В отделе проектов была организована бригада САПР, начальником которой стал Юрий Викторович Васильев. Подразделение комплектовалось выпускниками МФТИ и МГУ, которых подбирали Н. Н. Моисеев и его ближайший помощник д. ф. м. н. Павел Сергеевич Краснощеков (в настоящее время академик РАН). Основной костяк этого коллектива составили: Л. Вышинский, В. Стебунов, Е. Савченко, В. Вязгин, М. Шубин, И. Рабинович. На первом этапе планировалось разработать программное обеспечение расчета аэродинамических, летно-технических и высотно-скоростных характеристик двигателя, обводов самолета, а также модель маневренного воздушного боя. Все эти работы были закончены к 1975 году. По тематике САПР проводились совещания. О некоторых из них хотелось бы рассказать подробнее. Точно не помню, но, кажется, летом 1975 г. в МАИ состоялось 1-е Всесоюзное совещание по проблемам САПР, председательствовал на котором заведующий кафедрой "конструкции и проектирования самолетов" Сергей Михайлович Егер. Я выступал от имени КБ Сухого и ВЦ АН СССР. После меня доклад на тему "Оптимальное проектирование сверхзвуковых пассажирских самолетов" делал Генеральный конструктор А. А. Туполев. Выступление его было сумбурным, Алексей Андреевич постоянно путался в собственных плакатах - создавалось впечатление, что он их видел в первый раз. Свою речь Туполев закончил сообщением о том, что им разработана методология оптимального проектирования сверхзвуковых самолетов, поблагодарил за внимание и собирался уйти со сцены. И в это время в полной тишине прозвучала реплика Н. Н. Моисеева, сидевшего в первом ряду зала: "Оптимального в природе ничего нет, разве что миниюбка на максижопе минимальные затраты при максимальном эффекте". Зал взорвался хохотом и аплодисментами. Впоследствии мне пришлось выступать практически на всех крупных совещаниях, посвященных САПР, в частности на двух Всесоюзных конференциях по САПР в г. Минске. Запомнилось и заседание Президиума Академии наук СССР, где делали доклады академики Е. П. Велихов, А. А. Дородницын и я. Грешен, но я выступил очень резко, раскритиковав недальновидную политику нашего правительства в части развития интерактивных средств вычислительной техники. По возвращении на завод я получил записку немедленно прибыть в КГБ, проход по списку. Приехал, пригласили сесть, включили магнитофон с записью моего выступления. Потом спрашивают:
- Какое право вы имели так выступать на открытом заседании Президиума Академии наук? Согласовали ли вы свое выступление с Генеральным конструктором? Есть ли у вас письменный текст выступления?
- Я был уверен, что заседание закрытое, поскольку при входе у меня потребовали справку о допуске, которая была зарегистрирована. С Генеральным свое выступление не согласовывал, письменного текста нет - выступал экспромтом.
- Ну и как поступим с вами?
- А давайте запись уничтожим. Будем считать, что я признал ошибочность своего поведения. Больше этого не повторится. На этом инцидент был исчерпан, посмеялись, запись тут же стерли. Вот тогда я понял, что с Академией наук надо держать ухо востро - у них иное понятие о секретности. И то, что они прощают себе, не прощается работникам промышленности.
Последующие наши совместные работы были направлены на создание интегрированной САПР самолетов с осуществлением многокритериальной (векторной) оптимизации предварительного облика самолета. К этому времени академик Н. Н. Моисеев увлекся разработкой теории "ядерной зимы", то есть резкого похолодания после серии ядерных взрывов из-за запыленности верхних слоев атмосферы. Руководство всеми работами по САПР перешло к П. С. Краснощекову и его ближайшим помощникам Юрию Флерову и Вячеславу Федорову. Комплекс работ по созданию САПР маневренных самолетов был в 1980 г. предъявлен Государственной комиссии и успешно защищен. Итогом этой большой работы явилось Постановление Совета Министров СССР от 18 апреля 1981 г., согласно которому нашему коллективу присуждалась премия Совета Министров СССР за создание первой очереди системы автоматизированного проектирования сложных изделий машиностроения. Насколько мне известно, больше такие премии никому не присуждались
Глава 9. Семь лет с Е. А. Ивановым.
П.О. Сухой скончался 15 сентября 1975 г. В КБ началось волнение. Это было вызвано тем, что в подписях под официальным некрологом появилась фамилия М. П. Симонова. Некролог составляли мы, и изначально ее там не было. М. П. Симонова, предварительно вычеркнув Н. Чернякова, вписал лично министр П. В. Дементьев. В конце 1973 г. Главным конструктором самолета Су-27 был назначен Н. Черняков. Он начал с того, что стал пересматривать и отменять некоторые технические решения, принятые раньше. Я резко протестовал против этого, дважды ходил к П. О., но безрезультатно. КБ залихорадило, и летом 1975 г. Иванов принял, на мой взгляд, очень непродуманную схему взаимодействия треугольника Иванов - Самойлович Черняков, которая мне лично не приносила никакого удовлетворения. Я отвечал за проектирование, Черняков - за организацию работ, а Иванов утверждал наши решения. Хуже не бывает - на теме Су-27 было установлено многовластие. Так продолжалось до октября, когда Н. Черняков заболел и тема Су-27 оказалась практически без руководства. Чуть позже, в ноябре, на очередном "хурале", как назывались ежемесячные совещания руководящего состава ОКБ и производства, Е. А. Иванов объявил, что назначает меня на время болезни Н. Чернякова руководителем темы Су-27. Со мною до этого Иванов не говорил, и решение оказалось для меня неожиданным. Я вспылил и в довольно грубой форме ответил Иванову, что при таком подходе я руководить этой темой не буду. Е. Иванов сообщил об этом в МАП. Меня вызывали на собеседование заместитель начальника нашего Главка Литарев и заместитель министра Максимовский, уговаривали, чтобы я взял на себя исполнение обязанностей Главного конструктора самолета Су-27. При этом цинично намекали, мол, Черняков уже в возрасте, чего там - берите тему, а дальше будет видно, что делать. Но я был непреклонен - только официальное назначение. Противостояние кончилось тем, что в феврале 1976 г. Дементьев вызвал Иванова и сообщил, что, поскольку тот не в состоянии принять решение о руководителе темы Су-27, он назначает Главным конструктором самолета М. П. Симонова. Разумеется, после этого от проектирования Су-27 я был полностью отстранен. П. Дементьев ненавидел Е. Иванова за то, что тот умел давать сдачи и часто выступал против министра. Всем было ясно, что, пока министром является П. В. Дементьев, Е. Иванов никогда не будет Генеральным. Но в июне 1977-го П. Дементьев умер. министром стал В. Казаков, работавший ранее заместителем министра по радиоэлектронному оборудованию, и шансы Иванова стать Генеральным конструктором несколько повысились. Теперь все зависело от нового секретаря ЦК КПСС по оборонным вопросам Я. Рябова. Рябов приехал знакомиться с нашей фирмой весной 1977 г. Ему показали КБ, завод, привели на стенд отработки двигателей, где стоял Т10-1. Затем состоялось итоговое совещание. Иванов рассказал о самолетах Су-24М, Су-25 и уже было перешел к докладу о Су-27. И в этот момент Рябов грубо прервал его: "Евгений Алексеевич, вы устали, пусть докладывает Главный конструктор Симонов". Симонов доложился складно, но тут (кто же мог предвидеть!) Рябов задал ему вопрос: "Назовите основные характеристики самолета F-15". При этом он раскрыл свою папку, взял несколько листов и заглянул в них. Вот здесь М. Симонов немного "поплыл", за что получил от Я. Рябова замечание. Возможно, предоставляя слово М. Симонову, Я. Рябов хотел составить собственное мнение и о том, и о другом с тем, чтобы решить - кому из них быть Генеральным конструктором. Я не знаю, какие впечатления вынес Я. Рябов от посещения нашей фирмы, но в конце 1977 г. Е. Иванов был назначен Генеральным конструктором. (Иванов мне потом рассказывал, что на назначение повлияло то, что он имел ученую степень доктора технических наук). Одновременно М. Симонов назначался первым заместителем Генерального конструктора.
В конце 1979 г. М. Симонов получил должность заместителя министра авиационной промышленности. До того Иванов всеми силами пытался препятствовать этому назначению. Несмотря на то, что под симоновское назначение ему удалось договориться с В. Казаковым о назначении меня Главным конструктором, он предрекал, что если Симонов станет замминистра, то нашему КБ в будущем предстоят нелегкие времена. Я вместе с директором завода А. С. Зажигиным пытались успокоить Иванова, уверяя, что его опасения не имеют под собой никаких оснований. К сожалению, прав оказался Евгений Алексеевич. В то время нам Постановлением правительства была задана очередная модификация самолета Су-24, называемая Су-24БМ (БМ - большая модификация). Мы разработали эскизный проект, построили натурный макет самолета. Эта разработка проводилась под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС, а акт приемки эскизного проекта и макета утвержден Главкомом ВВС П. Кутаховым. Осталась только согласующая подпись министра авиапромышленности И. Силаева. Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ - это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М. Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам. Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать - он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на "кремлевку" просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен. Став заместителем министра, М. П. Симонов выдвинул идею, что проекты всех новых самолетов должны разрабатываться в ЦАГИ, а КБ обязаны реализовывать эти проекты. В качестве "подопытного кролика" было выбрано наше КБ. Это понятно, потому что все другие Генеральные конструкторы мгновенно бы дали "от ворот поворот". Такой проект под обозначением Т-60 с отчетом о проведении модельных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ был передан нам в 1981 году, и КБ приступило к работе над ней (Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. Маров). Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое - это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, "специалисты" из ЦАГИ обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе - это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого "двухтрубного" двигателя. И в данном случае глупость "лежала на поверхности", однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель "впишется" в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была сдвинута на 3% вверх. Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой сказал: "Олег Сергеевич, 3% -это мелочь". Да, мелочь, если не учитывать, к чему она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 - не единственная подложенная Симоновым "свинья". По его инициативе нам в эти годы поручали разработку велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры.
С тех пор прошло 17 лет. Самолета Т-60 до сих пор нет и, как я понимаю, не будет (вместо него создан и проходит заводские испытания действительно отличный самолет Су-34). Но если бы не была прекращена разработка самолета Су-24БМ, то ВВС имели бы сейчас в строю 150-200 новых машин, значительно превосходящих по боевой эффективности состоящие на вооружении Су-24М. Очередной натиск Силаева на Е. Иванова произошел в середине 70-х годов, когда была принята программа разработки самолетов 5-го поколения: истребитель 90-х годов (И-90), штурмовик 90-х годов (Ш-90), бомбардировщик 90-х годов (Б-90). Силаев настаивал, чтобы КБ Сухого участвовало в этой работе по конкурсу с КБ Микояна. Однако Е. Иванов решительно отказался, сказав, что Су-27 - это и есть истребитель 90-х годов. Потенциальные возможности самолета таковы, что до конца века не будет создано ни одной машины, которая смогла бы превзойти Су-27 и его модификации. Век на исходе, и очевидно - самолеты Су-34 и Су-37 пока никем не превзойдены и вряд ли будут превзойдены в ближайшие 5 лет. В эти годы у меня с Е. Ивановым полностью нормализовались отношения. Он стал мне доверять во всем и загружать организационной работой. Сначала поручил проводить еженедельные оперативные совещания, затем возложил на меня контроль за выполнением планов КБ и производства (до этого он занимался этим только сам). Не могу сказать, что это мне нравилось, в душе-то я оставался конструктором, но поручения надо было выполнять. Одновременно за мной сохранялись все связи с ВВС, доклады на Научно-технических Советах других организаций, подготовка Постановлений ЦК КПСС и СМ СССР и Решений ВПК. На одном из таких НТС в Министерстве судостроительной промышленности, посвященном корабельной авиации, я попал в неприятную историю. Для доклада я привез с собой две модели корабельных модификаций Су-27: истребитель и самолет радиолокационного дозора (корабельные варианты имели внутренний заводской шифр Т-12). Все модели (и не только нашего КБ) стояли на столе министра судостроительной промышленности Бутомы. В конце совещания П. Дементьев вручил их ему в качестве подарка от Министерства авиационной промышленности. По окончании помощники Бутомы забрали все модели и унесли. А модели - это мой рабочий материал. Пришел в 1-й отдел Минсудпрома, предъявил документы: "Отдайте модели". В ответ: "Ничего не знаем. Ищите модели там, где вы их потеряли". И тогда я направился в приемную Бутомы, сел там и сказал секретарю: "Я отсюда не уйду, пока не получу свои модели или расписку в их получении". Просидев в приемной два часа, я уехал с распиской. В этот период мы (в первую очередь, Л. Бондаренко и В. Николаенко) начали потихоньку приучать Е. Иванова к повседневной работе с отделом проектов и необходимости принятия им лично основных технических решений. Конечно, ему было трудно перестроиться, но он оказался очень способным учеником. В отделах КБ это быстро почувствовали, и он получил заслуженное прозвище "Папа Женя".
В 1981 г. я был назначен заместителем Генерального конструктора, и мне приходилось все чаще принимать решения за КБ и завод в целом. Вначале министр И. Силаев относился к Е. Иванову весьма лояльно. В частности, он от имени МАПа выдвинул Евгения Алексеевича кандидатом в члены-корреспонденты АН СССР. Как известно, голосование при выборах в АН СССР проводится в три тура. На первых двух Е. Иванов уверенно набирал очки, имея мощную поддержку со стороны Института прикладной математики и Вычислительного центра АН СССР, ЦАГИ, НИИ АС и ряда академиков. Остался третий, заключительный, тур. И тут Иванов пошел на риск - он дал указание провести полет Су-27 на предельных режимах. Я отговаривал его как мог. Однако Евгений Алексеевич решил попытать судьбу: "Понимаешь, Олег, если я на третьем туре доложу, что мы вышли на предельные режимы, то это сразу же прибавит мне несколько десятков голосов". К сожалению, полет закончился катастрофой. Погиб летчик-испытатель В. Комаров. Понятно, что это было воспринято всеми академиками однозначно - Е. Иванов не достоин избрания в Академию наук. В кулуарах Академии покатились слушки, академики Г. Свищев и Е Бюшгенс отказались от выступления в поддержку Иванова. Закончилось это тем, чем и должно было закончиться - Е. Иванова не избрали. После этого отношение Силаева к нему резко изменилось. Все больше и больше подпадая под влияние М. Симонова, министр начал резко выступать против Иванова. Я даже думаю, что дело не в катастрофе самолета Т-10-12, хотя она и послужила официальной причиной снятия Иванова с поста Генерального конструктора. По-моему, это была целенаправленная политика выжимания с фирмы. Все эти неудачи, преследовавшие Евгения Алексеевича в 1981 г., сильно повлияли на его здоровье. Летом 1982 г. он серьезно заболел и лег на операцию в Кремлевскую больницу. В это время я фактически исполнял обязанности Генерального конструктора фирмы.
В этот период мне довелось сопровождать министра И. Силаева с инспекционной поездкой в Тбилиси по вопросам снижения трудоемкости производства самолета Су-25. НИАТ и ТАЗ подготовили перечень предложений по снижению трудоемкости, которые мы с Силаевым достаточно быстро приняли. Серьезные разногласия у нас возникли всего по двум вопросам. Один из них заключался в том, что ТАЗ потребовал сделать в хвостовой части самолета два дополнительных люка для облегчения монтажа машинных преобразователей электрического тока ПО-1500 и ПТ-3000. Директор завода Важа Тордия выступил очень резко. Он легко заводился "с пол-оборота" и говорил с чисто грузинским темпераментом. В качестве контраргумента я привел цифры увеличения веса планера, но Тордия обвинил меня в том, что я не хочу помогать ТАЗ в деле снижения трудоемкости производства. Тут уж не выдержал и Силаев, он сделал Тордии замечание, что тот не имеет права так разговаривать с Генеральным конструктором (я здесь не оговариваюсь, он произнес именно эти слова), однако тут же приказал мне подписать техническую документацию на введение этих самых дополнительных люков. Я с легкостью поставил подпись, потому что знал, что тбилисцы сами потом откажутся от своих предложений (мы ведь тоже умели считать трудоемкость), ведь то, на чем они настаивали, вело к изготовлению дополнительной оснастки, дополнительным операциям по герметизации и подгонке люков и т. п. В результате так оно и случилось - предложение внедрено не было. Вторая загвоздка заключалась в замене ручек на капотах мотогондолы (которые в КБ назвали "дверными ручками Самойловича" - они сохранились только на головной части фюзеляжа и фонаре кабины летчика) на дюралевые уголки размером 40х40 мм. Это предложение ТАЗ обосновывалось снижением металлоемкости (примерно 600 г на самолет). Я категорично протестовал, но Силаев его принял. В результате, если раньше капот мог закрыть один человек, то теперь понадобилось двое, поскольку усилие на закрытие, создаваемое пальцами, оказалось на порядок меньше усилия, создаваемого руками. Таким образом, при эксплуатации потребовался второй человек, который дожимал капот собственной спиной. Так "выигрыш" в металлоемкости получил ТАЗ, а расплатились за него техники авиачастей.
В сентябре 1982 года (в это время Иванов был в больнице) Д. Ф. Устинов провел расширенное заседание коллегии Министерства обороны, на котором рассматривалось состояние работ по самолетам МиГ-29, Су-25, Су-27 и их модификациям. В связи с болезнью Е. Иванова Силаев решил, что докладывать от имени ОКБ Сухого будет заместитель министра М. П. Симонов. Однако с этим не согласился заместитель министра обороны по вооружению В. Шабанов, и докладчиком был утвержден я. Возможно, это произошло потому, что В. Шабанов меня хорошо знал, я неоднократно с ним встречался по вопросам тематики нашего КБ. Перед коллегией Министерства обороны Силаев совместно с Симоновым провели репетицию. Первым докладывался Р. А. Беляков. Его доклад прошел практически без замечаний. Со мной все было по-другому. Плакаты мои забраковали, а взамен повесили подготовленные Симоновым. Я заявил, что по ним докладывать не буду. Министр разозлился, приказал Симонову разобраться со мной и ушел. Обстановка накалилась. Минут сорок Симонов учил меня, как говорить, а потом приказал ехать на завод и всю ночь готовить плакаты "какие надо". Я ответил, что ночью буду спать, и попросил его не приезжать на завод до девяти утра. Коллегия Министерства обороны продолжалась весь день. До обеденного перерыва шло обсуждение хода работ по самолету МиГ-29, после обеда - по Су-27, Су-25 и их модификациям. Мне везло, что я всегда выступал вторым и мог учесть настрой участников. В перерыве ко мне подходили некоторые министры и пытались узнать, о чем я буду говорить. Особенно активен был министр радиопромышленности П. С. Плешаков. Я его успокоил, пообещав, что не скажу в их адрес ни одного худого слова. Проявлял беспокойство и заместитель министра обороны по вооружению генерал армии В. Я. Шабанов. Дело было в том, что мы предложили для самолета Су-25 новую пушечную установку с активно-реактивными снарядами калибра 45 мм, способными пробить броню танка США М1А1. У нас к тому времени сложились прекрасные отношения с "пушкарями" и разработчиками боеприпасов. Как раз к началу этой Коллегии были созданы и пушка, и боеприпасы, проведены их полигонные испытания, которые показали очень высокие значения бронепробиваемости. Разработку эту мы проводили в инициативном порядке, зная, что существующая наша пушка ГШ-2-30 значительно уступает американской GAU-8 (установленной на штурмовике А- 10) с большой начальной скоростью полета снаряда с сердечником из обедненного урана. Против этого активно выступал В. Я. Шабанов. Мы встречались с ним по этому поводу три раза. Он говорил, что затратил очень много сил на унификацию пушечного вооружения и добился того, что для ВВС, ВМФ и Сухопутных войск устанавливается стандартный калибр снаряда 30 мм на основе пушек серии ГШ (Грязев-Шипунов).
Мой доклад прошел довольно удачно за исключением двух моментов.
Во-первых, когда я рассказывал о Су-27М, который должен был противостоять и превзойти F-15E ВВС США, Устинов подошел ко мне и, ткнув большим пальцем в живот, сказал: "Едрит твою копалка. Чем ты хвалишься? Ты сравниваешь свои плакатные характеристики с тем, что у них уже летает. Я не увидел запасов, которые КБ должно было заложить в проектные данные".
Во-вторых, как только я начал говорить о необходимости разработки пушки калибра 45 мм, вскочил В. Шабанов и выступил против. В это время я посмотрел на нашего министра И. Силаева и увидел скрещенные руки, что означало: на эту тему больше не говорить.
А дальше начался самый драматический эпизод в истории КБ Сухого. В начале ноября 1982 г. Силаев пригласил к себе Е. Иванова и предложил ему подать в отставку. Иванов приехал от министра разбитым, вызвал меня и спросил, что делать. Я как мог поддержал его: "Не поддавайтесь - министры приходят и уходят, а Генеральные остаются". После меня он советовался с Е. Фельснером и Н. Зыриным. Затем опять вызвал меня и сообщил, что для себя уже принял решение об отставке. В своем заявлении он, правда, просил оставить его консультантом на фирме "Су" по примеру тандема Новожилов Ильюшин. Мне было жаль Евгения Алексеевича, он никак не мог понять, что ему противостояли "волки". Министр И. Силаев отказал Е. Иванову в его просьбе и назначил ведущим конструктором НИИ АС, в котором ему, конечно же, делать было нечего. Это было равносильно убийству... Евгений Алексеевич, привыкший работать по 12 часов в сутки, оказавшись в атмосфере "ничегонеделания", проводил время у себя на даче в Опалихе. Я встречался с ним пару раз в начале 1983 г. Он говорил: "Олег, я гибну, я не могу без работы". В июне 1983 г. Е. А. Иванов скончался от инфаркта.
Хочу привести еще один эпизод деятельности И. Силаева. Он относится к тому времени, когда Е. Иванов был уже в отставке. В 1982 г. произошел очередной конфликт между Сирией, Ливаном и Израилем, который закончился полным подавлением всей системы ПВО Сирии. Само собой разумеется, у нас тут же начался поиск виновных, и "стрелочников" быстро нашли. Как водится, настоящие "герои" остались на своих прежних должностях. Комиссия, созданная Устиновым, пришла к выводу, что на все самолеты фронтовой авиации ВВС необходимо срочно установить станцию активных помех "Гардения". По этому вопросу Силаев проводил еженедельные совещания. Никого не смущало, что станция эта была еще совершенно "сырой". Почти все наши Главные (Бабак, Кнышев, Фельснер) "взяли под козырек" и начали соответствующую разработку. "Белой вороной" оказался только Главный конструктор самолетов Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4 Николай Григорьевич Зырин. Он заявил, что ставить "Гардению" - глупость, и он этого делать не будет. Возник скандал. Разбираться к нам на фирму приехал сам министр (если мне не изменяет память, это было в феврале 1983 г.). Что интересно, Силаев приехал с уже заготовленным приказом о снятии Н. Г. Зырина с работы. Непокорному Главному конструктору был задан только один вопрос: "Будете ли вы выполнять решение комиссии?" Зырин ответил: "Не буду, потому что оно безграмотное". Тогда министр обратился к Симонову, поддерживает ли Генеральный конструктор его решение о снятии Н. Г. Зырина с работы? Симонов ответил утвердительно, и Силаев в нашем присутствии подписал приказ. Я уверен, что ни П. О. Сухой, ни Е. А. Иванов этого никогда бы не допустили. Прошло совсем немного времени, и - ирония судьбы - оказалось, что "Гардения" абсолютно неэффективна, а Н. Г. Зырина, ближайшего соратника П. О. Сухого, не то что не реабилитировали, перед ним даже не извинились. Главный конструктор фирмы "Су" скончался в должности заместителя Главного конструктора.
Глава 10. Последняя.
Я хотел на этом закончить, но решил рассказать о том, как я был изгнан из КБ имени П.О. Сухого после 28 лет работы в нем. 8 мая 1985 г. накануне сорокалетия Победы я был приглашен к министру И. С. Силаеву. Обычно только раз в году я надеваю все свои награды, так было и в этот день. Уезжая к Силаеву, я был уверен, что он пригласил меня к себе как ветерана, чтобы поздравить с праздником Победы. На самом деле оказалось, что он выбрал этот день, чтобы сообщить мне о снятии меня с работы. Конечно, для него это был обычный разговор, но я его запомнил буквально дословно.
С: Садитесь. Мы вызвали вас за тем, чтобы сказать, что вы не сработались с Симоновым и кто-то из вас должен уйти. Но поскольку мы отдаем предпочтение Михаилу Петровичу, то уйти с фирмы придется вам. Поэтому мы просим вас написать заявление с просьбой о переводе на другое место работы.
Я: Хорошо, Иван Степанович, переведите меня в ОКБ имени Микояна, к Белякову.
С: Мы хотим вам предложить другую работу: или стать первым заместителем Генерального конструктора ОКБ имени Яковлева Левинских, или заместителем начальника ЦАГИ. Левинских занимается оборудованием, и ему нужен хороший помощник - конструктор. То же нужно и ЦАГИ.
Я: Прошу перевести меня к Р. А. Белякову.
С: Хорошо, пойдете к Белякову. Ущемлять мы вас особенно не будем. Что такое "особенно" я понял только потом, когда ознакомился с приказом И. Силаева о переводе меня с должности первого заместителя Генерального конструктора КБ "Су" на должность заместителя главного конструктора КБ "МиГ". На этом я заканчиваю свои воспоминания.
- Какое право вы имели так выступать на открытом заседании Президиума Академии наук? Согласовали ли вы свое выступление с Генеральным конструктором? Есть ли у вас письменный текст выступления?
- Я был уверен, что заседание закрытое, поскольку при входе у меня потребовали справку о допуске, которая была зарегистрирована. С Генеральным свое выступление не согласовывал, письменного текста нет - выступал экспромтом.
- Ну и как поступим с вами?
- А давайте запись уничтожим. Будем считать, что я признал ошибочность своего поведения. Больше этого не повторится. На этом инцидент был исчерпан, посмеялись, запись тут же стерли. Вот тогда я понял, что с Академией наук надо держать ухо востро - у них иное понятие о секретности. И то, что они прощают себе, не прощается работникам промышленности.
Последующие наши совместные работы были направлены на создание интегрированной САПР самолетов с осуществлением многокритериальной (векторной) оптимизации предварительного облика самолета. К этому времени академик Н. Н. Моисеев увлекся разработкой теории "ядерной зимы", то есть резкого похолодания после серии ядерных взрывов из-за запыленности верхних слоев атмосферы. Руководство всеми работами по САПР перешло к П. С. Краснощекову и его ближайшим помощникам Юрию Флерову и Вячеславу Федорову. Комплекс работ по созданию САПР маневренных самолетов был в 1980 г. предъявлен Государственной комиссии и успешно защищен. Итогом этой большой работы явилось Постановление Совета Министров СССР от 18 апреля 1981 г., согласно которому нашему коллективу присуждалась премия Совета Министров СССР за создание первой очереди системы автоматизированного проектирования сложных изделий машиностроения. Насколько мне известно, больше такие премии никому не присуждались
Глава 9. Семь лет с Е. А. Ивановым.
П.О. Сухой скончался 15 сентября 1975 г. В КБ началось волнение. Это было вызвано тем, что в подписях под официальным некрологом появилась фамилия М. П. Симонова. Некролог составляли мы, и изначально ее там не было. М. П. Симонова, предварительно вычеркнув Н. Чернякова, вписал лично министр П. В. Дементьев. В конце 1973 г. Главным конструктором самолета Су-27 был назначен Н. Черняков. Он начал с того, что стал пересматривать и отменять некоторые технические решения, принятые раньше. Я резко протестовал против этого, дважды ходил к П. О., но безрезультатно. КБ залихорадило, и летом 1975 г. Иванов принял, на мой взгляд, очень непродуманную схему взаимодействия треугольника Иванов - Самойлович Черняков, которая мне лично не приносила никакого удовлетворения. Я отвечал за проектирование, Черняков - за организацию работ, а Иванов утверждал наши решения. Хуже не бывает - на теме Су-27 было установлено многовластие. Так продолжалось до октября, когда Н. Черняков заболел и тема Су-27 оказалась практически без руководства. Чуть позже, в ноябре, на очередном "хурале", как назывались ежемесячные совещания руководящего состава ОКБ и производства, Е. А. Иванов объявил, что назначает меня на время болезни Н. Чернякова руководителем темы Су-27. Со мною до этого Иванов не говорил, и решение оказалось для меня неожиданным. Я вспылил и в довольно грубой форме ответил Иванову, что при таком подходе я руководить этой темой не буду. Е. Иванов сообщил об этом в МАП. Меня вызывали на собеседование заместитель начальника нашего Главка Литарев и заместитель министра Максимовский, уговаривали, чтобы я взял на себя исполнение обязанностей Главного конструктора самолета Су-27. При этом цинично намекали, мол, Черняков уже в возрасте, чего там - берите тему, а дальше будет видно, что делать. Но я был непреклонен - только официальное назначение. Противостояние кончилось тем, что в феврале 1976 г. Дементьев вызвал Иванова и сообщил, что, поскольку тот не в состоянии принять решение о руководителе темы Су-27, он назначает Главным конструктором самолета М. П. Симонова. Разумеется, после этого от проектирования Су-27 я был полностью отстранен. П. Дементьев ненавидел Е. Иванова за то, что тот умел давать сдачи и часто выступал против министра. Всем было ясно, что, пока министром является П. В. Дементьев, Е. Иванов никогда не будет Генеральным. Но в июне 1977-го П. Дементьев умер. министром стал В. Казаков, работавший ранее заместителем министра по радиоэлектронному оборудованию, и шансы Иванова стать Генеральным конструктором несколько повысились. Теперь все зависело от нового секретаря ЦК КПСС по оборонным вопросам Я. Рябова. Рябов приехал знакомиться с нашей фирмой весной 1977 г. Ему показали КБ, завод, привели на стенд отработки двигателей, где стоял Т10-1. Затем состоялось итоговое совещание. Иванов рассказал о самолетах Су-24М, Су-25 и уже было перешел к докладу о Су-27. И в этот момент Рябов грубо прервал его: "Евгений Алексеевич, вы устали, пусть докладывает Главный конструктор Симонов". Симонов доложился складно, но тут (кто же мог предвидеть!) Рябов задал ему вопрос: "Назовите основные характеристики самолета F-15". При этом он раскрыл свою папку, взял несколько листов и заглянул в них. Вот здесь М. Симонов немного "поплыл", за что получил от Я. Рябова замечание. Возможно, предоставляя слово М. Симонову, Я. Рябов хотел составить собственное мнение и о том, и о другом с тем, чтобы решить - кому из них быть Генеральным конструктором. Я не знаю, какие впечатления вынес Я. Рябов от посещения нашей фирмы, но в конце 1977 г. Е. Иванов был назначен Генеральным конструктором. (Иванов мне потом рассказывал, что на назначение повлияло то, что он имел ученую степень доктора технических наук). Одновременно М. Симонов назначался первым заместителем Генерального конструктора.
В конце 1979 г. М. Симонов получил должность заместителя министра авиационной промышленности. До того Иванов всеми силами пытался препятствовать этому назначению. Несмотря на то, что под симоновское назначение ему удалось договориться с В. Казаковым о назначении меня Главным конструктором, он предрекал, что если Симонов станет замминистра, то нашему КБ в будущем предстоят нелегкие времена. Я вместе с директором завода А. С. Зажигиным пытались успокоить Иванова, уверяя, что его опасения не имеют под собой никаких оснований. К сожалению, прав оказался Евгений Алексеевич. В то время нам Постановлением правительства была задана очередная модификация самолета Су-24, называемая Су-24БМ (БМ - большая модификация). Мы разработали эскизный проект, построили натурный макет самолета. Эта разработка проводилась под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС, а акт приемки эскизного проекта и макета утвержден Главкомом ВВС П. Кутаховым. Осталась только согласующая подпись министра авиапромышленности И. Силаева. Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ - это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М. Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам. Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать - он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на "кремлевку" просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен. Став заместителем министра, М. П. Симонов выдвинул идею, что проекты всех новых самолетов должны разрабатываться в ЦАГИ, а КБ обязаны реализовывать эти проекты. В качестве "подопытного кролика" было выбрано наше КБ. Это понятно, потому что все другие Генеральные конструкторы мгновенно бы дали "от ворот поворот". Такой проект под обозначением Т-60 с отчетом о проведении модельных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ был передан нам в 1981 году, и КБ приступило к работе над ней (Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. Маров). Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое - это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, "специалисты" из ЦАГИ обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе - это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого "двухтрубного" двигателя. И в данном случае глупость "лежала на поверхности", однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель "впишется" в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была сдвинута на 3% вверх. Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой сказал: "Олег Сергеевич, 3% -это мелочь". Да, мелочь, если не учитывать, к чему она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 - не единственная подложенная Симоновым "свинья". По его инициативе нам в эти годы поручали разработку велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры.
С тех пор прошло 17 лет. Самолета Т-60 до сих пор нет и, как я понимаю, не будет (вместо него создан и проходит заводские испытания действительно отличный самолет Су-34). Но если бы не была прекращена разработка самолета Су-24БМ, то ВВС имели бы сейчас в строю 150-200 новых машин, значительно превосходящих по боевой эффективности состоящие на вооружении Су-24М. Очередной натиск Силаева на Е. Иванова произошел в середине 70-х годов, когда была принята программа разработки самолетов 5-го поколения: истребитель 90-х годов (И-90), штурмовик 90-х годов (Ш-90), бомбардировщик 90-х годов (Б-90). Силаев настаивал, чтобы КБ Сухого участвовало в этой работе по конкурсу с КБ Микояна. Однако Е. Иванов решительно отказался, сказав, что Су-27 - это и есть истребитель 90-х годов. Потенциальные возможности самолета таковы, что до конца века не будет создано ни одной машины, которая смогла бы превзойти Су-27 и его модификации. Век на исходе, и очевидно - самолеты Су-34 и Су-37 пока никем не превзойдены и вряд ли будут превзойдены в ближайшие 5 лет. В эти годы у меня с Е. Ивановым полностью нормализовались отношения. Он стал мне доверять во всем и загружать организационной работой. Сначала поручил проводить еженедельные оперативные совещания, затем возложил на меня контроль за выполнением планов КБ и производства (до этого он занимался этим только сам). Не могу сказать, что это мне нравилось, в душе-то я оставался конструктором, но поручения надо было выполнять. Одновременно за мной сохранялись все связи с ВВС, доклады на Научно-технических Советах других организаций, подготовка Постановлений ЦК КПСС и СМ СССР и Решений ВПК. На одном из таких НТС в Министерстве судостроительной промышленности, посвященном корабельной авиации, я попал в неприятную историю. Для доклада я привез с собой две модели корабельных модификаций Су-27: истребитель и самолет радиолокационного дозора (корабельные варианты имели внутренний заводской шифр Т-12). Все модели (и не только нашего КБ) стояли на столе министра судостроительной промышленности Бутомы. В конце совещания П. Дементьев вручил их ему в качестве подарка от Министерства авиационной промышленности. По окончании помощники Бутомы забрали все модели и унесли. А модели - это мой рабочий материал. Пришел в 1-й отдел Минсудпрома, предъявил документы: "Отдайте модели". В ответ: "Ничего не знаем. Ищите модели там, где вы их потеряли". И тогда я направился в приемную Бутомы, сел там и сказал секретарю: "Я отсюда не уйду, пока не получу свои модели или расписку в их получении". Просидев в приемной два часа, я уехал с распиской. В этот период мы (в первую очередь, Л. Бондаренко и В. Николаенко) начали потихоньку приучать Е. Иванова к повседневной работе с отделом проектов и необходимости принятия им лично основных технических решений. Конечно, ему было трудно перестроиться, но он оказался очень способным учеником. В отделах КБ это быстро почувствовали, и он получил заслуженное прозвище "Папа Женя".
В 1981 г. я был назначен заместителем Генерального конструктора, и мне приходилось все чаще принимать решения за КБ и завод в целом. Вначале министр И. Силаев относился к Е. Иванову весьма лояльно. В частности, он от имени МАПа выдвинул Евгения Алексеевича кандидатом в члены-корреспонденты АН СССР. Как известно, голосование при выборах в АН СССР проводится в три тура. На первых двух Е. Иванов уверенно набирал очки, имея мощную поддержку со стороны Института прикладной математики и Вычислительного центра АН СССР, ЦАГИ, НИИ АС и ряда академиков. Остался третий, заключительный, тур. И тут Иванов пошел на риск - он дал указание провести полет Су-27 на предельных режимах. Я отговаривал его как мог. Однако Евгений Алексеевич решил попытать судьбу: "Понимаешь, Олег, если я на третьем туре доложу, что мы вышли на предельные режимы, то это сразу же прибавит мне несколько десятков голосов". К сожалению, полет закончился катастрофой. Погиб летчик-испытатель В. Комаров. Понятно, что это было воспринято всеми академиками однозначно - Е. Иванов не достоин избрания в Академию наук. В кулуарах Академии покатились слушки, академики Г. Свищев и Е Бюшгенс отказались от выступления в поддержку Иванова. Закончилось это тем, чем и должно было закончиться - Е. Иванова не избрали. После этого отношение Силаева к нему резко изменилось. Все больше и больше подпадая под влияние М. Симонова, министр начал резко выступать против Иванова. Я даже думаю, что дело не в катастрофе самолета Т-10-12, хотя она и послужила официальной причиной снятия Иванова с поста Генерального конструктора. По-моему, это была целенаправленная политика выжимания с фирмы. Все эти неудачи, преследовавшие Евгения Алексеевича в 1981 г., сильно повлияли на его здоровье. Летом 1982 г. он серьезно заболел и лег на операцию в Кремлевскую больницу. В это время я фактически исполнял обязанности Генерального конструктора фирмы.
В этот период мне довелось сопровождать министра И. Силаева с инспекционной поездкой в Тбилиси по вопросам снижения трудоемкости производства самолета Су-25. НИАТ и ТАЗ подготовили перечень предложений по снижению трудоемкости, которые мы с Силаевым достаточно быстро приняли. Серьезные разногласия у нас возникли всего по двум вопросам. Один из них заключался в том, что ТАЗ потребовал сделать в хвостовой части самолета два дополнительных люка для облегчения монтажа машинных преобразователей электрического тока ПО-1500 и ПТ-3000. Директор завода Важа Тордия выступил очень резко. Он легко заводился "с пол-оборота" и говорил с чисто грузинским темпераментом. В качестве контраргумента я привел цифры увеличения веса планера, но Тордия обвинил меня в том, что я не хочу помогать ТАЗ в деле снижения трудоемкости производства. Тут уж не выдержал и Силаев, он сделал Тордии замечание, что тот не имеет права так разговаривать с Генеральным конструктором (я здесь не оговариваюсь, он произнес именно эти слова), однако тут же приказал мне подписать техническую документацию на введение этих самых дополнительных люков. Я с легкостью поставил подпись, потому что знал, что тбилисцы сами потом откажутся от своих предложений (мы ведь тоже умели считать трудоемкость), ведь то, на чем они настаивали, вело к изготовлению дополнительной оснастки, дополнительным операциям по герметизации и подгонке люков и т. п. В результате так оно и случилось - предложение внедрено не было. Вторая загвоздка заключалась в замене ручек на капотах мотогондолы (которые в КБ назвали "дверными ручками Самойловича" - они сохранились только на головной части фюзеляжа и фонаре кабины летчика) на дюралевые уголки размером 40х40 мм. Это предложение ТАЗ обосновывалось снижением металлоемкости (примерно 600 г на самолет). Я категорично протестовал, но Силаев его принял. В результате, если раньше капот мог закрыть один человек, то теперь понадобилось двое, поскольку усилие на закрытие, создаваемое пальцами, оказалось на порядок меньше усилия, создаваемого руками. Таким образом, при эксплуатации потребовался второй человек, который дожимал капот собственной спиной. Так "выигрыш" в металлоемкости получил ТАЗ, а расплатились за него техники авиачастей.
В сентябре 1982 года (в это время Иванов был в больнице) Д. Ф. Устинов провел расширенное заседание коллегии Министерства обороны, на котором рассматривалось состояние работ по самолетам МиГ-29, Су-25, Су-27 и их модификациям. В связи с болезнью Е. Иванова Силаев решил, что докладывать от имени ОКБ Сухого будет заместитель министра М. П. Симонов. Однако с этим не согласился заместитель министра обороны по вооружению В. Шабанов, и докладчиком был утвержден я. Возможно, это произошло потому, что В. Шабанов меня хорошо знал, я неоднократно с ним встречался по вопросам тематики нашего КБ. Перед коллегией Министерства обороны Силаев совместно с Симоновым провели репетицию. Первым докладывался Р. А. Беляков. Его доклад прошел практически без замечаний. Со мной все было по-другому. Плакаты мои забраковали, а взамен повесили подготовленные Симоновым. Я заявил, что по ним докладывать не буду. Министр разозлился, приказал Симонову разобраться со мной и ушел. Обстановка накалилась. Минут сорок Симонов учил меня, как говорить, а потом приказал ехать на завод и всю ночь готовить плакаты "какие надо". Я ответил, что ночью буду спать, и попросил его не приезжать на завод до девяти утра. Коллегия Министерства обороны продолжалась весь день. До обеденного перерыва шло обсуждение хода работ по самолету МиГ-29, после обеда - по Су-27, Су-25 и их модификациям. Мне везло, что я всегда выступал вторым и мог учесть настрой участников. В перерыве ко мне подходили некоторые министры и пытались узнать, о чем я буду говорить. Особенно активен был министр радиопромышленности П. С. Плешаков. Я его успокоил, пообещав, что не скажу в их адрес ни одного худого слова. Проявлял беспокойство и заместитель министра обороны по вооружению генерал армии В. Я. Шабанов. Дело было в том, что мы предложили для самолета Су-25 новую пушечную установку с активно-реактивными снарядами калибра 45 мм, способными пробить броню танка США М1А1. У нас к тому времени сложились прекрасные отношения с "пушкарями" и разработчиками боеприпасов. Как раз к началу этой Коллегии были созданы и пушка, и боеприпасы, проведены их полигонные испытания, которые показали очень высокие значения бронепробиваемости. Разработку эту мы проводили в инициативном порядке, зная, что существующая наша пушка ГШ-2-30 значительно уступает американской GAU-8 (установленной на штурмовике А- 10) с большой начальной скоростью полета снаряда с сердечником из обедненного урана. Против этого активно выступал В. Я. Шабанов. Мы встречались с ним по этому поводу три раза. Он говорил, что затратил очень много сил на унификацию пушечного вооружения и добился того, что для ВВС, ВМФ и Сухопутных войск устанавливается стандартный калибр снаряда 30 мм на основе пушек серии ГШ (Грязев-Шипунов).
