Страница:
Выводя на сцену Ципко и его "Снова "Красный проект"?", авторы начинания бросают вызов идее любого консенсуса. Ципко в восхитительно развязной интонации будет обсуждать этот самый "снова "Красный проект"?". Наверное, кому-то хочется, чтобы кто-то в такой же интонации опять начал обсуждать "снова "Белый проект"? А результат? Разве неясно, чем это обернется? Это-то и есть "перестройка".
А собственно, почему нельзя обсуждать развитие? Нечего о нем сказать? Когда нечего сказать, то молчат.
Ну, не хотят молчать… Пусть обсуждают то, что им нравится. Пусть те, кому нравится Белый проект, — обсуждают Белый проект. Пусть тот же Ципко расскажет о Белом проекте. Расскажет умно и с любовью. И я об этом прочитаю. И в ответ постараюсь что-то рассказать о Красном проекте.
Но если Ципко с ненавистью рассказывает о Красном проекте, то значит, он зовет дух ненависти. Зачем? И куда ведёт эта дорога? В лаборатории мысли? Да полно!
Пахнет именно "перестройкой" с её психическими атаками, призванными вновь и вновь придавить нашего несчастного соотечественника. Разбудить в нем комплекс вины, довести этот комплекс до так называемого "бреда вины" (вполне строгий термин, используемый в психиатрии). Это всё называется — удар на поражение.
По кому удары наносите, господа? Потом опять скажете, что целили в коммунизм, а попали в Россию?
Продолжение следует
Мария Рыжова НАНО-ПРОРЫВ ИЛИ НАНО-ПИАР?
Эдуард Крюков ЖДЕТ РЕМОНТА РЖД…
Марина Волчкова МИГРАЦИЯ И ИНТЕГРАЦИЯ
А собственно, почему нельзя обсуждать развитие? Нечего о нем сказать? Когда нечего сказать, то молчат.
Ну, не хотят молчать… Пусть обсуждают то, что им нравится. Пусть те, кому нравится Белый проект, — обсуждают Белый проект. Пусть тот же Ципко расскажет о Белом проекте. Расскажет умно и с любовью. И я об этом прочитаю. И в ответ постараюсь что-то рассказать о Красном проекте.
Но если Ципко с ненавистью рассказывает о Красном проекте, то значит, он зовет дух ненависти. Зачем? И куда ведёт эта дорога? В лаборатории мысли? Да полно!
Пахнет именно "перестройкой" с её психическими атаками, призванными вновь и вновь придавить нашего несчастного соотечественника. Разбудить в нем комплекс вины, довести этот комплекс до так называемого "бреда вины" (вполне строгий термин, используемый в психиатрии). Это всё называется — удар на поражение.
По кому удары наносите, господа? Потом опять скажете, что целили в коммунизм, а попали в Россию?
Продолжение следует
Мария Рыжова НАНО-ПРОРЫВ ИЛИ НАНО-ПИАР?
Уже несколько лет говорится о том, что фундаментом и локомотивом развития российской инновационной наукоемкой экономики должны стать нанотехнологии. Поставлены и конкретные задачи: к 2011 году сформировать конкурентоспособный сектор исследований и эффективную систему коммерциализации научных идей, а к 2015 году занять 3% мирового рынка нанотехнологий (в настоящий момент доля России на мировом рынке нанотехнологий — нулевая). Но эти правильные и нужные планы, увы, могут так и остаться на бумаге.
Нанотехнологии — огромная междисциплинарная область науки, создающая вещества с нужной структурой и новыми свойствами при помощи манипулирования атомами и молекулами. Занимались этой отраслью давно, но толчок быстрому развитию нанотехнологий в мире был дан в 2000 году, когда в США была принята программа "Национальная нанотехнологическая инициатива". Объём её ежегодного бюджетного финансирования быстро вырос с 420 миллионов до полутора миллиардов долларов в год. А вслед за США приняли свои программы по развитию нанотехнологий и "ринулись вдогонку за лидером" Германия, Франция, Япония, Южная Корея, Китай.
В России импульс к развитию нанотехнологий был дан в 2004 году, когда в федеральную целевую программу "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития науки и техники на 2002-2006 годы" было внесено направление "Индустрия наносистем и материалы". В 2007 году нанотехнологии были включены в список приоритетных направлений в развитии российского "хай тек", была принята федеральная целевая программа "Развитие инфраструктуры наноиндустрии на 2008-2010 годы" и создана госкорпорация "Роснанотех". Однако формат реализации этого "приоритета" — пока что таков, что может, в лучшем случае, лишь притормозить отставание России в нано-сфере от ведущих стран.
Совершенно очевидно, что уж если нанотехнологии призваны стать локомотивом инновационного технологического развития России, то одна из главных задач — форсировать в этом направлении фундаментальные научные исследования. Но принятая недавно в России федеральная целевая программа финансирования фундаментальной науки приоритетного финансирования нанотехнологий не предусматривает. И глава РАН Юрий Осипов уже заявил: так мы быстро израсходуем уже имеющиеся наработки и столкнемся с острой нехваткой идей в будущем.
А ведь были у нас (и еще отчасти сохраняются) научные школы, которые и создали те самые наработки, о коих говорит Осипов. Известна всему миру школа, созданная нобелевским лауреатом Жоресом Алферовым, с её прорывными исследованиями свойств наноструктур пониженной размерности: квантовых проволок и квантовых точек. Им и его коллегами впервые в мире были созданы лазеры на основе структур с квантовыми точками и заложены основы принципиально новой электроники. Ими же созданы новые мощные и экономичные светодиоды, совершившие революцию в осветительной технике. Но таких школ в России всё меньше, их исследовательский потенциал всё ниже, и их научные фундаментальные результаты всё скромнее.
