будет интересна самодельщикам).
Под полом кабины пилота и механика Гаккель поместил бензиновые баки емкостью в 1360 литров и масляные баки. Обзор из кабины пилота был хороший.
Как видим, самолет Гаккеля был достаточно комфортабелен для 1922 года, когда он проектировался, по сравнению с другими, обслуживающими авиалинии Франции, Италии и Англии. Самолет мог выполнять 8-часовой полет со скоростью 160 км/ч.
Двигатели должны были стоять двух типов: Роллс-Ройс впереди с тянущим винтом мощностью 360 л.с. и БМВ мощностью 185 л.с. с суммарной тягой 828 кг. Общий вес самолета составлял 4500 кг. Полезный груз – 1400 кг.
Далее Гаккель пишет, что, хотя труды профессора Н.Е. Жуковского, А.Г. Эйффеля и Г.А. Ботезата дают возможность определить расчетную максимальную скорость его самолета, он тем не менее путем сравнения характеристик с самолетами Фоккера, Юнкерса, Дорнье и Кертиса вычисляет наиболее вероятную максимальную скорость «Гаккеля-Х», равную 203 км/ч. После чего он заключает:
«Отсюда видим, что расчет сделан нами не только осторожно, но с таким запасом, что можно ожидать от проектируемого нами самолета выполнения более тяжелых заданий, чем поставленные нами себе вначале. Профессор Я. Гаккель, 15 июля 1922 года».
Остается в очередной раз выразить сожаление, что столь совершенный по конструкции и замыслу, комфортабельный и быстроходный «воздушный корабль» не был построен.
Любопытно, что через пятнадцать лет «передовой самолет» чуть не погубил конструктора и он чудом избежал судьбы авиаконструкторов Калинина, Туполева, Королева, Мясищева, Бартини, Ивенсена и многих других, которые в годы репрессий были или расстреляны, или заключены в тюрьмы, лагеря и «шарашки».
Как рассказывал Гаккель, в середине тридцатых годов германская фирма «Юнкерс» построила трехмоторный самолет, напоминавший самолет Гаккеля. НКВД нашел это сходство подозрительным, и конструктору было предъявлено обвинение в «продаже немцам своего самолета». В его квартире был произведен тщательный обыск. Гаккеля несколько раз вызывали на допрос «с пристрастием».
– Почему вы перестали строить самолеты и занялись тепловозами? – спросил следователь, видимо, надеясь обвинить его в еще одной «продаже врагу».
– Видите ли, – не спеша начал Гаккель, – товарищу Ленину понравился мой проект тепловоза, и он просил начать их строительство. Это было в июле 1921 года. В сентябре я нашел на Балтийском судостроительном заводе в Петрограде дизель Виккерса мощностью 1000 л. с. с подводной лодки «Лебедь», а в феврале вместе со сметой передал чертежи Госплану. Ленин дал указание Глебу Максимилиановичу Кржижановскому ассигновать необходимые средства. Я был назначен заведующим бюро при Технологическом институте и в мое распоряжение выделили четыре завода, включая «Красный путиловец». И тепловоз «Щ эл I» был построен и много лет водил груженые составы. Так из «авиатора» я стал «железнодорожником», – закончил свои показания Гаккель.
Внимательно слушавший Гаккеля следователь задал еще несколько вопросов и затем предложил все сказанное изложить письменно. Показания Гаккеля были тщательно проверены и уточнены у Кржижановского, и его оставили в покое.
Правда, после того ему несколько раз предлагали перейти работать в авиационные конструкторские бюро, но Гаккелю не хотелось работать в «режимных КБ», и он под благовидным предлогом (стране нужны были тепловозы) отказывался.
Чертежи своего «десятого аэроплана» он, уже тяжело больной, передал П.Д. Дузю, навестившему его в Ленинграде, как и саму рукопись и все расчеты.
– Извините, что могу дать вам только «синьку». Подлинник арестован НКВД и, естественно, сгинул, – слабым голосом сказал Гаккель.
Он намеревался передать для публикации и другие свои разработки – быстроходного глиссера, учебно-спортивного самолета «Гаккель-XI», авиетки «Муха», гидросамолета, – но они случайно попали в другие руки и пропали бесследно…
Однажды на торжественном заседании в Технологическом институте, посвященном празднованию 1 мая, его избрали в почетный президиум, перечислили его заслуги перед отечеством и назвали «Дедалом русской авиации». На что не без юмора он отвечал, что едва ли его можно считать старше «отца русской авиации Н.Е. Жуковского», но тем не менее он всегда жалел, что будучи занят в других областях техники, не имел возможности отдать авиационной работе достаточное количество энергии и времени.
Здоровье Гаккеля было сильно подорвано во время блокады Ленинграда. В 1945 году Яков Модестович Гаккель умер. За его гробом шли близкие, профессора институтов и студенты на алых подушках несли его орден Трудового Красного знамени и медали.
Секретная жизнь после смерти
Машина времени – утраченное открытие[20]
«Гаккель-III» имел ряд конструктивных новшеств. Фюзеляж был расчалочный, лонжероны из сосновых брусков, ибо конструктор понял, что бамбук не технологичен. На расчалки пошли стальные струны от рояля. Фюзеляж обшит полотном. От боковых ударов предохраняли пружины, надетые на ось с обеих сторон колес.
Аэроплан был закончен в мае 1910 года, а 24 мая комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние 200 м.
Однако двигатель, как и у Блерио, быстро перегревался, и Гаккель принимается за постройку следующего, тем более что летчик Ф.В. Булгаков, недавний студент, летавший ранее только в качестве пассажира, при посадке слегка зацепился за дерево.
