Страница:
Криминальная атмосфера в России стремительно сгущается. Если до уравнения понятий “хозяйственные злоупотребления” и “предприимчивость” с 1985 года до 1992 прошло семь лет, то теперь и преступления годичной давности кажутся достойными амнистии: достаточно полистать статистику переводов капитала за рубеж и досье на знаменитых укрывателей налогов…
Нетрудно представить, как за чайным столом правящего семейства вершится судьба особо приближенных и друзей. Этот список из ста человек закапан вареньем и подмочен, на нем крошки от торта. На букву “и” вычеркнут Ильюшенко, на букву “к” — Кобец.
Семейный совет решает, кто следующий.
Александр ЛЫСКОВ
СТАРАЯ СКАЗКА О НОВОЙ ТРУБЕ
В КОСМОСЕ — ГИБЕЛЬ «ВАРЯГА»
ЗАМОРОЗКИ МЕТРОСТРОЯ
ВЗРЫВ В КОНЦЕ ТУННЕЛЯ
Нетрудно представить, как за чайным столом правящего семейства вершится судьба особо приближенных и друзей. Этот список из ста человек закапан вареньем и подмочен, на нем крошки от торта. На букву “и” вычеркнут Ильюшенко, на букву “к” — Кобец.
Семейный совет решает, кто следующий.
Александр ЛЫСКОВ
СТАРАЯ СКАЗКА О НОВОЙ ТРУБЕ
Александр Бородай
В дорогостоящем балагане, официально называющемся российской политикой на Кавказе, появилось новое действующее лицо — молодой реформатор Борис Немцов. Под аккомпанемент автоматных очередей, которыми в центре Грозного обкурившиеся палачи добивают обколотых осужденных, он подмахнул документ о транспортировке партии каспийской нефти через Чечню по баснословно высокой цене… И тут же заявил о необходимости строить новый нефтепровод в обход ее территории. Местечковый нижегородец выглядит достойным продолжателем дела Лебедя и Рыбкина, он пытается задобрить кавказских бандитов денежными подачками и упрямо не желает понимать, что те уже готовы отнять у России и Дагестан, и Ставрополье, и все доли каспийской нефти, которые достались в наследство от разрушенного Советского Союза.
В то же время, часть российского истеблишмента, наконец осознав серьезность чеченской угрозы, снова склоняется к силовому решению северокавказских проблем. В армейских и вэвэшных штабах уже зашелестели картами, готовясь к очередному кавказскому походу. Только неясно, какими силами его надо осуществлять. Ведь сплоченные, обладающие боевым опытом части, за редким исключением, расформированы, а склады пусты. Или в еще больших масштабах повторится январь 1995 года, когда набранные с бору по сосенке полки, бригады и дивизии, полубезоружные, полуодетые и плохо накормленные будут бросаться в топку исламской революции на Кавказе? И после очередного поражения, приперченного воплями мировой общественности, по территории какой области пройдет рубеж обороны от чеченских захватчиков?
Не стоит забывать, что российские политики ведут титаническую борьбу с чеченцами и друг с другом из-за жалких остатков тех нефтяных богатств (примерно 15 процентов), которыми свободно владел Советский Союз. Эта нефть могла бы кормить всю страну в течение десятилетий, но была без боя отдана транснациональным корпорациям и компрадорским элитам прикаспийских банановых республик.
Александр БОРОДАЙ
В дорогостоящем балагане, официально называющемся российской политикой на Кавказе, появилось новое действующее лицо — молодой реформатор Борис Немцов. Под аккомпанемент автоматных очередей, которыми в центре Грозного обкурившиеся палачи добивают обколотых осужденных, он подмахнул документ о транспортировке партии каспийской нефти через Чечню по баснословно высокой цене… И тут же заявил о необходимости строить новый нефтепровод в обход ее территории. Местечковый нижегородец выглядит достойным продолжателем дела Лебедя и Рыбкина, он пытается задобрить кавказских бандитов денежными подачками и упрямо не желает понимать, что те уже готовы отнять у России и Дагестан, и Ставрополье, и все доли каспийской нефти, которые достались в наследство от разрушенного Советского Союза.
В то же время, часть российского истеблишмента, наконец осознав серьезность чеченской угрозы, снова склоняется к силовому решению северокавказских проблем. В армейских и вэвэшных штабах уже зашелестели картами, готовясь к очередному кавказскому походу. Только неясно, какими силами его надо осуществлять. Ведь сплоченные, обладающие боевым опытом части, за редким исключением, расформированы, а склады пусты. Или в еще больших масштабах повторится январь 1995 года, когда набранные с бору по сосенке полки, бригады и дивизии, полубезоружные, полуодетые и плохо накормленные будут бросаться в топку исламской революции на Кавказе? И после очередного поражения, приперченного воплями мировой общественности, по территории какой области пройдет рубеж обороны от чеченских захватчиков?
Не стоит забывать, что российские политики ведут титаническую борьбу с чеченцами и друг с другом из-за жалких остатков тех нефтяных богатств (примерно 15 процентов), которыми свободно владел Советский Союз. Эта нефть могла бы кормить всю страну в течение десятилетий, но была без боя отдана транснациональным корпорациям и компрадорским элитам прикаспийских банановых республик.
Александр БОРОДАЙ
В КОСМОСЕ — ГИБЕЛЬ «ВАРЯГА»
Владислав Шурыгин
Мой знакомый в ЦУПе (центре управления полетами) рассказал, что во время ремонта вышедшего из строя бортового компьютера станции “Мир” кто-то из космонавтов напевал “Варяга”…
Деталь эта поразила меня своей метафоричностью. Ведь, по сути, над нами, над нашими головами, над кремлевскими звездами, над президентским “мерседесом”, над чубайсами, черномырдинами, над тюрьмами и особняками уже который месяц разворачивается великая драма гибели русского космического “Варяга” — станции “Мир”.
Там, в ледяном безмолвии космоса, “борется стоя команда с морем, огнем и врагом”. Температура то падает до нуля, до зашкаливает за тридцать градусов. Блоки и системы отключаются один за другим из-за перебоев в электричестве, в тусклой темноте модулей плавает мусор, и экипаж, чтобы не задохнуться случайно во сне, чтобы не вдохнуть в себя смертельно опасную крошку или обрывок изоленты, засыпая, кладет на лицо марлю…
Станция агонизирует, станция умирает. И на это есть объективная причина. Расчетный срок ее жизни закончился семь лет назад. И с тех пор она живет и функционирует за счет беспрерывного подвига экипажей, постоянно реанимирующих ее, поддерживающих в жизнеспособном состоянии.