И не только потому, что финансирование фундаментальных нанотехнологических исследований почти на нуле, а еще и потому, что большинство российских ученых по-прежнему не надеется на реализацию своих идей в собственной стране. Например, разработки лабораторий Алферова доводят до промышленных технологий, патентуют и превращают в коммерческие продукты в США, Европе, Японии, — но не в России. В конце 2007 года глава Роспатента Борис Симонов сообщил, что в России нет ни одного "нанопатента", хотя в мире их зарегистрировано уже около 10 тысяч, причем две тысячи — имеют правовую охрану на территории РФ.
Производством светодиодов, призванных заменить "прожорливые" лампы накаливания, занимаются в основном японские и корейские компании, наперегонки регистрирующие ноу-хау и патенты в этой области. В Южной Корее создан крупный технопарк "Светодиодная долина", где массово выпускают самые совершенные на сегодняшний момент светодиоды. Еще несколько лет — и огромный мировой рынок современных осветительных приборов будет для России окончательно закрыт.
Есть общая мировая схема "капиталистического" доведения научного результата до результата экономического. Фундаментальная наука создает генеральные идеи, прикладная наука выявляет возможности и направления их практической реализации, опытно-конструкторские разработки создают варианты технологий, превращающих идею в промышленный продукт. Границы между "сферами ответственности" нередко размыты, но путь — таков. И лишь после того, как выявлены технологические возможности реализации идеи, вместе с бизнесом разрабатывается проект ее реализации, оцениваются ее коммерческие перспективы и риски, оформляются патенты, финансируются опытно-конструкторские работы, и затем принимаются решения о производстве продукта и его выводе на рынки.
У нас же в России инфраструктура доведения научного результата до результата коммерческого — пока в зачаточном состоянии. Так, одна из главных задач "Роснанотеха" (которому выделены очень внушительные деньги — 130 млрд. руб.), — инвестировать госсредства в наиболее перспективные нанотехнологические опытно-конструкторские разработки. Но уже на начальном этапе отбора проектов выяснилось, что критериям "Роснанотеха" (проект должен быть научно обоснован и технологически выполним) соответствуют всего несколько десятков из многих сотен предложенных к рассмотрению разработок! И в результате выделенные на "нано-программу" деньги в основном лежат мертвым грузом в банках.
С проектами у нас так худо прежде всего потому, что большинство российских научных учреждений (по закону!) не имеет права участвовать в коммерциализации своих разработок. То есть, в создании проектов их воплощения в конкретный продукт — фактически не заинтересованы. А других организаций, которые во многих развитых странах (например, в Германии) создавались и финансировались государством именно как механизмы экспертизы идей и их проектного оформления, у нас нет.
Но раз их нет, и раз качество большинства предлагаемых проектов сомнительное, то и частный российский бизнес относится к инвестициям в инновации очень настороженно. В странах-лидерах наноиндустрии частный бизнес инвестирует в нанотехнологии, начиная с этапа прикладных исследований. И потому именно частный бизнес, на паях с государством, должен, по замыслу создания "Роснанотеха", стать проводником нанотехнологических идей в экономику. Однако пока ни крупный, ни малый отечественный бизнес таких амбиций не проявляет. А глава "Роснанотеха" Леонид Меламед видит причину в "абсолютно неприемлемом для бизнеса соотношении между имеющимися рисками и возможной прибылью".
И еще одна причина этого — в том, что в России не на чем и некому реализовывать даже перспективные "нанопроекты".
Целью упомянутой федеральной программы "Развитие инфраструктуры наноиндустрии на 2008-2010 годы" является создание технологической и инструментальной базы для отрасли. Но пока что в отрасли нет даже необходимого количества современных лабораторий и опытно-промышленных установок.
Кроме того, в России пока что нет хотя бы минимально необходимого для "прорывной" отрасли количества квалифицированных специалистов. Только сейчас заговорили о создании в университетах магистратур со специализацией в сфере нанотехнологий и соответствующих научно-образовательных центров. Но учить новой специальности в этих магистратурах и центрах пока почти некому. И потому через несколько лет может выясниться, что "передовой край" в нанотехнологиях — совсем не в той области, которой у нас учат.
В результате на сегодняшний день достижения наноиндустрии в России более чем скромные. В коммерческие "нанопроекты" включились считанные компании. А из практических результатов чиновники называют лишь продукцию "Северстали", которая выпускает с использованием нанотехнологий специальные сплавы с повышенными показателями свариваемости и водостойкости.
Пока же эти чиновники от науки рассуждают о том, что запрос на нанотехнологии должен формироваться обществом (хотя во всем мире он формируется государством и финансируемыми государством учеными, и лишь затем адресуется обществу в виде новой продукции). А в российском научном сообществе укрепляется мнение, что у нас нанотехнологии — это не реальная государственная программа, рассчитанная на инновационное технологическое развитие страны и ее экономики, а очередная пиар-акция.
Ученые с горечью говорят, что нет серьезного финансирования необходимых фундаментальных исследований, нет реальных мер по стимулированию прикладных разработок, нет форсированной подготовки опытно-конструкторской базы и специалистов. И, как результат, нет крупных проектов, нет интереса бизнеса, и нет хотя бы зачаточного внутреннего рынка нанотехнологий. А в итоге дают мрачный прогноз: пока страны-лидеры будут осваивать новые исследовательские нанотехнологические направления, а их корпорации вести наступление на новые рынки, в России будут компенсировать отсутствие реального национального результата тиражированием (и фальсификацией) наводнивших страну разного рода "нано-кремов для кожи". А также сочинять злые анекдоты о "бананотехнологиях"…
Нанотехнологии — огромная междисциплинарная область науки, создающая вещества с нужной структурой и новыми свойствами при помощи манипулирования атомами и молекулами. Занимались этой отраслью давно, но толчок быстрому развитию нанотехнологий в мире был дан в 2000 году, когда в США была принята программа "Национальная нанотехнологическая инициатива". Объём её ежегодного бюджетного финансирования быстро вырос с 420 миллионов до полутора миллиардов долларов в год. А вслед за США приняли свои программы по развитию нанотехнологий и "ринулись вдогонку за лидером" Германия, Франция, Япония, Южная Корея, Китай.
