Страница:
Глава 6. Конек-горбунок.
В этой главе я постараюсь быть кратким, поскольку история создания, летных испытаний и боевого применения самолета Су-25 подробно изложена в книге И. Бедретдинова "Штурмовик ОКБ П. О. Сухого Су-25". В середине 60-х годов доктрина применения ВВС была целиком нацелена на войну с применением ядерных средств поражения. В рамках этой доктрины создавался и самолет Су-24. В монографии "50 лет авиации и космонавтики Советского Союза" она изложена следующим образом: "В новых условиях потеряло значение авиационное наступление, как форма применения авиации, характерная для Второй мировой войны... Авиационная поддержка (сопровождение войск) в наступательной операции стала осуществляться по-новому. Основные усилия ВВС теперь направляются для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск". Под этим подразумевался следующий сценарий ведения боевых действий во фронтовой операции: поступает сигнал "Ч" (начало войны), мы наносим авиаудары с применением тактического ядерного оружия и тем самым открываем ворота, в которые вводятся несколько тысяч танков. А далее - галопом по Европам ("...и враг бежит, бежит, бежит!"). На восьмой день наши войска выходят на берег Атлантического океана и принимают ключи от столиц поверженного противника (Бонн, Париж, Лондон и т. д.). Выглядело все это очень красиво, чтобы быть правдой. Умные головы между тем не отвергали варианта ведения войны с применением обычных средств поражения и необходимости создания самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск. Если обратиться к опыту Второй мировой войны, то у нас самым массовым самолетом являлся Ил-2. Мы, и я в том числе, чувствовали, что наша официальная доктрина чегото не дорабатывает, но не решались ее критиковать. Был нужен импульс. И вот однажды случилось. Ко мне на неофициальную встречу приехал старший преподаватель тактики применения фронтовой авиации Военновоздушной академии имени Ю. А. Гагарина полковник Иван Васильевич Савченко. Его познакомил со мной полковник в отставке Дмитрий Николаевич Горбачев - инженер отдела боевого применения самолетов нашего КБ. Посидели, поговорили и заключили секретное (для руководства) соглашение, что мы приступим к разработке самолета-штурмовика нового поколения для непосредственной поддержки сухопутных войск. Это было в конце февраля 1968 г. Сразу же встал вопрос, докладывать П. О. или нет. Я долго думал и решил начать разработку на свой страх и риск без доклада. Для этого имелись основания - КБ было полностью загружено разработкой самолетов Т-4 и Су-24, занималось доводкой самолета Су-15. В этих условиях Сухой мог ответить отказом. Нужно было определиться с тем, кому эту разработку поручить. Я выбрал Юрия Ивашечкина. Он работал руководителем группы компоновки Т-4, но я видел, что этот самолет ему в тягость. Надо было искать ему новую тему. Вскоре представился и удобный для разговора случай. Наши конструкторы А. Монахов, Л. Бондаренко и В. Николаенко получили очередное повышение и решили отметить это событие на квартире у А. Монахова, пригласив на "обмытие" меня и Ю. Ивашечкина. В разгар веселья я предложил Юре уединиться для серьезного разговора. Он насторожился. Далее я вкратце приведу наш диалог:
С: Я чувствую, что работа над "соткой" тебе не по душе.
И: Да, что-то в этом роде.
С: А что, если тебе заняться совсем другой машиной - легким дозвуковым штурмовиком? От неожиданности Ивашечкин замолчал, а я стал убеждать его, что это не блажь, а веление времени.
И: Меня эта идея давно мучит, но высказать ее вслух не решался, боясь показаться чудаком.
С: Учти, работа нелегальная, в принципе о ней никто не должен знать. Только я не гарантирую, что эта затея получит поддержку. Ты готов к тому, что можешь сработать "на корзину"?
И: Это понятно. А как быть с Черняковым?
С: Чернякова я беру на себя, предложу ему на роль руководителя группы Л. Бондаренко, у него с Черняковым получается. У тебя есть два дня суббота и воскресенье. В понедельник дашь ответ. Никому ни слова.
Это было в пятницу 15 марта 1968 г. Мне повезло в том плане, что незадолго до этого я крупно поссорился с Н. С. Черняковым, после чего он перестал ходить в группу компоновки самолета, а приглашал к себе Л. Бондаренко или Ю. Ивашечкина. Этим и можно было воспользоваться и работать над проектом без опасения "засветиться". Предварительная разработка началась в марте, то есть сразу после нашего разговора. Большую помощь Ивашечкину в работе оказал аэродинамик Вячеслав Михайлович Лебедев (бывший летчик-истребитель морской авиации), который провел все аэродинамические расчеты и расчеты летно-технических характеристик. Вначале самолет выглядел совершенно не так, каким мы его знаем сейчас. Это был действительно легкий штурмовик с весом боевой нагрузки 2 т, с двигателями АИ-25 конструкции А. Г. Ивченко. Мы его назвали легкий войсковой самолет-штурмовик (ЛВСШ). Уже к концу мая, то есть спустя всего два месяца, разработка компоновочной схемы самолета была закончена, и я понял, что больше скрывать нашу работу от П. О. нельзя. Я пригласил начальника бригады И. Цебрикова после работы к нам, и мы показали ему этот проект. И опять его реакция была: "Как вы могли?!" Я ответил ему: "Конечно, можно было бы пойти и традиционным путем - сначала получить "добро", а может и отказ... В общем, нам показалось, что будет лучше сначала разработать проект, а затем уже доложить П. О.". Немного успокоившись, Иван Иванович выслушал наш рассказ о новой машине. Тут уместно вспомнить про одну уникальную способность И. И. Цебрикова. Он имел феноменальную память. Бывало, конструктор докладывает ему о разработке, Цебриков сидит у доски с полузакрытыми глазами и, кажется, ничего не слушает. Но когда начинается доклад у П. О. (а первый доклад всегда делал начальник бригады), он буквально слово в слово повторяет ему все то, что говорил конструктор-разработчик. Короче, на следующий же день Цебриков сообщил П. Сухому, что в бригаде разработан проект нового самолета, и он просит принять нас для доклада. Так Сухой познакомился с нашими работами. Реакция его была молниеносной - начинаем разработку аванпроекта. И тут же приказал строить макет самолета. Штурмовику было присвоено наименование Су-25 (заводской шифр Т-8). На изготовленный макет мы стали приглашать боевых летчиков в ранге не выше полковника, которые выдали нам много ценных замечаний. Кстати, в Америке издана монография с описанием самолетов фирмы Су и краткой историей их создания. В списках персоналий Ю. Ивашечкина основного разработчика самолета Су-25 - там нет. В августе 1968 г. был разработан аванпроект самолета, который мы разослали в Генеральный Штаб, Военно-воздушным силам, МАП, ЦАГИ и морякам. На это мы получили сокрушительный вердикт: такой самолет ВВС не нужен. Вспоминаю свою встречу с П. О.:
- Павел Осипович, это конец? Мы прекращаем разработку?