«Гаккель-IV» имел больший размах, на нем стоял более мощный двигатель «Аргус» в 100 л.с. На нем Булгаков совершил несколько успешных полетов. Однако у Гаккеля в голове созрели новые технические идеи, и он принялся за переделку и этого аппарата.
Видимо, конструктор решил сам научиться летать, поэтому, удлинив фюзеляж на 0,6 м, он поставил еще одно сиденье и дублирующее управление. Маслорадиатор конструктор убрал под двигатель. Аэроплан был устойчив в полете, легок в управлении, и Гаккель быстро освоил на нем «искусство летания». Вскоре состоялось его знакомство с пилотом Г.В. Алехновичем. В августе 1911 года он участвовал в перелете Петербург – Царское Село и обратно, выиграв приз Всероссийского аэроклуба.
В программу I конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханное поле. Два его конкурента – бипланы «Дукс» и «Лебедев», сделанные по типу «фарманов», – каждый раз ломали шасси, и только эластичное и хорошо разработанное конструктивно шасси Гаккеля выдержало!
Пилотируемый Алехновичем, аэроплан Гаккеля достиг скорости 92 км/ч, на высоту 500 м с пассажиром он поднимался за 9 минут! Такая скороподъемность по тем временам была фантастической!
За 8000 руб. аэроплан купило Военное министерство для Гатчинской авиационной школы. Алехнович перегнал его в Гатчину, где его приняли и поставили в ангар. Но самолету не суждено было состоять на вооружении русской армии, механики позабыли в морозный день слить воду из радиатора, вода, замерзнув, разорвала рубашку мотора. Перспективный, пригодный для военных целей аэроплан оказался «на приколе»…
Весной 1912 года Гаккель направил на II Международную выставку воздухоплавания в Москве свой новый аэроплан «Гаккель-VIII» и получил за него от Московского общества воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки Г.В. Алехнович установил на этом аэроплане «русский рекорд высоты», равный 1350 м, а также совершил полеты безлунной ночью, приземляясь на поле, освещаемом горящим бензином. После чего Алехнович выполнил ряд публичных полетов над восторженной толпой зрителей в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. Такой серьезный успех аэропланов Гаккеля вызвал зависть у многих его конкурентов.
Следующим оригинальным самолетом был «Гаккель-IX», первый в мире подкосный моноплан. Многие летчики жаловались на плохой обзор и тесные кабины на иностранных аэропланах. Гаккель, будучи сам неплохим пилотом и разделяя их мнение, попытался обеспечить хороший обзор вверх и в стороны, что особенно важно для боевых аэропланов, для чего в крыле были вырезаны отверстия и вырезы в задней его кромке.
Оба его аэроплана «Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX» участвовали в конкурсе, и многие специалисты предрекали несомненную победу конструктору. Но произошло непредвиденное. Еще недавно хорошо отрегулированные и доработанные самим Гаккелем моторы на обоих аэропланах вдруг, как по команде, стали давать перебои в воздухе и запускаться с большим трудом. Аэропланы как будто подменили.
Причина выяснилась много позже. Механик Гаккеля, нанятый на время соревнований, оказался подкупленным летчиком конкурирующего завода «ДУКС» А.М. Габер-Влынским, который в нужный момент подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя.
Призов Гаккель не получил. Все деньги были израсходованы. 5 декабря 1912 года в морозную ветреную ночь «от невыясненной причины» загорелся ангар, в котором оба красавца-самолета мгновенно сгорели.
Гаккель пережил сильнейший стресс и разочарование. Кое-как расплатившись с долгами, он объявил друзьям, что оставляет авиацию, на которую было потрачено столько сил и средств. Он стал читать студентам лекции по электротехнике и занялся проектированием трамваев и тепловозов.
В 1914 году морское ведомство заинтересовалось гидросамолетом Гаккеля, построенным еще до 1912 года («Гаккель-V»), и начало вести переговоры с Русско-Балтийским заводом в Риге о постройке головной серии таких аэропланов для нужд флота. Однако начавшаяся Первая мировая война спутала все планы.
Для развития авиационной отрасли в России Яков Модестович составляет проект основания акционерного «Общества русских летательных аппаратов» (ОРЛА) и одновременно разрабатывает конструкцию военного самолета, способного нести бомбы.
Это был триплан с четырьмя двигателями, расположенными в фюзеляже, что уменьшало лобовое сопротивление и давало удобный доступ к ним во время полета. Они вращали два больших винта, вынесенных на крылья. Конструкция была оригинальной, имела много новых решений, но и здесь дело застопорилось: с началом войны заводы спешно выполняли правительственный заказ по строительству самолетов И.И. Сикорского «Илья Муромец», уже хорошо себя зарекомендовавший в рекордных полетах, что признавал и сам Гаккель.
Впоследствии, в 1922 году, был построен 10-местный триплан «КОМТА», напоминавший самолет Гаккеля, однако из-за роста скоростей подобная схема уже устарела.
И вновь Яков Модестович вынужден был оставить авиацию и найти применение своим техническим познаниям и таланту в других областях техники. «Авиационная фортуна почему-то норовит повернуться ко мне спиной», – грустно улыбаясь, говорил он сыну, советовавшему ему вновь приняться за аэропланы.
По проекту Гаккеля в СССР был построен один из первых в мире мощных тепловозов (735 кВт), чем сделан весомый вклад в экономику страны.
Правда, в 1922 году он предложил основать акционерное общество по производству и эксплуатации самолетов на пассажирских авиатрассах. Под эту идею он тщательно разработал проект трехмоторного пассажирского самолета «Гаккель-Х», но комиссия Главвоздухфлота проект отклонила, сославшись на трудности его реализации, на что Гаккель возразил: «Имея весьма скромную мастерскую, я на свои деньги смог построить девять аэропланов, а вы не в состоянии произвести на свет в собственном государстве ни одной машины»…
Незадолго до кончины он писал М.В. Водопьянову: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».
