Труды Циолковского дали мощный толчок для работ по созданию ракетной и космической техники во многих странах мира. В 1920–1930 годах этими вопросами занимались уже сотни ученых и инженеров: Ф.А. Цандер, Ю.В. Кондратюк и многие другие в нашей стране, Роберт Годдард в США, Герман Оберт и Макс Валье в Германии, Роберт Эно-Пельтри во Франции.
   Так, Юрий Васильевич Кондратюк (настоящее имя Александр Иванович Шаргей) в 1918–1919 годах написал работу, которую озаглавил «Тем, кто будет читать, чтобы строить». В ней, независимо от Циолковского, оригинальным методом было выведено основное уравнение движения ракеты, приведены схема и описание четырехступенчатой ракеты на кислородно-водородном топливе, камеры сгорания двигателя с шахматным и другим расположением форсунок окислителя и горючего, параболоидального сопла и многого другого. Кондратюком были предложены: использовать сопротивление атмосферы для торможения ракеты при спуске с целью экономии топлива; при полетах к другим планетам выводить корабль на орбиту его искусственного спутника, а для посадки на них человека и возвращения на корабль применять небольшой взлетно-посадочный корабль (предложение реализовано в программе «Аполлон»); использовать гравитационное поле встречных небесных тел для доразгона или торможения космического аппарата при полете в Солнечной системе (пертурбационный маневр). В этой же работе рассматривалась возможность использования солнечной энергии для питания бортовых систем космических аппаратов, а также возможность размещения на околоземной орбите больших зеркал для освещения поверхности Земли.
   В 1929 году Кондратюк издал в Новосибирске на собственные средства тиражом 2000 экземпляров книгу «Завоевание межпланетных пространств», в которой была определена последовательность первых этапов освоения космического пространства. Более подробно рассматривались вопросы, поднятые в его ранней работе «Тем, кто будет читать, чтобы строить». В частности, в книге было предложено использовать для снабжения спутников на околоземной орбите ракетно-артиллерийские системы (в настоящее время это предложение, естественно в измененном виде, реализовано в транспортной системе «Прогресс»). Кроме того, в работе были исследованы вопросы тепловой защиты космических аппаратов при их движении в атмосфере.
   Любопытно, что в предисловии к книге Кондратюк упоминает о нескольких главах рукописи, которые «слишком близки к рабочему проекту овладения мировыми пространствами – слишком близки для того, чтобы их можно было публиковать, не зная заранее, кто и как этими данными воспользуется». Так как неизвестные главы еще не найдены и вряд ли когда-нибудь будут обнаружены, судить о том, что там было в действительности, не представляется возможным.
   Сам автор утверждает, что он нашел способ достижения начальной скорости ракеты 1500–2000 метров в секунду «без расходования заряда и в то же время без применения грандиозного артиллерийского орудия». По его словам, он также «пришел к весьма неожиданному решению вопроса об оборудовании линии сообщения с Земли в пространство и обратно, для осуществления которой применение такой ракеты, как рассматриваемая в этой книге, необходимо только один раз».
   Кондратюк также указал, что многие предложенные им технические решения могут быть реализованы уже на достигнутом уровне развития техники, особенно американцами.
   В те же годы, когда Кондратюк формулировал свой план освоения космического пространства, этим же занимался и немец Герман Оберт. Из под его пера вышло предложение о постройке космического корабля, названного им «Модель Е». Это была ракета с одной большой дюзой и широким основанием, к которому крепились четыре опоры-стабилизатора. Ракета состояла из двух частей: первой разгонной ступени, работавшей на спирте и жидком кислороде, и второй, основной, в которой в качестве горючего использовался жидкий водород, а в качестве окислителя – все тот же жидкий кислород. В верхней части основной части размещалась каюта с иллюминаторами, позволяющими вести астрономические наблюдения. Оберт назвал ее «аквариумом для земных жителей». Высота всей ракеты, рассчитанной на двух пассажиров, оценивалась конструктором в «четырехэтажный дом», а общий вес заправленной ракеты – в 288 тонн.
   Для преодоления земного притяжения, согласно расчетам Оберта, его ракета должна была лететь 332 секунды при ускорении 30 метров в секунду в квадрате. По истечении этого времени она достигнет высоты более 1600 километров и скорости почти 10 километров в секунду.
   Возвращение пассажирской кабины с путешественниками внутри нее на Землю Оберт предполагал осуществить с помощью парашюта либо при помощи специальных несущих поверхностей и хвостовых стабилизаторов, позволяющих реализовать планирующий спуск.
   А вот соотечественник Оберта Макс Валье предложил превратить обычный самолет в ракетный путем замены поршневых двигателей ракетными. В своей книге «Полет в мировое пространство», вышедшей в 1924 году, он утверждал, что в дальнейшем, постепенно совершенствуя двигатели и сокращая площадь несущих поверхностей, можно будет создать из такого самолета пилотируемую космическую ракету.
