Страница:
Кстати говоря, модели разработки «МАН» выпускала у себя и еще одна австрийская фирма – «Фросс-Бюссинг» из Вены. Небезызвестная «Программа Шелла» отводила этому филиалу немецкого «Бюссинга» роль соразработчика совместно с гигантами «МАН», «Крупп» и «Фаун» тяжелых 6,5–тонных стандартизированных армейских грузовиков. В рамках этой темы на венском заводе «Фросс-Бюссинг» собрали около 250 экземпляров уже упоминавшихся выше большегрузных «МАН-F4» (часть из них – на железнодорожном ходу) и порядка 2,2 тысяч 3–тонных армейских грузовиков «МАН» модели «Е3000», речь о которых тоже уже велась.
В 1944 году производство грузовых автомобилей в Нюрнберге было остановлено в пользу производства танков и другой сугубо военной техники. А 20 апреля 1945 года вследствие сильных разрушений завод в Нюрнберге и вовсе прекратил свою деятельность. Лишь 14 июля последовало разрешение англо-американской администрации на ремонтно-восстановительные работы.
Прощай «МАН», – здравствуй, «МАН»!
Автомобилестроительные предприятия Германии начали восстанавливать свою деятельность с выпуска прежних моделей – довоенных или времен войны. Не стал исключением и «MAН», сделав ставку на надежный и проверенный 4,5–тонный грузовик «МL4500S», хорошо зарекомендовавший себя на фронтовых дорогах. В июле 1945 года в ходе восстановительных работ в Нюрнберге из остававшихся запасных частей были собраны девять экземпляров «ML4500» – первые послевоенные грузовики предприятия. В конце 1945 года там состоялось возобновление серийной сборки грузовых автомобилей, но пока что из остававшихся комплектов деталей. На тот момент на предприятии продолжало трудиться всего 22 человека: 18 рабочих и 4 служащих. В следующем, 1946–м году производство «ML4500S» составило 311 единиц, в 1947-817, в 1948-726 грузовиков и 20 автобусов, а в 1949-846.
Трофейный армейский автобус на длиннобазном шасси «Е3000», работавший в качестве гражданского пассажирского на пригородных маршрутах в Эстонии в конце 1940-х-начале 1950-х годов.
По мере возобновления производства грузовик слегка модернизировали, в результате чего его грузоподъемность увеличилась до 5 тонн, а мощность 6–цилиндрового дизеля – со 110 до 120 л. с. Таких машин, получивших индекс «МАН-МК», уже в 1946 году собрали 170 экземпляров. Между тем, грузовики «МАН» первых послевоенных лет все еще не блистали дизайном, повторяя угловатые, упрощенные формы машин военных лет. Лишь в 1950 году их внешность незначительно улучшили: слегка скруглили крылья и контур решетки радиатора, а вертикальные прорези на боковинах капота заменили горизонтальными.
Колонна тяжелых стандартизированных грузовиков «МАН-МL4500S», остановившаяся из-за непроезжей дороги, которую не смогла преодолеть головная машина. Оккупированная территория СССР. 1942 год.
Трофейный армейский автобус на длиннобазном шасси «Е3000», работавший в качестве гражданского пассажирского на пригородных маршрутах в Эстонии в конце 1940-х-начале 1950-х годов.
По мере возобновления производства грузовик слегка модернизировали, в результате чего его грузоподъемность увеличилась до 5 тонн, а мощность 6–цилиндрового дизеля – со 110 до 120 л. с. Таких машин, получивших индекс «МАН-МК», уже в 1946 году собрали 170 экземпляров. Между тем, грузовики «МАН» первых послевоенных лет все еще не блистали дизайном, повторяя угловатые, упрощенные формы машин военных лет. Лишь в 1950 году их внешность незначительно улучшили: слегка скруглили крылья и контур решетки радиатора, а вертикальные прорези на боковинах капота заменили горизонтальными.
Колонна тяжелых стандартизированных грузовиков «МАН-МL4500S», остановившаяся из-за непроезжей дороги, которую не смогла преодолеть головная машина. Оккупированная территория СССР. 1942 год.
«Немецкие «МАЗы»
Когда‑то в далеких теперь уже 1970–х годах, довольно малолетнему тогда автору этих строк, на любопытный вопрос ребенка: «А что это за странный высокий грузовик такой?» – один бывалый водитель сказал просто: «Ну, это как «старый» «МАЗ» (т. е. 200–го» семейства), только немецкий… Были у них такие». Вот с такой скупой характеристики и началось мое знакомство продукцией МАН. Конечно, на самом деле вернее было бы сказать, что это наоборот – белорусские «МАЗы», появившиеся только к 1950–м годам, – в какой‑то степени могут считаться «русскими «МАНами», но тем не менее…
К сожалению, в отечественном автотранспорте грузовики «МАН», попавшие на территорию СССР в годы войны, не оставили особых следов. Да и впрямь, трудно было рассчитывать на это при изначально небольшом общем их количестве. И все же, если машины 3–тонного семейства не встречались в СССР почти нигде, кроме бережливой и аккуратной послевоенной Прибалтики, то 4,5–тонные представители попадались и на дорогах Российской Федерации, и в других республиках СССР, причем даже в 1950–1960–е годы.