По планам советской космонавтики на смену “Миру” должна была прийти станция следующего поколения, модули которой должен был вывести на орбиту комплекс “Буран-Энергия”. Но развал Союза поставил крест на этих планах.
Теперь мы присутствуем при трагедии умирания отечественного космоса. Практически безвозвратно уничтожен, превращен в мертвую степь Байконур. Закрыт, мертв проект “энергия”, Закрыт, превращен в ресторан и балаган “Буран”. Свернуто 80 процентов всех программ. Разрезаны на металл, мертвы корабли ЦУПа “Королев” и “Гагарин”, и теперь половина своего полета космонавты проходят в “темной” зоне, без связи, помощи и контроля…
Практически “Мир” — это последнее, что осталось сегодня в России. С его гибелью мы прекратим свое присутствие в космосе, скатившись на рубеж 70-х годов — кратковременных орбитальных полетов вокруг земли…
Эксперты говорят, что даже если ценой неимоверных усилий будут ликвидированы все отказы и поломки, “Мир” все равно обречен. Максимальный срок его жизни — еще год-полтора. А потом… Говорят, что американцы готовы заплатить серьезные деньги за то, чтобы отработать по “Миру” свою новейшую систему перехвата баллистических ракет в космосе.
Они уже получили в полном объеме интересующие их материалы и разработки медиков, биологов по долговременному пребыванию человека в космосе, функционированию систем жизнеобеспечения, и теперь российские усилия борьбы за живучесть станции интересны США лишь как накопление опыта по ликвидации аварийных ситуаций в космосе.
А мы? А мы с тупым безразличием издыхающих слонов наблюдаем за гибелью нашего космического “Варяга”, не понимая, что на самом деле это гибнет будущее наших детей, внуков, которых мы обрекаем на судьбу колониального, третьесортного плебса. Ибо, сказали древние: “Кто перестанет смотреть в небо, становится горбатым”…
Владислав ШУРЫГИН
Мой знакомый в ЦУПе (центре управления полетами) рассказал, что во время ремонта вышедшего из строя бортового компьютера станции “Мир” кто-то из космонавтов напевал “Варяга”…
Деталь эта поразила меня своей метафоричностью. Ведь, по сути, над нами, над нашими головами, над кремлевскими звездами, над президентским “мерседесом”, над чубайсами, черномырдинами, над тюрьмами и особняками уже который месяц разворачивается великая драма гибели русского космического “Варяга” — станции “Мир”.
Там, в ледяном безмолвии космоса, “борется стоя команда с морем, огнем и врагом”. Температура то падает до нуля, до зашкаливает за тридцать градусов. Блоки и системы отключаются один за другим из-за перебоев в электричестве, в тусклой темноте модулей плавает мусор, и экипаж, чтобы не задохнуться случайно во сне, чтобы не вдохнуть в себя смертельно опасную крошку или обрывок изоленты, засыпая, кладет на лицо марлю…
Станция агонизирует, станция умирает. И на это есть объективная причина. Расчетный срок ее жизни закончился семь лет назад. И с тех пор она живет и функционирует за счет беспрерывного подвига экипажей, постоянно реанимирующих ее, поддерживающих в жизнеспособном состоянии.
По планам советской космонавтики на смену “Миру” должна была прийти станция следующего поколения, модули которой должен был вывести на орбиту комплекс “Буран-Энергия”. Но развал Союза поставил крест на этих планах.
Теперь мы присутствуем при трагедии умирания отечественного космоса. Практически безвозвратно уничтожен, превращен в мертвую степь Байконур. Закрыт, мертв проект “энергия”, Закрыт, превращен в ресторан и балаган “Буран”. Свернуто 80 процентов всех программ. Разрезаны на металл, мертвы корабли ЦУПа “Королев” и “Гагарин”, и теперь половина своего полета космонавты проходят в “темной” зоне, без связи, помощи и контроля…
Практически “Мир” — это последнее, что осталось сегодня в России. С его гибелью мы прекратим свое присутствие в космосе, скатившись на рубеж 70-х годов — кратковременных орбитальных полетов вокруг земли…
Эксперты говорят, что даже если ценой неимоверных усилий будут ликвидированы все отказы и поломки, “Мир” все равно обречен. Максимальный срок его жизни — еще год-полтора. А потом… Говорят, что американцы готовы заплатить серьезные деньги за то, чтобы отработать по “Миру” свою новейшую систему перехвата баллистических ракет в космосе.
Они уже получили в полном объеме интересующие их материалы и разработки медиков, биологов по долговременному пребыванию человека в космосе, функционированию систем жизнеобеспечения, и теперь российские усилия борьбы за живучесть станции интересны США лишь как накопление опыта по ликвидации аварийных ситуаций в космосе.
А мы? А мы с тупым безразличием издыхающих слонов наблюдаем за гибелью нашего космического “Варяга”, не понимая, что на самом деле это гибнет будущее наших детей, внуков, которых мы обрекаем на судьбу колониального, третьесортного плебса. Ибо, сказали древние: “Кто перестанет смотреть в небо, становится горбатым”…
Владислав ШУРЫГИН
ЗАМОРОЗКИ МЕТРОСТРОЯ
Денис Тукмаков
Совсем недавно в разноцветный венок схемы Московского метрополитена вплелась новая, салатовая ленточка — Люблинская линия метро. Появились нарядные станции с названиями, к которым еще не привыкло ухо: “Чкаловская”, “Римская”, “Печатники”, “Марьино”.
Тоннели как тоннели — как везде по Москве, лишь перегон между “Крестьянской Заставой” и “Кожуховской” непривычно долгий. Если внимательно приглядеться, то во тьме тоннеля примерно на половине пути различишь слева проржавевшие железные щиты, заслоняющие от глаз людских что-то скрытое в толще земли. Это — станция Дубровка, уже построенная, облицованная, готовая принять пассажиров. Но пока не запущенная в строй. Осталась мелочь, сущий пустяк — соорудить к ней обычный эскалаторный наклонный ход. Но когда это произойдет — неизвестно. Финансирование строительства прекращено.
