Страница:
Я отказался от этого заманчивого предложения и продолжал вести расчеты курса по навигационным приборам. «Луч лучом, — думал я, — а лишний контроль никогда не мешает».
Не прошло и четверти часа после вылета, как наш ведущий стал вдруг заворачивать влево, потом вправо, наконец заметался во все стороны. Ясно было, что он потерял радиолуч. Еще через три минуты он пристроился к нам в хвост и поплелся за нами. Ведущими стали мы.
Положение было спасено тем, что я ни на минуту не прекращал счисления. Расчетный курс у меня был готов.
Потеря радиоориентировки — явление довольно частое.
Как ни велико значение радионавигации, в особенности для слепых и ночных полетов, все же подменять ею весь комплекс аэронавигации более чем преждевременно.
Астрономическая ориентировка в авиации — дело сравнительно новое. До 1936 года полярные штурманы, за редким исключением, почти не пользовались секстаном. Напрасно!
Перелет в 1937 году со льдины в лагерь Папанина осуществлялся с помощью различных методов. Сперва самолет лег в зону радиомаяка, направленного на Северный полюс, причем каждые тридцать минут я брал сомнеровы линии, счислял, проверял курс по солнечному компасу; по мере приближения к полюсу радиомаяк все уменьшал точность направления, и неточности исправлялись астрономическими измерениями и счислением.
При полете на полюс недоступности к 82° северной широты и 170° восточной долготы я одновременно пользовался счислением, астрономическим определением и радиопеленгацией.
Для аэронавигаций нет методов «хороших» и «плохих». Все одинаково хороши, одинаково нужны и полезны. Штурман-полярник обязан пользоваться всеми методами — простыми и сложными, старыми и новыми, элементарными и самыми совершенными, применяя их в зависимости от обстоятельств и конкретных условий. Только комбинированный метод может гарантировать точный курс, успешное разрешение любой аэронавигационной задачи.
Поучительные полеты
ЛЕДОВАЯ РАЗВЕДКА
Чистая вода на северных широтах
Оперативная разведка
Не прошло и четверти часа после вылета, как наш ведущий стал вдруг заворачивать влево, потом вправо, наконец заметался во все стороны. Ясно было, что он потерял радиолуч. Еще через три минуты он пристроился к нам в хвост и поплелся за нами. Ведущими стали мы.
Положение было спасено тем, что я ни на минуту не прекращал счисления. Расчетный курс у меня был готов.
Потеря радиоориентировки — явление довольно частое.
Как ни велико значение радионавигации, в особенности для слепых и ночных полетов, все же подменять ею весь комплекс аэронавигации более чем преждевременно.
Астрономическая ориентировка в авиации — дело сравнительно новое. До 1936 года полярные штурманы, за редким исключением, почти не пользовались секстаном. Напрасно!
Перелет в 1937 году со льдины в лагерь Папанина осуществлялся с помощью различных методов. Сперва самолет лег в зону радиомаяка, направленного на Северный полюс, причем каждые тридцать минут я брал сомнеровы линии, счислял, проверял курс по солнечному компасу; по мере приближения к полюсу радиомаяк все уменьшал точность направления, и неточности исправлялись астрономическими измерениями и счислением.
При полете на полюс недоступности к 82° северной широты и 170° восточной долготы я одновременно пользовался счислением, астрономическим определением и радиопеленгацией.
Для аэронавигаций нет методов «хороших» и «плохих». Все одинаково хороши, одинаково нужны и полезны. Штурман-полярник обязан пользоваться всеми методами — простыми и сложными, старыми и новыми, элементарными и самыми совершенными, применяя их в зависимости от обстоятельств и конкретных условий. Только комбинированный метод может гарантировать точный курс, успешное разрешение любой аэронавигационной задачи.
Поучительные полеты
1939 год был для меня годом больших летных событий. Наш гидросамолет «Н-275» под командованием летчика И. И. Черевичного совершил несколько интереснейших дальних полетов в новые, неизведанные места. Эти полеты значительно расширили мое знание Арктики и очень много дали мне как штурману. О них стоит рассказать подробнее. В конце июля мы предприняли большой полет к острову Генриетты. Никогда еще над островом не появлялся ни один самолет.
На острове есть полярная станция. Живут там четыре человека. Зимовщики нашего прилета не ждали. Им и в голову не могла притти мысль, что к ним прилетит самолет. «Н-275» стал кружить над островом. По радиотелефону мы слышали взволнованный голос начальника полярной станции т. Яковлева.
Уже при первом взгляде на остров было ясно, что на картах его конфигурация нанесена неправильно.
Сделав последний круг над Генриеттой, мы взяли курс на соседний остров — Жаннетты.
Всплывает в памяти трагическая история открытия этих двух островов. Обнаружила их шестьдесят лет назад экспедиция Де Лонга. После двадцатимесячного дрейфа во льдах яхты «Жаннетта» Де Лонг увидел землю. «Земля. Оказываемся, что на севере еще есть что-то, кроме льда», — записал он в своем дневнике. Открытому острову Де Лонг присвоил имя своей яхты — Жаннетты. Восемь дней спустя яхту вынесло к берегам другого острова, которому Де Лонг дал имя Генриетты. Недалеко от него яхта погибла. Де Лонг со своими спутниками решил пройти по льду к Большой земле. Некоторым удалось спастись. Сам Де Лонг с остальными членами экипажа погиб.