- Ни в коем случае. Эта тема приобретет союзников. Кроме того. не забывайте, что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой авиации.
К слову, в ознаменование 40-летия КБ П. О. Сухого на заводе были построены два экземпляра макета самолета Су-2. Один из них установлен у главного входа в КБ. другой - передан в Волгоград, в музей-панораму "Сталинградская битва". По этому торжественному случаю на завод прибыл герой Советского Союза Маршал авиации И.И. Пустыго, начавший в свое время воевать именно на Су-2. Несмотря на неблагоприятные внешние условия и на то, что работа КБ по теме ЛВСШ в это время стала сворачиваться, Ивашечкин в бригаде общих видов не ослабил напора. В это время он проявил себя не только как талантливый разработчик проекта, но и как великолепный организатор. Прежде всего он занялся выбором двигателя, был у В. А. Лотарева (преемника Ивченко), договорился с ним о проекте двигателя АИ-25 с увеличенной тягой. Тот представил проект двигателя АИ-25 с форсажной камерой. Правда, первые же проработки показали, что АИ-25Ф не вписывается в концепцию нашей компоновочной схемы, но это было только начало. Так продолжалось до весны 1969 г, когда после смерти Малиновского в 1967 г. занявший его пост новый министр обороны А. А. Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика. В отличие от предшественника Гречко не был сторонником того, что войну можно выиграть только ракетами. Наш министр объявил конкурс на разработку штурмовика, в котором участвовали четыре КБ: Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева.
Надо сказать, что к этому времени концепция нашего ЛВСШ претерпела сильные изменения. Главное - это двигатель. Поскольку у нас ничего не получалось с АИ-25 и его модификациями, КБ сделало выбор в пользу безфорсажной версии двигателя РД-9БФ, стоявшего на самолете МиГ-19. Словом, у нас было с чем выйти на конкурс. На НТС МАП докладывали С. Ильюшин, А. Микоян, А. Яковлев и я. Итоги конкурса были неожиданными: МАП объявило о втором этапе конкурса, в котором участвовали уже только КБ Микояна и Сухого. То, что из конкурса выбыл Яковлев, было понятным: он опять не сумел предложить ничего нового - тот же Як-28, только с бронированием кабины экипажа. Мне было непонятно, почему отстранили от этой работы С. В. Ильюшина. Он выступал с проектом развития самолета Ил-40, который был несправедливо закрыт еще в 50-х годах. Главный тезис С. В. Ильюшина заключался в том, что новый штурмовик не должен иметь никакого специального прицельного оборудования, но обязательно иметь стрелка для защиты задней полусферы. При этом он постоянно ссылался на опыт боевого применения штурмовика Ил-2 во время Великой Отечественной войны. Я думаю, что именно эта жесткая позиция, занятая С. В. Ильюшиным в отношении прицельного оборудования, повлияла на то, что ВВС отклонили его проект. Перед тем как выйти на второй НТС, наше КБ провело ряд встреч с представителями ВВС. Они высказали свои рекомендации: поставить на самолет прицельное оборудование самолета Су-17М2 и увеличить боевую нагрузку до трех тонн. Мы учли их замечания, и в моем докладе они прозвучали. Я выступал последним. Вопрос мне был задан только один; почему в нашем проекте отсутствует стрелок? Я объяснил, что в условиях современной ПВО самолет сможет осуществить максимум 2-3 атаки наземных целей. Воздушные бои в этих условиях над территорией противника маловероятны. Поэтому наличие стрелка неоправданно, вес стрелка целесообразнее направить на точные системы навигации и прицеливания. Конкурс есть конкурс, и в процессе его между двумя нашими КБ началось утомительное "перетягивание каната". КБ Сухого обещало максимальную скорость у земли 900 км/ч, КБ МиГ - 1200. Скорость, как параметр, стала самым большим камнем преткновения в наших отношениях с ВВС. К этому времени П. О. резко расширил мою самостоятельность - мне было разрешено встречаться с заказчиками на самом высоком уровне. А началось это с визита к нам начальника 30 ЦНИИ АКТ МО генерал-лейтенанта Зелика Ароновича Иоффе, героя войны в Испании. В свое время он вместе с Я. В. Смушкевичем организовал там разгром итальянского экспедиционного корпуса под Гвадалахарой. Так вот этот З. А. Иоффе присутствовал у нас на совещании, в котором участвовали Ю. В. Ивашечкин, И. Е. Баславский, начальник отдела боевого применения С. И. Буяновер и я. Сыр-бор разгорелся, разумеется, вокруг скорости. У генерала Иоффе было два основных вопроса: Во-первых, если одна фирма предлагает 1200 км/ч, почему другая - всего 900 км/ч? А во-вторых, на недавно прошедших в Белоруссии учениях наземные цели поразили только самолеты МиГ-17, в то время как МиГ-21 и Су-7Б эту задачу выполнить не смогли. Почему? Классический пример логики наоборот! Я не выдержал и спросил: "А может быть дело как раз в том, что МиГ-17 может летать у земли на значительно меньших скоростях, чем МиГ-21 и Су-7Б?" Обиженный Иоффе попросил П. О. оградить его от неквалифицированных выступлений. Некоторое время спустя в наше КБ приехала внушительная делегация сотрудников Генерального Штаба. И снова тот же вопрос: скорость полета у земли 1200 км/ч. Несмотря на то, что мы уже успели поднатореть в этой борьбе, запаслись достаточным количеством аргументов и доводов, отбиваться было трудно. Я начал так: а какая максимальная скорость может быть, чтобы летчик сумел обнаружить и распознать с малой высоты малоразмерные наземные цели? Оказалось, что 600 км/ч (об этом говорили приглашавшиеся нами летчики). Второй мой вопрос касался глубины проникновения штурмовика за линию боевого соприкосновения (ЛБС). Было сказано, что она равна 50 км. Тогда я предложил им: назовите ту зону, где мы можем по условиям боевого применения летать на скорости 1200 км/ч. Получилось, что только над своей территорией, что при заданном удалении своей взлетной полосы от ЛБС в 200 км являлось абсолютным абсурдом (взлетел, разогнался, и тут же тормозить). Если вы полагаете, что эти доказательства убедили военных, то ошибаетесь. Вопрос борьбы за скорость, а точнее - против нее, вставал еще не раз.