В России импульс к развитию нанотехнологий был дан в 2004 году, когда в федеральную целевую программу "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития науки и техники на 2002-2006 годы" было внесено направление "Индустрия наносистем и материалы". В 2007 году нанотехнологии были включены в список приоритетных направлений в развитии российского "хай тек", была принята федеральная целевая программа "Развитие инфраструктуры наноиндустрии на 2008-2010 годы" и создана госкорпорация "Роснанотех". Однако формат реализации этого "приоритета" — пока что таков, что может, в лучшем случае, лишь притормозить отставание России в нано-сфере от ведущих стран.
Совершенно очевидно, что уж если нанотехнологии призваны стать локомотивом инновационного технологического развития России, то одна из главных задач — форсировать в этом направлении фундаментальные научные исследования. Но принятая недавно в России федеральная целевая программа финансирования фундаментальной науки приоритетного финансирования нанотехнологий не предусматривает. И глава РАН Юрий Осипов уже заявил: так мы быстро израсходуем уже имеющиеся наработки и столкнемся с острой нехваткой идей в будущем.
А ведь были у нас (и еще отчасти сохраняются) научные школы, которые и создали те самые наработки, о коих говорит Осипов. Известна всему миру школа, созданная нобелевским лауреатом Жоресом Алферовым, с её прорывными исследованиями свойств наноструктур пониженной размерности: квантовых проволок и квантовых точек. Им и его коллегами впервые в мире были созданы лазеры на основе структур с квантовыми точками и заложены основы принципиально новой электроники. Ими же созданы новые мощные и экономичные светодиоды, совершившие революцию в осветительной технике. Но таких школ в России всё меньше, их исследовательский потенциал всё ниже, и их научные фундаментальные результаты всё скромнее.
И не только потому, что финансирование фундаментальных нанотехнологических исследований почти на нуле, а еще и потому, что большинство российских ученых по-прежнему не надеется на реализацию своих идей в собственной стране. Например, разработки лабораторий Алферова доводят до промышленных технологий, патентуют и превращают в коммерческие продукты в США, Европе, Японии, — но не в России. В конце 2007 года глава Роспатента Борис Симонов сообщил, что в России нет ни одного "нанопатента", хотя в мире их зарегистрировано уже около 10 тысяч, причем две тысячи — имеют правовую охрану на территории РФ.
Производством светодиодов, призванных заменить "прожорливые" лампы накаливания, занимаются в основном японские и корейские компании, наперегонки регистрирующие ноу-хау и патенты в этой области. В Южной Корее создан крупный технопарк "Светодиодная долина", где массово выпускают самые совершенные на сегодняшний момент светодиоды. Еще несколько лет — и огромный мировой рынок современных осветительных приборов будет для России окончательно закрыт.
Есть общая мировая схема "капиталистического" доведения научного результата до результата экономического. Фундаментальная наука создает генеральные идеи, прикладная наука выявляет возможности и направления их практической реализации, опытно-конструкторские разработки создают варианты технологий, превращающих идею в промышленный продукт. Границы между "сферами ответственности" нередко размыты, но путь — таков. И лишь после того, как выявлены технологические возможности реализации идеи, вместе с бизнесом разрабатывается проект ее реализации, оцениваются ее коммерческие перспективы и риски, оформляются патенты, финансируются опытно-конструкторские работы, и затем принимаются решения о производстве продукта и его выводе на рынки.
У нас же в России инфраструктура доведения научного результата до результата коммерческого — пока в зачаточном состоянии. Так, одна из главных задач "Роснанотеха" (которому выделены очень внушительные деньги — 130 млрд. руб.), — инвестировать госсредства в наиболее перспективные нанотехнологические опытно-конструкторские разработки. Но уже на начальном этапе отбора проектов выяснилось, что критериям "Роснанотеха" (проект должен быть научно обоснован и технологически выполним) соответствуют всего несколько десятков из многих сотен предложенных к рассмотрению разработок! И в результате выделенные на "нано-программу" деньги в основном лежат мертвым грузом в банках.
С проектами у нас так худо прежде всего потому, что большинство российских научных учреждений (по закону!) не имеет права участвовать в коммерциализации своих разработок. То есть, в создании проектов их воплощения в конкретный продукт — фактически не заинтересованы. А других организаций, которые во многих развитых странах (например, в Германии) создавались и финансировались государством именно как механизмы экспертизы идей и их проектного оформления, у нас нет.
Но раз их нет, и раз качество большинства предлагаемых проектов сомнительное, то и частный российский бизнес относится к инвестициям в инновации очень настороженно. В странах-лидерах наноиндустрии частный бизнес инвестирует в нанотехнологии, начиная с этапа прикладных исследований. И потому именно частный бизнес, на паях с государством, должен, по замыслу создания "Роснанотеха", стать проводником нанотехнологических идей в экономику. Однако пока ни крупный, ни малый отечественный бизнес таких амбиций не проявляет. А глава "Роснанотеха" Леонид Меламед видит причину в "абсолютно неприемлемом для бизнеса соотношении между имеющимися рисками и возможной прибылью".
И еще одна причина этого — в том, что в России не на чем и некому реализовывать даже перспективные "нанопроекты".
Целью упомянутой федеральной программы "Развитие инфраструктуры наноиндустрии на 2008-2010 годы" является создание технологической и инструментальной базы для отрасли. Но пока что в отрасли нет даже необходимого количества современных лабораторий и опытно-промышленных установок.
