Мастер-модели везут в инструментальный цех, чтобы изготовить их стальные копии – штампы. Большую часть этой работы делают у себя, на «Коммунаре», но иногда просят помощи у друзей-коллег. Я видел, как тщательно, будто дорогой подарок, упаковали во влагонепроницаемую пленку мастер-модель боковины кузова: «Отправим на Горьковский автозавод!» Пятеро здоровых мужчин, багровея от натуги, погрузили ее в КамАЗ. А еще нужно доставить со всей осторожностью с берегов Днепра на Волгу. Морока с этой моделью!
А что, если отвезти ее… в кармане пиджака или отправить по почте маленькой бандеролью? Не саму, конечно, модель, а перфоленту, где закодированы все ее формы и размеры. САПРовцы утверждают: штампы можно делать без привычных деревянных образцов.
– Наша ЭВМ хранит в своей памяти все данные о кузове. По ним она сможет рассчитать каждый штамп и выдаст для станков с ЧПУ программу его изготовления!
Многие на заводе не верят, что это сбудется: слишком сильна привычка работать по издавна заведенному шаблону. Конструкторы провели в чертежах последнюю линию, есть доведенный, официально одобренный автомобиль – и целых три года должно уйти на подготовительные дела: создание штампов и нового оборудования, проектирование технологических процессов… Тем временем автомобиль морально стареет, конструкторы рвутся что-то обновить, но им говорят: «Поздно: уже сделаны мастер-модели!» САПР сожмет подобно прессу долгую подготовку производства и этим ускорит рождение новых машин.
Хорошо бы на этой оптимистической ноте попрощаться с прессовым цехом, но… есть там проблема, о которой нельзя умолчать. Впервые я услышал о ней от генерального директора.
– Минут в пять уложимся с этим интервью? – спросил меня Кравчун. Утро у него выдалось тяжелым. Из-за гололедицы ГАИ закрыла шоссе, по которому с
Мелитопольского моторного должны привезти партию двигателей. Если до обеда не откроют, главный конвейер остановится. А тут еще звонок из Москвы: «К вам вылетает заместитель министра». И вдобавок – корреспондент, выложивший на стол две авторучки: видать, настроился на долгий разговор.
– Спрашивайте, – вздохнул Кравчун, бросив взгляд на часы. Но вскоре увлекся и стал говорить о наболевшем.
– Качество «Запорожцев» очень страдает из-за стального листа. Скажем, нужна толщина 0,8 миллиметров или чуть меньше (в пределах полутора соток). А поступает часто лист с плюсовым допуском, то есть на полторы сотки толще! Начинаем штамповать из него детали кузова – возникают разрывы. Но это еще полбеды. Слишком толстый лист, переполняя внутреннюю полость штампа, нарушает его геометрию, а значит, мы никогда уже не сможем получить безупречную деталь… Кроме того, чрезмерная толщина – это еще и перерасход металла!
Слушая генерального, я прикинул в уме: за счет плюсовых допусков кузов «Запорожца» тяжелеет примерно на десять килограмм! Мало сказать, что этот лишний металл употреблен без всякой пользы, – он вредоносен! Ведь избыточный вес – повторим это еще раз – уменьшает скорость автомобиля, затрудняет разгон, повышает расход бензина…
Интересно, что думают металлурги, катающие такой лист? Могут ли смотреть автомобилестроителям в глаза?
Представь себе, могут. Я убедился в этом, когда был устроен телемост между Волжским автозаводом и его поставщиками. Штамповщик ВАЗа жаловался на качество металла, а металлург из Липецка отвечал: «Оно такое потому, что ВАЗ дает нам плохие подшипники для прокатных станов…»
Получается, что подводя друг друга, подводим сами себя. И правильно сказал в конце той передачи министр автомобильной промышленности: «Уж очень много у нас претензий друг к другу. Надо перейти от них к взаимной поддержке и помощи».
ШАГ, ЩЕЛЧОК, ОГОНЕК…
ПОЛТОРАСТА ЖЕЛЕЗНЫХ СЛУГ
ПОКРАСИТЬ АВТОМОБИЛЬ НЕПРОСТО
ПЛАСТМАССУ НАДО УВАЖАТЬ
А что, если отвезти ее… в кармане пиджака или отправить по почте маленькой бандеролью? Не саму, конечно, модель, а перфоленту, где закодированы все ее формы и размеры. САПРовцы утверждают: штампы можно делать без привычных деревянных образцов.
– Наша ЭВМ хранит в своей памяти все данные о кузове. По ним она сможет рассчитать каждый штамп и выдаст для станков с ЧПУ программу его изготовления!
Многие на заводе не верят, что это сбудется: слишком сильна привычка работать по издавна заведенному шаблону. Конструкторы провели в чертежах последнюю линию, есть доведенный, официально одобренный автомобиль – и целых три года должно уйти на подготовительные дела: создание штампов и нового оборудования, проектирование технологических процессов… Тем временем автомобиль морально стареет, конструкторы рвутся что-то обновить, но им говорят: «Поздно: уже сделаны мастер-модели!» САПР сожмет подобно прессу долгую подготовку производства и этим ускорит рождение новых машин.
Хорошо бы на этой оптимистической ноте попрощаться с прессовым цехом, но… есть там проблема, о которой нельзя умолчать. Впервые я услышал о ней от генерального директора.
– Минут в пять уложимся с этим интервью? – спросил меня Кравчун. Утро у него выдалось тяжелым. Из-за гололедицы ГАИ закрыла шоссе, по которому с
Мелитопольского моторного должны привезти партию двигателей. Если до обеда не откроют, главный конвейер остановится. А тут еще звонок из Москвы: «К вам вылетает заместитель министра». И вдобавок – корреспондент, выложивший на стол две авторучки: видать, настроился на долгий разговор.
– Спрашивайте, – вздохнул Кравчун, бросив взгляд на часы. Но вскоре увлекся и стал говорить о наболевшем.
– Качество «Запорожцев» очень страдает из-за стального листа. Скажем, нужна толщина 0,8 миллиметров или чуть меньше (в пределах полутора соток). А поступает часто лист с плюсовым допуском, то есть на полторы сотки толще! Начинаем штамповать из него детали кузова – возникают разрывы. Но это еще полбеды. Слишком толстый лист, переполняя внутреннюю полость штампа, нарушает его геометрию, а значит, мы никогда уже не сможем получить безупречную деталь… Кроме того, чрезмерная толщина – это еще и перерасход металла!
Слушая генерального, я прикинул в уме: за счет плюсовых допусков кузов «Запорожца» тяжелеет примерно на десять килограмм! Мало сказать, что этот лишний металл употреблен без всякой пользы, – он вредоносен! Ведь избыточный вес – повторим это еще раз – уменьшает скорость автомобиля, затрудняет разгон, повышает расход бензина…
Интересно, что думают металлурги, катающие такой лист? Могут ли смотреть автомобилестроителям в глаза?