Дальнейшая судьба 3. А. Иоффе очень примечательна. Умер К. Вершинин, новым Главкомом ВВС стал Павел Степанович Кутахов, который отправил 3. Иоффе в отставку. Тот приехал наниматься на работу в наше КБ, но просил должность начальника отдела. П. Сухой специально под него создал новый отдел боевой живучести. И вот здесь 3. Иоффе полностью переменился: с того первого его приезда прошло всего полгода, но уже не найти было более горячего сторонника самолета Су-25 чем он. Иоффе пришел ко мне и сказал, что он теперь в полном моем распоряжении в деле агитации за наш штурмовик, что у него гигантские связи во всех учебных заведениях, НИИ и управлениях родами войск Вооруженных сил Советского Союза. И действительно, он надевал свой мундир генерал-лейтенанта, и двери любых ведомств открывались перед ним с легкостью неимоверной. Так в течение двух месяцев мы посетили научно-технический комитет Генерального Штаба, ЦНИИ сухопутных войск. Академии им. Фрунзе и Генерального Штаба. Добрались даже до Главнокомандующего сухопутными войсками генерала армии Ивана Григорьевича Павловского. И. Г. Павловский сразу же оценил концепцию самолета и обещал полную поддержку, причем он подчеркнул, что видит этот самолет в составе сухопутных войск, а не военно-воздушных сил. В ходе этих посещений случались и забавные эпизоды. После доклада в академии им. Фрунзе начальник академии маршал танковых войск А. И. Радзиевский спросил меня, в каком звании я был уволен в запас. Когда я ответил ему, что мое последнее воинское звание перед демобилизацией - "старшина, командир танка Т-34-85", а в настоящее время - "инженер лейтенант ИТС запаса", он удивился - разве может лейтенант квалифицированно рассуждать о тактике ведения боевых действий? "Это определяется не числом звезд на погонах, - парировал я, - а здравым смыслом и умением логически мыслить". И. Г. Павловский в ходе нашей встречи разговорился и рассказал, как он стал Главкомом сухопутных войск. Он был командующим Забайкальским военным округом, когда китайцы захватили остров Даманский. Попытки выбить их малыми силами к успеху не привели, и тогда Павловский решил нанести массированный удар, но для этого была необходима санкция Москвы. На запрос в Генштаб последовал ответ, что надо ждать. Так продолжалось целые сутки: ждите, ждите, ждите. А китайцы тем временем подтягивали резервы и укреплялись. "И тогда я, - сказал И. Г. Павловский, - вспомнил судьбу командующего Белорусским военным округом генерала армии Д. Г. Павлова. Он тоже всё ждал приказа из Москвы, но не дождался и потерпел полный разгром от немцев, за что его и расстреляли. И тогда я решил не повторять ошибки Павлова, а взять всю ответственность на себя. Подтянул "Грады", ударил, освободил Даманский и... стал Главкомом". Спустя некоторое время (здесь я забегаю вперед) Павловский приехал к нам вместе с заместителем министра обороны маршалом С. Л. Соколовым (Соколов после смерти Устинова стал министром обороны, но был снят после небезызвестного приземления Руста на Васильевском спуске возле Красной площади). Мы повели их в цех, показали сборку агрегатов самолета. Осматривая головную часть фюзеляжа, маршал обратил внимание на штанги ПВД, диаметром они примерно 40 мм. Соколов пристально их рассмотрел и сказал: "Спасибо, хорошие пушечки поставили". В итоге конкурс на разработку самолета-штурмовика выиграло КБ П. Сухого. Однако победу было праздновать рано - никакого решения вышестоящих организаций на этот счет не последовало. Практически два года после этого в КБ по самолету не велось почти никаких дел. По-прежнему работала только небольшая группа в бригаде общих видов в составе Ю. Ивашечкина, В. Марова, Н. Бенедиктова и В. Лебедева, перешедшего к нам из бригады аэродинамики.
В процессе проработки главное внимание уделялось вопросам обеспечения боевой живучести и эксплуатации. В отделе боевой живучести П. Лырщиковым была разработана математическая модель вероятности поражения самолета от различных средств ПВО с учетом ракурсов обстрела и скорости полета. Это привело к тому, что первоначальная схема бронирования и тип брони были изменены, хотя это и привело к значительному увеличению веса. В это же время мы сумели изучить американский самолет-штурмовик А-37. Оказалось, что его топливные баки заполнены губкой из пенополиуретана. Обстрел этих баков показал, что они являются полностью взрывобезопасными. Такого материала в Советском Союзе не производилось. КБ и лично П. Сухому удалось добиться Решения ВПК о закупке в Бельгии лицензии на производство пенополиуретана в интересах отечественной боевой авиации. Что касается вопросов эксплуатации, то в КБ впервые в отечественной авиапромышленности были разработаны и введены лимиты на время подготовки самолета к повторному вылету для каждой отдельно взятой системы. В 1969 году Е. А. Иванов предпринял еще одну попытку отстранить меня от проектирования новых самолетов и поручил А. М. Полякову разработать альтернативный проект. Этот проект представлял собой уменьшенную копию самолета Су-17М с крылом изменяемой геометрии. Конечно, пришлось понервничать, но П. Сухой этого проекта не принял. В начале 1972 г. Сухой принял решение строить самолет Су-25 на свой риск, без решения вышестоящих организаций, за счет средств, выделяемых на другие темы, то есть практически нелегально. Дело осложнялось тем, что надо было еще суметь договориться и со смежниками, чтобы они за счет своих внутренних резервов поставили нам двигатели, оборудование и другие готовые изделия. Между тем противостояние между КБ и ВВС по вопросу максимальной скорости продолжалось. Мы попытались заручиться поддержкой авиации военно-морских сил. Я приехал к командующему авиацией ВМС маршалу авиации Ивану Ивановичу Борзову, ознакомил его с нашими работами по самолетам Су-17М, Су-24 и Су-25 и от имени П. Сухого пригласил посетить его наше КБ. Этот визит в скором времени состоялся. И. Борзов полностью согласился с нашими доводами. Впечатление от встречи, правда, была немного подпорчено, как бы это помягче сказать, неделикатностью Борзова. В кабинете Сухого он сразу же без разрешения закурил и продолжал потом курить одну сигарету за другой. А П. О. не то что не курил, даже дыма табачного не переносил. Пепел Иван Иванович стряхивал в принесенное секретарем чайное блюдце (пепельницы в кабинете Сухого отсутствовали). А уж когда началось обсуждение и Борзов, не задумываясь, произнес фразу "Я с вами полностью согласен, Павел Осипович. Нельзя одной рукой держаться и за сиську, и за письку", П. О. покраснел, закашлялся, встал и ушел в комнату отдыха. Недоумевающий маршал обратился ко мне: "Что это с ним?" Когда я объяснил Ивану Ивановичу в чем дело, он расстроился и упрекнул меня за то, что я не предупредил его заранее. Минут через десять П. О. вернулся и разговор продолжился. Но Борзов уже больше не курил и следил за своей речью.
