Страница:
С момента основания фирма «Бюссинг» являлась одним из самых авторитетных немецких изготовителей тяжелых грузовых автомобилей. На вооружение немецкой армии они стали поступать еще до Первой мировой войны. Главным техническим достижением фирмы в 1920–х годах считается создание семейства трехосных грузовиков со всеми односкатными колесами и приводом каждого из двух задних мостов индивидуальными карданными валами. Первым применением изделий фирмы в вооруженных силах в наступившей после Первой мировой войны мирной жизни стали в 1926 году низкие открытые многоместные автобусы с боковой дверью на каждый ряд сидений, смонтированные на 7–тонном шасси «Бюссинг-НАГ VI GL» со 100–сильным двигателем, которые использовались для переброски крупных воинских или полицейских формирований на ближние и дальние расстояния.
Получившие развитие к 1930–м годам трехосные дизельные коммерческие грузовики «Бюссинг-НАГ» в армии сначала практически не применялись, исключение составили лишь принятые на вооружение несколько десятков дорожных 9,5–тонных автомобилей-тягачей серии «900», а также менее известные серийные грузовые автомобили «Бюссинг-НАГ» среднего класса со специальными кузовами – фургонами, применявшиеся в военной полиции как передвижные радиостанции и радиопеленгаторы с высокими телескопическими антеннами или агитационные машины с подъемными динамиками.
Танковозы типа «900»
Стандартные «500–е» и «4500–е»
Обрусевшие
Глава 5
Немного о родословной
Военное направление «МАН»
Другие, малоизвестные
Получившие развитие к 1930–м годам трехосные дизельные коммерческие грузовики «Бюссинг-НАГ» в армии сначала практически не применялись, исключение составили лишь принятые на вооружение несколько десятков дорожных 9,5–тонных автомобилей-тягачей серии «900», а также менее известные серийные грузовые автомобили «Бюссинг-НАГ» среднего класса со специальными кузовами – фургонами, применявшиеся в военной полиции как передвижные радиостанции и радиопеленгаторы с высокими телескопическими антеннами или агитационные машины с подъемными динамиками.
Танковозы типа «900»
О «900–й» же модели (6x4) с собственным верхнеклапанным 130–сильным двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач и всеми односкатными 22–дюймовыми колесами следует рассказать чуть подробнее. Такие машины использовались для перевозки орудий и легких танков, для установки инженерного оборудования и буксировки тяжелых прицепов или артиллерийских систем. Это были одни из самых крупных и тяжелых грузовиков вермахта длиной около 10 м и полной массой 18,2 тонны, схожие по общей конструкции с тяжелыми грузовиками «Фаун L900».
В первой половине 1930–х годов в Германии уже производились танки весом порядка 6–9 тонн. Для их перевозки требовались и соответствующие по размерам и грузоподъемности автомобили. Потенциально такие грузовики у немцев имелись – еще в середине двадцатых годов фирмой «Бюссинг» был разработан первый тяжелый 3–осный грузовик «Бюссинг VI GL» типа 6x4. Уже через несколько лет число таких машин перевалило за 2 тысячи и составило половину мирового парка тяжелых трехосок – вслед за «Бюссингом» конструированием и производством грузовиков такого класса занялись и иные автомобильные фирмы не только в Германии, но и в других странах Европы и Америки. К середине 1930–х годов фирмой «Бюссинг» были созданы мощные 6–цилиндровые дизельные моторы, устанавливавшиеся на грузовики и автобусы, а также на 8–тонные коммерческие 3–осные модели «800–го» семейства. Поэтому заказ вермахта на танковозы у фирмы, успевшей к тому времени присоединить другого производителя грузовиков – фирму «НАГ», – особых затруднений не вызвал. Правда, заказом на 200 единиц грузовиков пришлось поделиться с фирмой «Фаун» из Нюрнберга. Так появились немецкие автомобили-танковозы «Бюссинг-НАГ-900» и «Фаун L900 D567».
Это были весьма крупные – длина 9960 мм и тяжелые (собственный вес – 8,7–8,9 тонны) грузовики. Они имели мощные 6–цилиндровые двигатели (у «Бюссинга»-145 л. с., а у «Фауна» – 150 л. с. при 1600 оборотах коленчатого вала в минуту) и могли развивать по шоссе скорость до 55–58 км/час. При этом с полной нагрузкой они расходовали до 38 л дизельного топлива и до 1 л моторного масла на 100 км пути. Грузоподъемность этих, по тогдашним понятиям, гигантов на односкатных шинах размером 13,5–20 дюймов была 9,5 тонны, т. е. точно соответствовала весу самого тяжелого танка вермахта того периода – Рz. II. Выпущенные в 1937–1939 годах несколькими мало отличающимися друг от друга сериями, эти танковозы с 10–тонными прицепами специальной конструкции поступили на вооружение танковых подразделений так называемых «легких дивизий» вермахта. Особенностью конструкции прицепа было то, что он мог служить и трапом для заезда танка в кузов грузовика. Кстати, в отличие от коммерческих грузовиков той же модели, раму танковоза сделали пониженной, с изгибом лонжеронов над задними мостами. Так удалось сделать приемлемой погрузочную высоту кузова и заодно понизить центр тяжести груженого танковоза.