Кроме того, в России пока что нет хотя бы минимально необходимого для "прорывной" отрасли количества квалифицированных специалистов. Только сейчас заговорили о создании в университетах магистратур со специализацией в сфере нанотехнологий и соответствующих научно-образовательных центров. Но учить новой специальности в этих магистратурах и центрах пока почти некому. И потому через несколько лет может выясниться, что "передовой край" в нанотехнологиях — совсем не в той области, которой у нас учат.
В результате на сегодняшний день достижения наноиндустрии в России более чем скромные. В коммерческие "нанопроекты" включились считанные компании. А из практических результатов чиновники называют лишь продукцию "Северстали", которая выпускает с использованием нанотехнологий специальные сплавы с повышенными показателями свариваемости и водостойкости.
Пока же эти чиновники от науки рассуждают о том, что запрос на нанотехнологии должен формироваться обществом (хотя во всем мире он формируется государством и финансируемыми государством учеными, и лишь затем адресуется обществу в виде новой продукции). А в российском научном сообществе укрепляется мнение, что у нас нанотехнологии — это не реальная государственная программа, рассчитанная на инновационное технологическое развитие страны и ее экономики, а очередная пиар-акция.
Ученые с горечью говорят, что нет серьезного финансирования необходимых фундаментальных исследований, нет реальных мер по стимулированию прикладных разработок, нет форсированной подготовки опытно-конструкторской базы и специалистов. И, как результат, нет крупных проектов, нет интереса бизнеса, и нет хотя бы зачаточного внутреннего рынка нанотехнологий. А в итоге дают мрачный прогноз: пока страны-лидеры будут осваивать новые исследовательские нанотехнологические направления, а их корпорации вести наступление на новые рынки, в России будут компенсировать отсутствие реального национального результата тиражированием (и фальсификацией) наводнивших страну разного рода "нано-кремов для кожи". А также сочинять злые анекдоты о "бананотехнологиях"…
Эдуард Крюков ЖДЕТ РЕМОНТА РЖД…
17 июня 2008 года премьер-министр В.Путин подписал "Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года".
Документ, разработанный ОАО РЖД и Минтрансом, провозглашает действительно крупные планы. За 22 года в России планируется построить около 22 тысяч километров железнодорожных путей (сегодня у нас их 85 тыс. км). Таких темпов (1000 км. в год) не было с советской эпохи: лучший постсоветский показатель — 197 км в 2001 году.
Одной из главных целей стратегии названо развитие железнодорожной сети, необходимой для повышения транзитного потенциала России в направлении Запад-Восток, для развития экономики регионов Сибири и Дальнего Востока, а также для освоения новых ресурсных месторождений. Среди конкретных задач — создание развернутой железнодорожной инфраструктуры в таких регионах, как Алтай, Якутия и Тыва, развитие высокоскоростного движения на участках с большим объемом пассажирских перевозок, модернизация и обновление техники и подвижного состава.
Необходимость реформирования железнодорожной отрасли, работавшей в основном на ресурсах советской (и даже частично досоветской) эпохи, назрела давно. Благодаря этим ресурсам удалось хоть как-то сохранить экономические связи между регионами и обеспечить функционирование важнейших сегментов российской экономики.
Однако нынешнее состояние российского железнодорожного транспорта в значительной его части просто плачевно. И речь не только о недостаточном для целей страны развитии железнодорожной сети и запредельной перегруженности многих транспортных линий. Например, по оценкам специалистов, для Южно-Уральской железной дороги (занимающей второе место по объемам грузооборота в структуре РЖД) износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет в среднем 59%, по тепловозам и грузовым вагонам — более 80%. И это — при том, что к 2030 году прогнозируется рост объемов грузоперевозок на направлении Урал-Запад в полтора-два раза!
Масштаб намеченной реформы свидетельствует о понимании этих проблем. В реализацию Стратегии запланировано вложить около 13,7 трлн. рублей — в два с лишним раза больше, чем весь российский бюджет на 2008 год.
Однако государством на эти цели выделяется только 2,7 трлн. рублей (20%). Госфинансирование запланировано из бюджета и инвестфонда, а также за счет включения инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые перевозки и продажи государственных активов в отрасли. Доля субъектов Федерации в финансировании Стратегии составит 5% (около 670 млрд. рублей). А основная финансовая нагрузка (75%, или 10,3 трлн. рублей) должна лечь на плечи инвесторов, в том числе РЖД (43%, или 5,9 трлн. рублей) и частного бизнеса — (32%, или 4,4 трлн. рублей).
Вроде бы, инвестиции намечены гигантские. Но ведь собственно транспортной сетью проблемы развития российского железнодорожного хозяйства не исчерпываются. Нужно еще вкладываться в расширение и обновление локомотивного парка и подвижного состава, в модернизацию старых и строительство новых морских экспортно-импортных терминалов и многое другое. И потому возникает важный вопрос: хватит ли у основных инвесторов программы — РЖД и частных корпораций — ресурсов и желания решать столь амбициозные задачи?
Например, много говорится о том, что количество и технологическая оснащенность экспортно-импортных морских терминалов, на которые выходят магистральные железнодорожные маршруты, явно недостаточны. В результате ОАО РЖД вынуждено заниматься строительством и модернизацией портовых терминалов (в частности, в Усть-Луге и Новороссийске). Но, во-первых, неясно, может ли оно заниматься этим непрофильным для себя делом достаточно эффективно. А, во-вторых, на это отвлекаются огромные ресурсы, которых и так явно не хватает для развития внутрироссийской железнодорожной сети.