Представь себе, могут. Я убедился в этом, когда был устроен телемост между Волжским автозаводом и его поставщиками. Штамповщик ВАЗа жаловался на качество металла, а металлург из Липецка отвечал: «Оно такое потому, что ВАЗ дает нам плохие подшипники для прокатных станов…»
Получается, что подводя друг друга, подводим сами себя. И правильно сказал в конце той передачи министр автомобильной промышленности: «Уж очень много у нас претензий друг к другу. Надо перейти от них к взаимной поддержке и помощи».
ШАГ, ЩЕЛЧОК, ОГОНЕК…
Если бы автомобилестроитель начала XX века увидел, как штампуют детали кузова, он спросил бы изумленно:
– Вы делаете их из металла? Но как же соединить их в одно целое?..
– С помощью электросварки.
– И ваши автомобили не разваливаются во время езды?!
Он подумал бы, что мы его дурачим. А ведь электросварка была ему известна: она родилась в 1882-м – за три года до первого автомобиля.
Мысль о том, что металлические детали можно соединять с помощью электричества, первым высказал петербургский профессор физики Василий Владимирович Петров. Он изготовил своими руками мощную батарею из двух тысяч гальванических элементов и изучал электропроводность различных веществ. Однажды очередь дошла до древесного угля. Профессор подключил угольный стержень к полюсам своей чудо-батареи – и отпрянул: сумрачную лабораторию залил ослепительный свет. Профессору Петрову нанесла визит Ее Сиятельство Электрическая Дуга.
Как это получилось? Оказывается, хрупкий угольный стержень сломался, и в трещине возник невиданный дотоле электрический разряд. Он не только светил подобно солнцу, но и давал сильный жар, способный плавить металлы (Петров убедился в этом, расплавив в «электрическом пламени» гвоздь).
Шел 1802 год. Электричество было для ученых загадочным, как некогда конь для индейцев: к нему присматривались с опаской, но еще не запрягли. Замечательное открытие профессора Петрова шагнуло в жизнь лишь в 1876 году, когда инженер Павел Яблочков продемонстрировал изумленной Европе свою электродуговую лампу. А шесть лет спустя уроженец Херсон-щины Николай Бенардос предложил способ соединения металлов действием электрической дуги или, говоря короче, электродуговую сварку.
Первыми поверили в нее железнодорожники. На станции Рославль, что недалеко от Смоленска, а потом и во многих других локомотивных депо новым способом быстро ремонтировали колеса и рамы паровозов. Но дальше ремонтных мастерских сварку долго не пускали: кто, мол, знает, чем это может кончиться? Ходили упорные слухи, что электрическая дуга «пережигает» металл, и сварные швы получаются слабыми, ненадежными. Мосты, корабли, заводские трубы не сваривали, а клепали: иначе рухнут, потонут, упадут.
А как быть с автомобилем? Длинные ряды заклепок грубо выглядят даже на броневике. Изящную легковую машину они бы вообще изуродовали. Оставалось одно: делать кузов из дерева. Чтобы выглядел, как металлический, обивали жестью…
Так поступали очень долго. Первые кузовы из металла появились в 1923 году, когда автомобилестроители поняли: сварные швы – вещь надежная. Затем убедились: при сборке кузова можно обойтись без швов, достаточно сваривать его детали в отдельных точках, расположенных на определенном расстоянии друг от друга.
В цехе, где собирают кузовы ЗАЗ-968М, основной инструмент – сварочные клещи. Они тяжелые – десять, а то и пятнадцать килограмм, поэтому их подвешивают на пружинах, берущих на себя большую часть веса.
Вот рабочий зажал в специальном приспособлении две детали. Подвел клещи к нужной точке. Нажал кнопку. Раздался звонкий щелчок, и металл в месте сварки, расплавленный током в несколько тысяч ампер, засветился, как огонек сигареты.
– Не опасен ли такой ток?
– Нет, – отвечает мастер, – не опасен. Напряжение-то низкое: всего двенадцать вольт.
Клещи «шагают» дальше. Шаг – щелчок, огонек. Шаг – щелчок, огонек… В десяти точках должен сварить рабочий эту пару деталей.
– А если кто-то пропустит пару точек? Бывает такое?
– Да, но это же халтура. Сейчас мы с этим боремся.
Я заинтересовался словом «сейчас»:
– Раньше, выходит, не боролись?
– Боролись, но вполсилы. Халтурщику вольготно жилось. Деньги ему шли и за брак, и за переделку этого брака. А теперь сами рабочие решили: напартачил – изволь переделать бесплатно, да еще в свободное время. Ведь из-за того, что нечестно сработал кто-то один, весь кузов считается бракованным!
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
В КУЗОВЕ АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-968М БОЛЕЕ 6 ТЫСЯЧ ТОЧЕК ЭЛЕКТРОСВАРКИ. КРОМЕ ТОГО, ПРИ СБОРКЕ КУЗОВА ПРИМЕНЯЮТСЯ ГАЗОВАЯ СВАРКА И ПАЙКА, А В НАИБОЛЕЕ ОТВЕТСТВЕННЫХ МЕСТАХ – ДУГОВАЯ ЭЛЕКТРОСВАРКА.
Вот сколько труда! И очень обидно, когда из-за одного бракодела все идет насмарку.
Кроме клещей, в цехе есть сварочные машины. Маленькие «прошивают» током одну точку, а большие – сразу несколько десятков. Я долго наблюдал, как работает многоточечная машина. Мой гид Гена нетерпеливо переминался с ноги на ногу. Это зрелище было для него обыденным, а новичка оно завораживало, хотелось смотреть и смотреть.
Из глубины машины выкатилась каретка – низкий металлический стол на колесиках. Двое рабочих быстро и точно разложили на ней отштампованные детали. Получился пока еще ничем не скрепленный пол кузова.
Каретка уехала с ним назад, в машинное чрево. Миг – и к нужным точкам опустились электроды. Дружно просверкнули искры. Пол готов! Эта машина сваривает одним махом полсотни точек.
– Может, хватит пялиться на устаревшую технику? – спросил Гена.
– Как это – «устаревшую»?
– А очень просто: она слыла новой и прогрессивной четверть века назад.
– Но ведь быстро работает!
– Зато гибкости ни на грош. Ничего, кроме пола, не умеет. Да и пол сваривает не всякий, а только для ЗАЗ-968М.
Агрегат, который является «узким специалистом», – штука довольно коварная. Работает хорошо, но… тормозит прогресс. В него вложены большие деньги, – значит, он должен себя окупить. Пока окупит, пройдут годы, и все это время завод будет выпускать одну и ту же продукцию.