Глубоко внизу лежит станция — ухоженная, чистая, красивая. Медленно она вызревала в утробе земли и теперь готова появиться на свет. Она терпеливо ждет, когда люди в касках доберутся до нее. Как альпинист, заваленный толщей снега, ждет она спасительное человеческое тепло. Как дивная гномья пещера ожидает станция стука кирок кладоискателей. И люди круглосуточно, в три смены, день за днем продираются к ней, все ниже и ниже, врезаются в холодную массу земли, вонзают в нее отбойные молотки. Они строят ход.
Когда все будет готово, он превратится в привычную, банальную трубу эскалатора: длинная самодвигающаяся лестница, лампы-грибки, металлический свод над головой и рекламные щиты по бокам. “Стойте справа, проходите слева.” Но сейчас это — огромный черный круглый наклонный ход. Лаз в подземный мир под углом 30° и длиной 90 метров.
Это не какая-то яма, это — важное инженерное сооружение. От качества строительства зависит жизнь тысяч людей, поэтому все рассчитано, все подогнано. Важнейшие условия — прочность и герметичность стенок. Круглый ход изнутри опоясывается исполинскими чугунными кольцами. Диаметр каждого — десяток метров, ширина — семьдесят пять сантиметров. Кольцо состоит из семнадцати тюбингов — чугунных чушек весом в несколько сот килограмм каждая. Тюбинг к тюбингу, кольцо к кольцу — детали плотно пристыковываются друг к другу. Полости между металлом и землей заливаются бетоном; швы между кольцами заделываются свинцом. Получается громадная герметичная труба, все глубже и глубже подбирающаяся к замурованной в утробе земли станции. Установлено уже шестьдесят колец, надо — сто двадцать семь. Пройдена почти половина.
Металл выдержит давление земли, сквозь него не просочатся грунтовые воды — будет безопасно. Но сейчас, пока роется ход, подземные стихии должны быть усмирены, особенно самая коварная из них — вода.
Земля под Москвой похожа на слоеный пирог: песок, глина, супесь, гравий, известняк. Выше водоупорных слоев — грунтовые воды. Они имеют направленное безостановочное течение. Поток. Когда сооружается наклонный ход, воду надо нейтрализовать. Идеальный вариант — заморозка. Технология несложная. Бурятся вертикальные и наклонные, вдоль хода, скважины — колонки. По трубкам в них загоняется “рассол” — раствор хлористого кальция, он-то и замораживает грунт. Ледяные кольца соединяются, перекрещиваются, и так создается льдогрунтовая стенка, толщиной в полтора-два метра.
Все это было и в тридцатые годы. Поменялось лишь оборудование; принцип же сохранился. Технология отлажена, сбоев нет. Но вот на “Дубровке” — ситуация особая. Там, на Шарикоподшипниковской улице, в трех шагах от котлована — Шинный завод. Для производства шин используется пар. Он остывает, превращается в горячую воду. Вода стекает по дренажной системе и просачивается в грунт. Таким образом, земля, в которой здесь роется наклонный ход, вся пропитана водой. Причем температура ее вовсе не 10, как везде, а 43 градуса! Поэтому система замораживания здесь — важнейшее звено: работать она должна бесперебойно и на полную мощность, иначе — зальет.
Система эта дорогая, но используется она только во время строительства; после сооружения герметичной чугунной трубы в заморозке, удерживающей воду, не будет необходимости. Казалось бы, чего проще: построить этот наклонный ход, и дело с концом. Но вот тут-то все упирается в самую прозаическую и самую важную причину: нет денег. Строительство наклонного хода на “Дубровке” прекращается. “Стоп, машина!”
Производственных мощностей Метростроя достаточно, чтобы выполнять работы в объеме трех триллионов рублей ежегодно. Сейчас же не строится ни-че-го. Люди, машины, детали, технологии — все есть. Нет только финансов, но это — достаточная причина для остановки производства. Черномырдин с Лужковым в один голос заявляют, что не допустят прекращения строительства, а сами взваливают финансирование друг на друга.
Вся проблема в бюджете. Во-первых, в нем предусмотрено финансирование вовсе не Метростроя, а его заказчика — Метрополитена, причем всероссийского, у которого полно своих забот. А во-вторых, после секвестра от 1,7 триллионов рублей, отведенных на метро, осталось лишь 392 миллиарда. Этих денег хватает лишь на эксплуатацию ныне действующих станций, какое уж там строительство! Что будет в 1998 году — одному Чубайсу известно, сегодня же Метрострой на нуле. И не только он один: например, институт Метрогипротранс, обслуживающий Метрополитен — в бедственном положении. Заказчиков нет, работы нет. Все разбежались, остался лишь минимум людей, сидящих на трехстах тысячах в месяц. В Метрострое — то же самое: рабочие — без дела, а им, как бюджетникам, все равно по тарифу надо платить.
Что ж, можно смириться с тем, что в ближайшее десятилетие новых станций не появится, можно не начинать новые стройки. Но как быть с тем, что уже строится? Просто взять и все бросить нельзя: станции возводятся в самых оживленных местах города, в окружении домов, и если их котлованы придут в запустение, заполнятся небесными и грунтовыми водами, произойдет настоящая техногенная катастрофа. Консервация же строящихся объектов нередко обходится еще дороже, чем само строительство. Поэтому правильный ответ один: надо найти деньги и достроить.
На станции “Дубровка” ситуация вдвойне тяжелая. Помимо отсутствия денег на само строительство, не финансируется и система заморозки. Замораживание выполняет не Метрострой, а субподрядчик — организация ВИЗБАС. Долг ей составляет уже почти сто миллиардов рублей. Эта организация мало от кого зависит, и, не получая оплату за свой труд, она в любой день может попрощаться и уйти восвояси.
А если заморозка отключится, случится беда. Вся масса земли, пропитанная горячей водой, из-за пониженного давления в наклонном ходе устремится вверх и, достигнув поверхности, грозит выплеснуться наружу. Там же, откуда она уйдет, образуются пустоты, в которые, как в воронку, осыпется весь грунт вокруг. Вокруг — значит, и из-под фундамента стоящего рядом Шинного завода. Тогда завод будет обречен.