С локомотивно-вагонным парком у нас тоже проблем хватает. Отечественные мощности их строительства и недостаточны, и в основном устарели. В результате уже сейчас заключаются крупные контракты на поставки локомотивов и вагонов, а также объявляются новые конкурсы, в которых участвует все больше зарубежных компаний — германская Siemens, французская Alstom, финская Transtech, канадская Bombardier и т.д.
Конечно, эти компании — лидеры отрасли, и есть надежда, что с ними в Россию придут новые технологии, которые освоят отечественные предприятия. Но если на это не хватит ни денег, ни "пороху", такое международное сотрудничество создает риск постоянной зависимости российского железнодорожного комплекса от зарубежных поставок комплектующих и ремонтной базы.
Нередко говорится, что основным "мотором" инвестиционного обеспечения Стратегии должны стать частные корпорации, заинтересованные в транспортно-логистическом обеспечении собственного бизнеса, а также в прибылях от перевозок грузов и пассажиров. Однако крупномасштабное железнодорожное строительство — отрасль очень капиталоемкая и с большими сроками окупаемости проектов. И частный бизнес ни сейчас, ни в прошлом с инвестициями в эту отрасль не рвался.
Исключением, пожалуй, являются США, где почти все железные дороги исторически находились в частном пользовании. Но лишь потому, что американское государство позволяло владельцам частных железнодорожных компаний быстро "отбивать" свои капиталовложения за счет высоких тарифов на перевозки. В остальных же странах, включая Европу, железнодорожные сети, как правило, строились на деньги государства и вплоть до последнего времени оставались в государственной собственности.
В связи с этим отметим, что даже британская "железная леди" М.Тэтчер, проводя в 80-х годах широкомасштабную программу приватизации госсобственности, железные дороги из приватизации исключила, а на программы их развития и модернизации "безропотно" выделяла деньги из национального бюджета. И еще отметим, что в царской России в начале ХХ века железнодорожная сеть, построенная частными компаниями, была почти полностью национализирована по просьбам этих самых частных компаний. Просто потому, что поддерживать и развивать железнодорожное хозяйство в соответствии с запросами растущей экономики частному капиталу было и не по силам, и невыгодно.
Так что инвестиционная активность российских частных корпораций, на которые возлагает большие надежды обсуждаемая Стратегия, — дело вовсе не бесспорное. Бизнес, конечно, будет заинтересован в тех железнодорожных проектах, которые прямо и непосредственно касаются развития его корпоративных программ. И если Стратегия включает в себя какой-либо сегмент этих программ, то намеченная модель частно-государственного партнерства сработает. И соответствующие примеры уже есть.
Так, в финансировании строительства железнодорожной линии Нарын-Лугокан, ведущей к месторождениям золота и цветных металлов в Читинской области, участвует "Норильский никель". Который владеет лицензиями на разработку этих месторождений и планирует создать на их базе крупнейший горнодобывающий и обогатительный комплекс. Обсуждаются и другие проекты такого же типа, связанные с интересами алюминиевых и лесоперерабатывающих корпораций.
Но строительство и модернизацию других "грузообразующих" и пассажирских магистралей "общегосударственного пользования" частный бизнес финансировать не жаждет. А только бюджетных денег и запланированных инвестиций ОАО РЖД на их развитие, по оценкам экспертов, явно не хватит. Да и не будет у РЖД от его коммерческой деятельности таких больших денег, как предполагает программа.
Некоторые экономисты, признавая эти обстоятельства, видят выход лишь в гораздо более резком повышении тарифов на перевозки (особенно грузовые), чем это предусмотрено Стратегией. Мол, это даст нужные деньги РЖД, а заодно повысит привлекательность отрасли для инвестиций частного бизнеса.
Однако нельзя забывать, что резкое повышение тарифов в условиях России (где "транспортное плечо" для очень многих компаний, как правило, исключительно велико), ляжет весьма болезненной нагрузкой на бизнес грузообладателей, снижая его прибыльность и конкурентоспособность. А еще ведь предстоят повышения цен на электроэнергию и горючее, которые дополнительно "задерут" и себестоимость продукции, и транспортные тарифы. Не получится ли так, что в ходе реализации Стратегии из-за непомерной тарифной нагрузки разорятся и уйдут с рынков вполне современные и конкурентоспособные российские предприятия? И не окажется ли, что транспортная мобильность населения — очень важное условие быстрого развития новых территориально-производственных комплексов страны — будет подорвана из-за жесткой тарифной железнодорожной политики?
Похоже, эти проблемы уже вполне осознаются на высших уровнях российской власти. Во всяком случае, 18 июня, на следующий день после подписания Стратегии развития железнодорожного транспорта, В.Путин на совещании по реформе электроэнергетики заявил: "…Я призываю всех к ответственному поведению… Те, кто будут …подрывать доверие граждан к тому, что мы делаем… руководствуясь какими-то сиюминутными коммерческими интересами, будут сталкиваться с соответствующей реакцией…Что касается безответственного поведения бизнеса, то я вам скажу прямо и, может быть, грубовато — из желудка всё достану и раздам бедным".
Увы, похоже, сегодня этот мессидж премьера РФ в высокой степени отражает реальную ситуацию в том самом формирующемся "частно-государственном партнерстве", от эффективности которого в большой степени зависит способность российской экономики перейти от стратегии выживания к стратегии развития…
Документ, разработанный ОАО РЖД и Минтрансом, провозглашает действительно крупные планы. За 22 года в России планируется построить около 22 тысяч километров железнодорожных путей (сегодня у нас их 85 тыс. км). Таких темпов (1000 км. в год) не было с советской эпохи: лучший постсоветский показатель — 197 км в 2001 году.