Трофейный «МАН-МL4500S», сохранившийся до наших дней практически в первозданном виде при эстонском клубе антикварных автомобилей «Уник». Этот экземпляр снимался во многих отечественных кинофильмах. Фото 1980-х годов.
В отечественном кинематографе использовалось несколько экземпляров 4,5–тонных «МАН-МL4500S». Самый известный из них – сохраненный в рижском клубе антикварных автомобилей «Уник» (Латвия). Эта машина, сохранившаяся в почти первозданном виде, хорошо показана в кинофильме «Иди и смотри» (1985) и ряде других, посвященных Великой Отечественной. Также участием «МL4500S» отмечены советские киноленты «Как вас теперь называть?» (1965 год, показан образец с кузовом фургон) и «Тоннель» (1967 год, видны проезды бортового образца).
К сожалению, в отечественном автотранспорте грузовики «МАН», попавшие на территорию СССР в годы войны, не оставили особых следов. Да и впрямь, трудно было рассчитывать на это при изначально небольшом общем их количестве. И все же, если машины 3–тонного семейства не встречались в СССР почти нигде, кроме бережливой и аккуратной послевоенной Прибалтики, то 4,5–тонные представители попадались и на дорогах Российской Федерации, и в других республиках СССР, причем даже в 1950–1960–е годы.
Трофейный «МАН-МL4500S», сохранившийся до наших дней практически в первозданном виде при эстонском клубе антикварных автомобилей «Уник». Этот экземпляр снимался во многих отечественных кинофильмах. Фото 1980-х годов.
В отечественном кинематографе использовалось несколько экземпляров 4,5–тонных «МАН-МL4500S». Самый известный из них – сохраненный в рижском клубе антикварных автомобилей «Уник» (Латвия). Эта машина, сохранившаяся в почти первозданном виде, хорошо показана в кинофильме «Иди и смотри» (1985) и ряде других, посвященных Великой Отечественной. Также участием «МL4500S» отмечены советские киноленты «Как вас теперь называть?» (1965 год, показан образец с кузовом фургон) и «Тоннель» (1967 год, видны проезды бортового образца).
История «Магируса»
Подавая в 1860 году заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, Конрад Дитрих Магирус (1824–1895) вряд ли помышлял, что со временем она станет одной из самых известных и уважаемых автомобильных фирм мира. В возрасте 20 лет он увлекся созданием технических приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой собственной «Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря». Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком разнообразного противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 году пришли самоходные «Магирусы» с 2–цилиндровой паровой машиной в 60 л. с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту.
В 1916 году по инициативе военного ведомства фирма «Магирус» стала изготавливать однотипные 3–тонные армейские грузовики моделей «3D», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40–70 л. с., с карданным или цепным приводом задних колес. Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн, приглашенный с фирмы «Бенц». В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала с двухсторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919–1921 годах в программу «Магируса» входили модели грузоподъемностью 1–2 тонны с двигателями мощностью 26–40 л. с. Они уже получили известную эмблему в виде стилизованной буквы «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы.
В 1925 году появилась новая серия «ML», состоявшая из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн, на которых фирма впервые представила собственную гамму 4– и 6–цилиндровых бензиновых двигателей рабочими объемами 4,7 и 5,7 л и развивавших мощность 55–70 л. с. соответственно. Однако на 3– и 4–тонных машинах применялся 6–цилиндровый 7–литровый 110–сильный мотор «Майбах» с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов. С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5–2,5 тонны стали использовать бензиновые моторы немецкой фирмы «НАГ» или американские «Континенталь» мощностью 40–55 л. с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» мощностью в 40 и 60 л. с., сыгравшие затем решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию, не выделяясь особо оригинальными техническими решениями. Исключение составляли лишь низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также разнообразные специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых фирма из Ульма оставалась европейским лидером.
Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 году для 2–тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л. с. Два года спустя под руководством Виллиха появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн (модели от «М15» до «М50»). Все они оборудовались унифицированными 6–цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм) и тремя величинами хода поршней (125,135 и 168 мм). Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя рабочим объемом 4559, 5618 и 6995 см3 и соответствующей мощностью от 60 до 100 л. с. С 1932 года модели «М40» и «М50» получили новый 6–цилиндровый мотор (объемом 7793 см3, развивавший 90–110 л. с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс», которые могли работать и с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали просторную двойную кабину на 6–7 мест. Еще год спустя, под руководством инженера Карла Шредера был построен оригинальный 1–тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной бескапотного типа, под сиденьем которой находились 2–цилиндровый 2–тактный двигатель «Ило» воздушного охлаждения (670 см3, 18 л. с.) и 3–ступенчатая коробка передач.