Единственный выход в случае отключения заморозки — затопление наклонного хода водой для нормализации давления. Для этого понадобится демонтировать все оборудование, находящееся внутри хода, соорудить огромную, диаметром десять метров и толщиной два метра, бетонную пробку на дне и нагнать тысячи тонн воды. Но это, плюс последующие восстановительные работы (ведь когда-нибудь надо будет возвращаться к строительству), обойдется в два с половиной раза дороже, чем нужно сейчас для полного завершения наклонного хода. Но даже если бы консервация была бесплатной, все равно так нельзя, неправильно это. Ведь внизу лежит готовая станция — ей надо принимать пассажиров. Вверху действует замораживающая система — она не должна работать вхолостую. Рабочие бездействуют — они хотят работать. Нужно завершить строительство. Нужны деньги.
Обогнув ряды трубок, по которым подается рассол, и спустившись по винтовой лестнице, оказываешься в огромном котловане. Когда-нибудь здесь будет вестибюль входа в метро, а пока это только строительная площадка. Кругом — горы деталей, кучи земли, масса металла. Края котлована обрамлены мощными бетонными стенами, над головой — временные железные перекрытия, а выше всего — нависающая двуногая громадина-метрокран.
С одной стороны котлована строятся коммуникации и разные помещения для служб метро, а с другой начинается круглый ход. Самые первые чугунные тюбинги образуют лишь полукольца, не смыкающиеся наверху — так они напоминают остов недостроенного средневекового корабля. Внутри хода черно, в самом низу горят три или четыре фонаря; отсюда кажется, что они ничего не освещают вокруг. Снизу веет холодом и неустроенностью. Доносится мерный звенящий шум.
Деревянная лесенка жмется к левому краю хода. По центру проложены рельсы, по ним тянется тележка: вниз порожняя, вверх — с грунтом. Работы пока еще идут, но вот-вот остановятся. Еще правее проложен пузатый рукав вентилятора. С каждой ступенькой становится холоднее, дневной свет постепенно съедается желтым искусственным. Вместо стен — слитые воедино кольца, кольца, кольца. Сотни ступенек, спускаться долго. Наконец лесенка заканчивается.
Ход уперся в какую-то однородную серую массу, похожую на плохо размешанный цемент. В кабинетах она называется супесь легкая, а здесь это просто рассыпчатая земля, настолько холодная, что непонятно — влажная или нет. Эта стенка (или дно?) тут и там пронизана трубками с хладогеном. Они здесь повсюду; их срезают, чтобы пробиваться дальше. Наверху стенки, метрах в пяти, в выделанной нише проходчик долбит ее отбойным молотком. Взрывать нельзя — замораживающая система не позволяет; и комариный хоботок молотка вонзается в тело земли.
Светлое пятно выхода на поверхность загораживает своей гигантской железной рукой агрегат-укладчик тюбингов. Махина занимает почти весь проем, ее размеры настолько впечатляют, что кажется, будто она упала сюда с неба, пробив своим весом брешь в толще земли.
Здесь, на дне хода, ощущения опасности нет и в помине; все здесь выглядит прочным, надежным, всесильным. Пока.
Казалось бы, обычный, рядовой ход к станции метрополитена, таких в одной Москве — сотни; а по сравнению с другими делами человеческими этот ход — так, мелочь, сооруженьице. Но даже тут, в утробе недостроенной чугунной трубы, в тебя постепенно проникает давно забытое ощущение — гордости. Гордости — за людей, которые позволили себе такое. Кто-то ведь придумал, создал в голове все это, а потом сказал: “А давайте сделаем вот так! Построим город под землей! Сможем?” И ему ответили: “Сможем!” И вот прорубаются шахты, раздвигаются толщи земли, обуздываются воды, и подземные реки поворачиваются вспять. И вопреки силам природы создается чудо-город.
Может, я опоздал на полвека? Может быть, чувство гордости за всесильного человека — не современное чувство? Не знаю, но оно, вселившись в меня в недрах земли, еще долго не исчезало. И только много позже на смену ему в мозг отбойным молотком вонзилась мысль: всей этой исполинской мощи человека грозит полным забвением чья-то злая воля, готовая перечеркнуть усилия поколений, вынести метро приговор: “На вас нет денег ”.
Пока еще метропроходцы шаг за шагом раскалывают подземный лед, прорубают спасительный фарватер к скованной земляными торосами станции. Но силы уже на исходе, подмоги не предвидится, и скоро люди в касках должны будут повернуть назад, уйти восвояси, оставив станцию на растерзание подземным силам.
Но все же и у начальников Метростроя, и у проходчиков, трудящихся под толщей промерзшего грунта, теплится в сердце огонек надежды: разум победит, стройка не встанет, метро будет!
Денис ТУКМАКОВ
Совсем недавно в разноцветный венок схемы Московского метрополитена вплелась новая, салатовая ленточка — Люблинская линия метро. Появились нарядные станции с названиями, к которым еще не привыкло ухо: “Чкаловская”, “Римская”, “Печатники”, “Марьино”.
Тоннели как тоннели — как везде по Москве, лишь перегон между “Крестьянской Заставой” и “Кожуховской” непривычно долгий. Если внимательно приглядеться, то во тьме тоннеля примерно на половине пути различишь слева проржавевшие железные щиты, заслоняющие от глаз людских что-то скрытое в толще земли. Это — станция Дубровка, уже построенная, облицованная, готовая принять пассажиров. Но пока не запущенная в строй. Осталась мелочь, сущий пустяк — соорудить к ней обычный эскалаторный наклонный ход. Но когда это произойдет — неизвестно. Финансирование строительства прекращено.
Глубоко внизу лежит станция — ухоженная, чистая, красивая. Медленно она вызревала в утробе земли и теперь готова появиться на свет. Она терпеливо ждет, когда люди в касках доберутся до нее. Как альпинист, заваленный толщей снега, ждет она спасительное человеческое тепло. Как дивная гномья пещера ожидает станция стука кирок кладоискателей. И люди круглосуточно, в три смены, день за днем продираются к ней, все ниже и ниже, врезаются в холодную массу земли, вонзают в нее отбойные молотки. Они строят ход.
Когда все будет готово, он превратится в привычную, банальную трубу эскалатора: длинная самодвигающаяся лестница, лампы-грибки, металлический свод над головой и рекламные щиты по бокам. “Стойте справа, проходите слева.” Но сейчас это — огромный черный круглый наклонный ход. Лаз в подземный мир под углом 30° и длиной 90 метров.