Одной из главных целей стратегии названо развитие железнодорожной сети, необходимой для повышения транзитного потенциала России в направлении Запад-Восток, для развития экономики регионов Сибири и Дальнего Востока, а также для освоения новых ресурсных месторождений. Среди конкретных задач — создание развернутой железнодорожной инфраструктуры в таких регионах, как Алтай, Якутия и Тыва, развитие высокоскоростного движения на участках с большим объемом пассажирских перевозок, модернизация и обновление техники и подвижного состава.
Необходимость реформирования железнодорожной отрасли, работавшей в основном на ресурсах советской (и даже частично досоветской) эпохи, назрела давно. Благодаря этим ресурсам удалось хоть как-то сохранить экономические связи между регионами и обеспечить функционирование важнейших сегментов российской экономики.
Однако нынешнее состояние российского железнодорожного транспорта в значительной его части просто плачевно. И речь не только о недостаточном для целей страны развитии железнодорожной сети и запредельной перегруженности многих транспортных линий. Например, по оценкам специалистов, для Южно-Уральской железной дороги (занимающей второе место по объемам грузооборота в структуре РЖД) износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет в среднем 59%, по тепловозам и грузовым вагонам — более 80%. И это — при том, что к 2030 году прогнозируется рост объемов грузоперевозок на направлении Урал-Запад в полтора-два раза!
Масштаб намеченной реформы свидетельствует о понимании этих проблем. В реализацию Стратегии запланировано вложить около 13,7 трлн. рублей — в два с лишним раза больше, чем весь российский бюджет на 2008 год.
Однако государством на эти цели выделяется только 2,7 трлн. рублей (20%). Госфинансирование запланировано из бюджета и инвестфонда, а также за счет включения инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые перевозки и продажи государственных активов в отрасли. Доля субъектов Федерации в финансировании Стратегии составит 5% (около 670 млрд. рублей). А основная финансовая нагрузка (75%, или 10,3 трлн. рублей) должна лечь на плечи инвесторов, в том числе РЖД (43%, или 5,9 трлн. рублей) и частного бизнеса — (32%, или 4,4 трлн. рублей).
Вроде бы, инвестиции намечены гигантские. Но ведь собственно транспортной сетью проблемы развития российского железнодорожного хозяйства не исчерпываются. Нужно еще вкладываться в расширение и обновление локомотивного парка и подвижного состава, в модернизацию старых и строительство новых морских экспортно-импортных терминалов и многое другое. И потому возникает важный вопрос: хватит ли у основных инвесторов программы — РЖД и частных корпораций — ресурсов и желания решать столь амбициозные задачи?
Например, много говорится о том, что количество и технологическая оснащенность экспортно-импортных морских терминалов, на которые выходят магистральные железнодорожные маршруты, явно недостаточны. В результате ОАО РЖД вынуждено заниматься строительством и модернизацией портовых терминалов (в частности, в Усть-Луге и Новороссийске). Но, во-первых, неясно, может ли оно заниматься этим непрофильным для себя делом достаточно эффективно. А, во-вторых, на это отвлекаются огромные ресурсы, которых и так явно не хватает для развития внутрироссийской железнодорожной сети.
С локомотивно-вагонным парком у нас тоже проблем хватает. Отечественные мощности их строительства и недостаточны, и в основном устарели. В результате уже сейчас заключаются крупные контракты на поставки локомотивов и вагонов, а также объявляются новые конкурсы, в которых участвует все больше зарубежных компаний — германская Siemens, французская Alstom, финская Transtech, канадская Bombardier и т.д.
Конечно, эти компании — лидеры отрасли, и есть надежда, что с ними в Россию придут новые технологии, которые освоят отечественные предприятия. Но если на это не хватит ни денег, ни "пороху", такое международное сотрудничество создает риск постоянной зависимости российского железнодорожного комплекса от зарубежных поставок комплектующих и ремонтной базы.
Нередко говорится, что основным "мотором" инвестиционного обеспечения Стратегии должны стать частные корпорации, заинтересованные в транспортно-логистическом обеспечении собственного бизнеса, а также в прибылях от перевозок грузов и пассажиров. Однако крупномасштабное железнодорожное строительство — отрасль очень капиталоемкая и с большими сроками окупаемости проектов. И частный бизнес ни сейчас, ни в прошлом с инвестициями в эту отрасль не рвался.
Исключением, пожалуй, являются США, где почти все железные дороги исторически находились в частном пользовании. Но лишь потому, что американское государство позволяло владельцам частных железнодорожных компаний быстро "отбивать" свои капиталовложения за счет высоких тарифов на перевозки. В остальных же странах, включая Европу, железнодорожные сети, как правило, строились на деньги государства и вплоть до последнего времени оставались в государственной собственности.
В связи с этим отметим, что даже британская "железная леди" М.Тэтчер, проводя в 80-х годах широкомасштабную программу приватизации госсобственности, железные дороги из приватизации исключила, а на программы их развития и модернизации "безропотно" выделяла деньги из национального бюджета. И еще отметим, что в царской России в начале ХХ века железнодорожная сеть, построенная частными компаниями, была почти полностью национализирована по просьбам этих самых частных компаний. Просто потому, что поддерживать и развивать железнодорожное хозяйство в соответствии с запросами растущей экономики частному капиталу было и не по силам, и невыгодно.
Так что инвестиционная активность российских частных корпораций, на которые возлагает большие надежды обсуждаемая Стратегия, — дело вовсе не бесспорное. Бизнес, конечно, будет заинтересован в тех железнодорожных проектах, которые прямо и непосредственно касаются развития его корпоративных программ. И если Стратегия включает в себя какой-либо сегмент этих программ, то намеченная модель частно-государственного партнерства сработает. И соответствующие примеры уже есть.
Так, в финансировании строительства железнодорожной линии Нарын-Лугокан, ведущей к месторождениям золота и цветных металлов в Читинской области, участвует "Норильский никель". Который владеет лицензиями на разработку этих месторождений и планирует создать на их базе крупнейший горнодобывающий и обогатительный комплекс. Обсуждаются и другие проекты такого же типа, связанные с интересами алюминиевых и лесоперерабатывающих корпораций.