На его рабочем столе стояла старинная бронзовая лампа с выключателем – «пупочкой», которую он любил. При свете этой лампы он иногда чертил новые эскизные проекты самолетов, удивительно изящных по очертаниям. После чего, глубоко вздохнув, прятал их в ящик стола. Умер он в возрасте 71 года в 1945 году. Чертежи его оригинальных проектов бесследно исчезли…
Но рукописи и чертежи не горят.
Так можно сказать, перефразируя слова булгаковского Воланда. Удалось разыскать чудом сохранившиеся чертежи проекта пассажирского самолета «Гаккель-Х». Тем самым представилась редкая возможность изучить и оценить как саму конструкцию, так и проследить ход мысли талантливого конструктора.
«Предлагаемый тип самолета – биплан – разработан после рассмотрения ряда вариантов. Мы остановились на нем вследствие выяснившихся преимуществ перед другими, – писал Я. М. Гаккель в пояснительной записке. – Основу самолета составляет рыбовидное тело (фюзеляж) с закрытой кабиной для 15 пассажиров. Перед пассажирской кабиной расположено помещение пилота и механика… В носовой части самолета установлен центральный мотор. Два других подвешены симметрично по обеим сторонам, на высоте центрального мотора, между крыльями.
Расстояние между осями боковых моторов составляет 5 м, они снабжены толкающими пропеллерами».
Далее следует обоснование первого несомненного преимущества перед всеми прочими нового самолета: оно заключается в том, что Гаккель сумел превратить боковые двигатели в силовые стойки, поддерживающие крылья.
Он пишет: «Конструкция, поддерживающая боковые моторы, является вместе с тем связью между крыльями биплана. Таким образом, свободно-несущие крылья начинаются лишь от моторов, и при размерах крыльев в 22 метра свободные крылья получились бы длиною по 8,5 м».
Гаккель поясняет, что такая конструктивная находка позволила уменьшить поперечное сечение крыльев, увеличить их жесткость, уменьшить вибрацию крыльев в полете, менять их установочный угол и противодействовать короблению.
«Это соединение является новой, оригинальной конструкцией, которую мы называем «двойной кронштейн»»… На двух страницах он приводит расчеты и схемы, подтверждающие преимущества «двойного кронштейна» и размеры главных частей самолета: размах крыльев – 22 м, расстояние между крыльями – 2,1 м, наибольшая толщина – 0,5 м, площадь крыльев – 105 м2, установочный угол нижнего крыла – 5 градусов, площадь стабилизатора – 8 м2, площадь киля – 3,5 м2, длина самолета – 15 м, высота – 4,2 м.
Крылья Гаккель намеревался обшить 5-миллиметровой ольховой фанерой, все другие части – 3-миллиметровой. Интересно, что для уменьшения вредного сопротивления он подробно описал технологию обработки обшивки: фанера полируется, покрывается вареной олифой, после высыхания крепится латунными шурупами, затем шпаклюется, зачищаются стыки, затем самолет окрашивается два раза масляной краской и наконец покрывается масляным лаком. (Эта часть описания, вероятно, будет интересна самодельщикам).
Под полом кабины пилота и механика Гаккель поместил бензиновые баки емкостью в 1360 литров и масляные баки. Обзор из кабины пилота был хороший.
Как видим, самолет Гаккеля был достаточно комфортабелен для 1922 года, когда он проектировался, по сравнению с другими, обслуживающими авиалинии Франции, Италии и Англии. Самолет мог выполнять 8-часовой полет со скоростью 160 км/ч.
Двигатели должны были стоять двух типов: Роллс-Ройс впереди с тянущим винтом мощностью 360 л.с. и БМВ мощностью 185 л.с. с суммарной тягой 828 кг. Общий вес самолета составлял 4500 кг. Полезный груз – 1400 кг.
Далее Гаккель пишет, что, хотя труды профессора Н.Е. Жуковского, А.Г. Эйффеля и Г.А. Ботезата дают возможность определить расчетную максимальную скорость его самолета, он тем не менее путем сравнения характеристик с самолетами Фоккера, Юнкерса, Дорнье и Кертиса вычисляет наиболее вероятную максимальную скорость «Гаккеля-Х», равную 203 км/ч. После чего он заключает:
«Отсюда видим, что расчет сделан нами не только осторожно, но с таким запасом, что можно ожидать от проектируемого нами самолета выполнения более тяжелых заданий, чем поставленные нами себе вначале. Профессор Я. Гаккель, 15 июля 1922 года».
Остается в очередной раз выразить сожаление, что столь совершенный по конструкции и замыслу, комфортабельный и быстроходный «воздушный корабль» не был построен.
Любопытно, что через пятнадцать лет «передовой самолет» чуть не погубил конструктора и он чудом избежал судьбы авиаконструкторов Калинина, Туполева, Королева, Мясищева, Бартини, Ивенсена и многих других, которые в годы репрессий были или расстреляны, или заключены в тюрьмы, лагеря и «шарашки».
Как рассказывал Гаккель, в середине тридцатых годов германская фирма «Юнкерс» построила трехмоторный самолет, напоминавший самолет Гаккеля. НКВД нашел это сходство подозрительным, и конструктору было предъявлено обвинение в «продаже немцам своего самолета». В его квартире был произведен тщательный обыск. Гаккеля несколько раз вызывали на допрос «с пристрастием».