Это не какая-то яма, это — важное инженерное сооружение. От качества строительства зависит жизнь тысяч людей, поэтому все рассчитано, все подогнано. Важнейшие условия — прочность и герметичность стенок. Круглый ход изнутри опоясывается исполинскими чугунными кольцами. Диаметр каждого — десяток метров, ширина — семьдесят пять сантиметров. Кольцо состоит из семнадцати тюбингов — чугунных чушек весом в несколько сот килограмм каждая. Тюбинг к тюбингу, кольцо к кольцу — детали плотно пристыковываются друг к другу. Полости между металлом и землей заливаются бетоном; швы между кольцами заделываются свинцом. Получается громадная герметичная труба, все глубже и глубже подбирающаяся к замурованной в утробе земли станции. Установлено уже шестьдесят колец, надо — сто двадцать семь. Пройдена почти половина.
Металл выдержит давление земли, сквозь него не просочатся грунтовые воды — будет безопасно. Но сейчас, пока роется ход, подземные стихии должны быть усмирены, особенно самая коварная из них — вода.
Земля под Москвой похожа на слоеный пирог: песок, глина, супесь, гравий, известняк. Выше водоупорных слоев — грунтовые воды. Они имеют направленное безостановочное течение. Поток. Когда сооружается наклонный ход, воду надо нейтрализовать. Идеальный вариант — заморозка. Технология несложная. Бурятся вертикальные и наклонные, вдоль хода, скважины — колонки. По трубкам в них загоняется “рассол” — раствор хлористого кальция, он-то и замораживает грунт. Ледяные кольца соединяются, перекрещиваются, и так создается льдогрунтовая стенка, толщиной в полтора-два метра.
Все это было и в тридцатые годы. Поменялось лишь оборудование; принцип же сохранился. Технология отлажена, сбоев нет. Но вот на “Дубровке” — ситуация особая. Там, на Шарикоподшипниковской улице, в трех шагах от котлована — Шинный завод. Для производства шин используется пар. Он остывает, превращается в горячую воду. Вода стекает по дренажной системе и просачивается в грунт. Таким образом, земля, в которой здесь роется наклонный ход, вся пропитана водой. Причем температура ее вовсе не 10, как везде, а 43 градуса! Поэтому система замораживания здесь — важнейшее звено: работать она должна бесперебойно и на полную мощность, иначе — зальет.
Система эта дорогая, но используется она только во время строительства; после сооружения герметичной чугунной трубы в заморозке, удерживающей воду, не будет необходимости. Казалось бы, чего проще: построить этот наклонный ход, и дело с концом. Но вот тут-то все упирается в самую прозаическую и самую важную причину: нет денег. Строительство наклонного хода на “Дубровке” прекращается. “Стоп, машина!”
Производственных мощностей Метростроя достаточно, чтобы выполнять работы в объеме трех триллионов рублей ежегодно. Сейчас же не строится ни-че-го. Люди, машины, детали, технологии — все есть. Нет только финансов, но это — достаточная причина для остановки производства. Черномырдин с Лужковым в один голос заявляют, что не допустят прекращения строительства, а сами взваливают финансирование друг на друга.
Вся проблема в бюджете. Во-первых, в нем предусмотрено финансирование вовсе не Метростроя, а его заказчика — Метрополитена, причем всероссийского, у которого полно своих забот. А во-вторых, после секвестра от 1,7 триллионов рублей, отведенных на метро, осталось лишь 392 миллиарда. Этих денег хватает лишь на эксплуатацию ныне действующих станций, какое уж там строительство! Что будет в 1998 году — одному Чубайсу известно, сегодня же Метрострой на нуле. И не только он один: например, институт Метрогипротранс, обслуживающий Метрополитен — в бедственном положении. Заказчиков нет, работы нет. Все разбежались, остался лишь минимум людей, сидящих на трехстах тысячах в месяц. В Метрострое — то же самое: рабочие — без дела, а им, как бюджетникам, все равно по тарифу надо платить.
Что ж, можно смириться с тем, что в ближайшее десятилетие новых станций не появится, можно не начинать новые стройки. Но как быть с тем, что уже строится? Просто взять и все бросить нельзя: станции возводятся в самых оживленных местах города, в окружении домов, и если их котлованы придут в запустение, заполнятся небесными и грунтовыми водами, произойдет настоящая техногенная катастрофа. Консервация же строящихся объектов нередко обходится еще дороже, чем само строительство. Поэтому правильный ответ один: надо найти деньги и достроить.
На станции “Дубровка” ситуация вдвойне тяжелая. Помимо отсутствия денег на само строительство, не финансируется и система заморозки. Замораживание выполняет не Метрострой, а субподрядчик — организация ВИЗБАС. Долг ей составляет уже почти сто миллиардов рублей. Эта организация мало от кого зависит, и, не получая оплату за свой труд, она в любой день может попрощаться и уйти восвояси.
А если заморозка отключится, случится беда. Вся масса земли, пропитанная горячей водой, из-за пониженного давления в наклонном ходе устремится вверх и, достигнув поверхности, грозит выплеснуться наружу. Там же, откуда она уйдет, образуются пустоты, в которые, как в воронку, осыпется весь грунт вокруг. Вокруг — значит, и из-под фундамента стоящего рядом Шинного завода. Тогда завод будет обречен.
Единственный выход в случае отключения заморозки — затопление наклонного хода водой для нормализации давления. Для этого понадобится демонтировать все оборудование, находящееся внутри хода, соорудить огромную, диаметром десять метров и толщиной два метра, бетонную пробку на дне и нагнать тысячи тонн воды. Но это, плюс последующие восстановительные работы (ведь когда-нибудь надо будет возвращаться к строительству), обойдется в два с половиной раза дороже, чем нужно сейчас для полного завершения наклонного хода. Но даже если бы консервация была бесплатной, все равно так нельзя, неправильно это. Ведь внизу лежит готовая станция — ей надо принимать пассажиров. Вверху действует замораживающая система — она не должна работать вхолостую. Рабочие бездействуют — они хотят работать. Нужно завершить строительство. Нужны деньги.