Но строительство и модернизацию других "грузообразующих" и пассажирских магистралей "общегосударственного пользования" частный бизнес финансировать не жаждет. А только бюджетных денег и запланированных инвестиций ОАО РЖД на их развитие, по оценкам экспертов, явно не хватит. Да и не будет у РЖД от его коммерческой деятельности таких больших денег, как предполагает программа.
Некоторые экономисты, признавая эти обстоятельства, видят выход лишь в гораздо более резком повышении тарифов на перевозки (особенно грузовые), чем это предусмотрено Стратегией. Мол, это даст нужные деньги РЖД, а заодно повысит привлекательность отрасли для инвестиций частного бизнеса.
Однако нельзя забывать, что резкое повышение тарифов в условиях России (где "транспортное плечо" для очень многих компаний, как правило, исключительно велико), ляжет весьма болезненной нагрузкой на бизнес грузообладателей, снижая его прибыльность и конкурентоспособность. А еще ведь предстоят повышения цен на электроэнергию и горючее, которые дополнительно "задерут" и себестоимость продукции, и транспортные тарифы. Не получится ли так, что в ходе реализации Стратегии из-за непомерной тарифной нагрузки разорятся и уйдут с рынков вполне современные и конкурентоспособные российские предприятия? И не окажется ли, что транспортная мобильность населения — очень важное условие быстрого развития новых территориально-производственных комплексов страны — будет подорвана из-за жесткой тарифной железнодорожной политики?
Похоже, эти проблемы уже вполне осознаются на высших уровнях российской власти. Во всяком случае, 18 июня, на следующий день после подписания Стратегии развития железнодорожного транспорта, В.Путин на совещании по реформе электроэнергетики заявил: "…Я призываю всех к ответственному поведению… Те, кто будут …подрывать доверие граждан к тому, что мы делаем… руководствуясь какими-то сиюминутными коммерческими интересами, будут сталкиваться с соответствующей реакцией…Что касается безответственного поведения бизнеса, то я вам скажу прямо и, может быть, грубовато — из желудка всё достану и раздам бедным".
Увы, похоже, сегодня этот мессидж премьера РФ в высокой степени отражает реальную ситуацию в том самом формирующемся "частно-государственном партнерстве", от эффективности которого в большой степени зависит способность российской экономики перейти от стратегии выживания к стратегии развития…
Марина Волчкова МИГРАЦИЯ И ИНТЕГРАЦИЯ
Как известно, в 1992 году смертность в России впервые после 1944 года превысила рождаемость. За счет естественной убыли (то есть, ежегодного превышения числа умерших над числом новорожденных) население России сократилось, по данным Росстата, с 149,2 миллионов человек в 1991 году до 142,3 в 2008-м. При этом демографические потери не являются равномерными. В то время как русское население убывает, нерусское, благодаря высоким показателям рождаемости, увеличивается.
Анализируя демографический кризис, необходимо учитывать не только собственно демографическую, но и социально-культурную компоненту. Потеря советской идентичности ударила по всем народам бывшего СССР. Но по русским — в каком-то смысле, больнее всех. Русские, выступавшие в течение длительного времени как государствообразующая нация и заплатившие за эту свою роль высокую цену, с потерей Советской империи оказались особенно дезориентированы. В постперестроечные годы среди русского населения катастрофически нарастают показатели наркомании, пьянства, суицида и т.п.
Помимо основной травмы — потери страны — тут сказалось воздействие и других факторов. Именно русским был предъявлен "счет за коммунизм". Именно русские составляли основное население территорий, связанных с ВПК, тяжелой промышленностью и пр., которые после развала Советского Союза превратились в депрессивные зоны. Именно русские оказались в массовом порядке вытеснены с отделившихся союзных окраин.
Благодаря иммиграционному притоку в Россию этих русских, вытесненных (или уехавших добровольно — но ведь не от хорошей жизни!) из бывших советских республик Средней Азии, Кавказа и Прибалтики, сокращение численности российского населения оказалось отчасти скомпенсировано. За 15 лет, с 1992 по 2007 год, иммиграция "восполнила" 4,3 миллиона человек естественной убыли (без этого "восполнения" приведенные цифры Росстата перевалили бы за 11 миллионов). Однако к настоящему моменту поток русских иммигрантов уже иссяк, а программа по репатриации в Россию русских, оставшихся за рубежом, безнадежно провалена.
По прогнозам демографов, в ближайшие годы нынешняя тенденция ежегодного сокращения трудоспособного населения страны примерно на 1 млн. человек — сохранится, и к 2025 году Россия потеряет 19 млн. работников. Эти рабочие места должны будут занять (и уже занимают) мигранты.
Как сообщил глава Федеральной миграционной службы К.Ромодановский, сейчас в России порядка 10 миллионов нелегальных и легальных мигрантов. Этот миграционный поток уже в значительной степени нерусский. В 2008 году основу миграционного потока составляют граждане Узбекистана (17,5%), на втором месте граждане Китая (15,5%), затем Таджикистана (14,6%) и Украины (12,2%).
На сегодняшний день Россия является второй (после США) страной мира по числу прибывающих мигрантов. Следствием таких масштабных перемещений мигрантов является нарастающая в обществе этнокультурная и этноконфессиональная мозаика. И вопрос о глубокой подлинной интеграции "этнически разнообразного" населения встает со всей остротой.
После того, как идеократическая модель сосуществования различных народов на территории СССР (советская идентичность) оказалась сломана, было много разговоров о том, что "время больших идеологий в прошлом", "никаких новых идеократий", и что в вопросе об интеграции разноэтнических элементов в единое общество нужно следовать "подходам цивилизованных стран".