– Почему вы перестали строить самолеты и занялись тепловозами? – спросил следователь, видимо, надеясь обвинить его в еще одной «продаже врагу».
– Видите ли, – не спеша начал Гаккель, – товарищу Ленину понравился мой проект тепловоза, и он просил начать их строительство. Это было в июле 1921 года. В сентябре я нашел на Балтийском судостроительном заводе в Петрограде дизель Виккерса мощностью 1000 л. с. с подводной лодки «Лебедь», а в феврале вместе со сметой передал чертежи Госплану. Ленин дал указание Глебу Максимилиановичу Кржижановскому ассигновать необходимые средства. Я был назначен заведующим бюро при Технологическом институте и в мое распоряжение выделили четыре завода, включая «Красный путиловец». И тепловоз «Щ эл I» был построен и много лет водил груженые составы. Так из «авиатора» я стал «железнодорожником», – закончил свои показания Гаккель.
Внимательно слушавший Гаккеля следователь задал еще несколько вопросов и затем предложил все сказанное изложить письменно. Показания Гаккеля были тщательно проверены и уточнены у Кржижановского, и его оставили в покое.
Правда, после того ему несколько раз предлагали перейти работать в авиационные конструкторские бюро, но Гаккелю не хотелось работать в «режимных КБ», и он под благовидным предлогом (стране нужны были тепловозы) отказывался.
Чертежи своего «десятого аэроплана» он, уже тяжело больной, передал П.Д. Дузю, навестившему его в Ленинграде, как и саму рукопись и все расчеты.
– Извините, что могу дать вам только «синьку». Подлинник арестован НКВД и, естественно, сгинул, – слабым голосом сказал Гаккель.
Он намеревался передать для публикации и другие свои разработки – быстроходного глиссера, учебно-спортивного самолета «Гаккель-XI», авиетки «Муха», гидросамолета, – но они случайно попали в другие руки и пропали бесследно…
Однажды на торжественном заседании в Технологическом институте, посвященном празднованию 1 мая, его избрали в почетный президиум, перечислили его заслуги перед отечеством и назвали «Дедалом русской авиации». На что не без юмора он отвечал, что едва ли его можно считать старше «отца русской авиации Н.Е. Жуковского», но тем не менее он всегда жалел, что будучи занят в других областях техники, не имел возможности отдать авиационной работе достаточное количество энергии и времени.
Здоровье Гаккеля было сильно подорвано во время блокады Ленинграда. В 1945 году Яков Модестович Гаккель умер. За его гробом шли близкие, профессора институтов и студенты на алых подушках несли его орден Трудового Красного знамени и медали.
Секретная жизнь после смерти
«Когда ранним мартовским утром 1968 года с взволнованно бьющимся сердцем я следил за стартом ракеты, уносившей корабль «Аполлон-9» к Луне, я думал в этот момент о русском – Юрии Кондратюке, разработавшем трассу, по которой предстояло лететь трем нашим астронавтам». Таково признание одного из ведущих американских специалистов по космонавтике Джона Хуболта.
Действительно, самая выгодная трасса полета на Луну была рассчитана в России. Она помогла американцам быстрее начать их лунные экспедиции и сэкономить миллиарды долларов. Но Хуболт не знал подлинного имени человека, открывшего американцам дорогу к Луне, поскольку звали его не Юрий Кондратюк, а Александр Шаргей!
Александр Игнатьевич Шаргей родился в Полтаве в 1897 году. Один из учителей гимназии, в которой учился Шаргей, утверждал, что он обладал удивительными способностями в математике и в других точных науках.
А.И. Шаргей
В жизни Александра произошел решительный поворот после того, как в 1914 году он прочел роман немецкого писателя Б. Келлермана «Туннель» о строительстве туннеля, соединившего берега Америки и Европы! Дерзкий замысел поразил Александра Шаргея. Ему захотелось самому разработать какой-нибудь грандиозный проект, например, пробурить шахту до самого центра Земли и затем использовать тепло земных недр! Или осуществить полет к иным планетам.
Мысль о сверхглубокой шахте Шаргей вскоре оставил, но идея межпланетных путешествий все больше и больше увлекала его. Он не знал ученых, которые тоже думали бы об этом. Не знал о Циолковском, уже наметившем и рассчитавшем планы покорения космического пространства.
Окончив гимназию, Александр Шаргей поступил в Петроградский политехнический институт, но проучился там недолго. Шла Первая мировая война, и Шаргея после краткосрочной школы прапорщиков отправили на Закавказский фронт.
К весне 1918 года старая русская армия распалась. Прапорщик Шаргей возвращался домой и где-то на Кубани нарвался на белогвардейский патруль. Его задержали и опять отправили в армию, теперь уже в Белую.
При первом же удобном случае Шаргей бежал. Ему удалось добраться до Киева, где хозяйничали деникинские войска. По объявленной мобилизации Александр снова попал в Белую армию, правда, вскоре ему опять удалось бежать.
Шаргей поселился в украинском городке Смела. В 1920 году перебрался в местечко Малая Виска, но жил в постоянной тревоге. В любой момент его могли арестовать как бывшего белогвардейца.
Родственники советовали Александру Игнатьевичу изменить имя и фамилию. В это время в Киеве умер от туберкулеза совершенно незнакомый ему человек – Георгий Васильевич Кондратюк. Друзья сумели достать метрическое свидетельство покойного и переслали его в Малую Виску. Шаргей исправил имя Георгий на Юрий и весной 1920 года превратился в Юрия Васильевича Кондратюка, родившегося в городе Луцке в 1900 году. Под этим новым именем Шаргей и вошел в историю мировой космонавтики.