В том же 1933 году обновленное семейство «М25/МЗО» получило первый серийный предкамерный 6–цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства объемом 4559 см3 и мощностью 65 л. с. Через год на легкую серию «М15/М20» установили новый 3–литровый 45–сильный дизель. Двигатели «Майбах» в 1935 году заменили серией дизелей «S110R» объемом 7412 см3 и мощностью 110 л. с., которые устанавливали на грузовики «М37», «М40», «М45» и «М50» и их пожарные варианты. К 1936 году уже практически все «Магирусы» оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал лишь 3–осный армейский «М206» (6x4) грузоподъемностью 1,5–2,0 тонны, получивший бензиновый вариант 6–цилиндрового дизеля (4559 см3, 70 л. с.) и 8–ступенчатую коробку передач.
В 1936 году был построен опытный 6,5–тонный грузовик «M65HG» бескапотной компоновки с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12–цилиндровым дизелем (рабочим объемом 10 632 см3, развивавшим 150 л. с.), состоявшим из четырех 3–цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами. В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях «Магирус» испытывали также дизели фирм «МАН» и «Хеншель». К середине 1930–х годов «Магирус» стал получать от нового нацистского правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 года со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и в итоге завел ее в тупик.
Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина – владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Теперь фирму возглавил сам Ф. Кин и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером – машиностроительной компанией «Хумбольдт-Дойц», выпускавшей, в частности, и двигатели «Дойц», которыми комплектовали некоторые машины «Магирус».
5 марта 1936 года обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936–1937 годах прежние тяжелые грузовики (модели от «М30» до «М50») получили 6–цилиндровые моторы «Дойц» водяного охлаждения мощностью 60–125 л. с. Одновременно в программу вошли и новые серии «М140/150», «М165/265» и «М365» грузоподъемностью 4,0–6,5 тонны и мощностью 110–145 л. с., в том числе специальное шасси «L145» для тяжелых пожарных лестниц. В 1938 году компания «Хумбольдт-Дойц» была преобразована в концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц», а фирма «Магирус» стала его автомобильным отделением. Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство.
В 1916 году по инициативе военного ведомства фирма «Магирус» стала изготавливать однотипные 3–тонные армейские грузовики моделей «3D», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40–70 л. с., с карданным или цепным приводом задних колес. Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн, приглашенный с фирмы «Бенц». В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала с двухсторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919–1921 годах в программу «Магируса» входили модели грузоподъемностью 1–2 тонны с двигателями мощностью 26–40 л. с. Они уже получили известную эмблему в виде стилизованной буквы «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы.
В 1925 году появилась новая серия «ML», состоявшая из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн, на которых фирма впервые представила собственную гамму 4– и 6–цилиндровых бензиновых двигателей рабочими объемами 4,7 и 5,7 л и развивавших мощность 55–70 л. с. соответственно. Однако на 3– и 4–тонных машинах применялся 6–цилиндровый 7–литровый 110–сильный мотор «Майбах» с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов. С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5–2,5 тонны стали использовать бензиновые моторы немецкой фирмы «НАГ» или американские «Континенталь» мощностью 40–55 л. с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» мощностью в 40 и 60 л. с., сыгравшие затем решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию, не выделяясь особо оригинальными техническими решениями. Исключение составляли лишь низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также разнообразные специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых фирма из Ульма оставалась европейским лидером.
Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 году для 2–тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л. с. Два года спустя под руководством Виллиха появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн (модели от «М15» до «М50»). Все они оборудовались унифицированными 6–цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм) и тремя величинами хода поршней (125,135 и 168 мм). Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя рабочим объемом 4559, 5618 и 6995 см3 и соответствующей мощностью от 60 до 100 л. с. С 1932 года модели «М40» и «М50» получили новый 6–цилиндровый мотор (объемом 7793 см3, развивавший 90–110 л. с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс», которые могли работать и с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали просторную двойную кабину на 6–7 мест. Еще год спустя, под руководством инженера Карла Шредера был построен оригинальный 1–тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной бескапотного типа, под сиденьем которой находились 2–цилиндровый 2–тактный двигатель «Ило» воздушного охлаждения (670 см3, 18 л. с.) и 3–ступенчатая коробка передач.