Нынче любой машиностроительный завод ценит гибкие, универсальные агрегаты. Их не нужно при отказе от старой модели отправлять на переплавку. Достаточно переналадить – и они с тем же успехом будут выпускать продукцию нового образца. Самые способные из машин-универсалов – промышленные роботы.
– Вы делаете их из металла? Но как же соединить их в одно целое?..
– С помощью электросварки.
– И ваши автомобили не разваливаются во время езды?!
Он подумал бы, что мы его дурачим. А ведь электросварка была ему известна: она родилась в 1882-м – за три года до первого автомобиля.
Мысль о том, что металлические детали можно соединять с помощью электричества, первым высказал петербургский профессор физики Василий Владимирович Петров. Он изготовил своими руками мощную батарею из двух тысяч гальванических элементов и изучал электропроводность различных веществ. Однажды очередь дошла до древесного угля. Профессор подключил угольный стержень к полюсам своей чудо-батареи – и отпрянул: сумрачную лабораторию залил ослепительный свет. Профессору Петрову нанесла визит Ее Сиятельство Электрическая Дуга.
Как это получилось? Оказывается, хрупкий угольный стержень сломался, и в трещине возник невиданный дотоле электрический разряд. Он не только светил подобно солнцу, но и давал сильный жар, способный плавить металлы (Петров убедился в этом, расплавив в «электрическом пламени» гвоздь).
Шел 1802 год. Электричество было для ученых загадочным, как некогда конь для индейцев: к нему присматривались с опаской, но еще не запрягли. Замечательное открытие профессора Петрова шагнуло в жизнь лишь в 1876 году, когда инженер Павел Яблочков продемонстрировал изумленной Европе свою электродуговую лампу. А шесть лет спустя уроженец Херсон-щины Николай Бенардос предложил способ соединения металлов действием электрической дуги или, говоря короче, электродуговую сварку.
Первыми поверили в нее железнодорожники. На станции Рославль, что недалеко от Смоленска, а потом и во многих других локомотивных депо новым способом быстро ремонтировали колеса и рамы паровозов. Но дальше ремонтных мастерских сварку долго не пускали: кто, мол, знает, чем это может кончиться? Ходили упорные слухи, что электрическая дуга «пережигает» металл, и сварные швы получаются слабыми, ненадежными. Мосты, корабли, заводские трубы не сваривали, а клепали: иначе рухнут, потонут, упадут.
А как быть с автомобилем? Длинные ряды заклепок грубо выглядят даже на броневике. Изящную легковую машину они бы вообще изуродовали. Оставалось одно: делать кузов из дерева. Чтобы выглядел, как металлический, обивали жестью…
Так поступали очень долго. Первые кузовы из металла появились в 1923 году, когда автомобилестроители поняли: сварные швы – вещь надежная. Затем убедились: при сборке кузова можно обойтись без швов, достаточно сваривать его детали в отдельных точках, расположенных на определенном расстоянии друг от друга.
В цехе, где собирают кузовы ЗАЗ-968М, основной инструмент – сварочные клещи. Они тяжелые – десять, а то и пятнадцать килограмм, поэтому их подвешивают на пружинах, берущих на себя большую часть веса.
Вот рабочий зажал в специальном приспособлении две детали. Подвел клещи к нужной точке. Нажал кнопку. Раздался звонкий щелчок, и металл в месте сварки, расплавленный током в несколько тысяч ампер, засветился, как огонек сигареты.
– Не опасен ли такой ток?
– Нет, – отвечает мастер, – не опасен. Напряжение-то низкое: всего двенадцать вольт.
Клещи «шагают» дальше. Шаг – щелчок, огонек. Шаг – щелчок, огонек… В десяти точках должен сварить рабочий эту пару деталей.
– А если кто-то пропустит пару точек? Бывает такое?
– Да, но это же халтура. Сейчас мы с этим боремся.
Я заинтересовался словом «сейчас»:
– Раньше, выходит, не боролись?
– Боролись, но вполсилы. Халтурщику вольготно жилось. Деньги ему шли и за брак, и за переделку этого брака. А теперь сами рабочие решили: напартачил – изволь переделать бесплатно, да еще в свободное время. Ведь из-за того, что нечестно сработал кто-то один, весь кузов считается бракованным!
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
В КУЗОВЕ АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-968М БОЛЕЕ 6 ТЫСЯЧ ТОЧЕК ЭЛЕКТРОСВАРКИ. КРОМЕ ТОГО, ПРИ СБОРКЕ КУЗОВА ПРИМЕНЯЮТСЯ ГАЗОВАЯ СВАРКА И ПАЙКА, А В НАИБОЛЕЕ ОТВЕТСТВЕННЫХ МЕСТАХ – ДУГОВАЯ ЭЛЕКТРОСВАРКА.
Вот сколько труда! И очень обидно, когда из-за одного бракодела все идет насмарку.
Кроме клещей, в цехе есть сварочные машины. Маленькие «прошивают» током одну точку, а большие – сразу несколько десятков. Я долго наблюдал, как работает многоточечная машина. Мой гид Гена нетерпеливо переминался с ноги на ногу. Это зрелище было для него обыденным, а новичка оно завораживало, хотелось смотреть и смотреть.
Из глубины машины выкатилась каретка – низкий металлический стол на колесиках. Двое рабочих быстро и точно разложили на ней отштампованные детали. Получился пока еще ничем не скрепленный пол кузова.
Каретка уехала с ним назад, в машинное чрево. Миг – и к нужным точкам опустились электроды. Дружно просверкнули искры. Пол готов! Эта машина сваривает одним махом полсотни точек.
– Может, хватит пялиться на устаревшую технику? – спросил Гена.
– Как это – «устаревшую»?
– А очень просто: она слыла новой и прогрессивной четверть века назад.
– Но ведь быстро работает!
– Зато гибкости ни на грош. Ничего, кроме пола, не умеет. Да и пол сваривает не всякий, а только для ЗАЗ-968М.
Агрегат, который является «узким специалистом», – штука довольно коварная. Работает хорошо, но… тормозит прогресс. В него вложены большие деньги, – значит, он должен себя окупить. Пока окупит, пройдут годы, и все это время завод будет выпускать одну и ту же продукцию.
Нынче любой машиностроительный завод ценит гибкие, универсальные агрегаты. Их не нужно при отказе от старой модели отправлять на переплавку. Достаточно переналадить – и они с тем же успехом будут выпускать продукцию нового образца. Самые способные из машин-универсалов – промышленные роботы.