У новоявленного Кондратюка уже лежал на столе труд о космонавтике с замечательным названием «Тем, кто будет читать, чтобы строить». Работа пестрела математическими формулами и расчетами. Надо было обладать удивительным талантом, чтобы самоучкой овладеть сложным математическим аппаратом и тонкостями механики. В этом труде Юрий Кондратюк на десятилетия предугадал развитие мировой космонавтики. Он дал схему «челнока» – крылатого космического корабля, предсказал, что при первом полете на Луну экипаж будет состоять из трех человек, двое из них опустятся на лунную поверхность, а третий останется ждать в корабле на орбите Луны. Так и случилось!
А жить он продолжал в тревоге. И однажды, измучившись, решил покинуть Россию и нелегально перебраться через кордон в Германию. Его задержали на подходе к польской границе и этапом отправили назад.
О своих космических трудах Кондратюк никому не говорил, но теперь решил показать их ученым и отослал в Москву. Они попали к известному ученому-аэродинамику В.П. Ветчинкину, который рекомендовал опубликовать их.
Между тем техническая мысль Кондратюка не знала покоя. В Сибири и на Алтае по его проектам были построены огромные зернохранилища. Одно из них, получившее название «Мастодонт», было самым большим в мире деревянным сооружением. В Новосибирске зимой 1929 года вышла в свет его книга «Завоевание межпланетных пространств». Книга была издана на средства автора тиражом две тысячи экземпляров. Именно из нее американцы и узнали, как надо лететь к Луне!
Но вскоре Юрия Васильевича арестовали как вредителя. Его приговорили к трем годам лагерей. Однако решение «суда» было пересмотрено, лагерь заменили ссылкой и работой в проектно-конструкторском бюро ОГПУ.
Находясь в заключении, Кондратюк узнал, что в Москве объявлен конкурс на лучший проект мощной ветроэлектрической станции. Инициатором конкурса был нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Юрий Васильевич за два месяца разработал проект. Он был одобрен, a Кондратюк при содействии Орджоникидзе обрел свободу. Его башню высотой 165 метров с двумя огромными пропеллерами планировалось построить в Крыму на горе Ай-Петри.
В один из приездов Кондратюка в Москву, в 1933 году, произошло важное событие – он встретился с С.П. Королевым, будущим Главным конструктором космических кораблей.
А вот гигантская ветроэлектрическая станция фактически осталась на бумаге. Помешала ее сооружению смерть Орджоникидзе в феврале 1937 года. Но Кондратюк еще несколько лет продолжал заниматься ветроэнергетикой. Война застала его в Москве, где он вступил в народное ополчение.
3 октября 1941 года считается днем гибели Кондратюка в бою. Но после войны, при изучении фашистских архивов, обнаружились документы, якобы свидетельствующие о работе Ю.В. Кондратюка у немецкого ракетчика Вернера фон Брауна на ракетной базе в Пенемюнде. Значит, Кондратюк не погиб, а попал в плен? Ответ на вопрос затрудняется тем, что будто бы у Кондратюка объявился двойник, правда, оказавшийся профаном в космонавтике. Как бы то ни было, этот факт биографии гениального самоучки, если даже он действительно имел место, не должен затуманить облик человека, прославившего вместе с другими нашими учеными русскую космическую мысль.
Действительно, самая выгодная трасса полета на Луну была рассчитана в России. Она помогла американцам быстрее начать их лунные экспедиции и сэкономить миллиарды долларов. Но Хуболт не знал подлинного имени человека, открывшего американцам дорогу к Луне, поскольку звали его не Юрий Кондратюк, а Александр Шаргей!
Александр Игнатьевич Шаргей родился в Полтаве в 1897 году. Один из учителей гимназии, в которой учился Шаргей, утверждал, что он обладал удивительными способностями в математике и в других точных науках.
А.И. Шаргей
В жизни Александра произошел решительный поворот после того, как в 1914 году он прочел роман немецкого писателя Б. Келлермана «Туннель» о строительстве туннеля, соединившего берега Америки и Европы! Дерзкий замысел поразил Александра Шаргея. Ему захотелось самому разработать какой-нибудь грандиозный проект, например, пробурить шахту до самого центра Земли и затем использовать тепло земных недр! Или осуществить полет к иным планетам.
Мысль о сверхглубокой шахте Шаргей вскоре оставил, но идея межпланетных путешествий все больше и больше увлекала его. Он не знал ученых, которые тоже думали бы об этом. Не знал о Циолковском, уже наметившем и рассчитавшем планы покорения космического пространства.
Окончив гимназию, Александр Шаргей поступил в Петроградский политехнический институт, но проучился там недолго. Шла Первая мировая война, и Шаргея после краткосрочной школы прапорщиков отправили на Закавказский фронт.
К весне 1918 года старая русская армия распалась. Прапорщик Шаргей возвращался домой и где-то на Кубани нарвался на белогвардейский патруль. Его задержали и опять отправили в армию, теперь уже в Белую.
При первом же удобном случае Шаргей бежал. Ему удалось добраться до Киева, где хозяйничали деникинские войска. По объявленной мобилизации Александр снова попал в Белую армию, правда, вскоре ему опять удалось бежать.
Шаргей поселился в украинском городке Смела. В 1920 году перебрался в местечко Малая Виска, но жил в постоянной тревоге. В любой момент его могли арестовать как бывшего белогвардейца.
Родственники советовали Александру Игнатьевичу изменить имя и фамилию. В это время в Киеве умер от туберкулеза совершенно незнакомый ему человек – Георгий Васильевич Кондратюк. Друзья сумели достать метрическое свидетельство покойного и переслали его в Малую Виску. Шаргей исправил имя Георгий на Юрий и весной 1920 года превратился в Юрия Васильевича Кондратюка, родившегося в городе Луцке в 1900 году. Под этим новым именем Шаргей и вошел в историю мировой космонавтики.