В том же 1933 году обновленное семейство «М25/МЗО» получило первый серийный предкамерный 6–цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства объемом 4559 см3 и мощностью 65 л. с. Через год на легкую серию «М15/М20» установили новый 3–литровый 45–сильный дизель. Двигатели «Майбах» в 1935 году заменили серией дизелей «S110R» объемом 7412 см3 и мощностью 110 л. с., которые устанавливали на грузовики «М37», «М40», «М45» и «М50» и их пожарные варианты. К 1936 году уже практически все «Магирусы» оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал лишь 3–осный армейский «М206» (6x4) грузоподъемностью 1,5–2,0 тонны, получивший бензиновый вариант 6–цилиндрового дизеля (4559 см3, 70 л. с.) и 8–ступенчатую коробку передач.
В 1936 году был построен опытный 6,5–тонный грузовик «M65HG» бескапотной компоновки с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12–цилиндровым дизелем (рабочим объемом 10 632 см3, развивавшим 150 л. с.), состоявшим из четырех 3–цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами. В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях «Магирус» испытывали также дизели фирм «МАН» и «Хеншель». К середине 1930–х годов «Магирус» стал получать от нового нацистского правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 года со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и в итоге завел ее в тупик.
Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина – владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Теперь фирму возглавил сам Ф. Кин и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером – машиностроительной компанией «Хумбольдт-Дойц», выпускавшей, в частности, и двигатели «Дойц», которыми комплектовали некоторые машины «Магирус».
5 марта 1936 года обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936–1937 годах прежние тяжелые грузовики (модели от «М30» до «М50») получили 6–цилиндровые моторы «Дойц» водяного охлаждения мощностью 60–125 л. с. Одновременно в программу вошли и новые серии «М140/150», «М165/265» и «М365» грузоподъемностью 4,0–6,5 тонны и мощностью 110–145 л. с., в том числе специальное шасси «L145» для тяжелых пожарных лестниц. В 1938 году компания «Хумбольдт-Дойц» была преобразована в концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц», а фирма «Магирус» стала его автомобильным отделением. Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство.
На военной службе
Военные поставки фирма «Магирус» начала еще в середине 1920–х годов с обычных 3–тонных грузовых автомобилей «МL», различных пожарных исполнений и открытых многоместных автобусов «ММ-3» с поперечными рядами сидений, боковыми дверями и 100–сильным двигателем, которые использовались в службах безопасности и полиции для срочной переброски крупных воинских подразделений по месту назначения. Позднее фирма переключилась на стандартизированные грузовики. Из гражданской же программы во второй половине 1930–х годов она поставляла в вермахт лишь тяжелые 125–сильные дизельные грузовики «L145» и низкорамные шасси «М140» и «М165», используемые для установки противопожарного оборудования и пожарных лестниц длиной 26–45 м, также носивших марку «Магирус». Во время войны серийные 6,5–тонные коммерческие грузовики «Магирус» серий «L265» и «L365» образца 1937 года, оснащенные 13,5–литровыми дизелями «Дойц» мощностью 145 л. с., использовались подразделениями вермахта на железных дорогах в Германии и других странах как маневровые локомотивы для обработки составов с воинскими грузами. Для этого автомобили снабжали всеми четырьмя железнодорожными колесами, двумя передними железнодорожными буферами, специальной задней сцепкой и более мощными фарами. После вхождения фирмы в состав концерна «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц», выпускаемые ею грузовики и пожарные машины сменили название на «Клёкнер-Дойц» или «Клёкнер-Дойц-Магирус».
Стандартизированный 3-тонный «Клёкнер-Дойц-Магирус-S3000» (S330) на службе в вермахте. Фото 1942 года.
Эту почти никому теперь не известную марку во время Второй мировой войны, а точнее-всего лишь в течение лишь четырех лет носили все грузовые автомобили, выпускавшиеся до тех пор как «Магирусы». В 1939 году началось производство новой 3–тонной гаммы «S330» («S3000») с 4–цилиндровыми дизелями, а с 1941 года в Ульме начали сборку первого собственного 6–цилиндрового мотора «Дойц» рабочим объемом 7226 см3 и мощностью 125 л. с., предназначенного для 4,5–тонной серии «S4500». В 1941–1944 годах основной продукцией автомобильного отделения «Клёкнер-Дойц-Магирус» являлись простые армейские грузовики «S330» («S3000») и «А330» («А3000»), комплектовавшиеся 4–цилиндровым дизелем «F4М513» объемом 4,9 л и мощностью 70–80 л. с., 5–ступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на рессорной подвеске и гидроприводом тормозов. Грузоподъемность дорожных машин составляла 3000 кг, а полноприводных – 2700 кг.
Параллельно в 1941–1942 годах была выпущена серия из 700 тяжелых 4,5–тонных машин, включавшая модели «S145» («S4500») и «GS145» («GS4500») с собственным 6–цилиндровым дизельным мотором «GМ145» (125 л. с). Некоторые исполнения получили 110–сильный дизель «МАН» с непосредственным впрыском. Несмотря на тяжелые времена, все автомобили снабжались округлыми цельнометаллическими кабинами, крыльями и оперением. «145–е» отличало высокое качество и надежность. Они оснащались стандартными деревянными бортовыми кузовами с разной высотой бортов, фургонами различного назначения и противопожарным оборудованием. Грузовики развивали скорость на шоссе от 67 до 85 км/ч и расходовали всего 20–26 л топлива на 100 км. Последним гражданским автомобилем стал в 1942 году 6,5–тонный грузовик «S6500» с 8–цилиндровым двигателем в 170–200 л. с. Для армии выпускали и их полноприводные варианты «GA145» («GА4500») и «GA165» (4x4), правда – в очень малых количествах.
Использовавшийся в Красной Армии трофейный «Клёкнер-Дойц-Магирус-GS4500» («GS145») 1941–1942 годов с «подвывихнутым» передним бампером и самодельными половинками лобового стекла. За ним – американский ленд-лизовский «Форд-6» модели «G8T». Германия, район Берлина, апрель 1945 года.
На заднеприводном шасси «S3000» в 1942–1944 годах собирали 2–тонные полугусеничные бортовые автомобили-тягачи «S3000/SSМ» входившие в стандартизированную серию «Маультир» с гусеничными движителями от английской танкетки «Карден-Ллойд». В основе своей они имели передние ведущие звездочки, два поддерживающих катка и один натяжной, а также четыре небольших дисковых опорных колеса, установленных попарно на рычажно-пружинной балансирной подвеске. На этих «маультирах» был применен специальный рулевой механизм от более тяжелых полугусеничных транспортеров-тягачей, воздействовавший на передние колеса, а при более крутом повороте рулевого колеса обеспечивавший механический привод бортовых тормозов задних движителей и подтормаживание одной из гусениц, что позволяло существенно сократить радиус поворота.
Один из 700 экземпляров «GS4500» («GS145») образца 1941–1942 годов, более-менее успешно прошедший сквозь «время и пространство» и оказавшийся после войны в Литовской ССР. Утраченные капот, крылья, бампер и фары заменены «чужими», облицовка заимствована от «Боргварда-В3000». Мосты, кабина, бортовой кузов и даже инструментальный ящик – свои. В кузове видна кабина австрийского «ОАФ-G745». Вильнюс, фото начала 1970-х годов.
Полугусеничные грузовики «S3000/SSМ» оказались наиболее надежными машинами из всех представителей «Маультир» 3–тонного класса, производимых различными фирмами, из трех идентичных вариантов на разных шасси, имели самую большую полную массу (6650 кг) и развивали скорость 38 км/ч. В общей сложности фирма «Клёкнер-Дойц-Магирус» изготовила 23 470 военных автомобилей, 1740 полугусеничных машин типа «Маультир» и порядка 12 500 гусеничных тягачей RSO. Однако в технической литературе им все равно часто присваивают прежнюю марку-«Магирус».
Стандартизированный 3-тонный «Клёкнер-Дойц-Магирус-S3000» (S330) на службе в вермахте. Фото 1942 года.
Эту почти никому теперь не известную марку во время Второй мировой войны, а точнее-всего лишь в течение лишь четырех лет носили все грузовые автомобили, выпускавшиеся до тех пор как «Магирусы». В 1939 году началось производство новой 3–тонной гаммы «S330» («S3000») с 4–цилиндровыми дизелями, а с 1941 года в Ульме начали сборку первого собственного 6–цилиндрового мотора «Дойц» рабочим объемом 7226 см3 и мощностью 125 л. с., предназначенного для 4,5–тонной серии «S4500». В 1941–1944 годах основной продукцией автомобильного отделения «Клёкнер-Дойц-Магирус» являлись простые армейские грузовики «S330» («S3000») и «А330» («А3000»), комплектовавшиеся 4–цилиндровым дизелем «F4М513» объемом 4,9 л и мощностью 70–80 л. с., 5–ступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на рессорной подвеске и гидроприводом тормозов. Грузоподъемность дорожных машин составляла 3000 кг, а полноприводных – 2700 кг.
Параллельно в 1941–1942 годах была выпущена серия из 700 тяжелых 4,5–тонных машин, включавшая модели «S145» («S4500») и «GS145» («GS4500») с собственным 6–цилиндровым дизельным мотором «GМ145» (125 л. с). Некоторые исполнения получили 110–сильный дизель «МАН» с непосредственным впрыском. Несмотря на тяжелые времена, все автомобили снабжались округлыми цельнометаллическими кабинами, крыльями и оперением. «145–е» отличало высокое качество и надежность. Они оснащались стандартными деревянными бортовыми кузовами с разной высотой бортов, фургонами различного назначения и противопожарным оборудованием. Грузовики развивали скорость на шоссе от 67 до 85 км/ч и расходовали всего 20–26 л топлива на 100 км. Последним гражданским автомобилем стал в 1942 году 6,5–тонный грузовик «S6500» с 8–цилиндровым двигателем в 170–200 л. с. Для армии выпускали и их полноприводные варианты «GA145» («GА4500») и «GA165» (4x4), правда – в очень малых количествах.
Использовавшийся в Красной Армии трофейный «Клёкнер-Дойц-Магирус-GS4500» («GS145») 1941–1942 годов с «подвывихнутым» передним бампером и самодельными половинками лобового стекла. За ним – американский ленд-лизовский «Форд-6» модели «G8T». Германия, район Берлина, апрель 1945 года.
На заднеприводном шасси «S3000» в 1942–1944 годах собирали 2–тонные полугусеничные бортовые автомобили-тягачи «S3000/SSМ» входившие в стандартизированную серию «Маультир» с гусеничными движителями от английской танкетки «Карден-Ллойд». В основе своей они имели передние ведущие звездочки, два поддерживающих катка и один натяжной, а также четыре небольших дисковых опорных колеса, установленных попарно на рычажно-пружинной балансирной подвеске. На этих «маультирах» был применен специальный рулевой механизм от более тяжелых полугусеничных транспортеров-тягачей, воздействовавший на передние колеса, а при более крутом повороте рулевого колеса обеспечивавший механический привод бортовых тормозов задних движителей и подтормаживание одной из гусениц, что позволяло существенно сократить радиус поворота.
Один из 700 экземпляров «GS4500» («GS145») образца 1941–1942 годов, более-менее успешно прошедший сквозь «время и пространство» и оказавшийся после войны в Литовской ССР. Утраченные капот, крылья, бампер и фары заменены «чужими», облицовка заимствована от «Боргварда-В3000». Мосты, кабина, бортовой кузов и даже инструментальный ящик – свои. В кузове видна кабина австрийского «ОАФ-G745». Вильнюс, фото начала 1970-х годов.
Полугусеничные грузовики «S3000/SSМ» оказались наиболее надежными машинами из всех представителей «Маультир» 3–тонного класса, производимых различными фирмами, из трех идентичных вариантов на разных шасси, имели самую большую полную массу (6650 кг) и развивали скорость 38 км/ч. В общей сложности фирма «Клёкнер-Дойц-Магирус» изготовила 23 470 военных автомобилей, 1740 полугусеничных машин типа «Маультир» и порядка 12 500 гусеничных тягачей RSO. Однако в технической литературе им все равно часто присваивают прежнюю марку-«Магирус».
Новые и старые
В 1944 году завод в Ульме был наполовину разрушен, но уже следующей осенью там началось производство довоенной серии «S3000». С 1948 года она получила новый 4–цилиндровый 4–тактный предкамерный дизель «F4L514» объемом 5322 см3 и мощностью 65 л. с., который предопределил судьбу автомобилей «Магирус-Дойц» на многие годы вперед. Дело в том, что этот двигатель, испытанный еще в 1944 году на тягачах RSO, имел воздушное охлаждение. Его блок цилиндров был чугунным, а головку блока, поршни и гильзы цилиндров изготовляли из легкого сплава. Двигатель достаточно быстро прогревался до рабочей температуры и хорошо работал на низких оборотах и холостом ходу. С 1949 года его вариант мощностью 85–90 л. с. устанавливали на новую серию «S3500», с которой грузовикам вернули прежнюю марку «Магирус-Дойц». Новый мотор возглавил семейство двигателей, состоявших из унифицированных модулей рабочим объемом по 1330 см3 с одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршней (110x140 мм).
Пожарная лестница «К-30» (DL-30) на шасси «Магирус-M45L», вывезенном из Германии в счет репараций. На машине установлены 6-цилиндровый дизель (7,4 л, 110 л. с.) и «чужой» бампер. Белоруссия, Минск, фото начала 1970-х годов.
Ну а что же трофейные экземпляры 3– и 4,5–тонных «Клекнеров-Магирусов», попавшие в СССР? Даже несмотря на крайне малое их количество, эти надежные и добротно сделанные машины при надлежащем уходе и обслуживании работали исправно и служили весьма долго. В первую очередь это касалось «GS4500». Они, так же, как и прочие 4,5–тонные немецкие стандартные грузовики, ценились достаточно высоко и использовались как в Красной Армии, так и в народном хозяйстве. Кроме того, в СССР попало некоторое количество автобусов на их шасси, которые тоже на протяжении послевоенных лет выходили на городские и пригородные маршруты в прибалтийских республиках и некоторых других западных регионах страны. Но и это еще не все. Фирма не зря пользовалась репутацией одного из лучших и авторитетных производителей пожарных автомобилей, они действительно ценились и даже в довоенные годы штучно закупались в СССР. Теперь же, когда появилась прямая возможность, некоторые экземпляры пожарных лестниц и другой противопожарной спецтехники из восточной зоны оккупации Германии реквизировались советской администрацией в счет репараций и отправлялась в города Советского Союза для укомплектования пожарных частей более мощной, надежной и современной техникой, нежели та малочисленная, устаревшая и обветшавшая, что оставалась у них еще с довоенных времен.
Пожарная лестница «К-30» (DL-30) на шасси «Магирус-M45L», вывезенном из Германии в счет репараций. На машине установлены 6-цилиндровый дизель (7,4 л, 110 л. с.) и «чужой» бампер. Белоруссия, Минск, фото начала 1970-х годов.
Ну а что же трофейные экземпляры 3– и 4,5–тонных «Клекнеров-Магирусов», попавшие в СССР? Даже несмотря на крайне малое их количество, эти надежные и добротно сделанные машины при надлежащем уходе и обслуживании работали исправно и служили весьма долго. В первую очередь это касалось «GS4500». Они, так же, как и прочие 4,5–тонные немецкие стандартные грузовики, ценились достаточно высоко и использовались как в Красной Армии, так и в народном хозяйстве. Кроме того, в СССР попало некоторое количество автобусов на их шасси, которые тоже на протяжении послевоенных лет выходили на городские и пригородные маршруты в прибалтийских республиках и некоторых других западных регионах страны. Но и это еще не все. Фирма не зря пользовалась репутацией одного из лучших и авторитетных производителей пожарных автомобилей, они действительно ценились и даже в довоенные годы штучно закупались в СССР. Теперь же, когда появилась прямая возможность, некоторые экземпляры пожарных лестниц и другой противопожарной спецтехники из восточной зоны оккупации Германии реквизировались советской администрацией в счет репараций и отправлялась в города Советского Союза для укомплектования пожарных частей более мощной, надежной и современной техникой, нежели та малочисленная, устаревшая и обветшавшая, что оставалась у них еще с довоенных времен.
Глава 6
Детище Карла Боргварда
Эта некогда известная фирма – «Боргвард», из города Бремена получила свое название по имени ее основателя – талантливого немецкого конструктора и предпринимателя Карла Боргварда (1890–1963 годы). Он прошел путь от простого слесаря до одного из наиболее авторитетных в Германии создателей самых разных видов автомобилей. Его первая фирма, основанная в Бремене на заре 1920–х годов, начинала с производства автомобильных радиаторов и обозначалась как «Бремер Кюлерфабрик Боргвард и Ко». В 1924 году Боргварду удалось осуществить свою мечту – начать выпуск собственных автомобилей. Производство началось с популярных легких грузовичков «Блицкаррен». Эти трехколесные развозные машины, которые оснащались двигателем мощностью в 20 л. с. марки DKW и ременной передачей на задние колеса, весили всего 250 кг. Такие машины покупали мелкие торговцы, которые не могли позволить себе преобрести автомобиль типа «Опель» или «ДКВ». Вскоре вместо двигателя марки «ДКВ» стали использовать более мощный мотор «Ило» мощностью в 25 л. с. Затем был сконструирован автомобиль марки «Блитцкаррен № 100», а позже был выпущен еще более модернизированный вариант «Голлиаф Рапид». Особенностью этого автомобиля стали передача заднего хода, сцепление и стартер. Полезная нагрузка составляла уже 500–600 кг.
В течение 1928 года компания выпустила около тысячи трехколесных автомобилей моделей типа «Голиаф». Компанию даже переименовали в «Голиаф Верке Боргвард и Ко» и вместе с 300 рабочими она переехала в более просторное помещение, в котором ранее находилась компания «Гарднер». В следующем, 1929 году страну охватил экономический кризис и хотя дешевые автомобили продавались неплохо, спрос на дорогие машины заметно уменьшился. Это позволило Карлу Боргварду купить большой пакет акций у компании «Ганза-Ллойд АГ».
В течение 1928 года компания выпустила около тысячи трехколесных автомобилей моделей типа «Голиаф». Компанию даже переименовали в «Голиаф Верке Боргвард и Ко» и вместе с 300 рабочими она переехала в более просторное помещение, в котором ранее находилась компания «Гарднер». В следующем, 1929 году страну охватил экономический кризис и хотя дешевые автомобили продавались неплохо, спрос на дорогие машины заметно уменьшился. Это позволило Карлу Боргварду купить большой пакет акций у компании «Ганза-Ллойд АГ».
«Ганза-Ллойд»
Фирма, контроль над которой приобрел Боргвард, образовалась в год начала Первой мировой войны в результате объединения Ганзейского автомобильного общества и Северогерманского автомобильного и моторного завода, выпускавшего легкие грузовики марки «Ллойд». Почти сразу же в ее программу стали входить простые армейские автомобили, а после Первой мировой войны «Ганза-Ллойд» превратилась в одного из крупнейших немецких автомобильных производителей. В рейхсвере и затем в вермахте для доставки грузов и установки легкого оборудования служили модели «L2000S» грузоподъемностью 1,5–2,0 тонны с двигателями мощностью 40–55 л. с, 2,5–тонные грузовики «Экспресс» с 45–сильным бензиновым мотором и 2–тонные машины «Меркур» с двухтактным дизелем «Юнкерс» мощностью 55 л. с.
А поскольку теперь эта фирма потерпела банкротство, то все ее заказы и разработки также перешли к Карлу Боргварду. В 1931 году был остановлен выпуск достаточно дорогих легковых автомобилей «Ганза-Ллойд», а производство машин марки «Голиаф» успешно продолжалось. Несколько позже в продажу поступили модели «Ганза Крокус» и «Ганза Матадор». В 1934 году были созданы новые модели «Ганза 400» и «Ганза 500», которые оснащались деревянными элементами рамы и задним расположением двигателя. Кроме того, компания получала заказы от правительства на выпуск грузовиков.
В 1935 году был выпущен первый автомобиль марки «Ганза 1100» с двумя дверьми, четырехцилиндровым двигателем и стальным кузовом. Объем производства автомобилей за это время вырос в четыре раза. К концу 1936 года в свет вышли автомобили «Ганза 1700» и «Ганза 2000», оснащенные шестицилиндровыми моторами. В следующем году компанией «Боргвард» было произведено 222 полугусеничных автомобиля для вермахта.
В 1938 году Карл Боргвард стал единственным владельцем предприятия и присоединился к национал-социалистской партии Германии. В конце 1930–х годов ассортимент компании в основном состоял из грузовых автомобилей для военного использования грузоподъемностью в 1,2 и 3 тонны. Но лишь в 1939 году самому солидному автомобилю «Ганза-2000» с 6–цилиндровым двигателем мощностью 53 л. с. при 4000 об/мин присвоили имя «Боргвард». В том же году на смену этой модели пришел «Боргвард-2300» с 55–сильным мотором, который выпускали до 1940 года. Параллельно в небольших количествах строили версию «3500» с 6–цилиндровым мотором (3,5 л, 90 л. с.). В 1937–1939 годах было изготовлено около 200 таких автомобилей. В 1940 году для выполнения армейских заказов на предприятие «Боргвард» было нанято восемь тысяч рабочих.
А поскольку теперь эта фирма потерпела банкротство, то все ее заказы и разработки также перешли к Карлу Боргварду. В 1931 году был остановлен выпуск достаточно дорогих легковых автомобилей «Ганза-Ллойд», а производство машин марки «Голиаф» успешно продолжалось. Несколько позже в продажу поступили модели «Ганза Крокус» и «Ганза Матадор». В 1934 году были созданы новые модели «Ганза 400» и «Ганза 500», которые оснащались деревянными элементами рамы и задним расположением двигателя. Кроме того, компания получала заказы от правительства на выпуск грузовиков.
В 1935 году был выпущен первый автомобиль марки «Ганза 1100» с двумя дверьми, четырехцилиндровым двигателем и стальным кузовом. Объем производства автомобилей за это время вырос в четыре раза. К концу 1936 года в свет вышли автомобили «Ганза 1700» и «Ганза 2000», оснащенные шестицилиндровыми моторами. В следующем году компанией «Боргвард» было произведено 222 полугусеничных автомобиля для вермахта.
В 1938 году Карл Боргвард стал единственным владельцем предприятия и присоединился к национал-социалистской партии Германии. В конце 1930–х годов ассортимент компании в основном состоял из грузовых автомобилей для военного использования грузоподъемностью в 1,2 и 3 тонны. Но лишь в 1939 году самому солидному автомобилю «Ганза-2000» с 6–цилиндровым двигателем мощностью 53 л. с. при 4000 об/мин присвоили имя «Боргвард». В том же году на смену этой модели пришел «Боргвард-2300» с 55–сильным мотором, который выпускали до 1940 года. Параллельно в небольших количествах строили версию «3500» с 6–цилиндровым мотором (3,5 л, 90 л. с.). В 1937–1939 годах было изготовлено около 200 таких автомобилей. В 1940 году для выполнения армейских заказов на предприятие «Боргвард» было нанято восемь тысяч рабочих.
Армейское направление
Уже в 1938 году только что появившаяся фирма «Боргвард» по наследству от «Ганза-Ллойд» получила огромную программу по выпуску военной техники и автоматически вошла в число основных поставщиков вермахта. «Программа Шелла» предусматривала место даже для самых легких 1,2–тонных грузовичков и фургонов «Боргвард-В1000» («L1400») с 1,4–литровым бензиновым мотором мощностью 30 л. с. и всеми односкатными колесами. В вермахте они использовались для доставок мелких грузов и являлись базой машин связи и санитарных карет, но широкого распространения так и не получили.