Обогнув ряды трубок, по которым подается рассол, и спустившись по винтовой лестнице, оказываешься в огромном котловане. Когда-нибудь здесь будет вестибюль входа в метро, а пока это только строительная площадка. Кругом — горы деталей, кучи земли, масса металла. Края котлована обрамлены мощными бетонными стенами, над головой — временные железные перекрытия, а выше всего — нависающая двуногая громадина-метрокран.
С одной стороны котлована строятся коммуникации и разные помещения для служб метро, а с другой начинается круглый ход. Самые первые чугунные тюбинги образуют лишь полукольца, не смыкающиеся наверху — так они напоминают остов недостроенного средневекового корабля. Внутри хода черно, в самом низу горят три или четыре фонаря; отсюда кажется, что они ничего не освещают вокруг. Снизу веет холодом и неустроенностью. Доносится мерный звенящий шум.
Деревянная лесенка жмется к левому краю хода. По центру проложены рельсы, по ним тянется тележка: вниз порожняя, вверх — с грунтом. Работы пока еще идут, но вот-вот остановятся. Еще правее проложен пузатый рукав вентилятора. С каждой ступенькой становится холоднее, дневной свет постепенно съедается желтым искусственным. Вместо стен — слитые воедино кольца, кольца, кольца. Сотни ступенек, спускаться долго. Наконец лесенка заканчивается.
Ход уперся в какую-то однородную серую массу, похожую на плохо размешанный цемент. В кабинетах она называется супесь легкая, а здесь это просто рассыпчатая земля, настолько холодная, что непонятно — влажная или нет. Эта стенка (или дно?) тут и там пронизана трубками с хладогеном. Они здесь повсюду; их срезают, чтобы пробиваться дальше. Наверху стенки, метрах в пяти, в выделанной нише проходчик долбит ее отбойным молотком. Взрывать нельзя — замораживающая система не позволяет; и комариный хоботок молотка вонзается в тело земли.
Светлое пятно выхода на поверхность загораживает своей гигантской железной рукой агрегат-укладчик тюбингов. Махина занимает почти весь проем, ее размеры настолько впечатляют, что кажется, будто она упала сюда с неба, пробив своим весом брешь в толще земли.
Здесь, на дне хода, ощущения опасности нет и в помине; все здесь выглядит прочным, надежным, всесильным. Пока.
Казалось бы, обычный, рядовой ход к станции метрополитена, таких в одной Москве — сотни; а по сравнению с другими делами человеческими этот ход — так, мелочь, сооруженьице. Но даже тут, в утробе недостроенной чугунной трубы, в тебя постепенно проникает давно забытое ощущение — гордости. Гордости — за людей, которые позволили себе такое. Кто-то ведь придумал, создал в голове все это, а потом сказал: “А давайте сделаем вот так! Построим город под землей! Сможем?” И ему ответили: “Сможем!” И вот прорубаются шахты, раздвигаются толщи земли, обуздываются воды, и подземные реки поворачиваются вспять. И вопреки силам природы создается чудо-город.
Может, я опоздал на полвека? Может быть, чувство гордости за всесильного человека — не современное чувство? Не знаю, но оно, вселившись в меня в недрах земли, еще долго не исчезало. И только много позже на смену ему в мозг отбойным молотком вонзилась мысль: всей этой исполинской мощи человека грозит полным забвением чья-то злая воля, готовая перечеркнуть усилия поколений, вынести метро приговор: “На вас нет денег ”.
Пока еще метропроходцы шаг за шагом раскалывают подземный лед, прорубают спасительный фарватер к скованной земляными торосами станции. Но силы уже на исходе, подмоги не предвидится, и скоро люди в касках должны будут повернуть назад, уйти восвояси, оставив станцию на растерзание подземным силам.
Но все же и у начальников Метростроя, и у проходчиков, трудящихся под толщей промерзшего грунта, теплится в сердце огонек надежды: разум победит, стройка не встанет, метро будет!
Денис ТУКМАКОВ
ВЗРЫВ В КОНЦЕ ТУННЕЛЯ
Игорь Феофанов
Наверное, каждому жителю Москвы приходила в голову идея о том, что столичное метро помимо своих безусловно приятных свойств, таких как удобство передвижения по городу, дешевизна и демократичность, обладает одной очень неприятной чертой — уязвимостью для террористов. В самом деле, московский метрополитен является одним из наиболее вероятных мест для совершения террористического акта, направленного на убийство как можно большего числа людей, причинение серьезного вреда городской инфраструктуре, запугивание населения и шантаж власти. Этому есть свои объяснения.
Любая станция метро представляет собой место массового скопления людей. В час пик в прибывающих поездах, на перроне и на выходе со станции одновременно может находиться до пяти тысяч человек. По своей плотности масса пассажиров метро уступает разве что митингующей толпе; в результате огромное количество народа одновременно оказывается на достаточно ограниченной площади, что резко повышает эффективность даже слабого взрыва.
Станция метро или тоннель — замкнутые пространства. Помимо своего прямого воздействия — смерти десятков людей от осколков мины и ударной волны — теракт в метро нередко может вылиться в погребение пассажиров заживо под обрушившимися сводами станции или пожар развороченного взрывом поезда посередине тоннеля. Закрытое пространство всегда усиливает взрыв. Кроме того, пассажиры на станции стеснены опасными путями с высоковольтным электричеством по обеим сторонам перрона и узкими эскалаторными выходами; взрыв или даже слух о взрыве в час пик неминуемо вызовут панику и давку, в результате которой также погибнут люди. Важно и то, что в метро проникновение спасательных служб на место теракта и эвакуация людей гораздо более затруднены, чем на улице или в здании.
Станция метрополитена — сложное инженерное сооружение с большим количеством коммуникаций. В случае выведения из строя хотя бы одной из них, например, системы вентиляции, пассажирам угрожает опасность. Проникнуть же постороннему в технические помещения, ходы, коллекторы не составляет особого труда. Кстати, в тоннели можно легко попасть через городскую канализацию, а на открытых участках метро для этого достаточно перелезть через никем не охраняемый невысокий забор. Все это делает московский метрополитен еще более привлекательным для террористов.
В силу своего устройства метро уязвимо в следующем: даже небольшая авария на одной станции парализует работу других станций той же ветки. В результате — сбой в графике движения, давка ожидающих поезда людей. Это не замедлит сказаться и на работе наземного транспорта.
Особое влияние любой теракт оказывает на психологию граждан. Взрыв в метро с этой точки зрения опасен вдвойне. Дело в том, что избирательность жертв теракта в метро абсолютно случайна. Взрывы у дверей коммерческих фирм, взлет на воздух иномарок обычно не вызывают сильных эмоций у простых горожан, даже несмотря на то, что рядом с эпицентром этих взрывов зачастую оказываются случайные прохожие. Взрывы на стадионе, в кинотеатре, в универмаге вылились бы в гораздо больший всплеск народного гнева, но и в этом случае в мозгу у обывателя прочно будет сидеть мысль: “Я там не бываю. Мне это не угрожает”. Но в метро ездят все! Слепой случай, каковым для пассажиров является теракт, не различает ни имущественного ранга, ни национальности, ни интересов человека. И что особенно важно: степень возможности совершения теракта в метро (в отличие от улиц Москвы) вовсе не уменьшается по мере удаленности от центра города. Взрыв одинаково возможен как на “Охотном ряду”, так и на “Юго-западной”. Если террористы взрывают кинотеатры, в них, в конце концов, можно просто не совать нос. Если теракты происходят на одной улице, можно избегать ее и ходить по другой. С метрополитеном такое не выйдет: маршрут пассажира подземки зачастую просто не может быть скорректирован.
Таким образом, вывод о том, что метро является очень “подходящим” местом для совершения теракта, выглядит, на наш взгляд, вполне обоснованным. Но, может быть, мы напрасно волнуемся? Может быть, ситуация под контролем, “наша милиция нас бережет”?
Вспомним, как досматриваются поезда. Раз или два за весь путь от конечной до конечной станции в вагон войдет милиционер (обычно из полка милиции сопровождения электропоездов) или солдатик, пройдет быстрым шагом вдоль сидений, больше разглядывая молодых пассажирок, подойдет к последней двери, уставится во тьму тоннеля и на следующей станции выйдет вон. Что он ищет? Ничейную сумку с надписью “бомба”? Полости под сиденьями, например, проверяются только на конечных станциях, да и то не всегда. А ведь именно там находилась бомба, взорвавшаяся в вагоне метро 11 июня прошлого года в тоннеле у станции “Тульская”.
Оставленную сумку милиционер еще заметит. Но сколько раз каждый из нас видел в вагонах, на платформах, в вестибюлях обычные жестяные банки и бутылки из-под воды или пива. На них обращают внимание разве что уборщицы, хотя в них запросто может оказаться взрывное устройство. Вообще, отсутствие на станциях метро урн, вызванное, очевидно, желанием облегчить поиск возможной бомбы, приводит к тому, что на валяющийся тут и там мусор милиция смотрит сквозь пальцы.
Порядок действий работника милиции при обнаружении предмета, похожего на взрывное устройство, таков: обследование предмета металлоискателем, вынос предмета из вагона (вестибюля) и помещение его в металлическую “бочку”, которая стоит на каждой станции посередине перрона. Затем приезжают саперы (свои, милицейские) и обезвреживают этот предмет. Часто находят учебные или боевые гранаты, еще чаще — псевдобомбы: забытые вещи пассажиров, внешне напоминающие взрывное устройство. С гранатами все понятно, их каждый узнает. Их и перенести можно, и металлоискателем определить. Но как можно взять и донести до “бочки” оставленный где-нибудь у эскалатора пакет с миной, взрывающейся от прикосновения? И как быть со взрывчаткой, в которой могут вообще отсутствовать металлические детали? Речь идет о так называемом безоболочечном взрывном устройстве, — пластиковой бомбе или обыкновенной тротиловой шашке — поражающая сила которого заключена не в осколках, а в ударной волне. Если это орудие смерти приводится в действие взрывателем химического типа, то никаким металлоискателем его не определишь.
До сих пор мы говорили только о взрывах. Но ведь возможны еще и отравление ядовитыми химикатами, и применение бактериологического оружия, и газовая атака. Последняя, кстати, вовсе не выдумка — вспомним теракт в токийском метро, совершенный религиозной сектой “Аум синрике”. Террористы, выбравшие полем своей деятельности метрополитен, имеют поистине богатые возможности.
Чем же тогда объяснить спокойствие в метро? В милиции говорят, что это их заслуга: дескать, хорошо работают. Очевидно, под этим понимается повальная проверка документов у лиц кавказской национальности, заключение в кутузку пьяных пассажиров, которым и домой-то ехать, кроме как на метро, не на чем, обстукивание металлоискателями подозрительных зонтиков на перронных скамейках, да пробежка по вагонам.
Существует иное объяснение отсутствию терактов в метро: ФСБ и МВД на самом деле далеко не так слабы, как кажется; они везде имеют своих людей, все контролируют. Лет десять назад, может быть, так оно и было. Но сегодня, когда ликвидирован институт осведомителей, а сами органы наладом дышат, когда по стране гуляют тысячи единиц оружия, а взрывчатку можно купить на каждом углу, когда на улицах Москвы почти ежедневно гремят взрывы, а сотрудники силовых ведомств до сих пор не могут найти убийц Листьева и Холодова, — трудновато верить в силу милиции и комитетчиков под землей.
Наверное, каждому жителю Москвы приходила в голову идея о том, что столичное метро помимо своих безусловно приятных свойств, таких как удобство передвижения по городу, дешевизна и демократичность, обладает одной очень неприятной чертой — уязвимостью для террористов. В самом деле, московский метрополитен является одним из наиболее вероятных мест для совершения террористического акта, направленного на убийство как можно большего числа людей, причинение серьезного вреда городской инфраструктуре, запугивание населения и шантаж власти. Этому есть свои объяснения.
Любая станция метро представляет собой место массового скопления людей. В час пик в прибывающих поездах, на перроне и на выходе со станции одновременно может находиться до пяти тысяч человек. По своей плотности масса пассажиров метро уступает разве что митингующей толпе; в результате огромное количество народа одновременно оказывается на достаточно ограниченной площади, что резко повышает эффективность даже слабого взрыва.