У новоявленного Кондратюка уже лежал на столе труд о космонавтике с замечательным названием «Тем, кто будет читать, чтобы строить». Работа пестрела математическими формулами и расчетами. Надо было обладать удивительным талантом, чтобы самоучкой овладеть сложным математическим аппаратом и тонкостями механики. В этом труде Юрий Кондратюк на десятилетия предугадал развитие мировой космонавтики. Он дал схему «челнока» – крылатого космического корабля, предсказал, что при первом полете на Луну экипаж будет состоять из трех человек, двое из них опустятся на лунную поверхность, а третий останется ждать в корабле на орбите Луны. Так и случилось!
А жить он продолжал в тревоге. И однажды, измучившись, решил покинуть Россию и нелегально перебраться через кордон в Германию. Его задержали на подходе к польской границе и этапом отправили назад.
О своих космических трудах Кондратюк никому не говорил, но теперь решил показать их ученым и отослал в Москву. Они попали к известному ученому-аэродинамику В.П. Ветчинкину, который рекомендовал опубликовать их.
Между тем техническая мысль Кондратюка не знала покоя. В Сибири и на Алтае по его проектам были построены огромные зернохранилища. Одно из них, получившее название «Мастодонт», было самым большим в мире деревянным сооружением. В Новосибирске зимой 1929 года вышла в свет его книга «Завоевание межпланетных пространств». Книга была издана на средства автора тиражом две тысячи экземпляров. Именно из нее американцы и узнали, как надо лететь к Луне!
Но вскоре Юрия Васильевича арестовали как вредителя. Его приговорили к трем годам лагерей. Однако решение «суда» было пересмотрено, лагерь заменили ссылкой и работой в проектно-конструкторском бюро ОГПУ.
Находясь в заключении, Кондратюк узнал, что в Москве объявлен конкурс на лучший проект мощной ветроэлектрической станции. Инициатором конкурса был нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Юрий Васильевич за два месяца разработал проект. Он был одобрен, a Кондратюк при содействии Орджоникидзе обрел свободу. Его башню высотой 165 метров с двумя огромными пропеллерами планировалось построить в Крыму на горе Ай-Петри.
В один из приездов Кондратюка в Москву, в 1933 году, произошло важное событие – он встретился с С.П. Королевым, будущим Главным конструктором космических кораблей.
А вот гигантская ветроэлектрическая станция фактически осталась на бумаге. Помешала ее сооружению смерть Орджоникидзе в феврале 1937 года. Но Кондратюк еще несколько лет продолжал заниматься ветроэнергетикой. Война застала его в Москве, где он вступил в народное ополчение.
3 октября 1941 года считается днем гибели Кондратюка в бою. Но после войны, при изучении фашистских архивов, обнаружились документы, якобы свидетельствующие о работе Ю.В. Кондратюка у немецкого ракетчика Вернера фон Брауна на ракетной базе в Пенемюнде. Значит, Кондратюк не погиб, а попал в плен? Ответ на вопрос затрудняется тем, что будто бы у Кондратюка объявился двойник, правда, оказавшийся профаном в космонавтике. Как бы то ни было, этот факт биографии гениального самоучки, если даже он действительно имел место, не должен затуманить облик человека, прославившего вместе с другими нашими учеными русскую космическую мысль.
Машина времени – утраченное открытие[20]
Иван Большаков, молодой рабочий воронежского завода имени Коминтерна, весною 1941 года изобрел транспортер совершенно новой конструкции.
Имея всего лишь начальное образование, Иван проявлял исключительный интерес к технике и постоянно пытался усовершенствовать все, с чем ему доводилось сталкиваться.
На счету Большакова уже было несколько полезных усовершенствований, к нему присматривались, руководство завода настойчиво советовало идти на рабфак, но Иван не торопился, хотя и понимал необходимость учебы. Жена и годовалый ребенок требовали средств, а какие средства у рабфаковца?
Транспортер Большаков поначалу думал сделать магнитный. Обычная лента, приводимая в движение механической силой, казалась ему нелепостью и анахронизмом в век электричества. Коэффициент полезного действия имевшихся транспортеров едва ли больше десяти процентов, а порою скатывался и к одному. Ну а если вместо ленты, валиков, ремней применить магнитное поле? Тогда энергия будет расходоваться только на перемещение детали, не станет шума и пыли, экономятся материалы, идущие на сооружения транспортеров. А еще – станет красивее! Детали бесшумно перемещаются по цеху, чистота, культура! Стремление к чистоте и культуре у живущего в рабочем бараке Большакова было непреодолимым.
В деле изобретательском, как и в иных делах, порой случается: шел в комнату, попал в другую. Подобное вышло и с транспортером Большакова. Создать равномерное магнитное поле простыми средствами не удавалось никак. Тогда он решил применить магнитную пушку: с одного рабочего места на другое детали не плыли, а перелетали, выпущенные из магнитной катапульты, и попадали в магнитный же гамак-амортизатор в месте доставки.
В 1930—1940-х годах развивалось движение рабочих-изобретателей
Работал Большаков в экспериментальной мастерской завода, разумеется, после смены. И однажды, раз за разом меняя конструкцию магнитной катапульты, Большаков получил результат, превосходящий самые смелые ожидания. Деталь от «катапульты» к «гамаку» стала перемещаться мгновенно!