Грузовики действительно выглядели очень внушительно, особенно «Бюссинги» последних выпусков, имевшие не открытую военную, а нормальную закрытую 3–местную кабину. Она даже чем‑то напоминала тевтонский замок – маленькие передние окна сурово «глядели» из‑под «надвинутого на лоб» козырька…
Учитывая войсковое предназначение, грузовики оборудовались комбинированным 12/24–вольтовым электрооборудованием, имели достаточно эффективные пневматические тормоза всех колес автомобиля и прицепа производства фирмы «Кнорр».
Судя по немецким источникам, эти танковозы, из‑за плохой проходимости по не имеющим твердого покрытия дорогам, в походе на Польшу не участвовали. Ограниченное их число использовалось в 1940 году во Франции, где дороги были значительно лучше. Но к этому времени основным танком вермахта стал 15–тонный (в первых модификациях) средний танк Pz. III, «на подходе» был еще более тяжелый Pz. IV. Для их транспортировки ни «бюссинги», ни «фауны» уже не годились.
«Легкие дивизии» вермахта в конце 1939 – начале 1940 годов были переформированы в танковые и оснащены новыми танками, а ненужные теперь уже 3–осные 9,5–тонные транспортеры были переданы в тыловые транспортные подразделения, в том числе и на Восточный фронт. Сохранившиеся немецкие снимки той поры показывают такие автомобили на дорогах, ведущих к Москве и Сталинграду. Многие из них так и остались там в виде металлолома либо были захвачены Красной Армией.
Тем не менее в мае 1945 года немало бывших танковозов еще оставалось в строю. Часть из них после окончания войны была передана союзниками вновь создаваемым частным немецким транспортным фирмам, а оказавшиеся в восточной части Германии были отправлены в качестве трофеев в СССР, где ещё несколько лет эксплуатировались, в основном в Прибалтике, куда по указанию «сверху» после войны направили большую часть дизельных трофейных машин.
И в 1950–е годы эти громадные грузовики – гремящие и дымящие своими изношенными дизелями, еще можно было видеть на дорогах, медленно ползущими по узким улицам Риги, Вильнюса, Каунаса… Надо сказать, что это было весьма впечатляющим зрелищем. Увы, ни один из таких «Бюссинг-НАГ 900» не дожил до середины 1970–х, когда были созданы первые клубы любителей автомотостарины, которые, возможно, смогли бы сохранить хотя бы один из этих «динозавров». Не сберегли их, кстати, даже и сами немцы. От этих машин остались лишь некоторые технические документы да старые снимки, сделанные солдатами вермахта, весьма охотно фотографировавшими свою технику.
В первой половине 1930–х годов в Германии уже производились танки весом порядка 6–9 тонн. Для их перевозки требовались и соответствующие по размерам и грузоподъемности автомобили. Потенциально такие грузовики у немцев имелись – еще в середине двадцатых годов фирмой «Бюссинг» был разработан первый тяжелый 3–осный грузовик «Бюссинг VI GL» типа 6x4. Уже через несколько лет число таких машин перевалило за 2 тысячи и составило половину мирового парка тяжелых трехосок – вслед за «Бюссингом» конструированием и производством грузовиков такого класса занялись и иные автомобильные фирмы не только в Германии, но и в других странах Европы и Америки. К середине 1930–х годов фирмой «Бюссинг» были созданы мощные 6–цилиндровые дизельные моторы, устанавливавшиеся на грузовики и автобусы, а также на 8–тонные коммерческие 3–осные модели «800–го» семейства. Поэтому заказ вермахта на танковозы у фирмы, успевшей к тому времени присоединить другого производителя грузовиков – фирму «НАГ», – особых затруднений не вызвал. Правда, заказом на 200 единиц грузовиков пришлось поделиться с фирмой «Фаун» из Нюрнберга. Так появились немецкие автомобили-танковозы «Бюссинг-НАГ-900» и «Фаун L900 D567».
Это были весьма крупные – длина 9960 мм и тяжелые (собственный вес – 8,7–8,9 тонны) грузовики. Они имели мощные 6–цилиндровые двигатели (у «Бюссинга»-145 л. с., а у «Фауна» – 150 л. с. при 1600 оборотах коленчатого вала в минуту) и могли развивать по шоссе скорость до 55–58 км/час. При этом с полной нагрузкой они расходовали до 38 л дизельного топлива и до 1 л моторного масла на 100 км пути. Грузоподъемность этих, по тогдашним понятиям, гигантов на односкатных шинах размером 13,5–20 дюймов была 9,5 тонны, т. е. точно соответствовала весу самого тяжелого танка вермахта того периода – Рz. II. Выпущенные в 1937–1939 годах несколькими мало отличающимися друг от друга сериями, эти танковозы с 10–тонными прицепами специальной конструкции поступили на вооружение танковых подразделений так называемых «легких дивизий» вермахта. Особенностью конструкции прицепа было то, что он мог служить и трапом для заезда танка в кузов грузовика. Кстати, в отличие от коммерческих грузовиков той же модели, раму танковоза сделали пониженной, с изгибом лонжеронов над задними мостами. Так удалось сделать приемлемой погрузочную высоту кузова и заодно понизить центр тяжести груженого танковоза.