Летом 1971 г. ВВС предприняли последнюю попытку уговорить Сухого делать самолет Су-25 на максимальную скорость у земли 1200 км/ч. К нам в КБ приехал начальник Управления заказов ВВС генераллейтенант Виктор Романович Ефремов, очень культурный человек и грамотный инженер. Вместе с ним приехал заместитель министра авиационной промышленности по опытной технике Алексей Васильевич Минаев. На совещании от КБ присутствовали: П. Сухой, Ю. Ивашечкин и я. Воспоминания Юрия Ивашечкина об этой встрече уже публиковались, и я мог бы уже не упоминать о ней. Однако по прошествии многих лет каждый вспоминает посвоему. Опуская аргументы той и другой стороны, остановлюсь только на наиболее интересном диалоге между П. О. Сухим (С) и В. Р. Ефремовым (Е).
Е: Павел Осипович, давайте встанем на такую позицию: вы - ателье, а я - заказчик. И если я прихожу к вам и заказываю брюки, которые мне нужны, вы обязаны их пошить, потому что я - заказчик и плачу деньги.
С: Виктор Романович, но мы - ателье высшего разряда, и поэтому обязаны воспитывать вкус у заказчика. Сейчас в моде узкие брюки (при этом Сухой улыбнулся и поставил ногу на стул), и если вы закажете мне клёши шириной 42 см, я их шить не буду.
Е: Павел Осипович, а вот другой Генеральный конструктор (при этом Ефремов встал, подошел к окну с видом на Центральный аэродром и протянул руку в направлении КБ Яковлева) соглашается пошить мне такие брюки.
С: Виктор Романович! Наш дальнейший разговор становится бесполезным. Давайте закончим и разойдемся.
В конце концов спор вокруг скорости закончился компромиссом: обе стороны согласились на 1000 км/ч (М=0,82). Эта наша уступка принесла нам впоследствии много неприятностей. А Су-25 тем временем строился, строился по нашим внутренним требованиям, строился так, как мы его понимали. И что самое интересное - строился тайно. Когда к нам приезжал кто-то из ЦК или из ВПК, то стапеля, в которых собирались агрегаты самолета, завешивались брезентом и обставлялись ящиками и другими подручными материалами. Но настал день, когда все агрегаты самолета были состыкованы и Т-8 приобрел свой окончательный вид. Больше скрывать машину было уже нельзя (ребенок родился), и П. Сухой пригласил посмотреть самолет П. В. Дементьева. Министр приехал, заслушал доклад, затем осмотрел самолет и сказал: "Так это же "Конек-горбунок"! Надо сказать, что П. В. Дементьев оказался на высоте. Он не только обещал П. О. Сухому поддержку, но и предложил узаконить постройку первых двух "опытно-экспериментальных самолетов Су-25" (формулировка П. Дементьева) совместным решением МАП, МОП, МРП и ВВС. Он сказал: "Мы, министры, будем в состоянии профинансировать эту работу". Решение увидело свет в мае 1974 г., но ВВС потребовало, чтобы даже эти два опытно-экспериментальных самолета были созданы по их тактикотехническим требованиям (ТТТ). Естественно, мы были крайне заинтересованы в получении этих ТТТ в кратчайшие сроки. Но для этого надо было получить 5 согласующих подписей: 30 ЦНИИ АКТ, НТК ВВС, Управления заказов ВВС, ЦНИИ и НТК сухопутных войск. И здесь опять очень помог 3. А. Иоффе. Он надел свой мундир и сказал мне: "Поехали". Первый адресант: Заместитель Главнокомандующего ВВС по вооружению генерал-полковник ИТС Михаил Никитович Мишук (его отец комкор Н. Л. Мишук был расстрелян в 1937 г.). Зашли к нему, Иоффе говорит:
- Миша, надо подписать эти ТТТ.
Мишук в ответ:
- Для этого надо получить согласующие подписи Молоткова, Кириллина и Ефремова.
И вот тут Иоффе так ласково говорит:
- Миша, мы на этом потеряем минимум две недели. Вызови их к себе, все обсудим и подпишем. В итоге на согласование и утверждение ТТТ к первым опытно-экспериментальным самолетам Су-25 мы затратили всего два (!) дня.
Вот так, с трудом, но в конце 1974 г. первый опытный самолет Т-8-1 построили, а Ю. В. Ивашечкин совершенно заслуженно был назначен руководителем темы, то есть фактически Главным конструктором самолета, только "без погон". К сожалению, П. О. Сухой в 1974 г. часто болел, и все руководство разработкой и постройкой самолета сосредоточилось в моих руках и руках Ю. Ивашечкина. Здесь я должен отметить еще одну особенность П. О. Он требовал, чтобы конструкторы бригады общих видов сопровождали самолеты на всех этапах их жизненного цикла. Я, например, руководил летными испытаниями Т-8-1 при отработке системы ручного управления и Т-8-4 при испытаниях на больших углах атаки и прочность. На самолете Ан-14 "Пчелка" я часто вылетал в ЛИИ, где проводились летные испытания Су-25 на устойчивость и управляемость. В опубликованных воспоминаниях Ю. Ивашечкина говорится, что я настоял на том, чтобы первый вылет самолета Т-8-1 состоялся в понедельник 13 января, в 13.00. Это действительно так. Парадокс, но, будучи человеком суеверным, в число "13" я верил. К сожалению, "13" сработало против меня. При наземной гонке разрушилась турбина двигателя Р9-300 (так стал называться безфорсажный РД-9БФ), возник пожар и первый вылет самолета состоялся только 22 февраля 1975 г. А может наоборот, именно число "13" сработало так, что турбина разрушилась на земле, а не в полете? (Ведущий инженер В. П. Васильев).