Станция метро или тоннель — замкнутые пространства. Помимо своего прямого воздействия — смерти десятков людей от осколков мины и ударной волны — теракт в метро нередко может вылиться в погребение пассажиров заживо под обрушившимися сводами станции или пожар развороченного взрывом поезда посередине тоннеля. Закрытое пространство всегда усиливает взрыв. Кроме того, пассажиры на станции стеснены опасными путями с высоковольтным электричеством по обеим сторонам перрона и узкими эскалаторными выходами; взрыв или даже слух о взрыве в час пик неминуемо вызовут панику и давку, в результате которой также погибнут люди. Важно и то, что в метро проникновение спасательных служб на место теракта и эвакуация людей гораздо более затруднены, чем на улице или в здании.
Станция метрополитена — сложное инженерное сооружение с большим количеством коммуникаций. В случае выведения из строя хотя бы одной из них, например, системы вентиляции, пассажирам угрожает опасность. Проникнуть же постороннему в технические помещения, ходы, коллекторы не составляет особого труда. Кстати, в тоннели можно легко попасть через городскую канализацию, а на открытых участках метро для этого достаточно перелезть через никем не охраняемый невысокий забор. Все это делает московский метрополитен еще более привлекательным для террористов.
В силу своего устройства метро уязвимо в следующем: даже небольшая авария на одной станции парализует работу других станций той же ветки. В результате — сбой в графике движения, давка ожидающих поезда людей. Это не замедлит сказаться и на работе наземного транспорта.
Особое влияние любой теракт оказывает на психологию граждан. Взрыв в метро с этой точки зрения опасен вдвойне. Дело в том, что избирательность жертв теракта в метро абсолютно случайна. Взрывы у дверей коммерческих фирм, взлет на воздух иномарок обычно не вызывают сильных эмоций у простых горожан, даже несмотря на то, что рядом с эпицентром этих взрывов зачастую оказываются случайные прохожие. Взрывы на стадионе, в кинотеатре, в универмаге вылились бы в гораздо больший всплеск народного гнева, но и в этом случае в мозгу у обывателя прочно будет сидеть мысль: “Я там не бываю. Мне это не угрожает”. Но в метро ездят все! Слепой случай, каковым для пассажиров является теракт, не различает ни имущественного ранга, ни национальности, ни интересов человека. И что особенно важно: степень возможности совершения теракта в метро (в отличие от улиц Москвы) вовсе не уменьшается по мере удаленности от центра города. Взрыв одинаково возможен как на “Охотном ряду”, так и на “Юго-западной”. Если террористы взрывают кинотеатры, в них, в конце концов, можно просто не совать нос. Если теракты происходят на одной улице, можно избегать ее и ходить по другой. С метрополитеном такое не выйдет: маршрут пассажира подземки зачастую просто не может быть скорректирован.
Таким образом, вывод о том, что метро является очень “подходящим” местом для совершения теракта, выглядит, на наш взгляд, вполне обоснованным. Но, может быть, мы напрасно волнуемся? Может быть, ситуация под контролем, “наша милиция нас бережет”?
Вспомним, как досматриваются поезда. Раз или два за весь путь от конечной до конечной станции в вагон войдет милиционер (обычно из полка милиции сопровождения электропоездов) или солдатик, пройдет быстрым шагом вдоль сидений, больше разглядывая молодых пассажирок, подойдет к последней двери, уставится во тьму тоннеля и на следующей станции выйдет вон. Что он ищет? Ничейную сумку с надписью “бомба”? Полости под сиденьями, например, проверяются только на конечных станциях, да и то не всегда. А ведь именно там находилась бомба, взорвавшаяся в вагоне метро 11 июня прошлого года в тоннеле у станции “Тульская”.
Оставленную сумку милиционер еще заметит. Но сколько раз каждый из нас видел в вагонах, на платформах, в вестибюлях обычные жестяные банки и бутылки из-под воды или пива. На них обращают внимание разве что уборщицы, хотя в них запросто может оказаться взрывное устройство. Вообще, отсутствие на станциях метро урн, вызванное, очевидно, желанием облегчить поиск возможной бомбы, приводит к тому, что на валяющийся тут и там мусор милиция смотрит сквозь пальцы.
Порядок действий работника милиции при обнаружении предмета, похожего на взрывное устройство, таков: обследование предмета металлоискателем, вынос предмета из вагона (вестибюля) и помещение его в металлическую “бочку”, которая стоит на каждой станции посередине перрона. Затем приезжают саперы (свои, милицейские) и обезвреживают этот предмет. Часто находят учебные или боевые гранаты, еще чаще — псевдобомбы: забытые вещи пассажиров, внешне напоминающие взрывное устройство. С гранатами все понятно, их каждый узнает. Их и перенести можно, и металлоискателем определить. Но как можно взять и донести до “бочки” оставленный где-нибудь у эскалатора пакет с миной, взрывающейся от прикосновения? И как быть со взрывчаткой, в которой могут вообще отсутствовать металлические детали? Речь идет о так называемом безоболочечном взрывном устройстве, — пластиковой бомбе или обыкновенной тротиловой шашке — поражающая сила которого заключена не в осколках, а в ударной волне. Если это орудие смерти приводится в действие взрывателем химического типа, то никаким металлоискателем его не определишь.
До сих пор мы говорили только о взрывах. Но ведь возможны еще и отравление ядовитыми химикатами, и применение бактериологического оружия, и газовая атака. Последняя, кстати, вовсе не выдумка — вспомним теракт в токийском метро, совершенный религиозной сектой “Аум синрике”. Террористы, выбравшие полем своей деятельности метрополитен, имеют поистине богатые возможности.
Чем же тогда объяснить спокойствие в метро? В милиции говорят, что это их заслуга: дескать, хорошо работают. Очевидно, под этим понимается повальная проверка документов у лиц кавказской национальности, заключение в кутузку пьяных пассажиров, которым и домой-то ехать, кроме как на метро, не на чем, обстукивание металлоискателями подозрительных зонтиков на перронных скамейках, да пробежка по вагонам.
Существует иное объяснение отсутствию терактов в метро: ФСБ и МВД на самом деле далеко не так слабы, как кажется; они везде имеют своих людей, все контролируют. Лет десять назад, может быть, так оно и было. Но сегодня, когда ликвидирован институт осведомителей, а сами органы наладом дышат, когда по стране гуляют тысячи единиц оружия, а взрывчатку можно купить на каждом углу, когда на улицах Москвы почти ежедневно гремят взрывы, а сотрудники силовых ведомств до сих пор не могут найти убийц Листьева и Холодова, — трудновато верить в силу милиции и комитетчиков под землей.