Разумеется, Большаков знал, что скорость распространения электромагнитных волн очень велика, но то, что скорость эта сообщится детали, представлялось невероятным. Действительно, на разгон предмета до скорости света уходило бы столько энергии, сколько ее не вырабатывали все электростанции Советского Союза. А здесь расход электричества был не больше, чем при горении сорокасвечевой лампочки.
Он попытался сфотографировать объект в момент перемещения. Ничего не вышло, но случайно во время съемок экран (лист белой бумаги, на фоне которого Большаков производил съемку) оказался на пути детали. И… деталь переместилась, а экран остался неповрежденным. Повторив опыт в разных условиях, Иван Большаков пришел к выводу, что деталь перемещается: а) мгновенно и б) в волновом виде. Зная о физике лишь из школьных пособий и научно-популярных брошюр, он сумел сделать заключение, что в его «катапульте» происходит преобразование вещества в электромагнитные колебания, а в «гамаке» – обратная трансформация.
Большаков, похоже, и не догадывался, что сделал открытие мирового значения. Он думал, что этот эффект – переход вещества в поле и обратно – известен «большой физике», а на заводе не применяется вследствие разрыва между передовой наукой и практикой.
Отладив прототип нового транспортера, Большаков продемонстрировал его заводским инженерам. Транспортер был встречен довольно прохладно. Чтобы это понять, нужно представить себе обстановку, царившую на оборонных заводах в то время. Работа велась в две смены, без выходных дней, жесткий и чрезвычайно напряженный график требовал полной отдачи и людей, и механизмов. Транспортер же Большакова не обещал ни качественного роста производительности труда, ни улучшения характеристик выпускаемой продукции. А продукцией Воронежского завода им. Коминтерна были реактивные минометы, впоследствии известные как легендарные «катюши». И без того сроки срывались, так что обстановка не располагала внедрять никем не одобренные, не прошедшие испытание нововведения. Если бы «транспортерами Большакова» начали заменять существующие, вполне надежные и приемлемые, это неизбежно привело бы к задержкам. А если бы транспортеры себя не оправдали? Вредительство! С другой стороны, давать отрицательный отзыв эксперименту тоже было чревато – в будущем подобное могло обернуться обвинением в сознательном торможении прогресса. Опять вредительство! А вредительство в предвоенные годы сулило приговор строгий и скорый.
Поэтому «транспортеру Большакова» (как и другим великим и безвестным изобретениям) предстояло пройти испытание волокитой. О нем отозвались как о любопытном предложении, но потребовали оформить соответствующим образом документы, предоставить теоретическое обоснование принципов работы, чертежи и т.д.
А в теоретическом обосновании, как и в черчении, Большаков был не силен. То есть начертить рабочую схему для себя или для другого мастера он мог, но исполнить красивый, безукоризненный чертеж – нет. У него и кульмана-то не было.
Правда, выход из ситуации все же имелся: взять в соавторы дипломированного специалиста. Но тут Большакову не повезло. Инженер Людвиг Герстнер, который и прежде неоднократно помогал Большакову, попал под репрессии. Получалось, что Иван, вольно или невольно, был связан с врагом народа, а потому и сам он стал фигурой нежелательной. Остальные инженеры шарахались от него, как от зачумленного.
К тому же с Иваном случилась странная болезнь. Руки, лицо и частично тело покрылись незаживающими язвами, стали выпадать волосы, появилась лихорадка, общая слабость, утомляемость. Первоначальный диагноз дурной болезни отвергли, реакция Вассермана спасла репутацию, но определить причину страданий воронежские медики не могли. Наконец известный дерматолог доктор Майзель заподозрил лучевую природу язв – они выглядели чрезвычайно схожими с язвами, полученными при мощном и длительном рентгеновском облучении. Правда, Иван Большаков с рентгеновскими установками не контактировал, но картина поражения кожи была весьма характерной. При соответствующей терапии язвы стали заживать, но очень, очень медленно.
22 июня началась война. Продолжительность рабочего дня увеличилась, времени для побочных исследований не оставалось. Все-таки Большакову удалось провести пробы на рентгеновское излучение. Выяснилось, что его источником были не «катапульта» и не «гамак», а кусок стали, выполнявший роль детали, объекта перемещения. Кусок этот, массой около килограмма, засвечивал покрытую специальной эмульсией пленку, находящуюся в плотном конверте черной светонепроницаемой бумаги. Следовательно, решил Иван, в процессе преобразования вещества в поле и обратно предмет приобретает свойства радиоактивности. Открытие означало, что применять подобный транспортер на производстве невозможно, и Большаков решил отложить работу над магнитным транспортером до более спокойных времен. Установку вскоре разобрали – в обмотках электромагнитов было несколько килограммов ценнейшей меди, которая требовалась для иных целей. Война поглощала все ресурсы.
Имея всего лишь начальное образование, Иван проявлял исключительный интерес к технике и постоянно пытался усовершенствовать все, с чем ему доводилось сталкиваться.
На счету Большакова уже было несколько полезных усовершенствований, к нему присматривались, руководство завода настойчиво советовало идти на рабфак, но Иван не торопился, хотя и понимал необходимость учебы. Жена и годовалый ребенок требовали средств, а какие средства у рабфаковца?
Транспортер Большаков поначалу думал сделать магнитный. Обычная лента, приводимая в движение механической силой, казалась ему нелепостью и анахронизмом в век электричества. Коэффициент полезного действия имевшихся транспортеров едва ли больше десяти процентов, а порою скатывался и к одному. Ну а если вместо ленты, валиков, ремней применить магнитное поле? Тогда энергия будет расходоваться только на перемещение детали, не станет шума и пыли, экономятся материалы, идущие на сооружения транспортеров. А еще – станет красивее! Детали бесшумно перемещаются по цеху, чистота, культура! Стремление к чистоте и культуре у живущего в рабочем бараке Большакова было непреодолимым.
