Мы сидим с Сашей на холме над гоночной трассой, и он рассказывает. Кругом тишина. А еще вчера тут земля тряслась от моторов и криков. Ветерок шуршит обрывком афиши: «БАГГИ. ПРИЗ ГАЗЕТЫ „ТРУД“. УЧАСТВУЮТ…»
Короче говоря, в четырнадцать лет поступил я в автокружок Новосибирской станции юных техников У меня там глаза разбежались: одна мотометла чего стоила! Это был длинный такой штырь с движком и двумя колесами на конце. Надеваешь роликовые коньки, садишься верхом, как Баба Яга, и – помчался/…
В то время входил в моду картинг. Каждый в кружке делал себе карт. Помогали друг другу. Советовались с руководителем – он был молодец, ни на кого не давил, не насаждал свое мнение…
Одноклассники удивлялись: «Чего ты там столько возишься с этим картом? Взял раму, прикрепил по углам четыре колеса, установил мотор – и готово!» Им было невдомек, что уже с колесами возникает куча вопросов. В каких точках крепить? Каким образом? Какие подшипники взять?.. Двигатели у всех ребят были одинаковые, а значит, все решала ходовая часть. У кого она будет лучше, тот и победит. Тогда я и «заболел» ею. Не на годик-другой, а навсегда. «Конструктор шасси» называется моя теперешняя специальность.
Уже в детстве победа как таковая меня мало волновала. В чисто спортивном отношении я не азартный человек. Для чего же, спрашивается, рвусь к финишу, стараюсь всех опередить? Чтобы наглядно продемонстрировать достоинства своей конструкции. Самое волнующее в этом деле – превращение мысли в металл. Гонка всего лишь проверка уже решенной мною задачи.
Глядя, как чинно, неторопливо водит Саша свой старенький «Запорожец», трудно предположить, что за рулем известный автоспортсмен. Он равнодушно смотрит на обгоняющих. Его излюбленная скорость за городом – 70 километров в час. Товарищи по команде говорят: перед началом гонки его нужно каким-нибудь хитрым образом разозлить. Это трудно, но если удается, Цевелев обходит на трассе самых лихих.
В нашей заводской команде все титулованные: мастера спорта, чемпионы Союза. А ведь мы не отбирали в нее людей по спортивным критериям. У нас обыкновенные ребята, отнюдь не каскадеры. Спрашивается: почему же постоянно занимаем призовые места? Потому что качество наших багги выше, чем у соперников.
Конкуренты и сами это признают. Приезжают к нам за техническими советами. Мы даем. Спрашивают: «Нельзя ли заглянуть одним глазом в чертежи?» – «Пожалуйста, хоть двумя».– «А нельзя ли скопировать вашу конструкцию?»– «Копируйте на здоровье». И тут их берет оторопь: не могут поверить, что мы поступаем искренне. «Признайтесь, эти чертежи не совсем точны? Главный козырь конструкции вы утаили?» – «Нет,– отвечаем,– все козыри перед вами».– «И вы ими делитесь?!.»
Недоумение наших соперников можно понять: в спорте не принято выдавать свои секреты. А мы выдаем. И это нам не в ущерб, потому что ни дня не стоим на месте. Пока люди повторяют нашу модель, мы думаем о следующей.
Конструируя, стараемся не мудрить, ищем самые простые пути к цели. У команды КАМАЗа тоже хорошие автомобили, но они намного сложнее и раза в три дороже. А багги нашей конструкции можно сделать в любой мастерской, где есть токарный станок и сварка.
Смотреть на багги интересно, даже когда он стоит в гараже. Точнее, не смотреть, а рассматривать, как это делают в зоопарке. Скошенные вперед капот и крыша, широко расставленные колеса с высокими крыльями придают ему облик быстрого и решительного жука. «Жуку» Цевелева не откажешь в красоте: он серебристый, с черной окантовкой, с черным номером 72 в желтом круге. На борту фамилия гонщика и группа крови, подчеркнутые двумя аккуратными полосками, красной и синей. Так же элегантно выглядят машины остальных членов команды. Во всем – даже в форме защитных фартуков над расположенными сзади двигателями – чувствуется рука художника.
Мой механик Гена Воробьев – дизайнер по призванию. Если труба некрасиво изогнута или краска не того цвета, его это будет раздражать. Переделает. Благодаря ему коммунаровские багги самые красивые из отечественных. Это официально было признано на международных соревнованиях.
У нас каждый в чем-то большой специалист. Андрей Чернолевский, например, отличный токарь и фрезеровщик. Я еще только дорисовываю коробку передач, а он уже заглядывает мне через плечо: спешит к станку.
Саша Красотин, очень сильный гонщик, тянет на себе все организационно-хозяйственные вопросы. Нет у нас нужных материалов – достанет из-под земли, причем вполне законно, без всяких лукавых способов.
Юра Малое – замечательный слесарь с творческой жилкой. Очень кропотливый, тщательный работник. Хоть бомбу над ним взрывай, торопиться не станет, но и время никогда попусту не тратит.
Старший среди нас по возрасту Анатолий Иванович Власов. Это незаменимый человек во время соревнований. Всегда подскажет самый быстрый способ ремонта, найдет нужную запасную часть. Мы считаем его главным механиком команды, но он и гонщик, кандидат в мастера.
У баггистов есть термин – «чувство спины». На трассе зеркало заднего вида так дрожит, что в него почти ничего не видно. А оборачиваться некогда. Но все же каким-то образом ты улавливаешь обстановку сзади.
В нашей команде «чувство спины» сильно развито в другом смысле. Каждый знает, что он, так сказать, защищен с тыла, что в любом деле ему помогут, подстрахуют, не подведут.
Для примера скажу о механиках. В автоспорте они зачастую чувствуют себя ущемленными: «Мы вкалываем, а вся слава гонщикам. Мы пашем, а они катаются!»
Таких разговоров и намеков у нас никогда не бывает. Каждому ясно, как дважды два: гонщик – не пижон и не белоручка, просто нельзя ему в перерывах между заездами возиться с машиной. Он должен промыть глаза и амуницию, пойти посмотреть на трассу. Нет ли на ней новых ям? Собираются ли ее поливать? Будет ли работать бульдозер? Все это надо выяснить. Еще и с болельщиками желательно поговорить: порой от них можно услышать очень дельный совет. А механик тем временем заправляет машину, моет, регулирует. Гена Воробьев даже вмятины устраняет: не может видеть никакого уродства…
Надежные товарищи, надежные автомобили, – все хорошо у баггистов «Коммунара». Получают медали и чемпионские ленты, регулярно идет зарплата… Даже за границу ездят. Чего же еще? Но я видел: удручены ребята.
Багги для них богатая школа создания автомобилей. Обычно конструктор за всю жизнь проектирует лишь пару моделей, а у группы Цевелева их уже семь! Разработали, сделали, испытали, доказали их высокое качество. Многое из опыта баггистов пригодилось бы заводу, но… их не принимают всерьез.
– Нам говорят: «Играйтесь в свои машины…»
– Вместо того, чтобы извлечь пользу…
– А пользу из нашей работы можно извлечь! Сильные, умелые мужчины, привычные к риску и труду, наперебой высказывали мне свою коллективную боль с искренней, почти детской обидой.
– На трассе гонок бугры да ямы, а скорость большая. Другой автомобиль в этих условиях скакал бы, как заяц, а багги, в основном, не отрывается от земли. Мы научились уменьшать силы, подбрасывающие автомобиль. Понимаете, как это важно?
Я честно признался, что не понимаю, и меня хором просветили:
– Если мы уменьшили эти силы или, говоря попросту, тряску, можно сделать конструкцию машины более легкой, не боясь, что она развалится.
– Значит, снизится вес – и автомобиль поедет быстрее…
– Или, наоборот, при той же скорости он сможет перевозить больше груза!
– И все это при экономии топлива! Ведь тряска – это расход энергии, взятой из бензобака!..
Нам говорят: «Вы хорошие ребята, только не тем занимаетесь. Ну что из этих ваших багги можно сегодня применить на конвейере?» Сегодня – ничего нельзя. Но тем, кто будет проектировать новые модели, мы могли бы подсказать немало полезного. Автоспорт расширяет автомобильную науку. Надо осмыслить наш опыт, изложить на бумаге. К сожалению, за эту работу никто с нас не спрашивает…
Ну, как не уважать этих ребят? Все условия для «красивой жизни» в автоспорте, а они хотят быть полезными заводу, желают, чтобы с них спрашивали всерьез!
В УГК такие люди не редкость. Взять хотя бы САПРовцев. Сидят, как в мраморном дворце, работа непыльная, а они ропщут, что мало с них требуют, мало загружают. «Мы могли бы делать гораздо больше, но есть на заводе руководители, которым САПР до сих пор еще кажется модной игрушкой…»
А Кошкин? Деньги ему платят как водителю, он же по собственному почину работает для пользы общего дела еще и как инженер-исследователь. Вносит предложения, воюет с нерадивыми конструкторами… На мой взгляд, обогнали такие люди свой завод. Они понадобятся ему завтра, а пока что не вписываются в старый стиль работы, отмирающий медленно и со скрипом.
Что же это за стиль? Попробую объяснить на примере. Есть школьники, которые делают все уроки своевременно и даже наперед заглядывают в учебник. А другие по разным причинам – в основном, из-за собственной расхлябанности – хватаются за книгу в последний момент. Главная забота у них – угадать, по какому предмету вызовут. «По литературе вчера меня спрашивали, значит, ее можно не учить, а вот алгебру надо, хоть умри, иначе математичка башку снимет…»
Если так работает школьник, говорят: «неорганизованный». А если завод? Тогда употребляют другие слова: «аврал», «штурмовщина», «текучка». Сегодня мы по-настоящему с этим боремся. Не со словами, конечно, а с безалаберным стилем работы, который за ними стоит.
Конструкторы рассказывают, что при прежнем генеральном директоре, сменившем Серикова, их систематически посылали сборщиками на конвейер:
– В конце месяца, числа двадцатого, предупреждали: «Бросай свои чертежи и готовься на недельку!»
Теперешний директор, Степан Иванович Кравчун, положил этому конец простым способом: стал урезать премию цехам, в которых «авралят» конструкторы. И цеха, вечно требовавшие помощи: без нее, мол, зарез и полный провал – вдруг начали справляться своими силами.
Текучка с осложнениями в виде авралов – не только заводской недуг. Она господствовала и в научно-исследовательском институте, в котором мне довелось создавать автоматизированные системы управления для строительных организаций. Уж кто-кто, а НИИ должен бы смотреть далеко вперед и работать планомерно, без суеты. Но получалось так, что каждый год он долго раскачивался, потом наступало отпускное лето, а с осени начиналась дикая гонка, чтобы все наверстать.
Однажды заместитель директора – назовем его Юрьев – собрал нас на совещание. Оставалась неделя до сдачи проекта, которого еще не было и в помине.
– Знаете, как на севере спасаются от волков? – спросил Юрьев. – Снимают с ноги валенок и бросают серым на растерзание. Пока они рвут его на части, хозяин валенка убегает. Так должны поступить и мы, другого выхода нет. Сдадим заказчику недоделанную документацию и, пока он разберется, что к чему, доделаем!
Грустно и стыдно было работать с Юрьевым, «бросая валенки». Как тут себя уважать? Кому нужна такая твоя работа? Пришлось переменить профессию. Не один я это сделал. Такие юрьевы были тогда в силе и годами безнаказанно втирали всем очки.
Теперь их время ушло. Перестройка выводит их на чистую воду. Но, оказывается, мало избавиться от юрьевых. Нужно еще научиться работать по-новому, и это самое трудное.
Бывший руководитель Минавтопрома требовал от конструкторов «не мудрить», а идти по следу зарубежных коллег. Люди творческие – такие, как Стешенко, – противились этому. Они старались двигаться своими путями. Их, мягко говоря, не поддерживали. Но сегодня именно так – самостоятельно, инициативно – можно и нужно работать.
И вдруг обнаружилось, что довольно многих конструкторов прежний стиль вполне устраивал. Ведь подражать – то же самое, что заучивать бездумно урок или переписывать у кого-то домашнее задание. Такие любители есть везде, и в твоем классе тоже. Свою пассивность, лень, безответственность они забирают из школы в жизнь и, естественно, ищут местечко, где старым привычкам можно не изменять.
Это они делают устаревшие некачественные вещи – от обуви до автомобилей. Участвуя в перестройке, мы стремимся с этим покончить, хотим хорошо работать и хорошо жить. Выходит, нам никак нельзя мириться с недобросовестными людьми. Особенно в школе, где они еще только вырабатывают свой стиль.
Осмотрись внимательно в своем классе – и, вероятно, увидишь будущих иждивенцев, халтурщиков, бракоделов. Сегодня они кажутся тебе безобидными: симулируют учебу – так это их личное дело. Но завтра станут симулировать работу, плодить брак для всех и для тебя, – школьные привычки никуда ведь не денутся! Вот и подумай: прав ли ты, относясь к ним благодушно и терпимо?
«А МЫ НЕ ВАЗ!»
Споры, гипотезы, расчеты, просчеты, исправления, испытания, переделки – все позади. Автомобиль родился. Есть доведенный образец и чертежи, заменяющие ему метрику. Пора начинать производство.
– Не спеши, – усмехнулся Гена. – Конструкторы ответили на вопрос «что делать?». А «как делать?» – пока неизвестно.
– Но образец ведь как-то сделали! Он же не с луны упал!
– Его изготовили, а точнее, смастерили в экспериментальном цехе. Было много ручного труда. Но кустарная технология не годится заводу, выпускающему сорок автомобилей в час.
Нет, не конец еще спорам: они утихли только в УГК, где конструкторы, исследователи, испытатели пришли к общему мнению. Теперь это мнение надо согласовать с технологами. У них свои заботы и свои взгляды на автомобиль.
Технолога мало трогают достоинства руля, подвески, амортизатора – его волнует, как бы попроще их сделать и полегче установить на место. Он разглядывает чертеж и говорит конструктору: «Вы представляете, сколько раз придется нагнуться сборщику, чтобы закрепить эту деталь? А винты? Они же у вас все разные! Сделайте мне один и тот же винт…»
– По телевизору часто показывают автомобили-самоделки, – сказал Гена. – Ваш брат журналист охотно пишет о них. При этом нас укоряют: «Умелец-одиночка опередил автомобильные заводы! Пригласите его к себе и поучитесь, как надо работать!»
– Отчего бы действительно не пригласить?
– Приглашаем. Но пользы пока мало. Я, профессионал, заранее знаю и учитываю многие требования технолога, а самодеятельному конструктору до них дела нет. Он привык создавать автомобиль, существующий в одном-единственном экземпляре, и рассуждает примерно так: «Пять лишних раз сборщик нагнется? Пустяки! Стоит ли об этом говорить!» Но конвейер – не самодеятельная мастерская. С него сходят триста автомобилей в смену, – значит, пять лишних движений нужно умножить на триста. И такие промахи талантливый самородок допускает на каждом шагу, потому что не умеет или не хочет подчинять свое мышление законам массового производства. Естественно, технолог не оставит от его конструкции камня на камне. Умелец обидится и уйдет с завода обратно в свою мастерскую…
– А ты бы на его месте как поступил?
– Постарался бы себя переделать. Но это трудно – все равно что певцу-солисту перейти в хор.
– Ты, можно сказать, в «хоре» вырос, но технологи все равно тебя бьют.
– Ну, не так уж сильно. И потом, – Гена выпятил грудь, – надо уметь отбиваться. Я посвящаю технолога в свою работу как можно раньше. Вникая, он заглатывает блесну. И если заявит потом: «Твоя конструкция нетехнологична», я спрошу: «А где же ты был до сих пор? Четыре месяца с тобой советуюсь и вдруг на пятом слышу такие слова!»
– Помогает?
– Конечно. Хотя не всегда. Есть дико упрямые люди. «То, что здесь у вас на чертеже, сделать чересчур трудно». И точка. Спрашиваю: «Ну почему чересчур? ВАЗ же делает». – «А мы не ВАЗ!» Это было их любимое возражение.
– «Было»?
– Было. Уже лет семь его не слышно, – все-таки подтянулся наш завод…
БАБУШКА ЛОБОГРЕЙКА
ПРЕССОВЫЙ ЦЕХ
Короче говоря, в четырнадцать лет поступил я в автокружок Новосибирской станции юных техников У меня там глаза разбежались: одна мотометла чего стоила! Это был длинный такой штырь с движком и двумя колесами на конце. Надеваешь роликовые коньки, садишься верхом, как Баба Яга, и – помчался/…
В то время входил в моду картинг. Каждый в кружке делал себе карт. Помогали друг другу. Советовались с руководителем – он был молодец, ни на кого не давил, не насаждал свое мнение…
Одноклассники удивлялись: «Чего ты там столько возишься с этим картом? Взял раму, прикрепил по углам четыре колеса, установил мотор – и готово!» Им было невдомек, что уже с колесами возникает куча вопросов. В каких точках крепить? Каким образом? Какие подшипники взять?.. Двигатели у всех ребят были одинаковые, а значит, все решала ходовая часть. У кого она будет лучше, тот и победит. Тогда я и «заболел» ею. Не на годик-другой, а навсегда. «Конструктор шасси» называется моя теперешняя специальность.
Уже в детстве победа как таковая меня мало волновала. В чисто спортивном отношении я не азартный человек. Для чего же, спрашивается, рвусь к финишу, стараюсь всех опередить? Чтобы наглядно продемонстрировать достоинства своей конструкции. Самое волнующее в этом деле – превращение мысли в металл. Гонка всего лишь проверка уже решенной мною задачи.
Глядя, как чинно, неторопливо водит Саша свой старенький «Запорожец», трудно предположить, что за рулем известный автоспортсмен. Он равнодушно смотрит на обгоняющих. Его излюбленная скорость за городом – 70 километров в час. Товарищи по команде говорят: перед началом гонки его нужно каким-нибудь хитрым образом разозлить. Это трудно, но если удается, Цевелев обходит на трассе самых лихих.
В нашей заводской команде все титулованные: мастера спорта, чемпионы Союза. А ведь мы не отбирали в нее людей по спортивным критериям. У нас обыкновенные ребята, отнюдь не каскадеры. Спрашивается: почему же постоянно занимаем призовые места? Потому что качество наших багги выше, чем у соперников.
Конкуренты и сами это признают. Приезжают к нам за техническими советами. Мы даем. Спрашивают: «Нельзя ли заглянуть одним глазом в чертежи?» – «Пожалуйста, хоть двумя».– «А нельзя ли скопировать вашу конструкцию?»– «Копируйте на здоровье». И тут их берет оторопь: не могут поверить, что мы поступаем искренне. «Признайтесь, эти чертежи не совсем точны? Главный козырь конструкции вы утаили?» – «Нет,– отвечаем,– все козыри перед вами».– «И вы ими делитесь?!.»
Недоумение наших соперников можно понять: в спорте не принято выдавать свои секреты. А мы выдаем. И это нам не в ущерб, потому что ни дня не стоим на месте. Пока люди повторяют нашу модель, мы думаем о следующей.
Конструируя, стараемся не мудрить, ищем самые простые пути к цели. У команды КАМАЗа тоже хорошие автомобили, но они намного сложнее и раза в три дороже. А багги нашей конструкции можно сделать в любой мастерской, где есть токарный станок и сварка.
Смотреть на багги интересно, даже когда он стоит в гараже. Точнее, не смотреть, а рассматривать, как это делают в зоопарке. Скошенные вперед капот и крыша, широко расставленные колеса с высокими крыльями придают ему облик быстрого и решительного жука. «Жуку» Цевелева не откажешь в красоте: он серебристый, с черной окантовкой, с черным номером 72 в желтом круге. На борту фамилия гонщика и группа крови, подчеркнутые двумя аккуратными полосками, красной и синей. Так же элегантно выглядят машины остальных членов команды. Во всем – даже в форме защитных фартуков над расположенными сзади двигателями – чувствуется рука художника.
Мой механик Гена Воробьев – дизайнер по призванию. Если труба некрасиво изогнута или краска не того цвета, его это будет раздражать. Переделает. Благодаря ему коммунаровские багги самые красивые из отечественных. Это официально было признано на международных соревнованиях.
У нас каждый в чем-то большой специалист. Андрей Чернолевский, например, отличный токарь и фрезеровщик. Я еще только дорисовываю коробку передач, а он уже заглядывает мне через плечо: спешит к станку.
Саша Красотин, очень сильный гонщик, тянет на себе все организационно-хозяйственные вопросы. Нет у нас нужных материалов – достанет из-под земли, причем вполне законно, без всяких лукавых способов.
Юра Малое – замечательный слесарь с творческой жилкой. Очень кропотливый, тщательный работник. Хоть бомбу над ним взрывай, торопиться не станет, но и время никогда попусту не тратит.
Старший среди нас по возрасту Анатолий Иванович Власов. Это незаменимый человек во время соревнований. Всегда подскажет самый быстрый способ ремонта, найдет нужную запасную часть. Мы считаем его главным механиком команды, но он и гонщик, кандидат в мастера.
У баггистов есть термин – «чувство спины». На трассе зеркало заднего вида так дрожит, что в него почти ничего не видно. А оборачиваться некогда. Но все же каким-то образом ты улавливаешь обстановку сзади.
В нашей команде «чувство спины» сильно развито в другом смысле. Каждый знает, что он, так сказать, защищен с тыла, что в любом деле ему помогут, подстрахуют, не подведут.
Для примера скажу о механиках. В автоспорте они зачастую чувствуют себя ущемленными: «Мы вкалываем, а вся слава гонщикам. Мы пашем, а они катаются!»
Таких разговоров и намеков у нас никогда не бывает. Каждому ясно, как дважды два: гонщик – не пижон и не белоручка, просто нельзя ему в перерывах между заездами возиться с машиной. Он должен промыть глаза и амуницию, пойти посмотреть на трассу. Нет ли на ней новых ям? Собираются ли ее поливать? Будет ли работать бульдозер? Все это надо выяснить. Еще и с болельщиками желательно поговорить: порой от них можно услышать очень дельный совет. А механик тем временем заправляет машину, моет, регулирует. Гена Воробьев даже вмятины устраняет: не может видеть никакого уродства…
Надежные товарищи, надежные автомобили, – все хорошо у баггистов «Коммунара». Получают медали и чемпионские ленты, регулярно идет зарплата… Даже за границу ездят. Чего же еще? Но я видел: удручены ребята.
Багги для них богатая школа создания автомобилей. Обычно конструктор за всю жизнь проектирует лишь пару моделей, а у группы Цевелева их уже семь! Разработали, сделали, испытали, доказали их высокое качество. Многое из опыта баггистов пригодилось бы заводу, но… их не принимают всерьез.
– Нам говорят: «Играйтесь в свои машины…»
– Вместо того, чтобы извлечь пользу…
– А пользу из нашей работы можно извлечь! Сильные, умелые мужчины, привычные к риску и труду, наперебой высказывали мне свою коллективную боль с искренней, почти детской обидой.
– На трассе гонок бугры да ямы, а скорость большая. Другой автомобиль в этих условиях скакал бы, как заяц, а багги, в основном, не отрывается от земли. Мы научились уменьшать силы, подбрасывающие автомобиль. Понимаете, как это важно?
Я честно признался, что не понимаю, и меня хором просветили:
– Если мы уменьшили эти силы или, говоря попросту, тряску, можно сделать конструкцию машины более легкой, не боясь, что она развалится.
– Значит, снизится вес – и автомобиль поедет быстрее…
– Или, наоборот, при той же скорости он сможет перевозить больше груза!
– И все это при экономии топлива! Ведь тряска – это расход энергии, взятой из бензобака!..
Нам говорят: «Вы хорошие ребята, только не тем занимаетесь. Ну что из этих ваших багги можно сегодня применить на конвейере?» Сегодня – ничего нельзя. Но тем, кто будет проектировать новые модели, мы могли бы подсказать немало полезного. Автоспорт расширяет автомобильную науку. Надо осмыслить наш опыт, изложить на бумаге. К сожалению, за эту работу никто с нас не спрашивает…
Ну, как не уважать этих ребят? Все условия для «красивой жизни» в автоспорте, а они хотят быть полезными заводу, желают, чтобы с них спрашивали всерьез!
В УГК такие люди не редкость. Взять хотя бы САПРовцев. Сидят, как в мраморном дворце, работа непыльная, а они ропщут, что мало с них требуют, мало загружают. «Мы могли бы делать гораздо больше, но есть на заводе руководители, которым САПР до сих пор еще кажется модной игрушкой…»
А Кошкин? Деньги ему платят как водителю, он же по собственному почину работает для пользы общего дела еще и как инженер-исследователь. Вносит предложения, воюет с нерадивыми конструкторами… На мой взгляд, обогнали такие люди свой завод. Они понадобятся ему завтра, а пока что не вписываются в старый стиль работы, отмирающий медленно и со скрипом.
Что же это за стиль? Попробую объяснить на примере. Есть школьники, которые делают все уроки своевременно и даже наперед заглядывают в учебник. А другие по разным причинам – в основном, из-за собственной расхлябанности – хватаются за книгу в последний момент. Главная забота у них – угадать, по какому предмету вызовут. «По литературе вчера меня спрашивали, значит, ее можно не учить, а вот алгебру надо, хоть умри, иначе математичка башку снимет…»
Если так работает школьник, говорят: «неорганизованный». А если завод? Тогда употребляют другие слова: «аврал», «штурмовщина», «текучка». Сегодня мы по-настоящему с этим боремся. Не со словами, конечно, а с безалаберным стилем работы, который за ними стоит.
Конструкторы рассказывают, что при прежнем генеральном директоре, сменившем Серикова, их систематически посылали сборщиками на конвейер:
– В конце месяца, числа двадцатого, предупреждали: «Бросай свои чертежи и готовься на недельку!»
Теперешний директор, Степан Иванович Кравчун, положил этому конец простым способом: стал урезать премию цехам, в которых «авралят» конструкторы. И цеха, вечно требовавшие помощи: без нее, мол, зарез и полный провал – вдруг начали справляться своими силами.
Текучка с осложнениями в виде авралов – не только заводской недуг. Она господствовала и в научно-исследовательском институте, в котором мне довелось создавать автоматизированные системы управления для строительных организаций. Уж кто-кто, а НИИ должен бы смотреть далеко вперед и работать планомерно, без суеты. Но получалось так, что каждый год он долго раскачивался, потом наступало отпускное лето, а с осени начиналась дикая гонка, чтобы все наверстать.
Однажды заместитель директора – назовем его Юрьев – собрал нас на совещание. Оставалась неделя до сдачи проекта, которого еще не было и в помине.
– Знаете, как на севере спасаются от волков? – спросил Юрьев. – Снимают с ноги валенок и бросают серым на растерзание. Пока они рвут его на части, хозяин валенка убегает. Так должны поступить и мы, другого выхода нет. Сдадим заказчику недоделанную документацию и, пока он разберется, что к чему, доделаем!
Грустно и стыдно было работать с Юрьевым, «бросая валенки». Как тут себя уважать? Кому нужна такая твоя работа? Пришлось переменить профессию. Не один я это сделал. Такие юрьевы были тогда в силе и годами безнаказанно втирали всем очки.
Теперь их время ушло. Перестройка выводит их на чистую воду. Но, оказывается, мало избавиться от юрьевых. Нужно еще научиться работать по-новому, и это самое трудное.
Бывший руководитель Минавтопрома требовал от конструкторов «не мудрить», а идти по следу зарубежных коллег. Люди творческие – такие, как Стешенко, – противились этому. Они старались двигаться своими путями. Их, мягко говоря, не поддерживали. Но сегодня именно так – самостоятельно, инициативно – можно и нужно работать.
И вдруг обнаружилось, что довольно многих конструкторов прежний стиль вполне устраивал. Ведь подражать – то же самое, что заучивать бездумно урок или переписывать у кого-то домашнее задание. Такие любители есть везде, и в твоем классе тоже. Свою пассивность, лень, безответственность они забирают из школы в жизнь и, естественно, ищут местечко, где старым привычкам можно не изменять.
Это они делают устаревшие некачественные вещи – от обуви до автомобилей. Участвуя в перестройке, мы стремимся с этим покончить, хотим хорошо работать и хорошо жить. Выходит, нам никак нельзя мириться с недобросовестными людьми. Особенно в школе, где они еще только вырабатывают свой стиль.
Осмотрись внимательно в своем классе – и, вероятно, увидишь будущих иждивенцев, халтурщиков, бракоделов. Сегодня они кажутся тебе безобидными: симулируют учебу – так это их личное дело. Но завтра станут симулировать работу, плодить брак для всех и для тебя, – школьные привычки никуда ведь не денутся! Вот и подумай: прав ли ты, относясь к ним благодушно и терпимо?
«А МЫ НЕ ВАЗ!»
Споры, гипотезы, расчеты, просчеты, исправления, испытания, переделки – все позади. Автомобиль родился. Есть доведенный образец и чертежи, заменяющие ему метрику. Пора начинать производство.
– Не спеши, – усмехнулся Гена. – Конструкторы ответили на вопрос «что делать?». А «как делать?» – пока неизвестно.
– Но образец ведь как-то сделали! Он же не с луны упал!
– Его изготовили, а точнее, смастерили в экспериментальном цехе. Было много ручного труда. Но кустарная технология не годится заводу, выпускающему сорок автомобилей в час.
Нет, не конец еще спорам: они утихли только в УГК, где конструкторы, исследователи, испытатели пришли к общему мнению. Теперь это мнение надо согласовать с технологами. У них свои заботы и свои взгляды на автомобиль.
Технолога мало трогают достоинства руля, подвески, амортизатора – его волнует, как бы попроще их сделать и полегче установить на место. Он разглядывает чертеж и говорит конструктору: «Вы представляете, сколько раз придется нагнуться сборщику, чтобы закрепить эту деталь? А винты? Они же у вас все разные! Сделайте мне один и тот же винт…»
– По телевизору часто показывают автомобили-самоделки, – сказал Гена. – Ваш брат журналист охотно пишет о них. При этом нас укоряют: «Умелец-одиночка опередил автомобильные заводы! Пригласите его к себе и поучитесь, как надо работать!»
– Отчего бы действительно не пригласить?
– Приглашаем. Но пользы пока мало. Я, профессионал, заранее знаю и учитываю многие требования технолога, а самодеятельному конструктору до них дела нет. Он привык создавать автомобиль, существующий в одном-единственном экземпляре, и рассуждает примерно так: «Пять лишних раз сборщик нагнется? Пустяки! Стоит ли об этом говорить!» Но конвейер – не самодеятельная мастерская. С него сходят триста автомобилей в смену, – значит, пять лишних движений нужно умножить на триста. И такие промахи талантливый самородок допускает на каждом шагу, потому что не умеет или не хочет подчинять свое мышление законам массового производства. Естественно, технолог не оставит от его конструкции камня на камне. Умелец обидится и уйдет с завода обратно в свою мастерскую…
– А ты бы на его месте как поступил?
– Постарался бы себя переделать. Но это трудно – все равно что певцу-солисту перейти в хор.
– Ты, можно сказать, в «хоре» вырос, но технологи все равно тебя бьют.
– Ну, не так уж сильно. И потом, – Гена выпятил грудь, – надо уметь отбиваться. Я посвящаю технолога в свою работу как можно раньше. Вникая, он заглатывает блесну. И если заявит потом: «Твоя конструкция нетехнологична», я спрошу: «А где же ты был до сих пор? Четыре месяца с тобой советуюсь и вдруг на пятом слышу такие слова!»
– Помогает?
– Конечно. Хотя не всегда. Есть дико упрямые люди. «То, что здесь у вас на чертеже, сделать чересчур трудно». И точка. Спрашиваю: «Ну почему чересчур? ВАЗ же делает». – «А мы не ВАЗ!» Это было их любимое возражение.
– «Было»?
– Было. Уже лет семь его не слышно, – все-таки подтянулся наш завод…
БАБУШКА ЛОБОГРЕЙКА
Из объяснения гражданина К. участковому инспектору милиции:
«Въезд во двор загораживал самосвал. Я вышел из „Запорожца“ и сказал водителю самосвала, что остановка здесь запрещена. Он спросил: „Кто ты такой меня учить?“ Я попросил его убрать грузовик по-хорошему. Он ответил: „Подождет твой трактор“ – и этим меня оскорбил. В состоянии душевного волнения я толкнул его в грудь…»
Есть заводы, которые построены в чистом поле и выпускают автомобили с первого дня, – таков, например, ВАЗ. А запорожский «Коммунар» стал делать автомобили в столетнем возрасте. Прежде он был широко известен как завод по производству комбайнов. Отсюда и сравнение с трактором, оскорбившее гражданина К.
Лично мне такое сравнение не кажется обидным. При желании даже можно считать его комплиментом прочному, выносливому «Запорожцу». Шофер мог съязвить покрепче: «Подождет твоя соломорезка», – но для этого он слишком слабо знал историю Запорожского автозавода.
Сначала была мастерская по производству соломорезок и железных принадлежностей к ветряным мельницам. Ее открыл в 1863 году немецкий капиталист Коп. В последующие четверть века по соседству, буквально рядом, загрохотали еще два заводика: «Лепп и Валь-ман», «Гильдебранд и Присс». Выпускали они, кроме соломорезок, много других сельскохозяйственных машин: плуги, сеялки, веялки, жатки, молотилки… Металл для этого ввозили из-за границы, но в 1907 году Коп построил рядом завод ковкого чугуна.
После Октябрьской революции все четыре предприятия были национализированы и слиты в один завод. Он дал первую советскую продукцию в день Парижской коммуны, и рабочие решили назвать его «Коммунар».
Завод быстро рос. Он стал самым крупным в городе: в 1924 году на нем работало около трех тысяч человек. В списке продукции было тридцать машин – от жаток до традиционных соломорезок.
Я разыскал старейшего рабочего Ивана Федоровича Миргородского. Он нанялся к Копу в 1916-м, четырнадцатилетним парнишкой. На пенсию «Коммунар» проводил его шестьдесят один год спустя.
– Знаете, как жатку звали в народе? – спросил меня Иван Федорович.– Лобогрейкой/ Кто хоть раз на ней поработал, понимал, что название точное. Едешь на чугунном сиденье и вилами подхватываешь хлеб, который скосила коса. Но не просто подхватываешь, а время от времени аккуратными кучками сбрасываешь его наземь. Тяжелая была работа, со лба пот в три ручья,– отсюда и «лобогрейка»…
Наш директор Ветчинкин, бывший токарь, собрал коммунаровцев и сказал: «С лобогрейками пора кончать – это же прошлый век! Создадим первый советский комбайн!» Все обрадовались. Каждый хотел участвовать. Мне повезло: я лопал в эту группу техническим контролером.
Сборочного корпуса еще не было. Комбайн делали в «цирке» – так на заводе называли старый круглый склад. Сейчас бы начали с задания на проектирование, потом технический проект, через год – рабочий проект, согласование, утверждение… В то время работали по-другому. Идею конструктора хватали на лету, обсуждали и тут же, на месте, превращали в металл. Точнее говоря, в металл и дерево, потому что в комбайне нашем было много деревянных деталей. Не из сосны, конечно, а из твердых пород – буковые, дубовые…
Для вас комбайн – не событие. Хоть робота за руль посади, никто сейчас особенно не удивится. А у нас было чувство, что делаем чудо невиданное. От лобогрейки он – как небо от земли… За сколько, вы думаете, мы его сделали? Меньше, чем за пять месяцев! Закончили летом тридцатого. Испытали – хорош. Марку дали свою, заводскую – комбайн «Коммунар».
До войны завод выпустил на поля почти сто тысяч «Коммунаров». После Победы он делал новые комбайны марки С-6. А с 1959-го, как мы уже знаем, переключился на автомобили. От соломорезки пришел шаг за шагом к ЗАЗ-1102…
Биография почетная, но трудная. Заводу не раз приходилось переучиваться, переоборудоваться, перестраиваться, – и всегда он это делал на ходу, в спешке, боясь потерять темп. Уже считался автомобильным – и целый год выпускал по инерции сельхозмашины. А может, лучше было тогда остановиться и сделать дальновидную реконструкцию, чтобы не оставлять «узких мест».
Сегодня «Коммунар» рвется в будущее. Появились цеха, которыми могла бы гордиться любая автомобильная фирма. Но есть и старые, из «эры лобогреек», «Одной ногой завод в завтрашнем дне, а другой – во вчерашнем», – сказал по этому поводу Гена.
«Въезд во двор загораживал самосвал. Я вышел из „Запорожца“ и сказал водителю самосвала, что остановка здесь запрещена. Он спросил: „Кто ты такой меня учить?“ Я попросил его убрать грузовик по-хорошему. Он ответил: „Подождет твой трактор“ – и этим меня оскорбил. В состоянии душевного волнения я толкнул его в грудь…»
Есть заводы, которые построены в чистом поле и выпускают автомобили с первого дня, – таков, например, ВАЗ. А запорожский «Коммунар» стал делать автомобили в столетнем возрасте. Прежде он был широко известен как завод по производству комбайнов. Отсюда и сравнение с трактором, оскорбившее гражданина К.
Лично мне такое сравнение не кажется обидным. При желании даже можно считать его комплиментом прочному, выносливому «Запорожцу». Шофер мог съязвить покрепче: «Подождет твоя соломорезка», – но для этого он слишком слабо знал историю Запорожского автозавода.
Сначала была мастерская по производству соломорезок и железных принадлежностей к ветряным мельницам. Ее открыл в 1863 году немецкий капиталист Коп. В последующие четверть века по соседству, буквально рядом, загрохотали еще два заводика: «Лепп и Валь-ман», «Гильдебранд и Присс». Выпускали они, кроме соломорезок, много других сельскохозяйственных машин: плуги, сеялки, веялки, жатки, молотилки… Металл для этого ввозили из-за границы, но в 1907 году Коп построил рядом завод ковкого чугуна.
После Октябрьской революции все четыре предприятия были национализированы и слиты в один завод. Он дал первую советскую продукцию в день Парижской коммуны, и рабочие решили назвать его «Коммунар».
Завод быстро рос. Он стал самым крупным в городе: в 1924 году на нем работало около трех тысяч человек. В списке продукции было тридцать машин – от жаток до традиционных соломорезок.
Я разыскал старейшего рабочего Ивана Федоровича Миргородского. Он нанялся к Копу в 1916-м, четырнадцатилетним парнишкой. На пенсию «Коммунар» проводил его шестьдесят один год спустя.
– Знаете, как жатку звали в народе? – спросил меня Иван Федорович.– Лобогрейкой/ Кто хоть раз на ней поработал, понимал, что название точное. Едешь на чугунном сиденье и вилами подхватываешь хлеб, который скосила коса. Но не просто подхватываешь, а время от времени аккуратными кучками сбрасываешь его наземь. Тяжелая была работа, со лба пот в три ручья,– отсюда и «лобогрейка»…
Наш директор Ветчинкин, бывший токарь, собрал коммунаровцев и сказал: «С лобогрейками пора кончать – это же прошлый век! Создадим первый советский комбайн!» Все обрадовались. Каждый хотел участвовать. Мне повезло: я лопал в эту группу техническим контролером.
Сборочного корпуса еще не было. Комбайн делали в «цирке» – так на заводе называли старый круглый склад. Сейчас бы начали с задания на проектирование, потом технический проект, через год – рабочий проект, согласование, утверждение… В то время работали по-другому. Идею конструктора хватали на лету, обсуждали и тут же, на месте, превращали в металл. Точнее говоря, в металл и дерево, потому что в комбайне нашем было много деревянных деталей. Не из сосны, конечно, а из твердых пород – буковые, дубовые…
Для вас комбайн – не событие. Хоть робота за руль посади, никто сейчас особенно не удивится. А у нас было чувство, что делаем чудо невиданное. От лобогрейки он – как небо от земли… За сколько, вы думаете, мы его сделали? Меньше, чем за пять месяцев! Закончили летом тридцатого. Испытали – хорош. Марку дали свою, заводскую – комбайн «Коммунар».
До войны завод выпустил на поля почти сто тысяч «Коммунаров». После Победы он делал новые комбайны марки С-6. А с 1959-го, как мы уже знаем, переключился на автомобили. От соломорезки пришел шаг за шагом к ЗАЗ-1102…
Биография почетная, но трудная. Заводу не раз приходилось переучиваться, переоборудоваться, перестраиваться, – и всегда он это делал на ходу, в спешке, боясь потерять темп. Уже считался автомобильным – и целый год выпускал по инерции сельхозмашины. А может, лучше было тогда остановиться и сделать дальновидную реконструкцию, чтобы не оставлять «узких мест».
Сегодня «Коммунар» рвется в будущее. Появились цеха, которыми могла бы гордиться любая автомобильная фирма. Но есть и старые, из «эры лобогреек», «Одной ногой завод в завтрашнем дне, а другой – во вчерашнем», – сказал по этому поводу Гена.
ПРЕССОВЫЙ ЦЕХ
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
КУЗОВ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ СДЕЛАН ИЗ ЛИСТОВОЙ СТАЛИ. ОНА ПОСТУПАЕТ НА АВТОЗАВОД В РУЛОНАХ. НА ЗАГОТОВИТЕЛЬНОМ УЧАСТКЕ ПРЕССОВО-КУЗОВНОГО КОРПУСА ИХ РАЗМАТЫВАЮТ И РАЗРЕЗАЮТ. С ЭТОЙ МИНУТЫ НАЧИНАЮТ ДЕЛАТЬ АВТОМОБИЛЬ «ЗАПОРОЖЕЦ». ОН ПРОЙДЕТ ЧЕРЕЗ ШЕСТЬ ЦЕХОВ И 26 ЧАСОВ СПУСТЯ БУДЕТ ГОТОВ. НА ЭТОМ ПУТИ К НЕМУ ПРИЛОЖАТ РУКИ 5500 РАБОЧИХ.
У автомобильной реки есть свой исток – это прессовый цех. Здесь плоские, обезличенные стальные листы становятся дверцами, капотами, крышами… Прессы огромны (есть высотой с четырехэтажный дом). Каждый окрашен в зеленый и желтый цвета и вооружен штампом из легированной стали.
Нижняя половина штампа – матрица – укреплена неподвижно, а верхняя то поднимается, то опускается. Опустилась – и со страшной силой вдавила в матрицу стальной лист. Поднялась – можно вынимать: лист приобрел нужную форму.
Я написал «со страшной силой». Она действительно огромна, – недаром сталь покоряется ей, словно тесто. Но все относительно. Существуют прессы, по сравнению с которыми эти, автомобильные, – просто слабаки.
В 1970 году я прочел в учебнике для кузнецов, что прессы развивают усилие до 5000 тонн, отдельные же, уникальные экземпляры – до 15 000. Всего через пять лет эти цифры устарели до смешного. Один лишь пример: на Новокраматорском машиностроительном заводе изготовили по заказу Франции пресс усилием в 65 000 тонн. Журналисты подчеркивали, что он весит вдвое больше Эйфелевой башни. Чтобы перевезти эту громадину с Украины на завод транспортных самолетов во французской провинции Овернь, понадобилось около тысячи вагонов.
Чтобы представить себе это усилие – 65 000 тонн – обратимся за помощью… к океану. Как ты думаешь, может ли водолаз опуститься на километровую глубину? Не может, потому что с каждым метром все тяжелее будет становиться слой воды над ним, и скафандр не выдержит в конце концов такого давления. Да что там водолаз – даже подводные лодки имеют предел погружения: во время второй мировой войны он составлял около 200 метров. Лодку, рискнувшую погрузиться глубже, могло бы расплющить в лепешку.
А теперь представим, что в самом глубоком месте всех морей и океанов – на дне одиннадцатикилометровой Марианской впадины – лежит лист металла. Тихий океан давит на него с чудовищной силой, – давить сильней он просто не в состоянии. А это всего одна шестая того усилия, которое способен развить новокраматорский богатырь!
– Нужна ли для штамповки реальных деталей такая мощность? – спрашивали французские газеты. – Найдется ли у овернцев для советского «суперпресса» работа по плечу?
И отвечали:
– Найдется! Овернцы – народ экономный: когда-то они самой королеве Марго предложили на ужин бобовую похлебку. Если уж они заплатили за 65 000 тонн, то, будьте уверены, используют их до последнего килограмма!
Так рассудили журналисты. А специалистам известно: жаропрочные стали, титановые, вольфрамовые и некоторые другие сплавы очень трудно ковать. Бывают скромные по размеру слитки, которые не поддаются усилию в 10 000 тонн! Поэтому 65 000 – не такая уж астрономическая величина. Скоро понадобятся еще более мощные прессы.
Кузов автомобиля делают из обычной углеродистой стали. Гигантских усилий здесь не требуется. Зато очень ценится быстрота работы. Сам посуди: в кузове нового «Запорожца» около тысячи деталей, в кузове предыдущей модели – свыше полутора тысяч. Умножь эти цифры на 600 (столько автомобилей завод выпускает ежедневно) – и ты представишь, какую гору железа каждый день обрабатывают штамповщики.
Сложные крупные детали делают не в один прием: они проходят через шесть—восемь прессов, установленных в ряд. Каждый пресс выполняет свою операцию, и в результате получается, например, боковина кузова со всеми ее изгибами, прорезями, отверстиями… ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА: ПОДВЕДЕМ НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ. ДЛЯ СБОРКИ КУЗОВА ЗАЗ-1102 НУЖНО ОТШТАМПОВАТЬ 980 ДЕТАЛЕЙ. ДЛЯ КАЖДОЙ ДЕТАЛИ ТРЕБУЕТСЯ СВОЙ ШТАМП, А ЕСЛИ ОНА ВЕЛИКА И СЛОЖНА – ШЕСТЬ—ВОСЕМЬ ШТАМПОВ. КРУПНЫЙ ШТАМП ВЕСИТ В СРЕДНЕМ 20 ТОНН И СТОИТ 10—20 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ. НО ЕСТЬ ШТАМПЫ, СТОИМОСТЬ КОТОРЫХ ДОСТИГАЕТ 40 ТЫСЯЧ.
Куда клонит компьютер? К какому выводу подталкивает нас с тобой? А вот к какому: изготовить оснастку для прессов, то есть штампы, – дело очень трудоемкое и дорогое.
Прежде всего технологи, глядя в чертежи кузова, проектируют каждый штамп. Затем столяр-модельщик делает его деревянный образец – так называемую мастер-модель. Это очень точная работа: допускается погрешность не больше четверти миллиметра. Естественно, кроме высочайшей квалификации, модельщику нужна особая древесина, которая не рассыхается и не коробится. Когда-то для мастер-моделей брали красное дерево, а теперь используют нашу ольху, высушенную в специальных камерах.
КУЗОВ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ СДЕЛАН ИЗ ЛИСТОВОЙ СТАЛИ. ОНА ПОСТУПАЕТ НА АВТОЗАВОД В РУЛОНАХ. НА ЗАГОТОВИТЕЛЬНОМ УЧАСТКЕ ПРЕССОВО-КУЗОВНОГО КОРПУСА ИХ РАЗМАТЫВАЮТ И РАЗРЕЗАЮТ. С ЭТОЙ МИНУТЫ НАЧИНАЮТ ДЕЛАТЬ АВТОМОБИЛЬ «ЗАПОРОЖЕЦ». ОН ПРОЙДЕТ ЧЕРЕЗ ШЕСТЬ ЦЕХОВ И 26 ЧАСОВ СПУСТЯ БУДЕТ ГОТОВ. НА ЭТОМ ПУТИ К НЕМУ ПРИЛОЖАТ РУКИ 5500 РАБОЧИХ.
У автомобильной реки есть свой исток – это прессовый цех. Здесь плоские, обезличенные стальные листы становятся дверцами, капотами, крышами… Прессы огромны (есть высотой с четырехэтажный дом). Каждый окрашен в зеленый и желтый цвета и вооружен штампом из легированной стали.
Нижняя половина штампа – матрица – укреплена неподвижно, а верхняя то поднимается, то опускается. Опустилась – и со страшной силой вдавила в матрицу стальной лист. Поднялась – можно вынимать: лист приобрел нужную форму.
Я написал «со страшной силой». Она действительно огромна, – недаром сталь покоряется ей, словно тесто. Но все относительно. Существуют прессы, по сравнению с которыми эти, автомобильные, – просто слабаки.
В 1970 году я прочел в учебнике для кузнецов, что прессы развивают усилие до 5000 тонн, отдельные же, уникальные экземпляры – до 15 000. Всего через пять лет эти цифры устарели до смешного. Один лишь пример: на Новокраматорском машиностроительном заводе изготовили по заказу Франции пресс усилием в 65 000 тонн. Журналисты подчеркивали, что он весит вдвое больше Эйфелевой башни. Чтобы перевезти эту громадину с Украины на завод транспортных самолетов во французской провинции Овернь, понадобилось около тысячи вагонов.
Чтобы представить себе это усилие – 65 000 тонн – обратимся за помощью… к океану. Как ты думаешь, может ли водолаз опуститься на километровую глубину? Не может, потому что с каждым метром все тяжелее будет становиться слой воды над ним, и скафандр не выдержит в конце концов такого давления. Да что там водолаз – даже подводные лодки имеют предел погружения: во время второй мировой войны он составлял около 200 метров. Лодку, рискнувшую погрузиться глубже, могло бы расплющить в лепешку.
А теперь представим, что в самом глубоком месте всех морей и океанов – на дне одиннадцатикилометровой Марианской впадины – лежит лист металла. Тихий океан давит на него с чудовищной силой, – давить сильней он просто не в состоянии. А это всего одна шестая того усилия, которое способен развить новокраматорский богатырь!
– Нужна ли для штамповки реальных деталей такая мощность? – спрашивали французские газеты. – Найдется ли у овернцев для советского «суперпресса» работа по плечу?
И отвечали:
– Найдется! Овернцы – народ экономный: когда-то они самой королеве Марго предложили на ужин бобовую похлебку. Если уж они заплатили за 65 000 тонн, то, будьте уверены, используют их до последнего килограмма!
Так рассудили журналисты. А специалистам известно: жаропрочные стали, титановые, вольфрамовые и некоторые другие сплавы очень трудно ковать. Бывают скромные по размеру слитки, которые не поддаются усилию в 10 000 тонн! Поэтому 65 000 – не такая уж астрономическая величина. Скоро понадобятся еще более мощные прессы.
Кузов автомобиля делают из обычной углеродистой стали. Гигантских усилий здесь не требуется. Зато очень ценится быстрота работы. Сам посуди: в кузове нового «Запорожца» около тысячи деталей, в кузове предыдущей модели – свыше полутора тысяч. Умножь эти цифры на 600 (столько автомобилей завод выпускает ежедневно) – и ты представишь, какую гору железа каждый день обрабатывают штамповщики.
Сложные крупные детали делают не в один прием: они проходят через шесть—восемь прессов, установленных в ряд. Каждый пресс выполняет свою операцию, и в результате получается, например, боковина кузова со всеми ее изгибами, прорезями, отверстиями… ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА: ПОДВЕДЕМ НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ. ДЛЯ СБОРКИ КУЗОВА ЗАЗ-1102 НУЖНО ОТШТАМПОВАТЬ 980 ДЕТАЛЕЙ. ДЛЯ КАЖДОЙ ДЕТАЛИ ТРЕБУЕТСЯ СВОЙ ШТАМП, А ЕСЛИ ОНА ВЕЛИКА И СЛОЖНА – ШЕСТЬ—ВОСЕМЬ ШТАМПОВ. КРУПНЫЙ ШТАМП ВЕСИТ В СРЕДНЕМ 20 ТОНН И СТОИТ 10—20 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ. НО ЕСТЬ ШТАМПЫ, СТОИМОСТЬ КОТОРЫХ ДОСТИГАЕТ 40 ТЫСЯЧ.
Куда клонит компьютер? К какому выводу подталкивает нас с тобой? А вот к какому: изготовить оснастку для прессов, то есть штампы, – дело очень трудоемкое и дорогое.
Прежде всего технологи, глядя в чертежи кузова, проектируют каждый штамп. Затем столяр-модельщик делает его деревянный образец – так называемую мастер-модель. Это очень точная работа: допускается погрешность не больше четверти миллиметра. Естественно, кроме высочайшей квалификации, модельщику нужна особая древесина, которая не рассыхается и не коробится. Когда-то для мастер-моделей брали красное дерево, а теперь используют нашу ольху, высушенную в специальных камерах.