Таких подходов, по большому счету, всего два: ассимиляция, или "плавильный котел" (когда различные этнокультурные и этноконфессиональные элементы вливаются в принимающую базовую культуру) и мультикультуральная модель (когда основные культурные различия мигрантов сохраняются). Проблема заключается в том, что оба эти подхода, предлагаемые России в качестве "рецепта", демонстрируют сегодня свою несостоятельность.
Ассимиляционная модель доминировала в США. Прибывшие должны были как бы "переплавляться", принимать американскую идентичность. В последние годы иммигрантский поток резко увеличился: в США ежегодно проникает 1 миллион нелегалов из Мексики, а всего в стране 11 млн. нелегальных мигрантов. Но при этом "котел" уже "не плавит": мигранты живут обособленными анклавами, не хотят легализации (тогда надо платить налоги), не учат английский язык. А испаноязычные мигранты даже требуют официального статуса испанского как второго государственного языка.
Эксперты указывают, что к 2050 году белые жители США будут составлять лишь 47% населения, а доля латиноамериканцев возрастет до 29%. Уже сейчас "испаноязычные" обошли афроамериканцев, став крупнейшим меньшинством. С.Хантингтон в книге "Кто мы? Вызовы американской национальной идентичности" (2004 год) бьет тревогу по поводу нарастающей дезинтеграции американского общества. По его словам, игнорирование испаноязычной иммиграции чревато распадом общества "на две культуры (англо- и испаноязычную) и два языка".
Анализируя демографический кризис, необходимо учитывать не только собственно демографическую, но и социально-культурную компоненту. Потеря советской идентичности ударила по всем народам бывшего СССР. Но по русским — в каком-то смысле, больнее всех. Русские, выступавшие в течение длительного времени как государствообразующая нация и заплатившие за эту свою роль высокую цену, с потерей Советской империи оказались особенно дезориентированы. В постперестроечные годы среди русского населения катастрофически нарастают показатели наркомании, пьянства, суицида и т.п.
Помимо основной травмы — потери страны — тут сказалось воздействие и других факторов. Именно русским был предъявлен "счет за коммунизм". Именно русские составляли основное население территорий, связанных с ВПК, тяжелой промышленностью и пр., которые после развала Советского Союза превратились в депрессивные зоны. Именно русские оказались в массовом порядке вытеснены с отделившихся союзных окраин.
Благодаря иммиграционному притоку в Россию этих русских, вытесненных (или уехавших добровольно — но ведь не от хорошей жизни!) из бывших советских республик Средней Азии, Кавказа и Прибалтики, сокращение численности российского населения оказалось отчасти скомпенсировано. За 15 лет, с 1992 по 2007 год, иммиграция "восполнила" 4,3 миллиона человек естественной убыли (без этого "восполнения" приведенные цифры Росстата перевалили бы за 11 миллионов). Однако к настоящему моменту поток русских иммигрантов уже иссяк, а программа по репатриации в Россию русских, оставшихся за рубежом, безнадежно провалена.
По прогнозам демографов, в ближайшие годы нынешняя тенденция ежегодного сокращения трудоспособного населения страны примерно на 1 млн. человек — сохранится, и к 2025 году Россия потеряет 19 млн. работников. Эти рабочие места должны будут занять (и уже занимают) мигранты.
Как сообщил глава Федеральной миграционной службы К.Ромодановский, сейчас в России порядка 10 миллионов нелегальных и легальных мигрантов. Этот миграционный поток уже в значительной степени нерусский. В 2008 году основу миграционного потока составляют граждане Узбекистана (17,5%), на втором месте граждане Китая (15,5%), затем Таджикистана (14,6%) и Украины (12,2%).
На сегодняшний день Россия является второй (после США) страной мира по числу прибывающих мигрантов. Следствием таких масштабных перемещений мигрантов является нарастающая в обществе этнокультурная и этноконфессиональная мозаика. И вопрос о глубокой подлинной интеграции "этнически разнообразного" населения встает со всей остротой.
После того, как идеократическая модель сосуществования различных народов на территории СССР (советская идентичность) оказалась сломана, было много разговоров о том, что "время больших идеологий в прошлом", "никаких новых идеократий", и что в вопросе об интеграции разноэтнических элементов в единое общество нужно следовать "подходам цивилизованных стран".
Таких подходов, по большому счету, всего два: ассимиляция, или "плавильный котел" (когда различные этнокультурные и этноконфессиональные элементы вливаются в принимающую базовую культуру) и мультикультуральная модель (когда основные культурные различия мигрантов сохраняются). Проблема заключается в том, что оба эти подхода, предлагаемые России в качестве "рецепта", демонстрируют сегодня свою несостоятельность.
Ассимиляционная модель доминировала в США. Прибывшие должны были как бы "переплавляться", принимать американскую идентичность. В последние годы иммигрантский поток резко увеличился: в США ежегодно проникает 1 миллион нелегалов из Мексики, а всего в стране 11 млн. нелегальных мигрантов. Но при этом "котел" уже "не плавит": мигранты живут обособленными анклавами, не хотят легализации (тогда надо платить налоги), не учат английский язык. А испаноязычные мигранты даже требуют официального статуса испанского как второго государственного языка.
Эксперты указывают, что к 2050 году белые жители США будут составлять лишь 47% населения, а доля латиноамериканцев возрастет до 29%. Уже сейчас "испаноязычные" обошли афроамериканцев, став крупнейшим меньшинством. С.Хантингтон в книге "Кто мы? Вызовы американской национальной идентичности" (2004 год) бьет тревогу по поводу нарастающей дезинтеграции американского общества. По его словам, игнорирование испаноязычной иммиграции чревато распадом общества "на две культуры (англо- и испаноязычную) и два языка".