В этой главе я постараюсь быть кратким, поскольку история создания, летных испытаний и боевого применения самолета Су-25 подробно изложена в книге И. Бедретдинова "Штурмовик ОКБ П. О. Сухого Су-25". В середине 60-х годов доктрина применения ВВС была целиком нацелена на войну с применением ядерных средств поражения. В рамках этой доктрины создавался и самолет Су-24. В монографии "50 лет авиации и космонавтики Советского Союза" она изложена следующим образом: "В новых условиях потеряло значение авиационное наступление, как форма применения авиации, характерная для Второй мировой войны... Авиационная поддержка (сопровождение войск) в наступательной операции стала осуществляться по-новому. Основные усилия ВВС теперь направляются для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск". Под этим подразумевался следующий сценарий ведения боевых действий во фронтовой операции: поступает сигнал "Ч" (начало войны), мы наносим авиаудары с применением тактического ядерного оружия и тем самым открываем ворота, в которые вводятся несколько тысяч танков. А далее - галопом по Европам ("...и враг бежит, бежит, бежит!"). На восьмой день наши войска выходят на берег Атлантического океана и принимают ключи от столиц поверженного противника (Бонн, Париж, Лондон и т. д.). Выглядело все это очень красиво, чтобы быть правдой. Умные головы между тем не отвергали варианта ведения войны с применением обычных средств поражения и необходимости создания самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск. Если обратиться к опыту Второй мировой войны, то у нас самым массовым самолетом являлся Ил-2. Мы, и я в том числе, чувствовали, что наша официальная доктрина чегото не дорабатывает, но не решались ее критиковать. Был нужен импульс. И вот однажды случилось. Ко мне на неофициальную встречу приехал старший преподаватель тактики применения фронтовой авиации Военновоздушной академии имени Ю. А. Гагарина полковник Иван Васильевич Савченко. Его познакомил со мной полковник в отставке Дмитрий Николаевич Горбачев - инженер отдела боевого применения самолетов нашего КБ. Посидели, поговорили и заключили секретное (для руководства) соглашение, что мы приступим к разработке самолета-штурмовика нового поколения для непосредственной поддержки сухопутных войск. Это было в конце февраля 1968 г. Сразу же встал вопрос, докладывать П. О. или нет. Я долго думал и решил начать разработку на свой страх и риск без доклада. Для этого имелись основания - КБ было полностью загружено разработкой самолетов Т-4 и Су-24, занималось доводкой самолета Су-15. В этих условиях Сухой мог ответить отказом. Нужно было определиться с тем, кому эту разработку поручить. Я выбрал Юрия Ивашечкина. Он работал руководителем группы компоновки Т-4, но я видел, что этот самолет ему в тягость. Надо было искать ему новую тему. Вскоре представился и удобный для разговора случай. Наши конструкторы А. Монахов, Л. Бондаренко и В. Николаенко получили очередное повышение и решили отметить это событие на квартире у А. Монахова, пригласив на "обмытие" меня и Ю. Ивашечкина. В разгар веселья я предложил Юре уединиться для серьезного разговора. Он насторожился. Далее я вкратце приведу наш диалог:
С: Я чувствую, что работа над "соткой" тебе не по душе.
И: Да, что-то в этом роде.
С: А что, если тебе заняться совсем другой машиной - легким дозвуковым штурмовиком? От неожиданности Ивашечкин замолчал, а я стал убеждать его, что это не блажь, а веление времени.
И: Меня эта идея давно мучит, но высказать ее вслух не решался, боясь показаться чудаком.
С: Учти, работа нелегальная, в принципе о ней никто не должен знать. Только я не гарантирую, что эта затея получит поддержку. Ты готов к тому, что можешь сработать "на корзину"?
И: Это понятно. А как быть с Черняковым?
С: Чернякова я беру на себя, предложу ему на роль руководителя группы Л. Бондаренко, у него с Черняковым получается. У тебя есть два дня суббота и воскресенье. В понедельник дашь ответ. Никому ни слова.
Это было в пятницу 15 марта 1968 г. Мне повезло в том плане, что незадолго до этого я крупно поссорился с Н. С. Черняковым, после чего он перестал ходить в группу компоновки самолета, а приглашал к себе Л. Бондаренко или Ю. Ивашечкина. Этим и можно было воспользоваться и работать над проектом без опасения "засветиться". Предварительная разработка началась в марте, то есть сразу после нашего разговора. Большую помощь Ивашечкину в работе оказал аэродинамик Вячеслав Михайлович Лебедев (бывший летчик-истребитель морской авиации), который провел все аэродинамические расчеты и расчеты летно-технических характеристик. Вначале самолет выглядел совершенно не так, каким мы его знаем сейчас. Это был действительно легкий штурмовик с весом боевой нагрузки 2 т, с двигателями АИ-25 конструкции А. Г. Ивченко. Мы его назвали легкий войсковой самолет-штурмовик (ЛВСШ). Уже к концу мая, то есть спустя всего два месяца, разработка компоновочной схемы самолета была закончена, и я понял, что больше скрывать нашу работу от П. О. нельзя. Я пригласил начальника бригады И. Цебрикова после работы к нам, и мы показали ему этот проект. И опять его реакция была: "Как вы могли?!" Я ответил ему: "Конечно, можно было бы пойти и традиционным путем - сначала получить "добро", а может и отказ... В общем, нам показалось, что будет лучше сначала разработать проект, а затем уже доложить П. О.". Немного успокоившись, Иван Иванович выслушал наш рассказ о новой машине. Тут уместно вспомнить про одну уникальную способность И. И. Цебрикова. Он имел феноменальную память. Бывало, конструктор докладывает ему о разработке, Цебриков сидит у доски с полузакрытыми глазами и, кажется, ничего не слушает. Но когда начинается доклад у П. О. (а первый доклад всегда делал начальник бригады), он буквально слово в слово повторяет ему все то, что говорил конструктор-разработчик. Короче, на следующий же день Цебриков сообщил П. Сухому, что в бригаде разработан проект нового самолета, и он просит принять нас для доклада. Так Сухой познакомился с нашими работами. Реакция его была молниеносной - начинаем разработку аванпроекта. И тут же приказал строить макет самолета. Штурмовику было присвоено наименование Су-25 (заводской шифр Т-8). На изготовленный макет мы стали приглашать боевых летчиков в ранге не выше полковника, которые выдали нам много ценных замечаний. Кстати, в Америке издана монография с описанием самолетов фирмы Су и краткой историей их создания. В списках персоналий Ю. Ивашечкина основного разработчика самолета Су-25 - там нет. В августе 1968 г. был разработан аванпроект самолета, который мы разослали в Генеральный Штаб, Военно-воздушным силам, МАП, ЦАГИ и морякам. На это мы получили сокрушительный вердикт: такой самолет ВВС не нужен. Вспоминаю свою встречу с П. О.:
- Павел Осипович, это конец? Мы прекращаем разработку?
- Ни в коем случае. Эта тема приобретет союзников. Кроме того. не забывайте, что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой авиации.
К слову, в ознаменование 40-летия КБ П. О. Сухого на заводе были построены два экземпляра макета самолета Су-2. Один из них установлен у главного входа в КБ. другой - передан в Волгоград, в музей-панораму "Сталинградская битва". По этому торжественному случаю на завод прибыл герой Советского Союза Маршал авиации И.И. Пустыго, начавший в свое время воевать именно на Су-2. Несмотря на неблагоприятные внешние условия и на то, что работа КБ по теме ЛВСШ в это время стала сворачиваться, Ивашечкин в бригаде общих видов не ослабил напора. В это время он проявил себя не только как талантливый разработчик проекта, но и как великолепный организатор. Прежде всего он занялся выбором двигателя, был у В. А. Лотарева (преемника Ивченко), договорился с ним о проекте двигателя АИ-25 с увеличенной тягой. Тот представил проект двигателя АИ-25 с форсажной камерой. Правда, первые же проработки показали, что АИ-25Ф не вписывается в концепцию нашей компоновочной схемы, но это было только начало. Так продолжалось до весны 1969 г, когда после смерти Малиновского в 1967 г. занявший его пост новый министр обороны А. А. Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика. В отличие от предшественника Гречко не был сторонником того, что войну можно выиграть только ракетами. Наш министр объявил конкурс на разработку штурмовика, в котором участвовали четыре КБ: Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева.
Надо сказать, что к этому времени концепция нашего ЛВСШ претерпела сильные изменения. Главное - это двигатель. Поскольку у нас ничего не получалось с АИ-25 и его модификациями, КБ сделало выбор в пользу безфорсажной версии двигателя РД-9БФ, стоявшего на самолете МиГ-19. Словом, у нас было с чем выйти на конкурс. На НТС МАП докладывали С. Ильюшин, А. Микоян, А. Яковлев и я. Итоги конкурса были неожиданными: МАП объявило о втором этапе конкурса, в котором участвовали уже только КБ Микояна и Сухого. То, что из конкурса выбыл Яковлев, было понятным: он опять не сумел предложить ничего нового - тот же Як-28, только с бронированием кабины экипажа. Мне было непонятно, почему отстранили от этой работы С. В. Ильюшина. Он выступал с проектом развития самолета Ил-40, который был несправедливо закрыт еще в 50-х годах. Главный тезис С. В. Ильюшина заключался в том, что новый штурмовик не должен иметь никакого специального прицельного оборудования, но обязательно иметь стрелка для защиты задней полусферы. При этом он постоянно ссылался на опыт боевого применения штурмовика Ил-2 во время Великой Отечественной войны. Я думаю, что именно эта жесткая позиция, занятая С. В. Ильюшиным в отношении прицельного оборудования, повлияла на то, что ВВС отклонили его проект. Перед тем как выйти на второй НТС, наше КБ провело ряд встреч с представителями ВВС. Они высказали свои рекомендации: поставить на самолет прицельное оборудование самолета Су-17М2 и увеличить боевую нагрузку до трех тонн. Мы учли их замечания, и в моем докладе они прозвучали. Я выступал последним. Вопрос мне был задан только один; почему в нашем проекте отсутствует стрелок? Я объяснил, что в условиях современной ПВО самолет сможет осуществить максимум 2-3 атаки наземных целей. Воздушные бои в этих условиях над территорией противника маловероятны. Поэтому наличие стрелка неоправданно, вес стрелка целесообразнее направить на точные системы навигации и прицеливания. Конкурс есть конкурс, и в процессе его между двумя нашими КБ началось утомительное "перетягивание каната". КБ Сухого обещало максимальную скорость у земли 900 км/ч, КБ МиГ - 1200. Скорость, как параметр, стала самым большим камнем преткновения в наших отношениях с ВВС. К этому времени П. О. резко расширил мою самостоятельность - мне было разрешено встречаться с заказчиками на самом высоком уровне. А началось это с визита к нам начальника 30 ЦНИИ АКТ МО генерал-лейтенанта Зелика Ароновича Иоффе, героя войны в Испании. В свое время он вместе с Я. В. Смушкевичем организовал там разгром итальянского экспедиционного корпуса под Гвадалахарой. Так вот этот З. А. Иоффе присутствовал у нас на совещании, в котором участвовали Ю. В. Ивашечкин, И. Е. Баславский, начальник отдела боевого применения С. И. Буяновер и я. Сыр-бор разгорелся, разумеется, вокруг скорости. У генерала Иоффе было два основных вопроса: Во-первых, если одна фирма предлагает 1200 км/ч, почему другая - всего 900 км/ч? А во-вторых, на недавно прошедших в Белоруссии учениях наземные цели поразили только самолеты МиГ-17, в то время как МиГ-21 и Су-7Б эту задачу выполнить не смогли. Почему? Классический пример логики наоборот! Я не выдержал и спросил: "А может быть дело как раз в том, что МиГ-17 может летать у земли на значительно меньших скоростях, чем МиГ-21 и Су-7Б?" Обиженный Иоффе попросил П. О. оградить его от неквалифицированных выступлений. Некоторое время спустя в наше КБ приехала внушительная делегация сотрудников Генерального Штаба. И снова тот же вопрос: скорость полета у земли 1200 км/ч. Несмотря на то, что мы уже успели поднатореть в этой борьбе, запаслись достаточным количеством аргументов и доводов, отбиваться было трудно. Я начал так: а какая максимальная скорость может быть, чтобы летчик сумел обнаружить и распознать с малой высоты малоразмерные наземные цели? Оказалось, что 600 км/ч (об этом говорили приглашавшиеся нами летчики). Второй мой вопрос касался глубины проникновения штурмовика за линию боевого соприкосновения (ЛБС). Было сказано, что она равна 50 км. Тогда я предложил им: назовите ту зону, где мы можем по условиям боевого применения летать на скорости 1200 км/ч. Получилось, что только над своей территорией, что при заданном удалении своей взлетной полосы от ЛБС в 200 км являлось абсолютным абсурдом (взлетел, разогнался, и тут же тормозить). Если вы полагаете, что эти доказательства убедили военных, то ошибаетесь. Вопрос борьбы за скорость, а точнее - против нее, вставал еще не раз.