Мой доклад прошел довольно удачно за исключением двух моментов.
Во-первых, когда я рассказывал о Су-27М, который должен был противостоять и превзойти F-15E ВВС США, Устинов подошел ко мне и, ткнув большим пальцем в живот, сказал: "Едрит твою копалка. Чем ты хвалишься? Ты сравниваешь свои плакатные характеристики с тем, что у них уже летает. Я не увидел запасов, которые КБ должно было заложить в проектные данные".
Во-вторых, как только я начал говорить о необходимости разработки пушки калибра 45 мм, вскочил В. Шабанов и выступил против. В это время я посмотрел на нашего министра И. Силаева и увидел скрещенные руки, что означало: на эту тему больше не говорить.
А дальше начался самый драматический эпизод в истории КБ Сухого. В начале ноября 1982 г. Силаев пригласил к себе Е. Иванова и предложил ему подать в отставку. Иванов приехал от министра разбитым, вызвал меня и спросил, что делать. Я как мог поддержал его: "Не поддавайтесь - министры приходят и уходят, а Генеральные остаются". После меня он советовался с Е. Фельснером и Н. Зыриным. Затем опять вызвал меня и сообщил, что для себя уже принял решение об отставке. В своем заявлении он, правда, просил оставить его консультантом на фирме "Су" по примеру тандема Новожилов Ильюшин. Мне было жаль Евгения Алексеевича, он никак не мог понять, что ему противостояли "волки". Министр И. Силаев отказал Е. Иванову в его просьбе и назначил ведущим конструктором НИИ АС, в котором ему, конечно же, делать было нечего. Это было равносильно убийству... Евгений Алексеевич, привыкший работать по 12 часов в сутки, оказавшись в атмосфере "ничегонеделания", проводил время у себя на даче в Опалихе. Я встречался с ним пару раз в начале 1983 г. Он говорил: "Олег, я гибну, я не могу без работы". В июне 1983 г. Е. А. Иванов скончался от инфаркта.
Хочу привести еще один эпизод деятельности И. Силаева. Он относится к тому времени, когда Е. Иванов был уже в отставке. В 1982 г. произошел очередной конфликт между Сирией, Ливаном и Израилем, который закончился полным подавлением всей системы ПВО Сирии. Само собой разумеется, у нас тут же начался поиск виновных, и "стрелочников" быстро нашли. Как водится, настоящие "герои" остались на своих прежних должностях. Комиссия, созданная Устиновым, пришла к выводу, что на все самолеты фронтовой авиации ВВС необходимо срочно установить станцию активных помех "Гардения". По этому вопросу Силаев проводил еженедельные совещания. Никого не смущало, что станция эта была еще совершенно "сырой". Почти все наши Главные (Бабак, Кнышев, Фельснер) "взяли под козырек" и начали соответствующую разработку. "Белой вороной" оказался только Главный конструктор самолетов Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4 Николай Григорьевич Зырин. Он заявил, что ставить "Гардению" - глупость, и он этого делать не будет. Возник скандал. Разбираться к нам на фирму приехал сам министр (если мне не изменяет память, это было в феврале 1983 г.). Что интересно, Силаев приехал с уже заготовленным приказом о снятии Н. Г. Зырина с работы. Непокорному Главному конструктору был задан только один вопрос: "Будете ли вы выполнять решение комиссии?" Зырин ответил: "Не буду, потому что оно безграмотное". Тогда министр обратился к Симонову, поддерживает ли Генеральный конструктор его решение о снятии Н. Г. Зырина с работы? Симонов ответил утвердительно, и Силаев в нашем присутствии подписал приказ. Я уверен, что ни П. О. Сухой, ни Е. А. Иванов этого никогда бы не допустили. Прошло совсем немного времени, и - ирония судьбы - оказалось, что "Гардения" абсолютно неэффективна, а Н. Г. Зырина, ближайшего соратника П. О. Сухого, не то что не реабилитировали, перед ним даже не извинились. Главный конструктор фирмы "Су" скончался в должности заместителя Главного конструктора.
Глава 10. Последняя.
Я хотел на этом закончить, но решил рассказать о том, как я был изгнан из КБ имени П.О. Сухого после 28 лет работы в нем. 8 мая 1985 г. накануне сорокалетия Победы я был приглашен к министру И. С. Силаеву. Обычно только раз в году я надеваю все свои награды, так было и в этот день. Уезжая к Силаеву, я был уверен, что он пригласил меня к себе как ветерана, чтобы поздравить с праздником Победы. На самом деле оказалось, что он выбрал этот день, чтобы сообщить мне о снятии меня с работы. Конечно, для него это был обычный разговор, но я его запомнил буквально дословно.
С: Садитесь. Мы вызвали вас за тем, чтобы сказать, что вы не сработались с Симоновым и кто-то из вас должен уйти. Но поскольку мы отдаем предпочтение Михаилу Петровичу, то уйти с фирмы придется вам. Поэтому мы просим вас написать заявление с просьбой о переводе на другое место работы.
Я: Хорошо, Иван Степанович, переведите меня в ОКБ имени Микояна, к Белякову.
С: Мы хотим вам предложить другую работу: или стать первым заместителем Генерального конструктора ОКБ имени Яковлева Левинских, или заместителем начальника ЦАГИ. Левинских занимается оборудованием, и ему нужен хороший помощник - конструктор. То же нужно и ЦАГИ.
Я: Прошу перевести меня к Р. А. Белякову.
С: Хорошо, пойдете к Белякову. Ущемлять мы вас особенно не будем. Что такое "особенно" я понял только потом, когда ознакомился с приказом И. Силаева о переводе меня с должности первого заместителя Генерального конструктора КБ "Су" на должность заместителя главного конструктора КБ "МиГ". На этом я заканчиваю свои воспоминания.