ПОЛТОРАСТА ЖЕЛЕЗНЫХ СЛУГ
Чешский писатель Карел Чапек, придумавший слово «роботы», указывает в ремарках к своей пьесе «R. U. R.»: «У них – отрывистые движения и речь, лица без выражения, неподвижный взгял». Пьеса появилась в 1920 году и считалась фантастической, но теперь ее трудно так назвать. Роботы стали реальностью: на одном «Коммунаре» их почти полтораста.
Робот, как верно предвидел Чапек, заменяет нескольких рабочих. Это не значит, что он трудится в бешеном темпе. Его ценят за способность работать три смены подряд без обедов и перекуров. Не устает, не отвлекается, не болеет.
Роботы очень точны. Они безошибочно выполняют все движения – вернее, ошибаются на какие-то допустимые доли миллиметра. Хороший мастер может работать еще точнее, но сравнительно недолго. А порой, при чрезвычайно тонких операциях, ему мешают толчки собственного сердца.
Еще одно важное преимущество роботов: им не надо долго учиться и переучиваться. Под руководством мастера они осваивают самую сложную операцию в считанные минуты. В руку робота вкладывают инструмент – например, сварочный пистолет, – и мастер, оперируя кнопками на специальном пульте, ведет эту руку так, как вел бы свою. Раз провел – и достаточно, робот обучился. В его магнитную память записались и траектория движения, и нужная скорость, и координаты точек, где рука должна останавливаться. Теперь робот готов выполнять эту операцию сам, без помощи человека. Он повторит ее сто, тысячу, миллион раз – столько, сколько понадобится. А потом его обучат новой операции, и он начнет сваривать другие детали. А то и вообще поменяет профессию. Вложат в его руку вместо сварочного инструмента электродрель – и он станет слесарем, вложат пульверизатор с краской – станет маляром…
На человека промышленный робот совсем непохож. Зачем ему ноги, если он работает не сходя с места? Зачем рот, нос, уши, если он ими не пользуется? Конструкторам не так уж трудно придать ему сходство с человеком, но робот стал бы от этого сложнее и дороже, а его деловые качества не улучшились бы ни на йоту. Это еще Чапек понимал. «Дизельный мотор не украшают побрякушками. А производство искусственных роботов – то же самое, что производство дизель-моторов. Оно должно быть максимально простым».
Так сказано в пьесе. Тем не менее, автор изобразил роботов человекообразными: он подчинялся законам театра, а не требованиям промышленности.
Что у робота почти всегда есть, так это рука. В нее вставляют необходимый инструмент, а если нужно перемещать какие-то грузы, руку оснащают специальным захватом для них. Несколько таких роботов трудятся в прессовом цехе «Коммунара»: вынимают из матрицы деталь и передают ее на следующий пресс.
Достоинство робота не только в том, что он с успехом заменяет людей. Он может запросто выполнять непосильную для человека работу – например, поднимать на высоту в несколько метров тяжелые грузы. Ты спросишь: какого веса? Это зависит от робота. Три тонны – нормальная грузоподъемность, но есть отдельные «рекордсмены», которые поднимают и устанавливают на станке двенадцатитонные заготовки!
Не смущает робота и горячий груз, ведь ожоги ему не грозят. Он берет раскаленную добела стальную болванку и спокойно переносит ее к прессу. Руку не опускает, а держит рядом с матрицей, чтобы, не теряя ни секунды, забрать отштампованную деталь.
Если бы мне пришлось дать характеристику современному роботу, я написал бы так:
Предельно исполнителен, точен, аккуратен. Почти не допускает брака. Отличается чрезвычайной работоспособностью и физической силой. Дорожит каждой секундой рабочего времени.
Такой характеристикой любой бы гордился. Но вот гордости – как, впрочем, и других чувств – у робота нет. Скажу осторожнее: ПОКА НЕТ. В будущем, возможно, и появятся: ведь роботы, подобно автомобилям, делаются все более совершенными.
В пьесе Чапека один из конструкторов говорит: «Иной раз робот сам наносит себе вред, оттого, что не чувствует боли. Он может сунуть руку в машину, отломить себе палец, разбить голову – ему это все равно.
Мы вынуждены наделить их ощущением боли: это – автоматическая защита от увечья».
Реальный робот не калечит себя. Его движения точны. Он может держать пальцы в трех миллиметрах от штампа работающего пресса и не сунет их туда, поскольку это не предусмотрено его программой. Чувство боли ему ни к чему. Но есть ученые, считающие, что было бы полезно наделить его чувством стыда за допущенный брак. Речь идет не о сознательном человеческом чувстве, от которого краснеешь и готов провалиться сквозь землю, а о некоторой его модели. Она имела бы очень упрощенный характер, но все-таки заставляла бы робота «подтянуться».
Если уж дойдет до моделирования стыда, то логично смоделировать и его противоположность – чувство гордости за отличную работу. В новом сварочном цехе завода «Коммунар» роботам (а их здесь сто тридцать) было бы чем гордиться. Каждый кузов нового «Запорожца» крепок и герметичен, потому что сварка выполнена по-снайперски. Тысячи точек расположены на металле почти так же ровно, как на чертеже, и шаг между ними именно такой, как хотели конструктор и технолог. Погрешность не превышает одного миллиметра, – сварщик, даже очень квалифицированный, не в состоянии работать с такой точностью.
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
КУЗОВ 3A3-1102 СВАРИВАЮТ В 4600 ТОЧКАХ. ИЗ НИХ НА ДОЛЮ РОБОТОВ ПРИХОДИТСЯ 3700, Т. Е. ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО 80 ПРОЦЕНТОВ. КОГДА ПРИДЕТСЯ СВАРИВАТЬ КУЗОВ ДРУГОЙ МОДЕЛИ – НАПРИМЕР, ЗАЗ-1105, – РОБОТ С ПОМОЩЬЮ МАСТЕРА ОСВОИТ СВОЮ НОВУЮ ОПЕРАЦИЮ ЗА 56 СЕКУНД. МО-ЛО-ДЕЦ!
Болеет за роботов наш компьютер. Они ведь ему вроде родственников. Но я и сам стал «роботоболельщиком», глядя на этих оранжевых умельцев.
Каждый из них стоит у конвейера и похож на важную птицу. Я сказал бы «на пингвина», только нету пингвинов такого цвета и трехметрового роста. «Клюв» – он же и рука. В нее вставляют сварочные клещи нужного размера, и робот «клюет» током плывущий мимо кузов.
Эти роботы не только сварщики. Они умеют сверлить отверстия, устанавливать колеса, рисовать несложные изображения (например, дорожные знаки) и даже… упаковывать стеклянные трубки. Любую работу они выполняют не сходя с места, поэтому у них нет ни ног, ни других органов перемещения. Каждый смонтирован на круглой поворотной платформе. Она для робота – как для пианиста табурет-вертушка. Кроме вращения в горизонтальной плоскости, рука-«клюв» может поворачиваться вокруг своей оси и двигаться вверх или вниз вместе с «головой».
Некоторые роботы укреплены над конвейером вверх тормашками. Это ничуть не мешает им работать. Стоящим роботам доступен только один бок кузова, а висящие могут сваривать и слева, и справа.
У роботов есть свое начальство – компьютер. Он контролирует все, что происходит в цехе на линиях автоматической сварки. Если надо, зовет на помощь людей. Я был свидетелем одной из таких тревог. Роботы замерли, конвейер остановился, на центральном пульте замигала аварийная лампочка. Наладчики поспешили к одному из кузовов: его удерживали в воздухе три стальные «лапы», а четвертая расслабилась и отошла. Устранили неполадку – и кузовы в желтых «лапах» снова поплыли вдоль строя роботов.
Главные люди в этом цехе – наладчики автоматических линий. У многих инженерное образование, но есть и парни после ПТУ. Чистота. Белые халаты. И сравнительно тихо: ни стука, ни лязга, только щелкают сварочные клещи.
– «В сварочном цехе весело стучали молотки». Как тебе эта фраза из репортажа? – спросил меня Гена.
– Фраза как фраза.
– А ты вдумайся! Не должно быть при сварке никаких молотков! И если они стучат, то не весело, а печально: это сварщики исправляют брак штамповщиков…
Робот делает только то, что ему положено. Он не станет поправлять искривленную деталь, поступившую из прессового цеха. Нарушена точность – отвернет свой «клюв» и отключится. Уговаривать его бесполезно.
Выходит, он не только наш слуга, но и своеобразный контролер. Он требует, чтобы люди, которые обеспечивают его деталями, работали добросовестно. Бракодел, имеющий дело с роботами, весь на виду. За ушко его да на солнышко!..
Робот, как верно предвидел Чапек, заменяет нескольких рабочих. Это не значит, что он трудится в бешеном темпе. Его ценят за способность работать три смены подряд без обедов и перекуров. Не устает, не отвлекается, не болеет.
Роботы очень точны. Они безошибочно выполняют все движения – вернее, ошибаются на какие-то допустимые доли миллиметра. Хороший мастер может работать еще точнее, но сравнительно недолго. А порой, при чрезвычайно тонких операциях, ему мешают толчки собственного сердца.
Еще одно важное преимущество роботов: им не надо долго учиться и переучиваться. Под руководством мастера они осваивают самую сложную операцию в считанные минуты. В руку робота вкладывают инструмент – например, сварочный пистолет, – и мастер, оперируя кнопками на специальном пульте, ведет эту руку так, как вел бы свою. Раз провел – и достаточно, робот обучился. В его магнитную память записались и траектория движения, и нужная скорость, и координаты точек, где рука должна останавливаться. Теперь робот готов выполнять эту операцию сам, без помощи человека. Он повторит ее сто, тысячу, миллион раз – столько, сколько понадобится. А потом его обучат новой операции, и он начнет сваривать другие детали. А то и вообще поменяет профессию. Вложат в его руку вместо сварочного инструмента электродрель – и он станет слесарем, вложат пульверизатор с краской – станет маляром…
На человека промышленный робот совсем непохож. Зачем ему ноги, если он работает не сходя с места? Зачем рот, нос, уши, если он ими не пользуется? Конструкторам не так уж трудно придать ему сходство с человеком, но робот стал бы от этого сложнее и дороже, а его деловые качества не улучшились бы ни на йоту. Это еще Чапек понимал. «Дизельный мотор не украшают побрякушками. А производство искусственных роботов – то же самое, что производство дизель-моторов. Оно должно быть максимально простым».
Так сказано в пьесе. Тем не менее, автор изобразил роботов человекообразными: он подчинялся законам театра, а не требованиям промышленности.
Что у робота почти всегда есть, так это рука. В нее вставляют необходимый инструмент, а если нужно перемещать какие-то грузы, руку оснащают специальным захватом для них. Несколько таких роботов трудятся в прессовом цехе «Коммунара»: вынимают из матрицы деталь и передают ее на следующий пресс.
Достоинство робота не только в том, что он с успехом заменяет людей. Он может запросто выполнять непосильную для человека работу – например, поднимать на высоту в несколько метров тяжелые грузы. Ты спросишь: какого веса? Это зависит от робота. Три тонны – нормальная грузоподъемность, но есть отдельные «рекордсмены», которые поднимают и устанавливают на станке двенадцатитонные заготовки!
Не смущает робота и горячий груз, ведь ожоги ему не грозят. Он берет раскаленную добела стальную болванку и спокойно переносит ее к прессу. Руку не опускает, а держит рядом с матрицей, чтобы, не теряя ни секунды, забрать отштампованную деталь.
Если бы мне пришлось дать характеристику современному роботу, я написал бы так:
Предельно исполнителен, точен, аккуратен. Почти не допускает брака. Отличается чрезвычайной работоспособностью и физической силой. Дорожит каждой секундой рабочего времени.
Такой характеристикой любой бы гордился. Но вот гордости – как, впрочем, и других чувств – у робота нет. Скажу осторожнее: ПОКА НЕТ. В будущем, возможно, и появятся: ведь роботы, подобно автомобилям, делаются все более совершенными.
В пьесе Чапека один из конструкторов говорит: «Иной раз робот сам наносит себе вред, оттого, что не чувствует боли. Он может сунуть руку в машину, отломить себе палец, разбить голову – ему это все равно.
Мы вынуждены наделить их ощущением боли: это – автоматическая защита от увечья».
Реальный робот не калечит себя. Его движения точны. Он может держать пальцы в трех миллиметрах от штампа работающего пресса и не сунет их туда, поскольку это не предусмотрено его программой. Чувство боли ему ни к чему. Но есть ученые, считающие, что было бы полезно наделить его чувством стыда за допущенный брак. Речь идет не о сознательном человеческом чувстве, от которого краснеешь и готов провалиться сквозь землю, а о некоторой его модели. Она имела бы очень упрощенный характер, но все-таки заставляла бы робота «подтянуться».
Если уж дойдет до моделирования стыда, то логично смоделировать и его противоположность – чувство гордости за отличную работу. В новом сварочном цехе завода «Коммунар» роботам (а их здесь сто тридцать) было бы чем гордиться. Каждый кузов нового «Запорожца» крепок и герметичен, потому что сварка выполнена по-снайперски. Тысячи точек расположены на металле почти так же ровно, как на чертеже, и шаг между ними именно такой, как хотели конструктор и технолог. Погрешность не превышает одного миллиметра, – сварщик, даже очень квалифицированный, не в состоянии работать с такой точностью.
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
КУЗОВ 3A3-1102 СВАРИВАЮТ В 4600 ТОЧКАХ. ИЗ НИХ НА ДОЛЮ РОБОТОВ ПРИХОДИТСЯ 3700, Т. Е. ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО 80 ПРОЦЕНТОВ. КОГДА ПРИДЕТСЯ СВАРИВАТЬ КУЗОВ ДРУГОЙ МОДЕЛИ – НАПРИМЕР, ЗАЗ-1105, – РОБОТ С ПОМОЩЬЮ МАСТЕРА ОСВОИТ СВОЮ НОВУЮ ОПЕРАЦИЮ ЗА 56 СЕКУНД. МО-ЛО-ДЕЦ!
Болеет за роботов наш компьютер. Они ведь ему вроде родственников. Но я и сам стал «роботоболельщиком», глядя на этих оранжевых умельцев.
Каждый из них стоит у конвейера и похож на важную птицу. Я сказал бы «на пингвина», только нету пингвинов такого цвета и трехметрового роста. «Клюв» – он же и рука. В нее вставляют сварочные клещи нужного размера, и робот «клюет» током плывущий мимо кузов.
Эти роботы не только сварщики. Они умеют сверлить отверстия, устанавливать колеса, рисовать несложные изображения (например, дорожные знаки) и даже… упаковывать стеклянные трубки. Любую работу они выполняют не сходя с места, поэтому у них нет ни ног, ни других органов перемещения. Каждый смонтирован на круглой поворотной платформе. Она для робота – как для пианиста табурет-вертушка. Кроме вращения в горизонтальной плоскости, рука-«клюв» может поворачиваться вокруг своей оси и двигаться вверх или вниз вместе с «головой».
Некоторые роботы укреплены над конвейером вверх тормашками. Это ничуть не мешает им работать. Стоящим роботам доступен только один бок кузова, а висящие могут сваривать и слева, и справа.
У роботов есть свое начальство – компьютер. Он контролирует все, что происходит в цехе на линиях автоматической сварки. Если надо, зовет на помощь людей. Я был свидетелем одной из таких тревог. Роботы замерли, конвейер остановился, на центральном пульте замигала аварийная лампочка. Наладчики поспешили к одному из кузовов: его удерживали в воздухе три стальные «лапы», а четвертая расслабилась и отошла. Устранили неполадку – и кузовы в желтых «лапах» снова поплыли вдоль строя роботов.
Главные люди в этом цехе – наладчики автоматических линий. У многих инженерное образование, но есть и парни после ПТУ. Чистота. Белые халаты. И сравнительно тихо: ни стука, ни лязга, только щелкают сварочные клещи.
– «В сварочном цехе весело стучали молотки». Как тебе эта фраза из репортажа? – спросил меня Гена.
– Фраза как фраза.
– А ты вдумайся! Не должно быть при сварке никаких молотков! И если они стучат, то не весело, а печально: это сварщики исправляют брак штамповщиков…
Робот делает только то, что ему положено. Он не станет поправлять искривленную деталь, поступившую из прессового цеха. Нарушена точность – отвернет свой «клюв» и отключится. Уговаривать его бесполезно.
Выходит, он не только наш слуга, но и своеобразный контролер. Он требует, чтобы люди, которые обеспечивают его деталями, работали добросовестно. Бракодел, имеющий дело с роботами, весь на виду. За ушко его да на солнышко!..
ПОКРАСИТЬ АВТОМОБИЛЬ НЕПРОСТО
Кузов сварен. Зажатый железными лапами, он плывет по длинной галерее в цех окраски. И думает: «Я хорош в некрашенном виде – отливаю серебром. Видно, делать людям нечего. Ну, да ладно, пускай красят. После прессов и сварочных клещей будет мне передышка…»
Серебром он действительно отливает. Но если выпустить его с завода таким, как есть, поржавеет после первого же дождя. Да и опасен этот стальной цвет, потому что сливается с асфальтом. Некрашенная машина была бы плохо заметна – особенно в сумерках.
Что касается «передышки», то в цехе окраски кузову задают баню, которая ему и не снилась. Железные лапы топят его в глубокой ванне, затем окунают во вторую, третью, четвертую… Я насчитал на пути кузова семь ванн, и в каждой с ним что-то происходит: обезжиривание, промывка, нанесение антикоррозионной пленки…
В последней ванне кузов грунтуют перед окраской. Это, пожалуй, самая главная операция в цехе. Чтобы грунт (специальная паста, растворенная в воде) лег на кузов прочно, он должен проникнуть во все «поры» металла. Такое возможно только при помощи электричества.
Наверное, ты знаешь, что такое электрофорез: врачи часто назначают его взрослым и детям. К телу прикладывают электроды с марлевыми «лепешками», пропитанными лекарством, и оно, повинуясь электродвижущей силе, проникает сквозь кожу. Автомобильному кузову тоже назначают электрофорез (не врачи, конечно, а технологи). Кузов подсоединяют к положительному полюсу источника тока, ванну с грунтом к отрицательному. Течет ток, и частицы грунта оседают на аноде, то есть кузове, ровным и прочным слоем.
После грунтовки матово-серый кузов направляется в сушилку. Нам с тобой лучше не идти за ним: температура там двести градусов. Подождем его у выхода. Вот он, сухой и горячий. Куда теперь – к малярам? Нет, лапы несут кузов в камеру, где на его швы наносят из пистолетов черную мастику. Она нужна для герметичности: ведь при быстрой езде достаточно маленькой щелки, чтобы в салон врывался ветер с пылью или брызгами воды.
На следующей операции кузов, будь он живой, нервно хохотал бы, как от щекотки: его шлифуют вертящимися наждачными кругами. А затем маленькие ко-лонкообразные роботы дружно обрызгивают его мутной жидкостью – наносят второй слой грунта.
Уж теперь-то пора красить! Но кузов вначале сушат, потом еще раз шлифуют, выдувают сжатым воздухом из внутренних полостей остатки воды. И лишь после этого он попадает в длинную камеру, где маляры в респираторах окрашивают его из пистолетов.
Камер две – левая и правая. Из одной кузовы выходят голубыми, из другой коралловыми. Через несколько дней краска в резервуарах кончится, их перезарядят, и пойдут кузовы другого цвета – желтые, например, и зеленые.
Пять часов обрабатывают кузов в цехе окраски. Уже одна эта цифра свидетельствует: покрасить автомобиль непросто. Надо, чтобы цветное покрытие было не только красивым, но и не боялось ветра, солнцепека, снегопадов и дождей. Если цех работает качественно, кузов не тронет ржавчина, и он в самых неблагоприятных условиях прослужит не меньше десяти лет.
Цех старается. В нем добросовестный народ. Но на качество влияет и технология, а она здесь устаревшая. Для машин, ночующих и зимующих в гараже, она, возможно, хороша, но ведь большинство личных автомобилей проживают под открытым небом.
– Строим новый цех окраски, – сообщил мне Гена. – Говорят, там будут работать в белых халатах и специальный автомат будет очищать каждому входящему обувь.
– При чем тут обувь?
– Чтобы не заносили в цех пыль. Она ведь поднимется в воздух, налипнет на кузов, и покрытие получится шероховатым.
– Чистота – это хорошо. Ну, а технология изменится?
– Конечно. Грунтовать станут по-другому…
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
В ТРАДИЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ГРУНТОВКЕ КУЗОВ СЛУЖИТ АНОДОМ. НО ЕСЛИ ПОМЕНЯТЬ ПОЛЮСА: СДЕЛАТЬ АНОДОМ ВАННУ, А КУЗОВ КАТОДОМ – СТОЙКОСТЬ ПОКРЫТИЯ УВЕЛИЧИТСЯ В 2,5 РАЗА. ТАКОЙ ПРОЦЕСС НАЗЫВАЕТСЯ КАТАФОРЕЗОМ (СТАРЫЙ ИЗВЕСТЕН ПОД НАЗВАНИЕМ «АНАФОРЕЗ»). В НАШЕЙ СТРАНЕ НОВУЮ ТЕХНОЛОГИЮ ГРУНТОВКИ ВПЕРВЫЕ ВНЕДРИЛ ВАЗ В 1985 ГОДУ.
Компьютер не упомянул, что при катафорезе нужен грунт другого химического состава, более дорогой. И ванна нужна в особом исполнении – кислотоупорная. Но затраты себя оправдывают: продлевая жизнь кузова, они берегут металл и человеческий труд.
Гена сказал: «Это тот самый случай, когда копейка рубль бережет».
Серебром он действительно отливает. Но если выпустить его с завода таким, как есть, поржавеет после первого же дождя. Да и опасен этот стальной цвет, потому что сливается с асфальтом. Некрашенная машина была бы плохо заметна – особенно в сумерках.
Что касается «передышки», то в цехе окраски кузову задают баню, которая ему и не снилась. Железные лапы топят его в глубокой ванне, затем окунают во вторую, третью, четвертую… Я насчитал на пути кузова семь ванн, и в каждой с ним что-то происходит: обезжиривание, промывка, нанесение антикоррозионной пленки…
В последней ванне кузов грунтуют перед окраской. Это, пожалуй, самая главная операция в цехе. Чтобы грунт (специальная паста, растворенная в воде) лег на кузов прочно, он должен проникнуть во все «поры» металла. Такое возможно только при помощи электричества.
Наверное, ты знаешь, что такое электрофорез: врачи часто назначают его взрослым и детям. К телу прикладывают электроды с марлевыми «лепешками», пропитанными лекарством, и оно, повинуясь электродвижущей силе, проникает сквозь кожу. Автомобильному кузову тоже назначают электрофорез (не врачи, конечно, а технологи). Кузов подсоединяют к положительному полюсу источника тока, ванну с грунтом к отрицательному. Течет ток, и частицы грунта оседают на аноде, то есть кузове, ровным и прочным слоем.
После грунтовки матово-серый кузов направляется в сушилку. Нам с тобой лучше не идти за ним: температура там двести градусов. Подождем его у выхода. Вот он, сухой и горячий. Куда теперь – к малярам? Нет, лапы несут кузов в камеру, где на его швы наносят из пистолетов черную мастику. Она нужна для герметичности: ведь при быстрой езде достаточно маленькой щелки, чтобы в салон врывался ветер с пылью или брызгами воды.
На следующей операции кузов, будь он живой, нервно хохотал бы, как от щекотки: его шлифуют вертящимися наждачными кругами. А затем маленькие ко-лонкообразные роботы дружно обрызгивают его мутной жидкостью – наносят второй слой грунта.
Уж теперь-то пора красить! Но кузов вначале сушат, потом еще раз шлифуют, выдувают сжатым воздухом из внутренних полостей остатки воды. И лишь после этого он попадает в длинную камеру, где маляры в респираторах окрашивают его из пистолетов.
Камер две – левая и правая. Из одной кузовы выходят голубыми, из другой коралловыми. Через несколько дней краска в резервуарах кончится, их перезарядят, и пойдут кузовы другого цвета – желтые, например, и зеленые.
Пять часов обрабатывают кузов в цехе окраски. Уже одна эта цифра свидетельствует: покрасить автомобиль непросто. Надо, чтобы цветное покрытие было не только красивым, но и не боялось ветра, солнцепека, снегопадов и дождей. Если цех работает качественно, кузов не тронет ржавчина, и он в самых неблагоприятных условиях прослужит не меньше десяти лет.
Цех старается. В нем добросовестный народ. Но на качество влияет и технология, а она здесь устаревшая. Для машин, ночующих и зимующих в гараже, она, возможно, хороша, но ведь большинство личных автомобилей проживают под открытым небом.
– Строим новый цех окраски, – сообщил мне Гена. – Говорят, там будут работать в белых халатах и специальный автомат будет очищать каждому входящему обувь.
– При чем тут обувь?
– Чтобы не заносили в цех пыль. Она ведь поднимется в воздух, налипнет на кузов, и покрытие получится шероховатым.
– Чистота – это хорошо. Ну, а технология изменится?
– Конечно. Грунтовать станут по-другому…
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
В ТРАДИЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ГРУНТОВКЕ КУЗОВ СЛУЖИТ АНОДОМ. НО ЕСЛИ ПОМЕНЯТЬ ПОЛЮСА: СДЕЛАТЬ АНОДОМ ВАННУ, А КУЗОВ КАТОДОМ – СТОЙКОСТЬ ПОКРЫТИЯ УВЕЛИЧИТСЯ В 2,5 РАЗА. ТАКОЙ ПРОЦЕСС НАЗЫВАЕТСЯ КАТАФОРЕЗОМ (СТАРЫЙ ИЗВЕСТЕН ПОД НАЗВАНИЕМ «АНАФОРЕЗ»). В НАШЕЙ СТРАНЕ НОВУЮ ТЕХНОЛОГИЮ ГРУНТОВКИ ВПЕРВЫЕ ВНЕДРИЛ ВАЗ В 1985 ГОДУ.
Компьютер не упомянул, что при катафорезе нужен грунт другого химического состава, более дорогой. И ванна нужна в особом исполнении – кислотоупорная. Но затраты себя оправдывают: продлевая жизнь кузова, они берегут металл и человеческий труд.
Гена сказал: «Это тот самый случай, когда копейка рубль бережет».