Дальнейшая судьба 3. А. Иоффе очень примечательна. Умер К. Вершинин, новым Главкомом ВВС стал Павел Степанович Кутахов, который отправил 3. Иоффе в отставку. Тот приехал наниматься на работу в наше КБ, но просил должность начальника отдела. П. Сухой специально под него создал новый отдел боевой живучести. И вот здесь 3. Иоффе полностью переменился: с того первого его приезда прошло всего полгода, но уже не найти было более горячего сторонника самолета Су-25 чем он. Иоффе пришел ко мне и сказал, что он теперь в полном моем распоряжении в деле агитации за наш штурмовик, что у него гигантские связи во всех учебных заведениях, НИИ и управлениях родами войск Вооруженных сил Советского Союза. И действительно, он надевал свой мундир генерал-лейтенанта, и двери любых ведомств открывались перед ним с легкостью неимоверной. Так в течение двух месяцев мы посетили научно-технический комитет Генерального Штаба, ЦНИИ сухопутных войск. Академии им. Фрунзе и Генерального Штаба. Добрались даже до Главнокомандующего сухопутными войсками генерала армии Ивана Григорьевича Павловского. И. Г. Павловский сразу же оценил концепцию самолета и обещал полную поддержку, причем он подчеркнул, что видит этот самолет в составе сухопутных войск, а не военно-воздушных сил. В ходе этих посещений случались и забавные эпизоды. После доклада в академии им. Фрунзе начальник академии маршал танковых войск А. И. Радзиевский спросил меня, в каком звании я был уволен в запас. Когда я ответил ему, что мое последнее воинское звание перед демобилизацией - "старшина, командир танка Т-34-85", а в настоящее время - "инженер лейтенант ИТС запаса", он удивился - разве может лейтенант квалифицированно рассуждать о тактике ведения боевых действий? "Это определяется не числом звезд на погонах, - парировал я, - а здравым смыслом и умением логически мыслить". И. Г. Павловский в ходе нашей встречи разговорился и рассказал, как он стал Главкомом сухопутных войск. Он был командующим Забайкальским военным округом, когда китайцы захватили остров Даманский. Попытки выбить их малыми силами к успеху не привели, и тогда Павловский решил нанести массированный удар, но для этого была необходима санкция Москвы. На запрос в Генштаб последовал ответ, что надо ждать. Так продолжалось целые сутки: ждите, ждите, ждите. А китайцы тем временем подтягивали резервы и укреплялись. "И тогда я, - сказал И. Г. Павловский, - вспомнил судьбу командующего Белорусским военным округом генерала армии Д. Г. Павлова. Он тоже всё ждал приказа из Москвы, но не дождался и потерпел полный разгром от немцев, за что его и расстреляли. И тогда я решил не повторять ошибки Павлова, а взять всю ответственность на себя. Подтянул "Грады", ударил, освободил Даманский и... стал Главкомом". Спустя некоторое время (здесь я забегаю вперед) Павловский приехал к нам вместе с заместителем министра обороны маршалом С. Л. Соколовым (Соколов после смерти Устинова стал министром обороны, но был снят после небезызвестного приземления Руста на Васильевском спуске возле Красной площади). Мы повели их в цех, показали сборку агрегатов самолета. Осматривая головную часть фюзеляжа, маршал обратил внимание на штанги ПВД, диаметром они примерно 40 мм. Соколов пристально их рассмотрел и сказал: "Спасибо, хорошие пушечки поставили". В итоге конкурс на разработку самолета-штурмовика выиграло КБ П. Сухого. Однако победу было праздновать рано - никакого решения вышестоящих организаций на этот счет не последовало. Практически два года после этого в КБ по самолету не велось почти никаких дел. По-прежнему работала только небольшая группа в бригаде общих видов в составе Ю. Ивашечкина, В. Марова, Н. Бенедиктова и В. Лебедева, перешедшего к нам из бригады аэродинамики.
В процессе проработки главное внимание уделялось вопросам обеспечения боевой живучести и эксплуатации. В отделе боевой живучести П. Лырщиковым была разработана математическая модель вероятности поражения самолета от различных средств ПВО с учетом ракурсов обстрела и скорости полета. Это привело к тому, что первоначальная схема бронирования и тип брони были изменены, хотя это и привело к значительному увеличению веса. В это же время мы сумели изучить американский самолет-штурмовик А-37. Оказалось, что его топливные баки заполнены губкой из пенополиуретана. Обстрел этих баков показал, что они являются полностью взрывобезопасными. Такого материала в Советском Союзе не производилось. КБ и лично П. Сухому удалось добиться Решения ВПК о закупке в Бельгии лицензии на производство пенополиуретана в интересах отечественной боевой авиации. Что касается вопросов эксплуатации, то в КБ впервые в отечественной авиапромышленности были разработаны и введены лимиты на время подготовки самолета к повторному вылету для каждой отдельно взятой системы. В 1969 году Е. А. Иванов предпринял еще одну попытку отстранить меня от проектирования новых самолетов и поручил А. М. Полякову разработать альтернативный проект. Этот проект представлял собой уменьшенную копию самолета Су-17М с крылом изменяемой геометрии. Конечно, пришлось понервничать, но П. Сухой этого проекта не принял. В начале 1972 г. Сухой принял решение строить самолет Су-25 на свой риск, без решения вышестоящих организаций, за счет средств, выделяемых на другие темы, то есть практически нелегально. Дело осложнялось тем, что надо было еще суметь договориться и со смежниками, чтобы они за счет своих внутренних резервов поставили нам двигатели, оборудование и другие готовые изделия. Между тем противостояние между КБ и ВВС по вопросу максимальной скорости продолжалось. Мы попытались заручиться поддержкой авиации военно-морских сил. Я приехал к командующему авиацией ВМС маршалу авиации Ивану Ивановичу Борзову, ознакомил его с нашими работами по самолетам Су-17М, Су-24 и Су-25 и от имени П. Сухого пригласил посетить его наше КБ. Этот визит в скором времени состоялся. И. Борзов полностью согласился с нашими доводами. Впечатление от встречи, правда, была немного подпорчено, как бы это помягче сказать, неделикатностью Борзова. В кабинете Сухого он сразу же без разрешения закурил и продолжал потом курить одну сигарету за другой. А П. О. не то что не курил, даже дыма табачного не переносил. Пепел Иван Иванович стряхивал в принесенное секретарем чайное блюдце (пепельницы в кабинете Сухого отсутствовали). А уж когда началось обсуждение и Борзов, не задумываясь, произнес фразу "Я с вами полностью согласен, Павел Осипович. Нельзя одной рукой держаться и за сиську, и за письку", П. О. покраснел, закашлялся, встал и ушел в комнату отдыха. Недоумевающий маршал обратился ко мне: "Что это с ним?" Когда я объяснил Ивану Ивановичу в чем дело, он расстроился и упрекнул меня за то, что я не предупредил его заранее. Минут через десять П. О. вернулся и разговор продолжился. Но Борзов уже больше не курил и следил за своей речью.