Если над островом Генриетты до нас не появлялся самолет, то на остров Жаннетты вообще еще не ступала нога человека. К нему близко не подходил ни один корабль. Не было, разумеется, топографической съемки острова. Мы первые произвели аэрофотосъемку этих островов.
На обратном пути погода до того испортилась, что пришлось перейти на слепой полет. От мыса Борхая до Булуна все время шли вслепую. На борт приняли радиограмму, что Булун закрыт туманом и принять нас не может. Полет продолжать мы тоже не могли — горючее на исходе. Нащупав радиокомпасом Булун, решительно пошли на него. Черевичный, несмотря на туман, успешно посадил самолет.
Полет на острова Генриетты и Жаннетты получил высокую оценку командования. Через несколько дней мы снова прошли над островом Генриетты, а спустя еще три недели полетели туда в третий раз. По заданию т. Папанина, мы везли 120 кг груза зимовщикам. На борту самолета находились начальник Политуправления Главсевморпути т. Белахов, лектор т. Бардадын и кинооператор т. Кричевский.
Тотчас же после вылета попали в туман. Часто меняли высоту. Затем началось обледенение. Лед быстро нарастал на винтах, на всех лобовых частях самолета, порвал антенну. «Н-275» ушел вверх. С острова Генриетты сообщили, что видимость у них 1–2 км, купол закрыт, сплошная облачность на высоте 30–50 м. Обстановка такова, что можно пройти мимо острова Генриетты, не заметив его.
Я проверил расчеты: подходим к острову. Самолет нырнул вниз, в облака. Показались знакомые контуры Генриетты. С бреющего полета сбросили четыре тюка, груза. Тов. Белахов побеседовал с зимовщиками по радиотелефону. Тов. Бардадын сделал доклад о международном положении.
От острова Генриетты самолет пошел к острову Жаннетты и снова попал в зону обледенения. Прекратилось оно, лишь когда самолет вышел на большие разводья чистой воды. Началось обледенение при температуре от +1° до —5°, окончилось при +4°.
Этот полет продолжался около четырнадцати часов.
Силу комплексной аэронавигации ярко можно проиллюстрировать полетом на полюс недоступности. Это «белое пятно» на карте и поныне остается объектом различных предположений и догадок.
Самолет «Н-275» отправился в глубокую ледовую разведку. Попутно мы решили проверить, существует ли в этом районе земля, как предполагали некоторые исследователи Арктики.
Сложность полета заключалась в том, что мы должны были пройти более 4 000 км, из них почти 3 000 км над водой, т. е. без каких-либо видимых ориентиров.
Курс я прокладывал астрономическими расчетами и счислением. Карданный компас вел себя хорошо, склонение картушки незначительно. Миновали пролив Санникова, мыс Рожина. От острова, Беннета самолет лег на курс 35°. Под нами все чаще стали мелькать полыньи и разводья. Поразительно: чем севернее мы уходам, тем ниже балльность льда. Я загружен работой до крайности. Кроме навигационной службы, беспрерывно фотографирую льды, границы пака.
Определился. Самолет подходит к намеченной точке — 82° северной широты и 170° восточной долготы. Никакой земли мы там не обнаружили. Сообщили в бухту Тикси о достижении крайней северной точки нашего маршрута и развернулись на юг. Пересекли 171-й меридиан. На землю нет и намека. Под нами бескрайные ледяные просторы, видимость все время изумительная. От мыса Рожина мы хорошо различали остров Беннета.
Обратный курс прокладывался комбинированным методом аэронавигации: счислением, астрономическим определением и радиопеленгацией.
Весь путь самолет покрыл за двадцать два часа две минуты. Вернулись, обогащенные ценными практическими сведениями, опытом глубокой ледовой разведки. Привезли неожиданные данные о состоянии льдов на высоких широтах.
После посадки нам вручили радиограмму от Ледовой службы Арктического института:
«Поздравляем коллектив самолета, достигшего 82° северной широты и 170° восточной долготы. Просим под свежим впечатлением записать возможно полнее все подробности расположения полыней, озер, льдов и их поверхности».
Просьбу эту мы немедленно выполнили.
Рис. 8. Самолет ледовой разведки «Н-275»
Сначала погода благоприятствовала полету. Но за мысом Высоким встретилась сплошная облачность. Самолет все ниже и ниже прижимало к морю. Облачность заставила снизиться до 50 м. Курс самолета — на северо-восток. Отмечаю 77-ю параллель и 157-й меридиан. С минуты на минуту мы должны быть над островом.На острове есть полярная станция. Живут там четыре человека. Зимовщики нашего прилета не ждали. Им и в голову не могла притти мысль, что к ним прилетит самолет. «Н-275» стал кружить над островом. По радиотелефону мы слышали взволнованный голос начальника полярной станции т. Яковлева.
Уже при первом взгляде на остров было ясно, что на картах его конфигурация нанесена неправильно.
Сделав последний круг над Генриеттой, мы взяли курс на соседний остров — Жаннетты.
Всплывает в памяти трагическая история открытия этих двух островов. Обнаружила их шестьдесят лет назад экспедиция Де Лонга. После двадцатимесячного дрейфа во льдах яхты «Жаннетта» Де Лонг увидел землю. «Земля. Оказываемся, что на севере еще есть что-то, кроме льда», — записал он в своем дневнике. Открытому острову Де Лонг присвоил имя своей яхты — Жаннетты. Восемь дней спустя яхту вынесло к берегам другого острова, которому Де Лонг дал имя Генриетты. Недалеко от него яхта погибла. Де Лонг со своими спутниками решил пройти по льду к Большой земле. Некоторым удалось спастись. Сам Де Лонг с остальными членами экипажа погиб.
Если над островом Генриетты до нас не появлялся самолет, то на остров Жаннетты вообще еще не ступала нога человека. К нему близко не подходил ни один корабль. Не было, разумеется, топографической съемки острова. Мы первые произвели аэрофотосъемку этих островов.
На обратном пути погода до того испортилась, что пришлось перейти на слепой полет. От мыса Борхая до Булуна все время шли вслепую. На борт приняли радиограмму, что Булун закрыт туманом и принять нас не может. Полет продолжать мы тоже не могли — горючее на исходе. Нащупав радиокомпасом Булун, решительно пошли на него. Черевичный, несмотря на туман, успешно посадил самолет.
Полет на острова Генриетты и Жаннетты получил высокую оценку командования. Через несколько дней мы снова прошли над островом Генриетты, а спустя еще три недели полетели туда в третий раз. По заданию т. Папанина, мы везли 120 кг груза зимовщикам. На борту самолета находились начальник Политуправления Главсевморпути т. Белахов, лектор т. Бардадын и кинооператор т. Кричевский.
Тотчас же после вылета попали в туман. Часто меняли высоту. Затем началось обледенение. Лед быстро нарастал на винтах, на всех лобовых частях самолета, порвал антенну. «Н-275» ушел вверх. С острова Генриетты сообщили, что видимость у них 1–2 км, купол закрыт, сплошная облачность на высоте 30–50 м. Обстановка такова, что можно пройти мимо острова Генриетты, не заметив его.
Я проверил расчеты: подходим к острову. Самолет нырнул вниз, в облака. Показались знакомые контуры Генриетты. С бреющего полета сбросили четыре тюка, груза. Тов. Белахов побеседовал с зимовщиками по радиотелефону. Тов. Бардадын сделал доклад о международном положении.
От острова Генриетты самолет пошел к острову Жаннетты и снова попал в зону обледенения. Прекратилось оно, лишь когда самолет вышел на большие разводья чистой воды. Началось обледенение при температуре от +1° до —5°, окончилось при +4°.
Этот полет продолжался около четырнадцати часов.
Силу комплексной аэронавигации ярко можно проиллюстрировать полетом на полюс недоступности. Это «белое пятно» на карте и поныне остается объектом различных предположений и догадок.
Самолет «Н-275» отправился в глубокую ледовую разведку. Попутно мы решили проверить, существует ли в этом районе земля, как предполагали некоторые исследователи Арктики.
Сложность полета заключалась в том, что мы должны были пройти более 4 000 км, из них почти 3 000 км над водой, т. е. без каких-либо видимых ориентиров.
Курс я прокладывал астрономическими расчетами и счислением. Карданный компас вел себя хорошо, склонение картушки незначительно. Миновали пролив Санникова, мыс Рожина. От острова, Беннета самолет лег на курс 35°. Под нами все чаще стали мелькать полыньи и разводья. Поразительно: чем севернее мы уходам, тем ниже балльность льда. Я загружен работой до крайности. Кроме навигационной службы, беспрерывно фотографирую льды, границы пака.
Определился. Самолет подходит к намеченной точке — 82° северной широты и 170° восточной долготы. Никакой земли мы там не обнаружили. Сообщили в бухту Тикси о достижении крайней северной точки нашего маршрута и развернулись на юг. Пересекли 171-й меридиан. На землю нет и намека. Под нами бескрайные ледяные просторы, видимость все время изумительная. От мыса Рожина мы хорошо различали остров Беннета.
Обратный курс прокладывался комбинированным методом аэронавигации: счислением, астрономическим определением и радиопеленгацией.
Весь путь самолет покрыл за двадцать два часа две минуты. Вернулись, обогащенные ценными практическими сведениями, опытом глубокой ледовой разведки. Привезли неожиданные данные о состоянии льдов на высоких широтах.
После посадки нам вручили радиограмму от Ледовой службы Арктического института:
«Поздравляем коллектив самолета, достигшего 82° северной широты и 170° восточной долготы. Просим под свежим впечатлением записать возможно полнее все подробности расположения полыней, озер, льдов и их поверхности».
Просьбу эту мы немедленно выполнили.
ЛЕДОВАЯ РАЗВЕДКА
Чистая вода на северных широтах
Северный морской путь превращается в нормально действующую магистраль, и в этом не последнюю роль играет авиация.
Безвозвратно прошло то время, когда многие работники арктического флота и даже некоторые видные ученые с недоверием относились к авиационной разведке. Ледовая (разведка с воздуха получила всеобщее признание. Теперь каждому ясно, что не в отражениях на облаках нужно искать пути для проводки судов. Этот путь с исчерпывающей точностью указывает авиация.
Несколько лет назад авиаразведка ограничивалась небольшими полетами вдоль побережья или вблизи парохода. Обычно задача разведки сводилась к поискам прохода для одного судна или каравана. Постепенно радиус авиаразведки увеличивался, самолеты стали исследовать льды на более высоких широтах, выяснять их состояние задолго до начала навигации.
Различают два основных вида ледовой разведки: стратегическую и тактическую (есть еще третий вид — оперативная разведка, но о ней речь будет итти особо). Правильно сочетая эти виды разведки, можно обеспечить безопасное плавание кораблей, удлинить срок навигации в северных морях.
Опыт высокоширотных ледовых разведок, накопленный за последние годы, позволяет сделать некоторые существенные обобщения и выводы о тактике проведения разведок.
Первый вывод — необходимо начинать стратегическую разведку, и дате тактическую, в более ранние сроки, чем это практикуется до настоящего времени.
В конце июня 1940 года, когда самолет «Н-275» был еще занят стратегической разведкой, от начальника Северного пароходства поступила радиограмма:
«Наши суда «Вологда», «Рошаль» и «Ветлуга» простаивают у кромки льда. «Вологда» — в районе Бугрина, «Ветлуга» и «Рошаль» — восточнее Колгуева. Ждут разводьев, улучшении ледовой обстановки. Просьба совершить полет и обследовать район Колгуев—Таманский берег — Ходоворах — Русский Заворот, а также распространение льда восточнее Колгуева на север и восток. Результат сообщите судам и нам».
Совершенно очевидно, что если бы в это время года в юго-восточном и восточном районах Баренцева моря велась уже не только стратегическая, но и тактическая ледовая разведка, простоя судов можно было бы избежать. Для этого только надо было начать разведку на месяц — полтора раньше. Думается, что пренебрежительное отношение к (ранней разведке (к сожалению, это факт) объясняется исключительно тем, что некоторые работники Главсевморпути просто плохо знают Арктику.
Второй, не менее важный вывод — необходимо охватить разведкой высокие широты. Как ни странно, но против высокоширотных полетов многие возражали. Попытки расширить радиус действия самолетов наталкивались на упорное сопротивление. В качестве главного козыря выдвигался аргумент, будто такие полеты практически абсолютно бесцельны и бессмысленны, так как — де на высоких широтах более тяжелая ледовая обстановка и корабли непременно должны следовать вдоль берега.
Глубокое заблуждение! Упрямые факты как раз подтверждают обратное.
Собранные в высотных разведках 1939–1940 годов материалы категорически опровергают общепринятую точку зрения на ледовые условия. Именно там, где, как утверждают, должен быть наиболее тяжелый лед, мы видели вполне преодолимые льды и даже чистую воду.
Для подтверждения своих слов попытаюсь восстановить картину ледовой обстановки в море Лаптевых, которую мы наблюдали в 1939 году.
15 июля самолет «Н-275» облетал довольно обширный район.
Вот что показала разведка.
От Оленекской протоки до 74° северной широты простирался десятибалльный лед. Отсюда, на север почти: до 76-й параллели лед не превышал 2 баллов.
На траверзе бухты Прончищевой шли над чистой водой. Кромка двухбалльного мелко-крупнобитого льда уходила далеко на северо-восток. Чистая вода распространялась до меридиана западного острова Комсомольской Правды и уходила на север и северо-восток далеко к горизонту, за пределы видимости.
Уже в первые часы полета у нас сложилось впечатление, что к северу ледовая обстановка более благоприятна, чем на широтах, где обычно плавают суда.
Как эти, так и другие полеты убеждали в том, что на высоких широтах возможно свободное плавание. Мы видели трехмильный водяной заберег, опоясывавший северо-западную часть Ново-Сибирских островов. От мыса Высокого встретили широкое разводье чистой воды, идущее с северо-запада на юго-восток. На широте 73°40 мы встретили разводья чистой воды, которые уходили к северным берегам Новой Сибири. Вдоль берегов Ново-Сибирских островов мы снова видели чистую воду.
Разведка, произведенная 3 августа (см. рис. 10), не оставляла никаких сомнений в том, что от острова Семеновского и до бухты Амбарчик вокруг Ново-Сибирских островов суда свободно могли бы пройти чистой водой, а между тем южнее караваны кораблей вели напряженные бои с многобалльным льдом. Еще полнее удалось выяснить ледовые условия на высоких широтах в 1940 году. На трассе морского пути сложилась довольно тяжелая обстановка. Это стало нам ясно уже во время первой разведки 27 июня. Вход в Карское море оказался закрытым сплоченным десятибалльным льдом. Такую же картину представляла собой обследованная часть Карского моря. Между тем ледовая обстановка на более высоких широтах вполне позволяла проход судов еще в начале лета.
большие просторы чистой воды на 78° северной широты и 125° восточной долготы. Полынья уходила за 130-й меридиан. Характерно, что примерно такая же полынья наблюдалась и в предыдущем году. Из этого можно заключить, что чистая вода в этих широтах — явление не случайное, а постоянное и закономерное. Очевидно, слабо еще изучены пути передвижек льда.
Совершенно исключительные выводы позволил сделать разведывательный полет 12–13 июля 1940 года. Разведка носила стратегический характер. Мы выясняли запасы льда в океане к северу от острова Беннета и определяли границы пакового льда. На рис. 11 показана схема полета.
Не подлежит сомнению, что на более высоких широтах плавание судов вполне возможно, причем значительно раньше, чем на обычной трассе.
В 1940 году вследствие тяжелой ледовой обстановки моряки вынуждены были искать проход на более высоких широтах. Это, несомненно, решило успех проводки кораблей.
15 июля 1940 года, когда мы находились на острове Диксон, из штаба проводки на имя командира самолета «Н-275» Черевичного прибыла радиограмма:
Несколько дней спустя наш самолет снова вылетел в ледовую разведку по маршруту остров Диксон — мыс Желания — остров Уединения — 77°20, 84°16–78°40, 84°16–77°30, 90°40 — остров Диксон. Определив кромку льда в Карском море, мы должны были найти путь для каравана судов, который находился перед десятибалльным льдом и форсировать его, конечно, не мог. Результаты этой разведки вновь подтвердили, что суда могут пройти севернее мыса Желания.
Как ни странно, некоторые работники Главного управления Северного морского пути настаивали на том, чтобы караван не отклонялся от намеченного маршрута и шел через Югорский Шар, хотя он был забит десятибалльным льдом.
Не пора ли наконец реально представить себе действительность? Северный морской путь — не одноколейный путь, по которому только и могут плавать суда. В северных морях можно плавать так же, как и в любых других морях.
Пусть это не кажется преувеличением. Трезвая оценка ледовой обстановки должна привести к выводу, что трасса Северного морского пути может лежать и на более высоких широтах.
Дополнительная, высокоширотная трасса представляется мне в следующем виде. Из Карского моря в море Лаптевых корабли проходят проливом Вилькицкого, который чаще всего вскрывается к концу июля. Отсюда прямым курсом они следуют к северным берегам острова Котельного и, огибая с севера Ново-Сибирские острова, направляются к бухте Амбарчик. Этот маршрут пригоден для судов, следующих на восток без захода в бухту Тикси. Такая трасса позволяет пройти из моря Лаптевых в Восточно-Сибирское море, минуя пролив Санникова, который обычно поздно вскрывается от льда.
Создание двух параллельных трасс на Северном мороком пути даст возможность увеличить срок морской навигации с двух с половиной до трех с половиной — четырех месяцев.
Безвозвратно прошло то время, когда многие работники арктического флота и даже некоторые видные ученые с недоверием относились к авиационной разведке. Ледовая (разведка с воздуха получила всеобщее признание. Теперь каждому ясно, что не в отражениях на облаках нужно искать пути для проводки судов. Этот путь с исчерпывающей точностью указывает авиация.
Несколько лет назад авиаразведка ограничивалась небольшими полетами вдоль побережья или вблизи парохода. Обычно задача разведки сводилась к поискам прохода для одного судна или каравана. Постепенно радиус авиаразведки увеличивался, самолеты стали исследовать льды на более высоких широтах, выяснять их состояние задолго до начала навигации.
Различают два основных вида ледовой разведки: стратегическую и тактическую (есть еще третий вид — оперативная разведка, но о ней речь будет итти особо). Правильно сочетая эти виды разведки, можно обеспечить безопасное плавание кораблей, удлинить срок навигации в северных морях.
Опыт высокоширотных ледовых разведок, накопленный за последние годы, позволяет сделать некоторые существенные обобщения и выводы о тактике проведения разведок.
Первый вывод — необходимо начинать стратегическую разведку, и дате тактическую, в более ранние сроки, чем это практикуется до настоящего времени.
В конце июня 1940 года, когда самолет «Н-275» был еще занят стратегической разведкой, от начальника Северного пароходства поступила радиограмма:
«Наши суда «Вологда», «Рошаль» и «Ветлуга» простаивают у кромки льда. «Вологда» — в районе Бугрина, «Ветлуга» и «Рошаль» — восточнее Колгуева. Ждут разводьев, улучшении ледовой обстановки. Просьба совершить полет и обследовать район Колгуев—Таманский берег — Ходоворах — Русский Заворот, а также распространение льда восточнее Колгуева на север и восток. Результат сообщите судам и нам».
Совершенно очевидно, что если бы в это время года в юго-восточном и восточном районах Баренцева моря велась уже не только стратегическая, но и тактическая ледовая разведка, простоя судов можно было бы избежать. Для этого только надо было начать разведку на месяц — полтора раньше. Думается, что пренебрежительное отношение к (ранней разведке (к сожалению, это факт) объясняется исключительно тем, что некоторые работники Главсевморпути просто плохо знают Арктику.
Второй, не менее важный вывод — необходимо охватить разведкой высокие широты. Как ни странно, но против высокоширотных полетов многие возражали. Попытки расширить радиус действия самолетов наталкивались на упорное сопротивление. В качестве главного козыря выдвигался аргумент, будто такие полеты практически абсолютно бесцельны и бессмысленны, так как — де на высоких широтах более тяжелая ледовая обстановка и корабли непременно должны следовать вдоль берега.
Глубокое заблуждение! Упрямые факты как раз подтверждают обратное.
Собранные в высотных разведках 1939–1940 годов материалы категорически опровергают общепринятую точку зрения на ледовые условия. Именно там, где, как утверждают, должен быть наиболее тяжелый лед, мы видели вполне преодолимые льды и даже чистую воду.
Для подтверждения своих слов попытаюсь восстановить картину ледовой обстановки в море Лаптевых, которую мы наблюдали в 1939 году.
15 июля самолет «Н-275» облетал довольно обширный район.
Вот что показала разведка.
От Оленекской протоки до 74° северной широты простирался десятибалльный лед. Отсюда, на север почти: до 76-й параллели лед не превышал 2 баллов.
На траверзе бухты Прончищевой шли над чистой водой. Кромка двухбалльного мелко-крупнобитого льда уходила далеко на северо-восток. Чистая вода распространялась до меридиана западного острова Комсомольской Правды и уходила на север и северо-восток далеко к горизонту, за пределы видимости.
Уже в первые часы полета у нас сложилось впечатление, что к северу ледовая обстановка более благоприятна, чем на широтах, где обычно плавают суда.
Рис. 9. Маршрут ледовой разведки самолета «Н-275» 27–28 июля 1939 года
Пролив Шокальского встретил нас десятибалльным невзломанным льдом, а на 79°30 северной широты и 103°00 восточной долготы мы видели чистую воду с отдельными скоплениями льда от 1 до 3 баллов. Кое-где плавали небольшие поля льда голубого цвета. Разводье уходило на, северо-восток за горизонт. По этой же параллели, оно спускалось со 104-го меридиана на восток до 116-го меридиана. Отсюда разводье уходило на юг в направлении бухтыПрончищевой. В полете 27–28 июля (см. рис. 9) на широте 78°53 и долготе 121°00 мы также встретили чистую воду. Кромка льда с юго-востока тянулась на северо-запад. Чистая вода простиралась до побережья Северной Земли и уходила широкой полосой на север и юг. В то время как на обычной трассе Северного морского пути проход был забит десятибалльным льдом, севернее простиралась широкая полоса чистой воды.Как эти, так и другие полеты убеждали в том, что на высоких широтах возможно свободное плавание. Мы видели трехмильный водяной заберег, опоясывавший северо-западную часть Ново-Сибирских островов. От мыса Высокого встретили широкое разводье чистой воды, идущее с северо-запада на юго-восток. На широте 73°40 мы встретили разводья чистой воды, которые уходили к северным берегам Новой Сибири. Вдоль берегов Ново-Сибирских островов мы снова видели чистую воду.
Разведка, произведенная 3 августа (см. рис. 10), не оставляла никаких сомнений в том, что от острова Семеновского и до бухты Амбарчик вокруг Ново-Сибирских островов суда свободно могли бы пройти чистой водой, а между тем южнее караваны кораблей вели напряженные бои с многобалльным льдом. Еще полнее удалось выяснить ледовые условия на высоких широтах в 1940 году. На трассе морского пути сложилась довольно тяжелая обстановка. Это стало нам ясно уже во время первой разведки 27 июня. Вход в Карское море оказался закрытым сплоченным десятибалльным льдом. Такую же картину представляла собой обследованная часть Карского моря. Между тем ледовая обстановка на более высоких широтах вполне позволяла проход судов еще в начале лета.
Рис. 10. Маршрут ледовой разведки самолета «Н-275» 3 августа 1939 года
Обращает на себя внимание обширная полынья к северу от Ново-Сибирских островов. 9 июля 1940 года мы виделибольшие просторы чистой воды на 78° северной широты и 125° восточной долготы. Полынья уходила за 130-й меридиан. Характерно, что примерно такая же полынья наблюдалась и в предыдущем году. Из этого можно заключить, что чистая вода в этих широтах — явление не случайное, а постоянное и закономерное. Очевидно, слабо еще изучены пути передвижек льда.
Совершенно исключительные выводы позволил сделать разведывательный полет 12–13 июля 1940 года. Разведка носила стратегический характер. Мы выясняли запасы льда в океане к северу от острова Беннета и определяли границы пакового льда. На рис. 11 показана схема полета.
Рис. 11. Маршрут ледовой разведки самолета «Н-275» 12–13 июля 1940 года
Результаты этой разведки настолько интересны, что следует привести ледовое донесение:«Ледовая обстановка на участках маршрута следующая. От 73°00, 133°05 до 73°25, 135°15 лед 9 баллов, сильно подтаявшие поля, крупнобитый лед темного цвета с разводьями, ищущими с запада на восток. От 73°25, 135°15 до о. Столбового в пределах видимости десятибалльный невзломанный лед чистого цвета без промоин со снежницами, без трещин и разводьев. К северо-западу и юго-востоку от Столбового идут длинные узкие разводья, вокруг острова тянется неширокий водяной заберег. От Столбового истинным курсом 68° до меридиана 139°00 лед 9 баллов, большие поля со снежницами, без промоин, с длинными узкими разводьями. Цвет льда белый, В проливе Санникова взломанный лед 10 баллов, большие поля, цвет грязно-желтый, без промоин, со снежницами. До 40 % ледяных полей пролива более темного цвета с округлыми краями вмерзли в лед более светлого цвета, очевидно образовавшийся этой зимой.«Незыблемый закон», согласно которому балльность льда по мере продвижения на север якобы неуклонно возрастает, как мы наглядно убедились, абсолютно неверен, беспочвенен.
Вдоль берегов Котельного, Земли Бунге, Фаддеевского — водяной заберег шириной до 100 м. От пролива Геденштрома — взломанный лед 7–8 баллов. На том же курсе от меридиана 144°00 до мыса Рожина лед 8 баллов, грязные поля, сильно размытые, крупно-мелкобитый лед. Такой же лед идет на юго-восток вдоль берегов Новой Сибири. К северу от Новой Сибири При курсе мыс Рожина — остров Беннета до широты 76°00 — чистая вода, которая на северо-запад и юго-восток уходит за пределы видимости. В этом разводье чистой воды посредине тянется пятимильная полоса шестибалльного крупно-мелкобитого льда малых полей грязного цвета, имеющая направление параллельно береговой черте острова Новая Сибирь. От северной кромки разводья до острова Беннета лед белого цвета 8 баллов, торосистый, поля, малые поля, крупно-мелкобитый. Вдоль северо-западного побережья острова Беннета большое разводье чистой воды с отдельно плавающими льдинами. Ширина разводья от 2 до 8 миль.
От острова Беннета истинным курсом 35° до широты 77°50 лед 9 баллов, большие и малые поля, крупно-мелкобитый, торосистый, со снежницами, но баз промоин. Края льдин обточены торошением, с разводьями.
От 77°50 до 78°20 лед той же балльности, поля, крупнобитый, но края льдин менее округлые. От 78°20 до 79°17 лед 8 баллов такого же типа, на поверхности полей снежный покров. От 79°17 до 80°00 лед 9 баллов с большими разводьями, годными для посадок самолета.
На широте 80°00 встретили 20-мильную полосу льда крупно-мелкобитого, малых полей, очень торосистых, 7 баллов. Полоса тянулась с запада на восток, над ней висел легкий просвечивающий туман. Повидимому, эта полоса проходит над линией смены рельефа морского дна.
Дальше, по мере приближении к 82°00, лед в пределах видимости все больше и больше редел, доходя до 7 баллов, причем края льдин приобретали очень округлую форму. Господствовали малые поля, крупнобитый лед и широкие разводья с мелкобитым льдом. От 82°00 на север лед 8–7 баллов, поверхность льдам с малым количеством снежниц, лед, менее торосистый.
На широте 80°40 встретили полосу льда с краями свежего излома, многомильные поля с озерками снежной воды. Ширина полосы 20–25 миль.
На участке 82°00–79°00 при курсе 180° картина льда та же самая: лед от 8–7 баллов переходил в 8–9 баллов, причем на широте 80°00 (встретилась та же полоса с сильными следами торошения и семибалльным льдом.
От 79°00 до 77°50 лед 8 баллов, поля, крупнобитый лед, торосистый. От 77°50 до 76°50 лед 9 баллов. На 77°30 паковый лед кончился и южнее стал попадаться только в виде отдельных полей, которые резко выделялись на фоне льда более молодого образования, отличаясь от последнего голубоватым цветом, более мощной толщиной в снежным покровом синего цвета.
От 76°50 до 76°30 лед 9—10 баллов, поля, малые поля.
На 76°30 встретили туман, который тянулся до 74°50. В просветах просматривался девяти-десятибалльный лед, очень торосистый. От 74°50 до 73°00 лед 9—10 балов, торосистые поля, малые поля, крупнобитый, со снежницами и редкими промоинами.
От 73°00 до 72°00 лед 10 баллов, малые поля, крупно-мелкобитый, очень торосистый.
От 72°00, 166°30 до 71°15, 164°40 лед 8 баллов. Дальше, до меридиана острова Крестовского лед 6 баллов, малые поля, крупно-мелкобитый, сильно разрушенный таянием.
От 71°15, 160°40 курсом 302° до меридиана 156°00 лед 7–8 баллов, поля, крупно-мелкобитый, темного цвета, с промоинами и снежницами, слабый. Дальше та том же курсе встречена полоса невзломанного десятибалльного лада, которая кончилась на меридиане 155°00.
На участке от 73°20, 150°15 до 73°00, 144°00 лед 8–7 баллов, поля, малые поля, с широкими разводьями. Против дельты Индигирки чистая вода, которая на северо-запад тянется до 149-го меридиана.
Пролив Лаптева не взломан, лед 10 баллов, сильно подтаявший, с разводьями.
От 73°00, 140°00 курсом 240° до меридиана 137°50 лед 10 баллов, взломанный. Дальше до мыса Борхая лед 9–8 баллов, сильно разрушенный таянием, темного цвета, с большими разводьями.
В губе Борхая лед 9 баллов, очень слабый, грязно-коричневого цвета. В Янском заливе параллельно дельте идет 10-мильная полоса чистой воды».
Не подлежит сомнению, что на более высоких широтах плавание судов вполне возможно, причем значительно раньше, чем на обычной трассе.
В 1940 году вследствие тяжелой ледовой обстановки моряки вынуждены были искать проход на более высоких широтах. Это, несомненно, решило успех проводки кораблей.
15 июля 1940 года, когда мы находились на острове Диксон, из штаба проводки на имя командира самолета «Н-275» Черевичного прибыла радиограмма:
«Необходимо срочно решить, каким путем направить суда в Карское море. По данным разведки Орлова, южные проливы труднопроходимы. В соответствии с маршрутом остров Диксон — мыс Желания выясните возможность прохода судов вокруг Желания, а также запасы льда к западу и востоку от маршрута».Это была одна из труднейших разведок 1940 года. Метеорологические условия были крайне неблагоприятны. Нам пришлось пробивать тяжелые фронты тумана, выдерживать штормы. Мы летели по маршруту остров Диксон — мыс Мон — 77°30, 69°00–77°40, 84°00 — остров Подкова — острова Каменные — остров Диксон — Игарка. Севернее мыса Желания мы проследили широкую полосу чистой воды и сообщили об этом в штаб проводки.
Несколько дней спустя наш самолет снова вылетел в ледовую разведку по маршруту остров Диксон — мыс Желания — остров Уединения — 77°20, 84°16–78°40, 84°16–77°30, 90°40 — остров Диксон. Определив кромку льда в Карском море, мы должны были найти путь для каравана судов, который находился перед десятибалльным льдом и форсировать его, конечно, не мог. Результаты этой разведки вновь подтвердили, что суда могут пройти севернее мыса Желания.
Как ни странно, некоторые работники Главного управления Северного морского пути настаивали на том, чтобы караван не отклонялся от намеченного маршрута и шел через Югорский Шар, хотя он был забит десятибалльным льдом.
Не пора ли наконец реально представить себе действительность? Северный морской путь — не одноколейный путь, по которому только и могут плавать суда. В северных морях можно плавать так же, как и в любых других морях.
Пусть это не кажется преувеличением. Трезвая оценка ледовой обстановки должна привести к выводу, что трасса Северного морского пути может лежать и на более высоких широтах.
Дополнительная, высокоширотная трасса представляется мне в следующем виде. Из Карского моря в море Лаптевых корабли проходят проливом Вилькицкого, который чаще всего вскрывается к концу июля. Отсюда прямым курсом они следуют к северным берегам острова Котельного и, огибая с севера Ново-Сибирские острова, направляются к бухте Амбарчик. Этот маршрут пригоден для судов, следующих на восток без захода в бухту Тикси. Такая трасса позволяет пройти из моря Лаптевых в Восточно-Сибирское море, минуя пролив Санникова, который обычно поздно вскрывается от льда.
Создание двух параллельных трасс на Северном мороком пути даст возможность увеличить срок морской навигации с двух с половиной до трех с половиной — четырех месяцев.
Оперативная разведка
Помимо стратегической и тактической ледовых разведок, каждый самолет должен помогать караванам или отдельным, кораблям выбраться на чистую воду. Основное условие для этого — оперативность. На просьбы судов необходимо реагировать быстро, ледовые донесения доставлять им сразу же.
Экипаж самолета «Н-275» широко практиковал передачу радиограмм о ледовой обстановке с борта самолета. Донесения посылались сразу же по мере прохождения участков заданного маршрута. При такой системе ледовая разведка становится оперативной, действенной, ее результатами быстро могут воспользоваться корабли. Это, конечно, не исключает необходимости составления подробного донесения после посадки.
Рис. 12. Над морем Лаптевых
Типичным примером оперативной помощи пароходу может служить разведка, произведенная самолетом «Н-275» для парохода «Комсомольск». Судно, шедшее морем Лаптевых с востока на запад, застряло во льду и самостоятельно выбраться на чистую воду не могло. Самолет в это время вел свою плановую разведку. Одновременно была оказана и оперативная помощь. С борта самолета одна за другой посылались радиограммы «Комсомольску»:«От вас по курсу 255° до меридиана 140° чистая веда. Дальше состояние моря сообщим после пролета».
«От Святого Носа курсом 251° на мередиане 139°20 встретили кромку пятибалльного льда, крупно-мелкобитого, и малые поля. Сейчас наши координаты 72°30, 137°00, идем над чистой водой, кромка льда ушла вправо. Дальше сообщим».
«На меридиане 136°36 для курса 251° вновь встретили кромку пяти-шестибалльного льда, крупно-мелкобитого, малые шля. От меридиана 135°20 курсом 251° до 135°00 лед 3–4 балла. Дальше тем же курсом до мыса Борхая идут вперемежку полосы льда 4 баллов и чистая вода. От Борхая до бухты Тикси чистая вода с отдельно плавающими льдинами».По этому маршруту «Комсомольск» благополучно прошел к бухте Тикси.
Экипаж самолета «Н-275» широко практиковал передачу радиограмм о ледовой обстановке с борта самолета. Донесения посылались сразу же по мере прохождения участков заданного маршрута. При такой системе ледовая разведка становится оперативной, действенной, ее результатами быстро могут воспользоваться корабли. Это, конечно, не исключает необходимости составления подробного донесения после посадки.