Грузовики действительно выглядели очень внушительно, особенно «Бюссинги» последних выпусков, имевшие не открытую военную, а нормальную закрытую 3–местную кабину. Она даже чем‑то напоминала тевтонский замок – маленькие передние окна сурово «глядели» из‑под «надвинутого на лоб» козырька…
Учитывая войсковое предназначение, грузовики оборудовались комбинированным 12/24–вольтовым электрооборудованием, имели достаточно эффективные пневматические тормоза всех колес автомобиля и прицепа производства фирмы «Кнорр».
Судя по немецким источникам, эти танковозы, из‑за плохой проходимости по не имеющим твердого покрытия дорогам, в походе на Польшу не участвовали. Ограниченное их число использовалось в 1940 году во Франции, где дороги были значительно лучше. Но к этому времени основным танком вермахта стал 15–тонный (в первых модификациях) средний танк Pz. III, «на подходе» был еще более тяжелый Pz. IV. Для их транспортировки ни «бюссинги», ни «фауны» уже не годились.
«Легкие дивизии» вермахта в конце 1939 – начале 1940 годов были переформированы в танковые и оснащены новыми танками, а ненужные теперь уже 3–осные 9,5–тонные транспортеры были переданы в тыловые транспортные подразделения, в том числе и на Восточный фронт. Сохранившиеся немецкие снимки той поры показывают такие автомобили на дорогах, ведущих к Москве и Сталинграду. Многие из них так и остались там в виде металлолома либо были захвачены Красной Армией.
Тем не менее в мае 1945 года немало бывших танковозов еще оставалось в строю. Часть из них после окончания войны была передана союзниками вновь создаваемым частным немецким транспортным фирмам, а оказавшиеся в восточной части Германии были отправлены в качестве трофеев в СССР, где ещё несколько лет эксплуатировались, в основном в Прибалтике, куда по указанию «сверху» после войны направили большую часть дизельных трофейных машин.
И в 1950–е годы эти громадные грузовики – гремящие и дымящие своими изношенными дизелями, еще можно было видеть на дорогах, медленно ползущими по узким улицам Риги, Вильнюса, Каунаса… Надо сказать, что это было весьма впечатляющим зрелищем. Увы, ни один из таких «Бюссинг-НАГ 900» не дожил до середины 1970–х, когда были созданы первые клубы любителей автомотостарины, которые, возможно, смогли бы сохранить хотя бы один из этих «динозавров». Не сберегли их, кстати, даже и сами немцы. От этих машин остались лишь некоторые технические документы да старые снимки, сделанные солдатами вермахта, весьма охотно фотографировавшими свою технику.
Стандартные «500–е» и «4500–е»
В 1940 году фирма начала выпускать двухосные армейские автомобили «500S» (4x2) и «500А» (4x4) грузоподъемностью 4750 кг, производство которых было инициировано уже упоминавшейся «Программой Шелла». Эти варианты имели габаритные размеры 8135х2350х2450 мм (тип «А» – чуть большую высоту), базу 5000 мм (для типа «А» – 4875 мм), колеи 1765 мм и 1830 мм, дорожный просвет 290 мм. На них устанавливался форкамерный 6–цилиндровый рядный дизель «Бюссинг-НАГ LD» рабочим объемом 7413 см3 и мощностью в 95–105 л. с. при 1800 об/мин, и 5–ступенчатая коробка передач. Собственная масса «500S» составляла 5350 кг, максимальная скорость по шоссе – 62 км/ч, расход топлива – 25 л на 100 км, а запас хода по шоссе со штатным 110–литровым топливным баком – 440 км.
На этих машинах сразу же стали устанавливать различные бортовые и специальные кузова, в основном – типа фургон, а на шасси полноприводного «500А» монтировался к тому же и открытый 12–местный цельнометаллический грузопассажирский кузов с вместительным багажником, который служил для штабных целей или для размещения оборудования связи с катушками для телефонного кабеля и вспомогательным оснащением в буксируемом прицепе.
С 1941 года начали собирать несколько измененные и модернизированные 4,5–тонные автомобили «4500S» и «4500А». Они отличались от предыдущих вариантов «500» в основном размерными и весовыми параметрами. Например, базовый «4500S-1» грузоподъемностью 4600 кг имел габаритные размеры 8050х2350х2800 мм, меньшую базу (4800–4500 мм) и собственную массу (5200 кг), иные колеи (1717 мм и 1920 мм). Обе эти версии комплектовались такими же рядными предкамерными верхнеклапанными 6–цилиндровыми дизелями «LD» (7,4 л, 105 л. с.) и 5–ступенчатыми КПП, развивали скорость 65 км/ч, потребляя на шоссе всего лишь 25–28 л дизельного топлива на 100 км пути.
Полноприводный вариант «4500А» грузоподъемностью 4500 кг отличался кроме того, большей высотой (2900 мм), иными колеями (1714 и 1934 мм) и возросшей до 5450 кг собственной массой. Несколько вырос у варианта «А» и расход топлива (с тем же 110– литровым баком), составляя 28 л на 100 км по шоссе и 42,3 л – на грунте.
На серии «500» обычно стояли дисковые колеса (но иногда встречались и бездисковые) с дорожными шинами 9,75–20 дюймов, на серии «4500» – почти всегда только дисковые колеса с шинами 270–20 с развитым «вездеходным» рисунком протектора.
Стандартные бортовые «Бюссинг-НАГ» типа «4500S» активно применялись в вермахте. Фото 1941 года.
Эти машины оснащали в основном стандартными бортовыми кузовами, и только на модели «4500А» монтировались специальные фургоны или ремонтно-эвакуационное оборудование с поворотным механическим краном. Вдобавок так же, как и на 4,5–тонном «Мерседес-Бенц», на шасси «Бюссинг-НАГ 4500А» монтировали 37–мм зенитную пушку «Флак-36» на специальной платформе. При этом стандартную кабину заменяли на специальную низкую, закрытую наклонными бронелистами толщиной до 5 мм.
Военный механик-регулировщик, гвардии старший сержант Нонко Федор Данилович у короткобазного «Бюссинга» с отсутствующими фарами и бампером. На машине имеются следы от пулевых попаданий и осколков. Фото 1945 года.
В октябре 1943 года, в процессе резкого сокращения номенклатуры автопарка вермахта, фирме «Бюссинг-НАГ» было поручено продолжать выпуск обеих 4,5–тонных моделей в упрощенных исполнениях. Поэтому, когда на заводе закончился запас старых добротно сделанных кабин и штампованных крыльев, в ход пошли деревянные упрощенные (эрзац) кабины, а крылья для этих последних партий также уже не штамповали, а гнули полукругом из жести. Всего до весны 1945 года моделей «500» и 4500» было произведено 14 813 единиц.
Бойцы Красной Армии на фоне трофейного «Бюссинг-НАГ 4500S» с кузовом «фургон». 1945 год.
Трофейный «Бюссинг-НАГ 4500А» в послевоенной гражданской эксплуатации на Украине. У машины капотные боковины позднего выпуска, «неродные» передний бампер и фары, отсутствует фирменная эмблема на облицовке радиатора. Резина от «ЯАЗ-200». Житомир, 1953 год.
На этих машинах сразу же стали устанавливать различные бортовые и специальные кузова, в основном – типа фургон, а на шасси полноприводного «500А» монтировался к тому же и открытый 12–местный цельнометаллический грузопассажирский кузов с вместительным багажником, который служил для штабных целей или для размещения оборудования связи с катушками для телефонного кабеля и вспомогательным оснащением в буксируемом прицепе.
С 1941 года начали собирать несколько измененные и модернизированные 4,5–тонные автомобили «4500S» и «4500А». Они отличались от предыдущих вариантов «500» в основном размерными и весовыми параметрами. Например, базовый «4500S-1» грузоподъемностью 4600 кг имел габаритные размеры 8050х2350х2800 мм, меньшую базу (4800–4500 мм) и собственную массу (5200 кг), иные колеи (1717 мм и 1920 мм). Обе эти версии комплектовались такими же рядными предкамерными верхнеклапанными 6–цилиндровыми дизелями «LD» (7,4 л, 105 л. с.) и 5–ступенчатыми КПП, развивали скорость 65 км/ч, потребляя на шоссе всего лишь 25–28 л дизельного топлива на 100 км пути.
Полноприводный вариант «4500А» грузоподъемностью 4500 кг отличался кроме того, большей высотой (2900 мм), иными колеями (1714 и 1934 мм) и возросшей до 5450 кг собственной массой. Несколько вырос у варианта «А» и расход топлива (с тем же 110– литровым баком), составляя 28 л на 100 км по шоссе и 42,3 л – на грунте.
На серии «500» обычно стояли дисковые колеса (но иногда встречались и бездисковые) с дорожными шинами 9,75–20 дюймов, на серии «4500» – почти всегда только дисковые колеса с шинами 270–20 с развитым «вездеходным» рисунком протектора.
Стандартные бортовые «Бюссинг-НАГ» типа «4500S» активно применялись в вермахте. Фото 1941 года.
Эти машины оснащали в основном стандартными бортовыми кузовами, и только на модели «4500А» монтировались специальные фургоны или ремонтно-эвакуационное оборудование с поворотным механическим краном. Вдобавок так же, как и на 4,5–тонном «Мерседес-Бенц», на шасси «Бюссинг-НАГ 4500А» монтировали 37–мм зенитную пушку «Флак-36» на специальной платформе. При этом стандартную кабину заменяли на специальную низкую, закрытую наклонными бронелистами толщиной до 5 мм.
Военный механик-регулировщик, гвардии старший сержант Нонко Федор Данилович у короткобазного «Бюссинга» с отсутствующими фарами и бампером. На машине имеются следы от пулевых попаданий и осколков. Фото 1945 года.
В октябре 1943 года, в процессе резкого сокращения номенклатуры автопарка вермахта, фирме «Бюссинг-НАГ» было поручено продолжать выпуск обеих 4,5–тонных моделей в упрощенных исполнениях. Поэтому, когда на заводе закончился запас старых добротно сделанных кабин и штампованных крыльев, в ход пошли деревянные упрощенные (эрзац) кабины, а крылья для этих последних партий также уже не штамповали, а гнули полукругом из жести. Всего до весны 1945 года моделей «500» и 4500» было произведено 14 813 единиц.
Бойцы Красной Армии на фоне трофейного «Бюссинг-НАГ 4500S» с кузовом «фургон». 1945 год.
Трофейный «Бюссинг-НАГ 4500А» в послевоенной гражданской эксплуатации на Украине. У машины капотные боковины позднего выпуска, «неродные» передний бампер и фары, отсутствует фирменная эмблема на облицовке радиатора. Резина от «ЯАЗ-200». Житомир, 1953 год.
Обрусевшие
Немало трофейных экземпляров дизельных «Бюссингов» попало в Красную Армию и активно использовалось затем в качестве большегрузных транспортных средств в танковых частях и других подразделениях. С окончанием Великой Отечественной войны большинство «ходовых» их экземпляров было распределено в народное хозяйство. В 1950–е годы эти машины можно было повстречать на дорогах республик Прибалтики, Украины, Белоруссии и западных областей СССР. Например, довольно много «Бюссингов» в 1950–1960–е годы эксплуатировалось в Днепропетровске. Эти немецкие «большегрузники» пришлись там весьма кстати и помогали восстанавливать разрушенное войной хозяйство в ту пору, когда отечественные дизельные «ЯАЗы» и «МАЗы» имелись еще в крайне недостаточном количестве.
В отечественном кинематографе 4,5–тонные грузовики «Бюссинг-НАГ» модели «4500» можно увидеть в художественных кинофильмах «Сильные духом» (1964), «Пятеро с неба» (1969), последней серии знаменитого сериала «Семнадцать мгновений весны» (1971–1973 годы) и некоторых других. Интересно, что в «Семнадцати мгновениях…» был заснят «Бюссинг» (на сей раз, похоже, найденный либо в ГДР, либо в Прибалтике) с кабиной от аналогичного 4,5–тонного «Мерседес-Бенца». А в военной ленте киностудии имени А. Довженко «Мерседес уходит от погони» (1980), по-видимому, именно в роли «Бюссинга» выступал отечественный бортовой «МАЗ-200» с облицовкой, заимствованной от «ЯАЗ-210», которая своими горизонтальными отверстиями в целом смахивала на облицовку «4500», но только не сужалась книзу.
Подлинный трофейный «Бюссинг-НАГ 4500S» в отечественном кино. Кадр из художественного фильма «Пятеро с неба». Производство киностудии «Ленфильм», 1969 год.
До наших дней на территории бывшего СССР сохранился, пожалуй, лишь один экземпляр подлинного трофейного большегрузного «Бюссинг-НАГ», – это еще предвоенная машина 1938 года выпуска с 6–цилиндровым дизелем, которая в настоящее время находится в Эстонии в частном собрании.
Изрядно переделанный трофейный «Бюссинг-НАГ-502» 1938 года выпуска в Эстонии. У машины «чужие» облицовка радиатора, капотные боковины, бампер. Сама кабина заимствована от ранней «Татры-111», резина – от МАЗ-500. На фото конца 1960-х годов этот грузовик в роли катафалка.
Трофейный гражданский довоенный автобус «Бюссинг-НАГ», применявшийся в послевоенной Эстонии в качестве пассажирского маршрутного. Фото 1948 года.
В отечественном кинематографе 4,5–тонные грузовики «Бюссинг-НАГ» модели «4500» можно увидеть в художественных кинофильмах «Сильные духом» (1964), «Пятеро с неба» (1969), последней серии знаменитого сериала «Семнадцать мгновений весны» (1971–1973 годы) и некоторых других. Интересно, что в «Семнадцати мгновениях…» был заснят «Бюссинг» (на сей раз, похоже, найденный либо в ГДР, либо в Прибалтике) с кабиной от аналогичного 4,5–тонного «Мерседес-Бенца». А в военной ленте киностудии имени А. Довженко «Мерседес уходит от погони» (1980), по-видимому, именно в роли «Бюссинга» выступал отечественный бортовой «МАЗ-200» с облицовкой, заимствованной от «ЯАЗ-210», которая своими горизонтальными отверстиями в целом смахивала на облицовку «4500», но только не сужалась книзу.
Подлинный трофейный «Бюссинг-НАГ 4500S» в отечественном кино. Кадр из художественного фильма «Пятеро с неба». Производство киностудии «Ленфильм», 1969 год.
До наших дней на территории бывшего СССР сохранился, пожалуй, лишь один экземпляр подлинного трофейного большегрузного «Бюссинг-НАГ», – это еще предвоенная машина 1938 года выпуска с 6–цилиндровым дизелем, которая в настоящее время находится в Эстонии в частном собрании.
Изрядно переделанный трофейный «Бюссинг-НАГ-502» 1938 года выпуска в Эстонии. У машины «чужие» облицовка радиатора, капотные боковины, бампер. Сама кабина заимствована от ранней «Татры-111», резина – от МАЗ-500. На фото конца 1960-х годов этот грузовик в роли катафалка.
Трофейный гражданский довоенный автобус «Бюссинг-НАГ», применявшийся в послевоенной Эстонии в качестве пассажирского маршрутного. Фото 1948 года.
Глава 5
«МАНы» и «Магирусы»
Немного о родословной
Историки фирмы «МАН» утверждают, что корни компании уходят еще в начало XIX века, когда во время военных походов Наполеона был предложен проект строительства железной дороги в Баварии. Откликнувшись на эту идею, состоятельный торговец Иоган Фридрих Клетт из Нюрнберга решил субсидировать строительство первых пяти километров дороги и в 1841 году учредил фирму своего имени, выпускавшую оборудование для строительства и эксплуатации нового сооружения. В 1871 году эта компания перешла под управление его зятя Теодора Кремера-Клетта и стала называться «Машиненбау АГ, Нюрнберг». Вторым предшественником современного «МАНа» являлась машиностроительная фирма Людвига Зандера, основанная в городе Аугсбурге в 1840 году и выпускавшая паровые машины. С 1858 года обе фирмы начали сотрудничество, завершившееся ровно через 40 лет их слиянием, узаконенным в длинном названии: «Объединенные Машиностроительная фабрика в Аугсбурге и Машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге». Но в обиходе укоренилось более простое и краткое наименование «Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг», в свою очередь, как раз и вылившееся в известную аббревиатуру «МАН» (MAN). С 1904 года «МАН» выпускал паровые котлы, турбины, мостовые фермы, гидронасосы, трамваи и железнодорожные вагоны.
Компанию «МАН» можно считать прямой продолжательницей работ инженера Рудольфа Дизеля (1858–1913 годы) над двигателями с воспламенением от сжатия, получившими впоследствии его имя. Первый в мире такой двигатель (стационарной конструкции) был построен по проекту его создателя – Дизеля – именно на заводе MAN. 23 февраля 1893 года изобретатель получил патент на 4–тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Но лишь спустя 4 года, в феврале 1897–го, первый стационарный двигатель «с воспламенением от сжатия» удалось запустить в работу. Продолжателем идей Дизеля стал Антон фон Риппель, создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5–6 л. с., который уже можно было использовать и на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы «Заурер» быстроходный 1–цилиндровый дизельмотор. И хотя эти двигатели не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление 5–тонных грузовиков «МАН-Заурер» с 4–цилиндровым 45–сильным бензиновым мотором, 4–ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где уже в 1918–м изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели «2Zc» и «3Zc» грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.
Успешное продолжение деятельности фирмы «МАН» в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. В конце 1923 года появился работоспособный 4–цилиндровый двигатель рабочим объемом 6,3 л и мощностью 40 л. с. при 900 об/мин с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 л. с. при 1050 об/мин, его установили на шасси «3Zc» и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После грузовика «Бенц» это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5–тонный грузовик «ZK5» с 50–сильным 8,1–литровым дизелем, а с 1925 года «МАН» уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5–5,0 тонн объемом 6,2–7,4 л и мощностью 55 л. с. Еще через год появился первый в мире 3–осный 6–тонный дизельный грузовик «S1H6» (6x4) с 6–цилиндровым мотором объемом 9,41 л с мощностью 80 л. с. Создателями новых моторов были Франц Ланг (в будущем – изобретатель процесса смесеобразования «Ланова»), и Вильгельм Рим, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.
В 1927 году в Нюрнберге был введен в строй новый цех длиной 200 м для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысяч автомобилей в год. Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами.
Дальнейшая деятельность «МАНа» вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (с 4–6 распылителями). В него входили 4– и 6–цилиндровые дизели объемом 7,4–12,2 л и мощностью 60–120 л. с., применявшиеся на машинах «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5,0–8,5 тонны. В 1931 году «МАН» заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика – 3–осного «S1H6», получившего 6–цилиндровый агрегат «D4086B» объемом 16625 см3 и мощностью в 150 л. с. Машина имела колесную формулу 6x4 и могла перевозить 10 тонн груза.
Компанию «МАН» можно считать прямой продолжательницей работ инженера Рудольфа Дизеля (1858–1913 годы) над двигателями с воспламенением от сжатия, получившими впоследствии его имя. Первый в мире такой двигатель (стационарной конструкции) был построен по проекту его создателя – Дизеля – именно на заводе MAN. 23 февраля 1893 года изобретатель получил патент на 4–тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Но лишь спустя 4 года, в феврале 1897–го, первый стационарный двигатель «с воспламенением от сжатия» удалось запустить в работу. Продолжателем идей Дизеля стал Антон фон Риппель, создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5–6 л. с., который уже можно было использовать и на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы «Заурер» быстроходный 1–цилиндровый дизельмотор. И хотя эти двигатели не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление 5–тонных грузовиков «МАН-Заурер» с 4–цилиндровым 45–сильным бензиновым мотором, 4–ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где уже в 1918–м изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели «2Zc» и «3Zc» грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.
Успешное продолжение деятельности фирмы «МАН» в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. В конце 1923 года появился работоспособный 4–цилиндровый двигатель рабочим объемом 6,3 л и мощностью 40 л. с. при 900 об/мин с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 л. с. при 1050 об/мин, его установили на шасси «3Zc» и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После грузовика «Бенц» это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5–тонный грузовик «ZK5» с 50–сильным 8,1–литровым дизелем, а с 1925 года «МАН» уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5–5,0 тонн объемом 6,2–7,4 л и мощностью 55 л. с. Еще через год появился первый в мире 3–осный 6–тонный дизельный грузовик «S1H6» (6x4) с 6–цилиндровым мотором объемом 9,41 л с мощностью 80 л. с. Создателями новых моторов были Франц Ланг (в будущем – изобретатель процесса смесеобразования «Ланова»), и Вильгельм Рим, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.
В 1927 году в Нюрнберге был введен в строй новый цех длиной 200 м для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысяч автомобилей в год. Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами.
Дальнейшая деятельность «МАНа» вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (с 4–6 распылителями). В него входили 4– и 6–цилиндровые дизели объемом 7,4–12,2 л и мощностью 60–120 л. с., применявшиеся на машинах «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5,0–8,5 тонны. В 1931 году «МАН» заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика – 3–осного «S1H6», получившего 6–цилиндровый агрегат «D4086B» объемом 16625 см3 и мощностью в 150 л. с. Машина имела колесную формулу 6x4 и могла перевозить 10 тонн груза.
Военное направление «МАН»
Поставки своих обычных бензиновых машин в рейхсвер и германскую полицию фирма начала в 1920–е годы. В начале 1930–х к ним добавился 6–тонный 85–сильный вариант «КVВ/6», а за ним последовал один из первых дизельных грузовиков марки «МАН» – низкорамный 4–тонный бортовой автомобиль «D1» с 80–сильным двигателем, предназначенный для переброски крупных воинских подразделений. После установления в Германии фашистского режима фирму обязали всерьез заняться военной техникой. Для создания и разработки военных автомобилей в 1935 году даже было образовано специальное конструкторское бюро. Благодаря огромным финансовым вливаниям в модернизацию производства в период с 1933 по 1942 год объем грузового производства подскочил в 10 раз (с 323 до 3290 автомобилей в год).
Первой работой обновленной компании «МАН» в военной области стал армейский вариант 5–тонного коммерческого грузовика «F1Н6», получившего дизель мощностью 100–110 л. с. и бортовой кузов с продольными скамьями и тентом. С 1936 года выпускались тяжелые двухосные автомобили «F4» и «F5» грузоподъемностью 6,5 и 8,0 тонн соответственно с разными вариантами длины и полезной нагрузки шасси полной массой до 14,5 тонн. Они ограниченно применялись в немецких военизированных организациях и интендантской службе с бортовыми, пассажирскими и специальными кузовами. Автомобили снабжались рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем «D3555G» рабочим объемом 13,3 л и мощностью в 150 л. с. новой более экономичной серии «Глобус» с водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива, позволявшим свести его расход к величине порядка 38 л на 100 км/ч при движении со средней скоростью 57 км/ч.
Но лишь во время Второй мировой войны началось серийное производство специальных армейских машин с использованием коммерческих грузовых шасси. В 1940–1944 годах «МАН» на основе последней гражданской 4,5–тонной модели «L4500» с дизелем «D1046G» рабочим объемом 7983 см3 и мощностью 110 л. с. выпускал армейские бортовые автомобили «МL4500S» и «МL4500А» с полезной нагрузкой 4350–4950 кг, снабженные тем же новым 6–цилиндровым дизелем, 5–ступенчатой коробкой передач, пневматическим приводом тормозов, а также цельнометаллическими кабиной и оперением.
Созданные в рамках «Программы Шелла», по общей конструкции они были унифицированы с грузовиками «Клёкнер-Дойц-Магирус» серии «S4500», а по многим узлам – с 4,5–тонными «Мерседес-Бенц-L4500S», да и с другими машинами этого 4,5–тонного класса. В разработке этого типа машин кроме всех вышеперечисленных участвовали также австрийский «ОАФ» (бывший «Австро-ФИАТ») и «Заурер» (тоже австрийский филиал знаменитой швейцарской фирмы). Всего до конца войны было изготовлено около 1900 экземпляров 4,5–тонных грузовиков типа «МАН-ML4500S/А», включая их отверточную сборку на венском заводе «ОАФ». Что же касается австрийского филиала «Заурер», то там собирали адаптированную к собственному производству модель «ВТ4500», хотя и схожую с 4,5–тонной версией «МАН», но вместе с тем в значительной степени отличавшуюся от нее.
Стандартизированный «МАН-Е3000» на территории оккупированного СССР. 1942 год.
Кроме этой 4,5–тонной серии фирма «МАН» изготовила еще около 2 тысяч доработанных классических 3–тонных грузовиков «Е3000» с наиболее экономичным 4–цилиндровым дизельным мотором «D0534G» (рабочим объемом 4,5 л и мощностью 70 л. с.) и цельнометаллической кабиной, имевших расход топлива всего лишь 20 л на 100 км. На длиннобазном шасси «Е3000» (4650 мм) в 1940–1943 годах было построено 2800 армейских грузопассажирских автобусов с упрощенными кузовами собственного изготовления вместимостью на 27–31 место с боковыми и задними дверями, высоким расположением крыши и верхним багажником.
Первой работой обновленной компании «МАН» в военной области стал армейский вариант 5–тонного коммерческого грузовика «F1Н6», получившего дизель мощностью 100–110 л. с. и бортовой кузов с продольными скамьями и тентом. С 1936 года выпускались тяжелые двухосные автомобили «F4» и «F5» грузоподъемностью 6,5 и 8,0 тонн соответственно с разными вариантами длины и полезной нагрузки шасси полной массой до 14,5 тонн. Они ограниченно применялись в немецких военизированных организациях и интендантской службе с бортовыми, пассажирскими и специальными кузовами. Автомобили снабжались рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем «D3555G» рабочим объемом 13,3 л и мощностью в 150 л. с. новой более экономичной серии «Глобус» с водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива, позволявшим свести его расход к величине порядка 38 л на 100 км/ч при движении со средней скоростью 57 км/ч.
Но лишь во время Второй мировой войны началось серийное производство специальных армейских машин с использованием коммерческих грузовых шасси. В 1940–1944 годах «МАН» на основе последней гражданской 4,5–тонной модели «L4500» с дизелем «D1046G» рабочим объемом 7983 см3 и мощностью 110 л. с. выпускал армейские бортовые автомобили «МL4500S» и «МL4500А» с полезной нагрузкой 4350–4950 кг, снабженные тем же новым 6–цилиндровым дизелем, 5–ступенчатой коробкой передач, пневматическим приводом тормозов, а также цельнометаллическими кабиной и оперением.
Созданные в рамках «Программы Шелла», по общей конструкции они были унифицированы с грузовиками «Клёкнер-Дойц-Магирус» серии «S4500», а по многим узлам – с 4,5–тонными «Мерседес-Бенц-L4500S», да и с другими машинами этого 4,5–тонного класса. В разработке этого типа машин кроме всех вышеперечисленных участвовали также австрийский «ОАФ» (бывший «Австро-ФИАТ») и «Заурер» (тоже австрийский филиал знаменитой швейцарской фирмы). Всего до конца войны было изготовлено около 1900 экземпляров 4,5–тонных грузовиков типа «МАН-ML4500S/А», включая их отверточную сборку на венском заводе «ОАФ». Что же касается австрийского филиала «Заурер», то там собирали адаптированную к собственному производству модель «ВТ4500», хотя и схожую с 4,5–тонной версией «МАН», но вместе с тем в значительной степени отличавшуюся от нее.
Стандартизированный «МАН-Е3000» на территории оккупированного СССР. 1942 год.
Кроме этой 4,5–тонной серии фирма «МАН» изготовила еще около 2 тысяч доработанных классических 3–тонных грузовиков «Е3000» с наиболее экономичным 4–цилиндровым дизельным мотором «D0534G» (рабочим объемом 4,5 л и мощностью 70 л. с.) и цельнометаллической кабиной, имевших расход топлива всего лишь 20 л на 100 км. На длиннобазном шасси «Е3000» (4650 мм) в 1940–1943 годах было построено 2800 армейских грузопассажирских автобусов с упрощенными кузовами собственного изготовления вместимостью на 27–31 место с боковыми и задними дверями, высоким расположением крыши и верхним багажником.
Другие, малоизвестные
Еще в начале Второй мировой войны германский Красный Крест принял решение о создании специальных военизированных медицинских автоколонн для оказания первой помощи в полевых условиях большой массе военнослужащих и гражданских лиц. При этом основной упор был сделан на тяжелые шасси «МАН» и специальное санитарное оснащение фирмы «Майзен». Основой таких автопоездов послужили бортовые грузовики «F4» и «F5». Каждый такой грузовик буксировал до пяти низкорамных двухосных прицепов с кузовами с тентами, перевозивших сборное оборудование для проведения массовой первой медицинской помощи, санитарной обработки, гигиенических услуг и питания. Некоторые автомобили снабжались крановыми устройствами и лебедками с тяговым усилием 8 тс для перемещения тяжелых грузов на местности. На шасси серии «F4/F5» устанавливались также электрогенераторные станции мощностью 100 кВт для освещения и питания электроприборов, а также цистерны-топливозаправщики вместимостью 5000 л с собственной насосной и раздаточной аппаратурой, размещавшейся в задней кабине управления. Некоторая часть автомобилей была оснащена специальными металлическими кузовами для походных кухонь, лабораторий, аптек. В состав колонн входили также доработанные городские автобусы «МР» (военный индекс-«М1») со 120–сильным дизелем и колесной базой 5600 мм, в салонах которых размещали полевые госпитали или перевозили до 45 раненых и пострадавших. Аналогичные автобусы «МL» фирма «Майзен» собирала и на шасси «МL4500S» и «МL4500А». В них можно было доставлять 18 лежачих раненых (больных) или 32–38 сидячих, а также устанавливать оборудование передвижных операционных и лабораторий. Один из походных госпиталей компании «Майзен» размещался во вместительном раздвижном кузове с высоким расположением потолка на полноприводном шасси «МL4500А». В ноябре 1940 года формирование первой такой автоколонны было завершено. В состав ее входили 32 транспортные единицы, из них 16 автомобилей разных видов. С июня 1941–го и до конца 1942 года она находилась на Восточном фронте, где оказывала помощь в основном германским солдатам, а также военнопленным и гражданскому населению. В целом на разных шасси «МАН» фирма «Майзен» собрала порядка 200 автобусов военно-санитарного назначения.
Застрявший в грязи трофейный «МАН-Е3000» с кабиной от «Бюссинг-НАГ», «чужими» облицовкой радиатора и бампером, уже гражданским гос. № «эг 71–87» и надписью «Таллин» за лобовым стеклом. Эстония, конец 1940-х годов.
Застрявший в грязи трофейный «МАН-Е3000» с кабиной от «Бюссинг-НАГ», «чужими» облицовкой радиатора и бампером, уже гражданским гос. № «эг 71–87» и надписью «Таллин» за лобовым стеклом. Эстония, конец 1940-х годов.