Летом 1971 г. ВВС предприняли последнюю попытку уговорить Сухого делать самолет Су-25 на максимальную скорость у земли 1200 км/ч. К нам в КБ приехал начальник Управления заказов ВВС генераллейтенант Виктор Романович Ефремов, очень культурный человек и грамотный инженер. Вместе с ним приехал заместитель министра авиационной промышленности по опытной технике Алексей Васильевич Минаев. На совещании от КБ присутствовали: П. Сухой, Ю. Ивашечкин и я. Воспоминания Юрия Ивашечкина об этой встрече уже публиковались, и я мог бы уже не упоминать о ней. Однако по прошествии многих лет каждый вспоминает посвоему. Опуская аргументы той и другой стороны, остановлюсь только на наиболее интересном диалоге между П. О. Сухим (С) и В. Р. Ефремовым (Е).
Е: Павел Осипович, давайте встанем на такую позицию: вы - ателье, а я - заказчик. И если я прихожу к вам и заказываю брюки, которые мне нужны, вы обязаны их пошить, потому что я - заказчик и плачу деньги.
С: Виктор Романович, но мы - ателье высшего разряда, и поэтому обязаны воспитывать вкус у заказчика. Сейчас в моде узкие брюки (при этом Сухой улыбнулся и поставил ногу на стул), и если вы закажете мне клёши шириной 42 см, я их шить не буду.
Е: Павел Осипович, а вот другой Генеральный конструктор (при этом Ефремов встал, подошел к окну с видом на Центральный аэродром и протянул руку в направлении КБ Яковлева) соглашается пошить мне такие брюки.
С: Виктор Романович! Наш дальнейший разговор становится бесполезным. Давайте закончим и разойдемся.
В конце концов спор вокруг скорости закончился компромиссом: обе стороны согласились на 1000 км/ч (М=0,82). Эта наша уступка принесла нам впоследствии много неприятностей. А Су-25 тем временем строился, строился по нашим внутренним требованиям, строился так, как мы его понимали. И что самое интересное - строился тайно. Когда к нам приезжал кто-то из ЦК или из ВПК, то стапеля, в которых собирались агрегаты самолета, завешивались брезентом и обставлялись ящиками и другими подручными материалами. Но настал день, когда все агрегаты самолета были состыкованы и Т-8 приобрел свой окончательный вид. Больше скрывать машину было уже нельзя (ребенок родился), и П. Сухой пригласил посмотреть самолет П. В. Дементьева. Министр приехал, заслушал доклад, затем осмотрел самолет и сказал: "Так это же "Конек-горбунок"! Надо сказать, что П. В. Дементьев оказался на высоте. Он не только обещал П. О. Сухому поддержку, но и предложил узаконить постройку первых двух "опытно-экспериментальных самолетов Су-25" (формулировка П. Дементьева) совместным решением МАП, МОП, МРП и ВВС. Он сказал: "Мы, министры, будем в состоянии профинансировать эту работу". Решение увидело свет в мае 1974 г., но ВВС потребовало, чтобы даже эти два опытно-экспериментальных самолета были созданы по их тактикотехническим требованиям (ТТТ). Естественно, мы были крайне заинтересованы в получении этих ТТТ в кратчайшие сроки. Но для этого надо было получить 5 согласующих подписей: 30 ЦНИИ АКТ, НТК ВВС, Управления заказов ВВС, ЦНИИ и НТК сухопутных войск. И здесь опять очень помог 3. А. Иоффе. Он надел свой мундир и сказал мне: "Поехали". Первый адресант: Заместитель Главнокомандующего ВВС по вооружению генерал-полковник ИТС Михаил Никитович Мишук (его отец комкор Н. Л. Мишук был расстрелян в 1937 г.). Зашли к нему, Иоффе говорит:
- Миша, надо подписать эти ТТТ.
Мишук в ответ:
- Для этого надо получить согласующие подписи Молоткова, Кириллина и Ефремова.
И вот тут Иоффе так ласково говорит:
- Миша, мы на этом потеряем минимум две недели. Вызови их к себе, все обсудим и подпишем. В итоге на согласование и утверждение ТТТ к первым опытно-экспериментальным самолетам Су-25 мы затратили всего два (!) дня.
Вот так, с трудом, но в конце 1974 г. первый опытный самолет Т-8-1 построили, а Ю. В. Ивашечкин совершенно заслуженно был назначен руководителем темы, то есть фактически Главным конструктором самолета, только "без погон". К сожалению, П. О. Сухой в 1974 г. часто болел, и все руководство разработкой и постройкой самолета сосредоточилось в моих руках и руках Ю. Ивашечкина. Здесь я должен отметить еще одну особенность П. О. Он требовал, чтобы конструкторы бригады общих видов сопровождали самолеты на всех этапах их жизненного цикла. Я, например, руководил летными испытаниями Т-8-1 при отработке системы ручного управления и Т-8-4 при испытаниях на больших углах атаки и прочность. На самолете Ан-14 "Пчелка" я часто вылетал в ЛИИ, где проводились летные испытания Су-25 на устойчивость и управляемость. В опубликованных воспоминаниях Ю. Ивашечкина говорится, что я настоял на том, чтобы первый вылет самолета Т-8-1 состоялся в понедельник 13 января, в 13.00. Это действительно так. Парадокс, но, будучи человеком суеверным, в число "13" я верил. К сожалению, "13" сработало против меня. При наземной гонке разрушилась турбина двигателя Р9-300 (так стал называться безфорсажный РД-9БФ), возник пожар и первый вылет самолета состоялся только 22 февраля 1975 г. А может наоборот, именно число "13" сработало так, что турбина разрушилась на земле, а не в полете? (Ведущий инженер В. П. Васильев).