В деле изобретательском, как и в иных делах, порой случается: шел в комнату, попал в другую. Подобное вышло и с транспортером Большакова. Создать равномерное магнитное поле простыми средствами не удавалось никак. Тогда он решил применить магнитную пушку: с одного рабочего места на другое детали не плыли, а перелетали, выпущенные из магнитной катапульты, и попадали в магнитный же гамак-амортизатор в месте доставки.
В 1930—1940-х годах развивалось движение рабочих-изобретателей
Работал Большаков в экспериментальной мастерской завода, разумеется, после смены. И однажды, раз за разом меняя конструкцию магнитной катапульты, Большаков получил результат, превосходящий самые смелые ожидания. Деталь от «катапульты» к «гамаку» стала перемещаться мгновенно!
Разумеется, Большаков знал, что скорость распространения электромагнитных волн очень велика, но то, что скорость эта сообщится детали, представлялось невероятным. Действительно, на разгон предмета до скорости света уходило бы столько энергии, сколько ее не вырабатывали все электростанции Советского Союза. А здесь расход электричества был не больше, чем при горении сорокасвечевой лампочки.
Он попытался сфотографировать объект в момент перемещения. Ничего не вышло, но случайно во время съемок экран (лист белой бумаги, на фоне которого Большаков производил съемку) оказался на пути детали. И… деталь переместилась, а экран остался неповрежденным. Повторив опыт в разных условиях, Иван Большаков пришел к выводу, что деталь перемещается: а) мгновенно и б) в волновом виде. Зная о физике лишь из школьных пособий и научно-популярных брошюр, он сумел сделать заключение, что в его «катапульте» происходит преобразование вещества в электромагнитные колебания, а в «гамаке» – обратная трансформация.
Большаков, похоже, и не догадывался, что сделал открытие мирового значения. Он думал, что этот эффект – переход вещества в поле и обратно – известен «большой физике», а на заводе не применяется вследствие разрыва между передовой наукой и практикой.
Отладив прототип нового транспортера, Большаков продемонстрировал его заводским инженерам. Транспортер был встречен довольно прохладно. Чтобы это понять, нужно представить себе обстановку, царившую на оборонных заводах в то время. Работа велась в две смены, без выходных дней, жесткий и чрезвычайно напряженный график требовал полной отдачи и людей, и механизмов. Транспортер же Большакова не обещал ни качественного роста производительности труда, ни улучшения характеристик выпускаемой продукции. А продукцией Воронежского завода им. Коминтерна были реактивные минометы, впоследствии известные как легендарные «катюши». И без того сроки срывались, так что обстановка не располагала внедрять никем не одобренные, не прошедшие испытание нововведения. Если бы «транспортерами Большакова» начали заменять существующие, вполне надежные и приемлемые, это неизбежно привело бы к задержкам. А если бы транспортеры себя не оправдали? Вредительство! С другой стороны, давать отрицательный отзыв эксперименту тоже было чревато – в будущем подобное могло обернуться обвинением в сознательном торможении прогресса. Опять вредительство! А вредительство в предвоенные годы сулило приговор строгий и скорый.
Поэтому «транспортеру Большакова» (как и другим великим и безвестным изобретениям) предстояло пройти испытание волокитой. О нем отозвались как о любопытном предложении, но потребовали оформить соответствующим образом документы, предоставить теоретическое обоснование принципов работы, чертежи и т.д.
А в теоретическом обосновании, как и в черчении, Большаков был не силен. То есть начертить рабочую схему для себя или для другого мастера он мог, но исполнить красивый, безукоризненный чертеж – нет. У него и кульмана-то не было.
Правда, выход из ситуации все же имелся: взять в соавторы дипломированного специалиста. Но тут Большакову не повезло. Инженер Людвиг Герстнер, который и прежде неоднократно помогал Большакову, попал под репрессии. Получалось, что Иван, вольно или невольно, был связан с врагом народа, а потому и сам он стал фигурой нежелательной. Остальные инженеры шарахались от него, как от зачумленного.
К тому же с Иваном случилась странная болезнь. Руки, лицо и частично тело покрылись незаживающими язвами, стали выпадать волосы, появилась лихорадка, общая слабость, утомляемость. Первоначальный диагноз дурной болезни отвергли, реакция Вассермана спасла репутацию, но определить причину страданий воронежские медики не могли. Наконец известный дерматолог доктор Майзель заподозрил лучевую природу язв – они выглядели чрезвычайно схожими с язвами, полученными при мощном и длительном рентгеновском облучении. Правда, Иван Большаков с рентгеновскими установками не контактировал, но картина поражения кожи была весьма характерной. При соответствующей терапии язвы стали заживать, но очень, очень медленно.
22 июня началась война. Продолжительность рабочего дня увеличилась, времени для побочных исследований не оставалось. Все-таки Большакову удалось провести пробы на рентгеновское излучение. Выяснилось, что его источником были не «катапульта» и не «гамак», а кусок стали, выполнявший роль детали, объекта перемещения. Кусок этот, массой около килограмма, засвечивал покрытую специальной эмульсией пленку, находящуюся в плотном конверте черной светонепроницаемой бумаги. Следовательно, решил Иван, в процессе преобразования вещества в поле и обратно предмет приобретает свойства радиоактивности. Открытие означало, что применять подобный транспортер на производстве невозможно, и Большаков решил отложить работу над магнитным транспортером до более спокойных времен. Установку вскоре разобрали – в обмотках электромагнитов было несколько килограммов ценнейшей меди, которая требовалась для иных целей. Война поглощала все ресурсы.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента