Утро встретило нас хорошей погодой. Начавшийся с вечера сильный снегопад ночью закончился, температура резко падала, и день обещал был морозным. Нам предстояло полком в составе трех эскадрилий в боевом порядке "клин девяток" нанести удар по железнодорожному узлу Ювяскюля и двум военным заводам в этом городе. Для полетов на большой высоте это самое трудное боевое построение, особенно при разворотах. Единственное же его преимущество в том, что две ведомые девятки надежно прикрывают от атак истребителей девятку ведущую. Командир полка не имел опыта полетов на дальних бомбардировщиках строем, тем не менее решил лететь ведущим большой группы. Нашей эскадрилье была поставлена задача бомбить железнодорожный узел. Маршрут строился таким образом, чтобы, как и накануне, обойти с востока Ленинград и Ладожское озеро и, не доходя до Петрозаводска, развернуться на запад. Высота полета над территорией противника - 6700 метров. Техник самолета Иван Федорович Бобин доложил командиру, что самолет к вылету готов, бомбы подвешены и что фотоаппарат, в соответствии с полученным из штаба полка указанием, переставлен на самолет летчика лейтенанта Попова. Это меня удивило и обеспокоило, так как свое бомбометание лучше самому и фотографировать. Кроме того, Попов летит крайним ведомым в девятке. Значит, при атаке вражеских истребителей его самолет станет их первой целью.
Начался взлет. Несмотря на то что полосу всю ночь уплотняли катками, все же колеса нагруженных самолетов делали глубокую колею. Самолеты бежали долго, лишь в конце аэродрома тяжело отрывались и как бы зависали на мгновение, после чего, медленно набирая скорость, уходили на построение.
Первым взлетел командир полка, за ним еще двадцать шесть экипажей. Построились и в колонне девяток прошли над аэродромом. Колонна девяток наиболее удобный для пилотирования боевой порядок, поэтому перестроились мы в "клин девяток" уже после того, когда развернулись на запад.
Поскольку от аэродрома до границы шли с набором высоты, я никакими определениями и расчетами не занимался, так как все навигационные элементы были величинами переменными. Ограничивался записями в бортовом журнале курса, воздушной скорости полета, а также отмечал на карте время пролета опознанных мною ориентиров, которых на нашей территории было достаточно. Но как только мы вышли на территорию Финляндии, картина резко изменилась.
Ландшафт Финляндии и в летнее-то время очень сложен для визуальной ориентировки. Огромное количество - около 60 тысяч - озёр самых различных размеров и конфигураций с сильно изрезанными берегами. Причем большинство озер вытянуто с северо-запада на юго-восток. Большую часть площади занимают леса, преимущественно хвойные. Много болот. В глубине страны мало железных дорог. Одна идет вдоль границы с нами с юга на север, другая - в центре территории и еще одна - с востока на запад. На последней и расположен объект нашего удара.
Все теперь было покрыто только что выпавшим снегом. Озера, болота, поля выглядели одинаково. Зацепиться глазом было не за что. Ко всему - густая морозная дымка, сократившая горизонтальную видимость до нескольких сот метров.
Температура в кабине, как и за бортом самолета, - 52 градуса ниже нуля. Из щелей пулеметной установки дуло, как в аэродинамической трубе. Кислородная маска покрылась инеем. Работать с картой и бортовым журналом очень трудно. Еще труднее заниматься вычислениями с помощью инструментов. Для того чтобы сделать запись или произвести вычисления на ветрочете или навигационной линейке, надо вынуть руки из меховых рукавиц. Поэтому хотелось довериться ведущему группы и ограничиться лишь обязательным минимумом работы, записывая в бортовом журнале курс, время разворотов и отмечая на карте время прохода опознанных ориентиров. Другими словами, полностью положиться на визуальную ориентировку, что в этих условиях значило подвергнуть себя риску заблудиться, если вынужденно останешься один.
Поэтому, несмотря на неудобства, надо было заставить себя работать с инструментами и прицелом, беспрерывно определять ветер, вносить поправки в предварительные расчеты, составленные на земле. Вчерашний случай еще раз подтвердил, что работать надо от взлета до посадки.
Определить угол сноса самолета было делом несложным. Первые же измерения с помощью прицела показали, что снос небольшой. Значит, идем в плоскости ветра. Подходим к границе. Теперь надо не проскочить железную дорогу. Одноколейная дорога была занесена снегом и больше походила на просеку в лесу, но поскольку ее появления я ожидал, то и опознал без труда. Время прохода границы отметил в бортовом журнале и на карте.
Фактический угол сноса самолета есть, нужна путевая скорость полета. Эту задачу пытаюсь решить по времени и пройденному расстоянию. Но для того чтобы получить расстояние, надо опознать второй ориентир. Внимательно слежу за землей. Видно по-прежнему очень плохо. Наконец опознаю небольшое, но характерное озеро, которое лесной массив раздвоил почти до середины.
Есть вторая опознанная точка, следовательно, появилось и расстояние, или, как говорят в авиации, пройденный путь. Есть и время его пролета. По этим данным рассчитываю фактическую путевую скорость. И результат заставил задуматься. Расчеты показали, что мы летим со скоростью 400 километров в час, при воздушной скорости 280. Значит, ветер подгоняет нас со скоростью 120 километров в час - редкий для этой высоты, но возможный случай. Выходило, что ошиблись метеорологи в прогнозе скорости ветра на 70 километров. Значит, на цель мы должны прийти на десять-одиннадцать минут раньше.
Возникают сомнения. А вдруг это не то озеро? А может быть, это и не озеро вовсе? Прибегаю к другому, более сложному методу - результат измерений получается тот же. Если мои измерения верны, тогда через восемь минут надо разворачиваться на цель. Жду... Это время истекло. Продолжаем полет не меняя курса. Но вот ведущий делает разворот влево на 45-50 градусов, и опять с большим креном. Хотя разворот был небольшим, наша эскадрилья, идущая справа, не могла удержаться в строю и отстала.
Впереди цель. Произведя расчеты данных для бомбометания, я успел до цели еще раз проверить путевую скорость, угол сноса самолета и ввел в угол прицеливания небольшую поправку. Показался какой-то населенный пункт. "Неужели это город?" - подумал я, но тут же увидел железнодорожный узел.
- Боевой! - скомандовал летчику и открыл люки.
Скорость несколько упала, Бабенко тут же довел ее до заданной. А цель скользит по курсовой черте прицела, почти не сползая. Делаю небольшой доворот. Узел на перекрестии. Нажимаю на кнопку сбрасывателя - и бомбы одна за другой полетели вниз. А по отрыву первой сбросили свои бомбы и ведомые экипажи. Наблюдаю за полетом бомб до самой земли. На какой-то момент они пропадают из поля зрения, а затем начинают рваться сериями, по десять штук в каждой. Поднялось огромное облако. Ни одна из девяноста бомб не вышла за пределы железнодорожного узла, плотно забитого составами.
Бомбометание выполнено успешно. Цель позади. Закрываю бомболюки. Летчик плавно делает левый разворот, и тут только я увидел впереди слева ведущую девятку. Видимо, и при отходе от цели ведущий сделал разворот с большим креном, так как его правое звено и вся наша эскадрилья далеко отстали. Время и данные бомбометания записал в графе "цель", строкой ниже - обратный курс.
Итак, я бомбил железнодорожный узел, это точно! Но какой? Не знаю. Дома разберемся по записям в бортжурнале и фотоснимкам. Теперь мы идем южнее железной дороги. Пытаюсь визуально сориентироваться, что-нибудь опознать, просматривая карту от Ювяскюля, но ничего не получается. Начинаю определять путевую скорость с помощью прицела. Расчеты подтверждают, что идем строго против ветра, который теперь сокращает нашу путевую скорость на те же 120 километров в час. Не летим, а ползем.
Довольный результатами бомбометания, мой командир молчит. О своих сомнениях и расчетах я ему не докладываю, пока в этом нет необходимости: ведь идем за ведущим. Неожиданно в поле зрения появляется очень характерное озеро, которого по линии маршрута нет. Это озеро западнее Ювяскюля. Значит, мы бомбили другой узел. Начинаю считать вновь. Так и есть, расчеты мои подтвердили - мы бомбили железнодорожный узел Хапамяки, удаленный от Ювяскюля на 70 километров. Теперь понятно, почему населенный пункт показался мне таким небольшим.
Сличил карту с местностью и уже без труда опознал один ориентир, другой. Окончательно восстановив ориентировку, успокоился. Произвел расчет времени пересечения государственной границы и записал его в бортовой журнал. По моим данным, до границы оставалось лететь еще более десяти минут, когда ведущий начал делать правый разворот, видимо считая, что мы уже на своей территории.
Я доложил командиру:
- Развернулись рано, идем над территорией противника. Курс взяли на Карельский перешеек.
- Этого еще не хватало! - пробурчал он в ответ. Ведущий опять сделал большой крен при развороте, вследствие чего его правое звено так нас прижало, что во избежание столкновения Бабенко был вынужден набрать высоту, и мы оказались над самолетами ведущей девятки.
- Впереди но курсу я увидел аэродром и взлетающие истребители. Некоторые были уже в воздухе. Доложил Бабенко. Видимо, командир полка заметил вражеские самолеты: не закончив правый разворот, он начал резко разворачиваться влево и со снижением уходить на восток. Бабенко попытался догнать ведущего, но в это время стрелок-радист доложил:
- Атакуют истребители...
Я быстро открыл верхний люк, увидел, что наши звенья отстали, ведут воздушный бой, и крикнул по внутренней связи:
- Строй разваливается!
Бабенко сразу понял, что в этой обстановке главное - сохранить в плотном строю девятку, и тут же убавил скорость до минимально допустимой. Самолеты быстро, подтянулись, не успел этого сделать летчик Попов и был сбит. Последующие атаки истребителей были сорваны организованным огнем стрелков эскадрильи. Один "фоккер" после меткой очереди стрелка-радиста Николая Солонина с длинным шлейфом дыма пошел к земле. Через несколько минут отличился стрелок-радист нашего самолета Иван Плаксицкий. Когда истребитель пытался атаковать ведомый самолет снизу, Иван меткой упреждающей очередью сбил его. На этом воздушный бой закончился.
Оставшись одни, полет мы продолжали со снижением. Так восьмеркой и пришли на свой аэродром.
А остальные? Позже выяснилось следующее. Снизившись до высоты 300 метров, ведущая девятка продолжала полет по северной части Ладожского озера с курсом на восток. Когда озеро было уже позади, на самолете командира полка моторы начали давать перебои. Увидев впереди аэродром, он решил произвести вынужденную посадку, за ним последовали и ведомые.
Это был полевой аэродром, оборудованный на небольшом озере. Дислоцировались на нем наши истребители, которые летали на лыжах, поэтому снег на аэродроме не укатывался, и при посадке самолет командира полка едва не скапотировал. Летчик следующего экипажа самолет удержал, но также завяз в снегу. Так шесть самолетов и расселись по всему аэродрому.
Увидев такую картину, командир третьего звена решил продолжать полет. Звено благополучно приземлилось на запасном аэродроме.
А эскадрилья, которую вел капитан Ломакин, отстав от ведущего, так же как и мы, выполняла полет самостоятельно и посадку произвела на промежуточном аэродроме.
На другой день руководство соединения выясняло обстоятельства происшествия. О том, где и как бомбили, вспомнили только во второй половине следующего дня, когда выяснилось, что нет ни одного фотоснимка контроля бомбометания. Самолет с фотоаппаратом нашей эскадрильи был сбит в воздушном бою, в эскадрилье Ломакина фотоаппарат уничтожило снарядом, а в экипаже ведущей девятки пленку засветили.
Сразу после посадки я сел за прокладку фактического пути по записям в бортовом журнале и на карте. Все подтвердилось. Мы бомбили железнодорожный узел Хапамяки. Штурман полка, однако, доложил, что бомбили заданную цель. Документы подтверждали его ошибку. Возник конфликт. Пока мы ждали решения командования, полк собрался на своем аэродроме.
А через три или четыре дня из зарубежных сообщений стало известно о налете советских бомбардировщиков на железнодорожный узел Хапамяки. При этом сообщались и подробности нашей работы. По узлу, который был вабит эшелонами, действовала только одна группа; она нанесла эффективный удар. Две другие группы сбросили бомбы по окраине населенного пункта. Теперь ни у кого не было сомнений, что мы действительно бомбили Хапамяки.
Вот так закончился этот полет.
В дальнейшем полк воевал уже с новым командиром. По бомбометанию, которое, кстати сказать, с января оценивалось только по фотоснимкам, мы вышли в число передовых полков дальнебомбардировочной авиации. У нас не было ни одной оценки ниже "хорошо". За высокое боевое мастерство большая группа летного и технического состава была удостоена правительственных наград. Командир нашей эскадрильи Андрей Дементьевич Бабенко и я были награждены орденом Красного Знамени. Кроме того, нам досрочно было присвоено очередное воинское звание.
- А где сейчас твой полк? - после небольшой паузы спросил Арсен.
- Воюет, - ответил я. - И командует им мой командир, Андрей Дементьевич Бабенко. Дивизия, в состав которой входит полк, некоторое время после начала войны дислоцировалась в Закавказье, затем, как только усложнилась обстановка на московском направлении, была переброшена северо-восточнее Москвы. Нанося удары по войскам и технике противника на подступах к Москве, Калинину, Туле в боевых порядках звеньев и с небольших высот, экипажи с первых же вылетов добивались высокой эффективности бомбардировок. Естественно, были и тяжелые боевые потери, главным образом от зенитных пулеметов и артиллерии. Благодаря отличной слетанности звенья выполняли полеты в очень плотных строях, чем обеспечивали себе возможность за счет взаимной огневой поддержки успешно вести бои с истребителями противника.
За мужество и отвагу, проявленные в сражении под Москвой, многие в полку были награждены орденами, а мой товарищ Серафим Бирюков удостоен звания Героя Советского Союза. С ним я веду переписку, но об этом в следующий раз...
В комнате стало тихо, каждый думал о чем-то своем.
Проснулись мы почти одновременно. Мелкие капли дождя назойливо стучали в окно. Выходить на улицу без необходимости не хотелось. Только после обеда направились в штаб полка для изучения боевого задания и подготовки к вылету.
Дивизии предстояло нанести одновременные удары по двум целям: нашему полку - по железнодорожному узлу, а братскому - по аэродрому Смоленск. По всему было видно, что вылет и на этот раз не состоится. В таких условиях не взлетали ни разу. И мы готовились не спеша, рассчитывая на отбой. Но так как это уже стало правилом, все поехали на аэродром. Бортовой техник доложил Александру Додонову о готовности самолета к полету. Мы тут же нырнули в землянку, стараясь быстрее избавиться от неприятного дождя. Моторы и кабины наших машин были бережно укрыты брезентовыми чехлами.
Наступила темнота, а отбоя все не было. "Забыли, наверное, - шутили летчики. - В такую погоду, да еще и в темь, и не заметишь, как в Москве-реке окажешься". Река примыкала почти вплотную к западной окраине летного поля. Но шутки шутками, а дело делом. Видимо, уж очень было необходимо сегодня нанести удары по железнодорожному узлу и аэродрому Смоленска, но об этом знало только командование, нам предстояло ждать его окончательного решения.
Наконец раздался сигнал автобуса, открылась дверь в землянку, и кто-то прокричал из темноты:
- Кончай валяться, отбой!
Летчики, штурманы и воздушные стрелки уехали. Техники и механики остались для того, чтобы выкрутить взрыватели, снять бомбы, зачехлить кабины, моторы и накрыть самолет маскировочной сеткой. Когда все было сделано, последним, как всегда, ушел бортовой техник Павел Прокофьев.
Время приближалось к ужину. Неожиданно в дверях появился посыльный и громко объявил:
- Летному составу срочно явиться в штаб для получения последних указаний на вылет.
Вот это да! Такого еще не было. Обычно, находясь в землянках у самолетов, мы по нескольку часов ждали команды на вылет, и уж если давался отбой, то вылет переносился на другой день. К тому же в такую погоду... Но как бы там ни было, все собрались, как обычно, начали подшучивать друг над другом.
Когда вошел командир полка, все стихло.
- Задание остается прежним, - неторопливо начал он. - Получен приказ вылетать. Сами видите, что условия для взлета сложные. Нижняя кромка облаков около пятидесяти метров, видимость не более пятисот. Дл*я облегчения взлета в конце полосы двумя прожекторами создадим световой штык. Думаю, метров на семьсот будет просматриваться.
Вопросов не последовало, и все начали выходить к автобусу. Ехали молча. Техники успели вновь подвесить бомбы и прогреть моторы. Додонову о готовности материальной части к полету доложил помощник бортового техника. Свой доклад он закончил фразой, удивившей нас всех:
- Нет Прокофьева!
- Как нет? - вспылил Додонов. - Кто его видел? Кто знает, где он может быть? Всех собрать к самолету!
Ответа на эти вопросы не смог дать никто. Выяснилось только, что Прокофьев уходил из землянки последним и в общежитии не появлялся.
Что было делать? По существующему положению заменить борттехника без официальной передачи самолета могли только инженер эскадрильи и инженер полка, как его. непосредственные начальники, лично осуществляющие контроль за подготовкой техники к полету.
Подъехал командир полка. Выслушав доклад Додонова о готовности самолета к полету и об отсутствии бортового техника Прокофьева, после небольшой паузы сказал:
- Перехвалили. Вот вам и результат!
- Товарищ подполковник, - обратился к нему инженер эскадрильи, - если не явится Прокофьев, разрешите мне лететь. Готовность техники к полету я проверял лично.
- Знаю, но без Прокофьева самолет в воздух не выпускать!
Мы были ошеломлены. Ведь за срыв боевого вылета - трибунал.
Подъехал командир дивизии. По его лицу было видно, что он знает о происшедшем. Командир полка доложил, что им принято решение: в случае неявки бортового техника Прокофьева самолет в полет не выпускать.
Полковник Лебедев, видимо, не ожидал, что командир полка уже принял решение. После недолгого раздумья сказал:
- Неужели никто не знает, где может быть Прокофьев? Не убили же его. Додонов, кто ближе всех к Прокофьеву, сажайте в автомобиль - и на розыски.
На столе комдива лежал наградной материал на Прокофьева. Ему сегодня предстояло подписать документ о представлении к награде, и он сделал бы это не задумываясь. И вдруг такое...
- Товарищ полковник, - обратился к командиру дивизии инженер эскадрильи, - разрешите мне лететь бортовым техником, инструкцией ведь допускается!
- Или мне... - предложил инженер полка.
Все были уверены, что произошло досадное недоразумение, хотели выручить Прокофьева. И с трепетом ждали решения комдива. Ответ его последовал не сразу и прозвучал глухо:
- Решение командира полка оставляю в силе...
Командир дивизии с командиром полка уехали на старт. Загудели моторы на стоянке самолетов. Наступило время выруливания. Вот уже пошел на взлет первый самолет. Хотя от нас до полосы было не более километра, мы следили за разбегом только по желтоватому хвосту, создаваемому выхлопными газами - даже бортовых аэронавигационных огней не было видно. Самолеты, набирая скорость, неслись к прожектору, световой луч которого был похож не на штык, как обычно, а на гриб. Все взлетели без отклонений.
Только наш экипаж с тяжелым осадком на душе покидал аэродром.
А с Прокофьевым произошло следующее. Перед уходом с аэродрома зашел его земляк. Особой дружбы между ними не было, но иногда их можно было видеть вдвоем. В экипаже даже никто не знал, что оба они родом из одного места. Прокофьев никому об этом не говорил.
Земляк этот был техником по приборам и обслуживал несколько самолетов. Поскольку все приборы перед полетом были подготовлены и проверены, его отсутствие при повторном вызове на аэродром могло остаться незамеченным. У него был день рождения, и зашел он в землянку, чтобы пригласить своего товарища отметить это событие. Как стало известно позднее, Прокофьев долго не соглашался, но земляк все уговаривал его, ссылаясь и на отбой боевому вылету, и на плохую погоду... В конце концов Прокофьев дал согласие побыть до ужина вместе, никого об этом не предупредив. Находились они совсем рядом от аэродрома, но гул прогреваемых моторов не был слышен, так как ветром относило звук в противоположную сторону. И только когда самолеты развернулись и порулили на старт, Прокофьев все понял, но, к сожалению, слишком поздно...
Задание всеми экипажами было выполнено, а на другой день состоялось партийное собрание. Оно было очень коротким. Никому не хотелось говорить после того, что сказал сам Прокофьев:
- Дорогие мои, не сожаления буду просить у вас, нет! До слез обидно за проявленную мною слабость... Как я, сын железнодорожника, защищавшего нашу страну еще в годы гражданской войны, мог нарушить свое обещание - верно служить партии и Родине? Этого я себе никогда не прощу и не буду искать снисхождения. Об одном вас прошу, поверьте, что кровью своей смою эту тяжелую вину.
Примерно через месяц Прокофьев прислал в полк письмо: "Вчера принял первый бой. Мне доверили командовать отделением. Задачу свою наш батальон выполнил. В приказе отмечалось мое мастерство и личная отвага. Легко ранен, нахожусь в лазарете части. Чуть-чуть легче стало на душе".
Во втором письме он сообщал, что командует взводом и что рассматривается вопрос о снятии с него судимости. Решение он будет ждать на передовой. Таков порядок.
Вскоре с Прокофьева сняли судимость, однако наш товарищ не сразу узнал об этом. Он был тяжело ранен и отправлен в госпиталь. Решение же о снятии судимости с Прокофьева переслали к нам в полк.
Одни над целью
Упорными оборонительными боями на подступах к Сталинграду и в самом городе советские войска измотали, обескровили рвущуюся к Волге мощную группировку противника и привели ее к полному крушению. Тем самым был сорван гитлеровский план кампании 1942 года, с осуществлением которого немецкое командование связывало свои надежды на успешное окончание войны против Советского Союза.
Существенную помощь наземным войскам, обороняющимся под Сталинградом, оказали дальние бомбардировщики, которые за период обороны, как подсчитали позднее, произвели 11317 самолето-вылетов и сбросили на врага 12 095 тонн бомб. Приятно было сознавать, что в решение этой задачи внесли свою долю и экипажи самолетов ТБ-7.
Еще до перехода советских войск в контрнаступление под Сталинградом характер боевых действий дальних бомбардировщиков изменился. Продолжая оказывать поддержку наземным войскам, части АДД большими силами стали наносить удары по оперативным резервам, аэродромам и складам, железнодорожным узлам и станциям. Так же они действовали и в ходе наступления.
Разгромив фашистские войска под Сталинградом, в районе Котельниково и в районе среднего течения Дона, Юго-Западный и Сталинградский фронты продвигались на запад. Мы с чувством огромной радости ежедневно вносили в свои полетные карты изменения в положении сторон. В середине января перешел в наступление и Воронежский фронт. В результате проведенной им операции была разгромлена крупная группировка врага и освобождены города Воронеж, Касторное, Старый Оскол, Тим. Создались благоприятные условия для наступления на Курск и Харьков.
На этих направлениях действовали основные силы АДД. В конце января 1943 года к ним подключили и нашу авиадивизию.
Но наступило 6 февраля, а мы еще не сделали ни одного боевого вылета. Не позволяла погода. Ежедневно собирались на аэродроме, по нескольку часов ждали ее улучшения - безрезультатно. Сегодня командование дивизии получило указание из штаба АДД выделить лучший самолет и подготовить его для выполнения специального задания. Для этого предлагалось установить четыре новых мотора и надежно облетать их. Командиром экипажа для выполнения первого полета был назначен командир авиаэскадрильи Герой Советского Союза подполковник Э. К. Пусэп, штурманом - старший штурман дивизии Герой Советского Союза подполковник С. М. Романов.
Лучшим по всем показателям оказался самолет капитана Михаила Родных из 890-го авиаполка. Михаила на первый полет по спецзаданию назначили вторым летчиком, меня - вторым штурманом. Приказом по дивизии самолет этот был временно исключен из списка боевых, и ему предстояла замена моторов новыми, поступление которых с завода ожидалось через несколько дней.
При подсчете выяснилось, что установленные на самолете моторы еще имеют ресурс от четырех до семи часов, в последнем полете работали хорошо. Снимать такие моторы было не по-хозяйски. Обсудили вопрос в экипаже и решили обратиться к командиру дивизии с просьбой выработать ресурс в боевом вылете.
Начался взлет. Несмотря на то что полосу всю ночь уплотняли катками, все же колеса нагруженных самолетов делали глубокую колею. Самолеты бежали долго, лишь в конце аэродрома тяжело отрывались и как бы зависали на мгновение, после чего, медленно набирая скорость, уходили на построение.
Первым взлетел командир полка, за ним еще двадцать шесть экипажей. Построились и в колонне девяток прошли над аэродромом. Колонна девяток наиболее удобный для пилотирования боевой порядок, поэтому перестроились мы в "клин девяток" уже после того, когда развернулись на запад.
Поскольку от аэродрома до границы шли с набором высоты, я никакими определениями и расчетами не занимался, так как все навигационные элементы были величинами переменными. Ограничивался записями в бортовом журнале курса, воздушной скорости полета, а также отмечал на карте время пролета опознанных мною ориентиров, которых на нашей территории было достаточно. Но как только мы вышли на территорию Финляндии, картина резко изменилась.
Ландшафт Финляндии и в летнее-то время очень сложен для визуальной ориентировки. Огромное количество - около 60 тысяч - озёр самых различных размеров и конфигураций с сильно изрезанными берегами. Причем большинство озер вытянуто с северо-запада на юго-восток. Большую часть площади занимают леса, преимущественно хвойные. Много болот. В глубине страны мало железных дорог. Одна идет вдоль границы с нами с юга на север, другая - в центре территории и еще одна - с востока на запад. На последней и расположен объект нашего удара.
Все теперь было покрыто только что выпавшим снегом. Озера, болота, поля выглядели одинаково. Зацепиться глазом было не за что. Ко всему - густая морозная дымка, сократившая горизонтальную видимость до нескольких сот метров.
Температура в кабине, как и за бортом самолета, - 52 градуса ниже нуля. Из щелей пулеметной установки дуло, как в аэродинамической трубе. Кислородная маска покрылась инеем. Работать с картой и бортовым журналом очень трудно. Еще труднее заниматься вычислениями с помощью инструментов. Для того чтобы сделать запись или произвести вычисления на ветрочете или навигационной линейке, надо вынуть руки из меховых рукавиц. Поэтому хотелось довериться ведущему группы и ограничиться лишь обязательным минимумом работы, записывая в бортовом журнале курс, время разворотов и отмечая на карте время прохода опознанных ориентиров. Другими словами, полностью положиться на визуальную ориентировку, что в этих условиях значило подвергнуть себя риску заблудиться, если вынужденно останешься один.
Поэтому, несмотря на неудобства, надо было заставить себя работать с инструментами и прицелом, беспрерывно определять ветер, вносить поправки в предварительные расчеты, составленные на земле. Вчерашний случай еще раз подтвердил, что работать надо от взлета до посадки.
Определить угол сноса самолета было делом несложным. Первые же измерения с помощью прицела показали, что снос небольшой. Значит, идем в плоскости ветра. Подходим к границе. Теперь надо не проскочить железную дорогу. Одноколейная дорога была занесена снегом и больше походила на просеку в лесу, но поскольку ее появления я ожидал, то и опознал без труда. Время прохода границы отметил в бортовом журнале и на карте.
Фактический угол сноса самолета есть, нужна путевая скорость полета. Эту задачу пытаюсь решить по времени и пройденному расстоянию. Но для того чтобы получить расстояние, надо опознать второй ориентир. Внимательно слежу за землей. Видно по-прежнему очень плохо. Наконец опознаю небольшое, но характерное озеро, которое лесной массив раздвоил почти до середины.
Есть вторая опознанная точка, следовательно, появилось и расстояние, или, как говорят в авиации, пройденный путь. Есть и время его пролета. По этим данным рассчитываю фактическую путевую скорость. И результат заставил задуматься. Расчеты показали, что мы летим со скоростью 400 километров в час, при воздушной скорости 280. Значит, ветер подгоняет нас со скоростью 120 километров в час - редкий для этой высоты, но возможный случай. Выходило, что ошиблись метеорологи в прогнозе скорости ветра на 70 километров. Значит, на цель мы должны прийти на десять-одиннадцать минут раньше.
Возникают сомнения. А вдруг это не то озеро? А может быть, это и не озеро вовсе? Прибегаю к другому, более сложному методу - результат измерений получается тот же. Если мои измерения верны, тогда через восемь минут надо разворачиваться на цель. Жду... Это время истекло. Продолжаем полет не меняя курса. Но вот ведущий делает разворот влево на 45-50 градусов, и опять с большим креном. Хотя разворот был небольшим, наша эскадрилья, идущая справа, не могла удержаться в строю и отстала.
Впереди цель. Произведя расчеты данных для бомбометания, я успел до цели еще раз проверить путевую скорость, угол сноса самолета и ввел в угол прицеливания небольшую поправку. Показался какой-то населенный пункт. "Неужели это город?" - подумал я, но тут же увидел железнодорожный узел.
- Боевой! - скомандовал летчику и открыл люки.
Скорость несколько упала, Бабенко тут же довел ее до заданной. А цель скользит по курсовой черте прицела, почти не сползая. Делаю небольшой доворот. Узел на перекрестии. Нажимаю на кнопку сбрасывателя - и бомбы одна за другой полетели вниз. А по отрыву первой сбросили свои бомбы и ведомые экипажи. Наблюдаю за полетом бомб до самой земли. На какой-то момент они пропадают из поля зрения, а затем начинают рваться сериями, по десять штук в каждой. Поднялось огромное облако. Ни одна из девяноста бомб не вышла за пределы железнодорожного узла, плотно забитого составами.
Бомбометание выполнено успешно. Цель позади. Закрываю бомболюки. Летчик плавно делает левый разворот, и тут только я увидел впереди слева ведущую девятку. Видимо, и при отходе от цели ведущий сделал разворот с большим креном, так как его правое звено и вся наша эскадрилья далеко отстали. Время и данные бомбометания записал в графе "цель", строкой ниже - обратный курс.
Итак, я бомбил железнодорожный узел, это точно! Но какой? Не знаю. Дома разберемся по записям в бортжурнале и фотоснимкам. Теперь мы идем южнее железной дороги. Пытаюсь визуально сориентироваться, что-нибудь опознать, просматривая карту от Ювяскюля, но ничего не получается. Начинаю определять путевую скорость с помощью прицела. Расчеты подтверждают, что идем строго против ветра, который теперь сокращает нашу путевую скорость на те же 120 километров в час. Не летим, а ползем.
Довольный результатами бомбометания, мой командир молчит. О своих сомнениях и расчетах я ему не докладываю, пока в этом нет необходимости: ведь идем за ведущим. Неожиданно в поле зрения появляется очень характерное озеро, которого по линии маршрута нет. Это озеро западнее Ювяскюля. Значит, мы бомбили другой узел. Начинаю считать вновь. Так и есть, расчеты мои подтвердили - мы бомбили железнодорожный узел Хапамяки, удаленный от Ювяскюля на 70 километров. Теперь понятно, почему населенный пункт показался мне таким небольшим.
Сличил карту с местностью и уже без труда опознал один ориентир, другой. Окончательно восстановив ориентировку, успокоился. Произвел расчет времени пересечения государственной границы и записал его в бортовой журнал. По моим данным, до границы оставалось лететь еще более десяти минут, когда ведущий начал делать правый разворот, видимо считая, что мы уже на своей территории.
Я доложил командиру:
- Развернулись рано, идем над территорией противника. Курс взяли на Карельский перешеек.
- Этого еще не хватало! - пробурчал он в ответ. Ведущий опять сделал большой крен при развороте, вследствие чего его правое звено так нас прижало, что во избежание столкновения Бабенко был вынужден набрать высоту, и мы оказались над самолетами ведущей девятки.
- Впереди но курсу я увидел аэродром и взлетающие истребители. Некоторые были уже в воздухе. Доложил Бабенко. Видимо, командир полка заметил вражеские самолеты: не закончив правый разворот, он начал резко разворачиваться влево и со снижением уходить на восток. Бабенко попытался догнать ведущего, но в это время стрелок-радист доложил:
- Атакуют истребители...
Я быстро открыл верхний люк, увидел, что наши звенья отстали, ведут воздушный бой, и крикнул по внутренней связи:
- Строй разваливается!
Бабенко сразу понял, что в этой обстановке главное - сохранить в плотном строю девятку, и тут же убавил скорость до минимально допустимой. Самолеты быстро, подтянулись, не успел этого сделать летчик Попов и был сбит. Последующие атаки истребителей были сорваны организованным огнем стрелков эскадрильи. Один "фоккер" после меткой очереди стрелка-радиста Николая Солонина с длинным шлейфом дыма пошел к земле. Через несколько минут отличился стрелок-радист нашего самолета Иван Плаксицкий. Когда истребитель пытался атаковать ведомый самолет снизу, Иван меткой упреждающей очередью сбил его. На этом воздушный бой закончился.
Оставшись одни, полет мы продолжали со снижением. Так восьмеркой и пришли на свой аэродром.
А остальные? Позже выяснилось следующее. Снизившись до высоты 300 метров, ведущая девятка продолжала полет по северной части Ладожского озера с курсом на восток. Когда озеро было уже позади, на самолете командира полка моторы начали давать перебои. Увидев впереди аэродром, он решил произвести вынужденную посадку, за ним последовали и ведомые.
Это был полевой аэродром, оборудованный на небольшом озере. Дислоцировались на нем наши истребители, которые летали на лыжах, поэтому снег на аэродроме не укатывался, и при посадке самолет командира полка едва не скапотировал. Летчик следующего экипажа самолет удержал, но также завяз в снегу. Так шесть самолетов и расселись по всему аэродрому.
Увидев такую картину, командир третьего звена решил продолжать полет. Звено благополучно приземлилось на запасном аэродроме.
А эскадрилья, которую вел капитан Ломакин, отстав от ведущего, так же как и мы, выполняла полет самостоятельно и посадку произвела на промежуточном аэродроме.
На другой день руководство соединения выясняло обстоятельства происшествия. О том, где и как бомбили, вспомнили только во второй половине следующего дня, когда выяснилось, что нет ни одного фотоснимка контроля бомбометания. Самолет с фотоаппаратом нашей эскадрильи был сбит в воздушном бою, в эскадрилье Ломакина фотоаппарат уничтожило снарядом, а в экипаже ведущей девятки пленку засветили.
Сразу после посадки я сел за прокладку фактического пути по записям в бортовом журнале и на карте. Все подтвердилось. Мы бомбили железнодорожный узел Хапамяки. Штурман полка, однако, доложил, что бомбили заданную цель. Документы подтверждали его ошибку. Возник конфликт. Пока мы ждали решения командования, полк собрался на своем аэродроме.
А через три или четыре дня из зарубежных сообщений стало известно о налете советских бомбардировщиков на железнодорожный узел Хапамяки. При этом сообщались и подробности нашей работы. По узлу, который был вабит эшелонами, действовала только одна группа; она нанесла эффективный удар. Две другие группы сбросили бомбы по окраине населенного пункта. Теперь ни у кого не было сомнений, что мы действительно бомбили Хапамяки.
Вот так закончился этот полет.
В дальнейшем полк воевал уже с новым командиром. По бомбометанию, которое, кстати сказать, с января оценивалось только по фотоснимкам, мы вышли в число передовых полков дальнебомбардировочной авиации. У нас не было ни одной оценки ниже "хорошо". За высокое боевое мастерство большая группа летного и технического состава была удостоена правительственных наград. Командир нашей эскадрильи Андрей Дементьевич Бабенко и я были награждены орденом Красного Знамени. Кроме того, нам досрочно было присвоено очередное воинское звание.
- А где сейчас твой полк? - после небольшой паузы спросил Арсен.
- Воюет, - ответил я. - И командует им мой командир, Андрей Дементьевич Бабенко. Дивизия, в состав которой входит полк, некоторое время после начала войны дислоцировалась в Закавказье, затем, как только усложнилась обстановка на московском направлении, была переброшена северо-восточнее Москвы. Нанося удары по войскам и технике противника на подступах к Москве, Калинину, Туле в боевых порядках звеньев и с небольших высот, экипажи с первых же вылетов добивались высокой эффективности бомбардировок. Естественно, были и тяжелые боевые потери, главным образом от зенитных пулеметов и артиллерии. Благодаря отличной слетанности звенья выполняли полеты в очень плотных строях, чем обеспечивали себе возможность за счет взаимной огневой поддержки успешно вести бои с истребителями противника.
За мужество и отвагу, проявленные в сражении под Москвой, многие в полку были награждены орденами, а мой товарищ Серафим Бирюков удостоен звания Героя Советского Союза. С ним я веду переписку, но об этом в следующий раз...
В комнате стало тихо, каждый думал о чем-то своем.
Проснулись мы почти одновременно. Мелкие капли дождя назойливо стучали в окно. Выходить на улицу без необходимости не хотелось. Только после обеда направились в штаб полка для изучения боевого задания и подготовки к вылету.
Дивизии предстояло нанести одновременные удары по двум целям: нашему полку - по железнодорожному узлу, а братскому - по аэродрому Смоленск. По всему было видно, что вылет и на этот раз не состоится. В таких условиях не взлетали ни разу. И мы готовились не спеша, рассчитывая на отбой. Но так как это уже стало правилом, все поехали на аэродром. Бортовой техник доложил Александру Додонову о готовности самолета к полету. Мы тут же нырнули в землянку, стараясь быстрее избавиться от неприятного дождя. Моторы и кабины наших машин были бережно укрыты брезентовыми чехлами.
Наступила темнота, а отбоя все не было. "Забыли, наверное, - шутили летчики. - В такую погоду, да еще и в темь, и не заметишь, как в Москве-реке окажешься". Река примыкала почти вплотную к западной окраине летного поля. Но шутки шутками, а дело делом. Видимо, уж очень было необходимо сегодня нанести удары по железнодорожному узлу и аэродрому Смоленска, но об этом знало только командование, нам предстояло ждать его окончательного решения.
Наконец раздался сигнал автобуса, открылась дверь в землянку, и кто-то прокричал из темноты:
- Кончай валяться, отбой!
Летчики, штурманы и воздушные стрелки уехали. Техники и механики остались для того, чтобы выкрутить взрыватели, снять бомбы, зачехлить кабины, моторы и накрыть самолет маскировочной сеткой. Когда все было сделано, последним, как всегда, ушел бортовой техник Павел Прокофьев.
Время приближалось к ужину. Неожиданно в дверях появился посыльный и громко объявил:
- Летному составу срочно явиться в штаб для получения последних указаний на вылет.
Вот это да! Такого еще не было. Обычно, находясь в землянках у самолетов, мы по нескольку часов ждали команды на вылет, и уж если давался отбой, то вылет переносился на другой день. К тому же в такую погоду... Но как бы там ни было, все собрались, как обычно, начали подшучивать друг над другом.
Когда вошел командир полка, все стихло.
- Задание остается прежним, - неторопливо начал он. - Получен приказ вылетать. Сами видите, что условия для взлета сложные. Нижняя кромка облаков около пятидесяти метров, видимость не более пятисот. Дл*я облегчения взлета в конце полосы двумя прожекторами создадим световой штык. Думаю, метров на семьсот будет просматриваться.
Вопросов не последовало, и все начали выходить к автобусу. Ехали молча. Техники успели вновь подвесить бомбы и прогреть моторы. Додонову о готовности материальной части к полету доложил помощник бортового техника. Свой доклад он закончил фразой, удивившей нас всех:
- Нет Прокофьева!
- Как нет? - вспылил Додонов. - Кто его видел? Кто знает, где он может быть? Всех собрать к самолету!
Ответа на эти вопросы не смог дать никто. Выяснилось только, что Прокофьев уходил из землянки последним и в общежитии не появлялся.
Что было делать? По существующему положению заменить борттехника без официальной передачи самолета могли только инженер эскадрильи и инженер полка, как его. непосредственные начальники, лично осуществляющие контроль за подготовкой техники к полету.
Подъехал командир полка. Выслушав доклад Додонова о готовности самолета к полету и об отсутствии бортового техника Прокофьева, после небольшой паузы сказал:
- Перехвалили. Вот вам и результат!
- Товарищ подполковник, - обратился к нему инженер эскадрильи, - если не явится Прокофьев, разрешите мне лететь. Готовность техники к полету я проверял лично.
- Знаю, но без Прокофьева самолет в воздух не выпускать!
Мы были ошеломлены. Ведь за срыв боевого вылета - трибунал.
Подъехал командир дивизии. По его лицу было видно, что он знает о происшедшем. Командир полка доложил, что им принято решение: в случае неявки бортового техника Прокофьева самолет в полет не выпускать.
Полковник Лебедев, видимо, не ожидал, что командир полка уже принял решение. После недолгого раздумья сказал:
- Неужели никто не знает, где может быть Прокофьев? Не убили же его. Додонов, кто ближе всех к Прокофьеву, сажайте в автомобиль - и на розыски.
На столе комдива лежал наградной материал на Прокофьева. Ему сегодня предстояло подписать документ о представлении к награде, и он сделал бы это не задумываясь. И вдруг такое...
- Товарищ полковник, - обратился к командиру дивизии инженер эскадрильи, - разрешите мне лететь бортовым техником, инструкцией ведь допускается!
- Или мне... - предложил инженер полка.
Все были уверены, что произошло досадное недоразумение, хотели выручить Прокофьева. И с трепетом ждали решения комдива. Ответ его последовал не сразу и прозвучал глухо:
- Решение командира полка оставляю в силе...
Командир дивизии с командиром полка уехали на старт. Загудели моторы на стоянке самолетов. Наступило время выруливания. Вот уже пошел на взлет первый самолет. Хотя от нас до полосы было не более километра, мы следили за разбегом только по желтоватому хвосту, создаваемому выхлопными газами - даже бортовых аэронавигационных огней не было видно. Самолеты, набирая скорость, неслись к прожектору, световой луч которого был похож не на штык, как обычно, а на гриб. Все взлетели без отклонений.
Только наш экипаж с тяжелым осадком на душе покидал аэродром.
А с Прокофьевым произошло следующее. Перед уходом с аэродрома зашел его земляк. Особой дружбы между ними не было, но иногда их можно было видеть вдвоем. В экипаже даже никто не знал, что оба они родом из одного места. Прокофьев никому об этом не говорил.
Земляк этот был техником по приборам и обслуживал несколько самолетов. Поскольку все приборы перед полетом были подготовлены и проверены, его отсутствие при повторном вызове на аэродром могло остаться незамеченным. У него был день рождения, и зашел он в землянку, чтобы пригласить своего товарища отметить это событие. Как стало известно позднее, Прокофьев долго не соглашался, но земляк все уговаривал его, ссылаясь и на отбой боевому вылету, и на плохую погоду... В конце концов Прокофьев дал согласие побыть до ужина вместе, никого об этом не предупредив. Находились они совсем рядом от аэродрома, но гул прогреваемых моторов не был слышен, так как ветром относило звук в противоположную сторону. И только когда самолеты развернулись и порулили на старт, Прокофьев все понял, но, к сожалению, слишком поздно...
Задание всеми экипажами было выполнено, а на другой день состоялось партийное собрание. Оно было очень коротким. Никому не хотелось говорить после того, что сказал сам Прокофьев:
- Дорогие мои, не сожаления буду просить у вас, нет! До слез обидно за проявленную мною слабость... Как я, сын железнодорожника, защищавшего нашу страну еще в годы гражданской войны, мог нарушить свое обещание - верно служить партии и Родине? Этого я себе никогда не прощу и не буду искать снисхождения. Об одном вас прошу, поверьте, что кровью своей смою эту тяжелую вину.
Примерно через месяц Прокофьев прислал в полк письмо: "Вчера принял первый бой. Мне доверили командовать отделением. Задачу свою наш батальон выполнил. В приказе отмечалось мое мастерство и личная отвага. Легко ранен, нахожусь в лазарете части. Чуть-чуть легче стало на душе".
Во втором письме он сообщал, что командует взводом и что рассматривается вопрос о снятии с него судимости. Решение он будет ждать на передовой. Таков порядок.
Вскоре с Прокофьева сняли судимость, однако наш товарищ не сразу узнал об этом. Он был тяжело ранен и отправлен в госпиталь. Решение же о снятии судимости с Прокофьева переслали к нам в полк.
Одни над целью
Упорными оборонительными боями на подступах к Сталинграду и в самом городе советские войска измотали, обескровили рвущуюся к Волге мощную группировку противника и привели ее к полному крушению. Тем самым был сорван гитлеровский план кампании 1942 года, с осуществлением которого немецкое командование связывало свои надежды на успешное окончание войны против Советского Союза.
Существенную помощь наземным войскам, обороняющимся под Сталинградом, оказали дальние бомбардировщики, которые за период обороны, как подсчитали позднее, произвели 11317 самолето-вылетов и сбросили на врага 12 095 тонн бомб. Приятно было сознавать, что в решение этой задачи внесли свою долю и экипажи самолетов ТБ-7.
Еще до перехода советских войск в контрнаступление под Сталинградом характер боевых действий дальних бомбардировщиков изменился. Продолжая оказывать поддержку наземным войскам, части АДД большими силами стали наносить удары по оперативным резервам, аэродромам и складам, железнодорожным узлам и станциям. Так же они действовали и в ходе наступления.
Разгромив фашистские войска под Сталинградом, в районе Котельниково и в районе среднего течения Дона, Юго-Западный и Сталинградский фронты продвигались на запад. Мы с чувством огромной радости ежедневно вносили в свои полетные карты изменения в положении сторон. В середине января перешел в наступление и Воронежский фронт. В результате проведенной им операции была разгромлена крупная группировка врага и освобождены города Воронеж, Касторное, Старый Оскол, Тим. Создались благоприятные условия для наступления на Курск и Харьков.
На этих направлениях действовали основные силы АДД. В конце января 1943 года к ним подключили и нашу авиадивизию.
Но наступило 6 февраля, а мы еще не сделали ни одного боевого вылета. Не позволяла погода. Ежедневно собирались на аэродроме, по нескольку часов ждали ее улучшения - безрезультатно. Сегодня командование дивизии получило указание из штаба АДД выделить лучший самолет и подготовить его для выполнения специального задания. Для этого предлагалось установить четыре новых мотора и надежно облетать их. Командиром экипажа для выполнения первого полета был назначен командир авиаэскадрильи Герой Советского Союза подполковник Э. К. Пусэп, штурманом - старший штурман дивизии Герой Советского Союза подполковник С. М. Романов.
Лучшим по всем показателям оказался самолет капитана Михаила Родных из 890-го авиаполка. Михаила на первый полет по спецзаданию назначили вторым летчиком, меня - вторым штурманом. Приказом по дивизии самолет этот был временно исключен из списка боевых, и ему предстояла замена моторов новыми, поступление которых с завода ожидалось через несколько дней.
При подсчете выяснилось, что установленные на самолете моторы еще имеют ресурс от четырех до семи часов, в последнем полете работали хорошо. Снимать такие моторы было не по-хозяйски. Обсудили вопрос в экипаже и решили обратиться к командиру дивизии с просьбой выработать ресурс в боевом вылете.