ПЛАСТМАССУ НАДО УВАЖАТЬ
Когда наступит время пластмассовых кузовов, трудоемкий процесс окраски умрет. Пластмассу не красят: цвет – ее «врожденное» свойство. В этом отношении железо может ей позавидовать.
А еще она легкая и не боится ржавчины. Очень серьезные преимущества! Недаром автозаводы все охотнее применяют пластмассу в своих новых моделях.
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
ВСЕ ПЛАСТМАССОВЫЕ ДЕТАЛИ ЗАЗ-968М ВЕСИЛИ 15 КИЛОГРАММ. У ЗАЗ-1102 250 ДЕТАЛЕЙ ИЗ ПЛАСТМАССЫ. ИХ ОБЩИЙ ВЕС – 50 КИЛОГРАММ.
Мы давно привыкли к игрушкам и украшениям, канистрам, удочкам, авторучкам и многим другим вещам из пластмассы. Пользуется ими каждый, но как они сделаны – этого не знает почти никто. Я тоже долго не знал. «Пластмассовая технология» почему-то казалась мне примитивной, чуть ли не кустарной.
И вот я попал в цех пластмассовых изделий – один из самых новых на «Коммунаре». Внимание привлекла зелено-оранжевая громадина величиной с паровоз. Сверху – труба, воронкообразная, блестящая. Тог.о и гляди, засвистит, начнет пар пускать. Но оказалось, что это никакая не труба, а загрузочный бункер, вся же машина называется «термопластавтомат».
В углу стоял полиэтиленовый мешок с черными гранулами, похожими на икринки. В него вставили прозрачный хобот машины, и она живо всосала содержимое мешка. Все пластмассовые «икринки» попали в ункер. Червячный винт, как у мясорубки, погонит их вниз – в теплую зону, в горячую, в очень горячую… Гранулы расплавятся, сольются в мягкую, маслообразную массу, и тогда это чудо-юдо-машина впрыснет их под давлением в пресс-форму.
Пресс-форма напоминает штамп для металла. Она тоже состоит из двух частей – подвижной и неподвижной. Усилие, с которыми они смыкаются, огромно: две тысячи тонн! Такая силища вроде бы и не нужна для мягкой, податливой пластмассы. Но не так уж она податлива. Есть в пресс-форме неудобные полости, куда расплавленная масса проникает крайне неохотно. Чтобы она их заполнила, и нужен этот огромный нажим При машине состоит робот, не похожий ни на человека, ни на пингвина: просто бело-оранжевая рама и длинная рука. Ощупываю его пальцы – шесть пружин с резиновыми присосками на концах. Пресс-форма раскрылась, и робот забрал у меня свою руку, чтобы вынуть и уложить в контейнер готовую деталь. Это панель приборов, черная, как уголь. Если понадобится другой цвет, достаточно всыпать в мешок с «икринками» несколько ложек красителя.
Соседняя машина делает бамперы. Это самое тяжелое пластмассовое изделие нового «Запорожца»: три с половиной кило. А пресс-форма для его изготовления весит, как двадцать автомобилей. Вот какая мощь нужна для обработки «мягкой» пластмассы!..
Два бампера плюс панель приборов – это три пластмассовых детали. А где же остальные двести сорок семь?
Обнаружить их в автомобиле не так-то просто: они невелики по размерам, весят доли грамма и к тому же часто скрыты от глаз. Это различные втулочки или, например, пистончики, которыми крепится к двери декоративная внутренняя панель. Их тоже делают на тер-мопластавтоматах, но не на стотонных громадинах с роботами, а на маленьких, размером с обычный станок.
А еще она легкая и не боится ржавчины. Очень серьезные преимущества! Недаром автозаводы все охотнее применяют пластмассу в своих новых моделях.
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
ВСЕ ПЛАСТМАССОВЫЕ ДЕТАЛИ ЗАЗ-968М ВЕСИЛИ 15 КИЛОГРАММ. У ЗАЗ-1102 250 ДЕТАЛЕЙ ИЗ ПЛАСТМАССЫ. ИХ ОБЩИЙ ВЕС – 50 КИЛОГРАММ.
Мы давно привыкли к игрушкам и украшениям, канистрам, удочкам, авторучкам и многим другим вещам из пластмассы. Пользуется ими каждый, но как они сделаны – этого не знает почти никто. Я тоже долго не знал. «Пластмассовая технология» почему-то казалась мне примитивной, чуть ли не кустарной.
И вот я попал в цех пластмассовых изделий – один из самых новых на «Коммунаре». Внимание привлекла зелено-оранжевая громадина величиной с паровоз. Сверху – труба, воронкообразная, блестящая. Тог.о и гляди, засвистит, начнет пар пускать. Но оказалось, что это никакая не труба, а загрузочный бункер, вся же машина называется «термопластавтомат».
В углу стоял полиэтиленовый мешок с черными гранулами, похожими на икринки. В него вставили прозрачный хобот машины, и она живо всосала содержимое мешка. Все пластмассовые «икринки» попали в ункер. Червячный винт, как у мясорубки, погонит их вниз – в теплую зону, в горячую, в очень горячую… Гранулы расплавятся, сольются в мягкую, маслообразную массу, и тогда это чудо-юдо-машина впрыснет их под давлением в пресс-форму.
Пресс-форма напоминает штамп для металла. Она тоже состоит из двух частей – подвижной и неподвижной. Усилие, с которыми они смыкаются, огромно: две тысячи тонн! Такая силища вроде бы и не нужна для мягкой, податливой пластмассы. Но не так уж она податлива. Есть в пресс-форме неудобные полости, куда расплавленная масса проникает крайне неохотно. Чтобы она их заполнила, и нужен этот огромный нажим При машине состоит робот, не похожий ни на человека, ни на пингвина: просто бело-оранжевая рама и длинная рука. Ощупываю его пальцы – шесть пружин с резиновыми присосками на концах. Пресс-форма раскрылась, и робот забрал у меня свою руку, чтобы вынуть и уложить в контейнер готовую деталь. Это панель приборов, черная, как уголь. Если понадобится другой цвет, достаточно всыпать в мешок с «икринками» несколько ложек красителя.
Соседняя машина делает бамперы. Это самое тяжелое пластмассовое изделие нового «Запорожца»: три с половиной кило. А пресс-форма для его изготовления весит, как двадцать автомобилей. Вот какая мощь нужна для обработки «мягкой» пластмассы!..
Два бампера плюс панель приборов – это три пластмассовых детали. А где же остальные двести сорок семь?
Обнаружить их в автомобиле не так-то просто: они невелики по размерам, весят доли грамма и к тому же часто скрыты от глаз. Это различные втулочки или, например, пистончики, которыми крепится к двери декоративная внутренняя панель. Их тоже делают на тер-мопластавтоматах, но не на стотонных громадинах с роботами, а на маленьких, размером с обычный станок.