   Первый свой проект Валье представлял в виде обычного аэроплана того времени с винтом, большими крыльями и двумя ракетами-ускорителями, закрепленными под ними. Во втором варианте ракетоплан уже имел четыре ракетных двигателя, а третий был уже лишен винта, имел крылья меньшей площади, но был оснащен шестью ракетными двигателями. И наконец в фантазии конструктора появился настоящий ракетный монстр – аэроплан с двумя фюзеляжами и восемнадцатью ракетными двигателями. Правда, конечный «продукт» Валье был в некоторой степени похож на конструкцию Оберта – двухступенчатый межпланетный корабль, первая ступень которого представляла собой аэроплан с толстыми короткими крыльями и множеством ракетных ускорителей.
   Можно было бы описать и множество других проектов ракет, космических кораблей, ракетопланов и тому подобного, что появилось в те годы. Но особой необходимости в этом нет, так как они, в основном, похожи друг на друга, а отличаются только деталями. К тому же, все работы Циолковского, Годдарда, Оберта и других – это были лишь теоретическими изысканиями. На практике пионеры космонавтики занимались в те годы небольшими ракетами, которым было не под силу поднять человека в космос.

ГЛАВА III
Первые реальные проекты

   Первые, скажем так, «материальные» проекты космических ракет и кораблей появились лишь тогда, когда общий уровень развития науки и техники достиг соответствующего рубежа. А произошло это уже в 1940 годы, с появлением у немцев баллистической ракеты «Фау-2». Приходится признавать, как бы этого ни хотелось, что это «оружие разрушения» стало предтечей всех современных ракет. И рассказывать о «Фау-2» придется подробно.
   Ее создание началось еще в середине 1930 годов. С самого начала ракета проектировалась с расчетом на ее боевое применение, поэтому все разговоры о космических устремлениях нацистов, которые вели немецкие ученые-ракетчики, не более, чем попытка завуалировать свои истинные цели. Все тактико-технические требования, которые были предъявлены к изделию, однозначно говорят о том, что ни о каком космосе Вернер фон Браун и его соратники и не думали. По крайней мере в тот момент. Все было нацелено на то, чтобы создать эффективную систему вооружений.
   Работы над ракетой велись достаточно активно. Но началась 2-я мировая война, средств, выделяемых на продолжение работ, стало значительно меньше, и это не позволило специалистам-ракетчикам реализовать свои задумки в короткие сроки. Первые опытные образцы «Фау-2» были изготовлены лишь в 1942 году. Тогда же был завершен этап наземных испытаний двигателей и систем управления ракеты. Летом того же года начались летные испытания.
   Первый блин, как это часто бывает, оказался комом. Состоявшийся 13 июня 1942 года в присутствии министра вооружений Альберта Шпеера и генерального инспектора германских военно-воздушных сил (ВВС) фельдмаршала Эрхарда Мильха экспериментальный запуск закончился преждевременным падением ракеты на землю и ее взрывом. Как удалось выяснить позднее, во время полета отказала система управления, и «Фау-2» упала неподалеку от места старта. Тем не менее Вернер фон Браун был очень доволен результатами. Удалось решить, пожалуй, важнейшую задачу того периода – отрыв ракеты от стартового стола.
   Неудачей завершился и второй пуск, который состоялся 16 августа того же года. На этот раз в полете у ракеты оторвало носовой конус, и она разрушилась, не выполнив свою задачу. Тем не менее и этот полет фон Браун посчитал удачным – впервые в мире ракете удалось превысить скорость звука.
   И лишь третий пуск можно считать полностью удачным. Это случилось 3 октября 1942 года. Со страшным грохотом ракета поднялась в воздух. На 21 секунде полета была превышена скорость звука, а еще через 19 секунд в небе появился белый инверсионный след. Через некоторое время он стал зигзагообразным и как будто застыл в голубом небе. Кто-то из зрителей даже придумал для него название – «замороженная молния».
   Через 58 секунд после старта по команде с земли произошло отключение двигателей, но ракета по инерции продолжала набирать высоту. Она поднялась на 48 километров – рекордную по тем временам высоту. Падение ракеты произошло через 296 секунд после старта на удалении 190 километров.
   В ходе дальнейших испытательных пусков ракета поднималась все выше и выше, летала все дальше и дальше. В 1944 году началось серийное производство этой ракеты.
   А 6 сентября 1944 года «Фау-2» «отметилась» первым боевым применением. Две ракеты, правда, неудачно, были запущены по Парижу. Спустя два дня начались регулярные обстрелы Лондона. До 27 марта 1945 года по позициям союзных войск в континентальной части Европы и мирным городам Великобритании было выпущено более 3200 ракет. Планировалось применение «Фау-2» и на Восточном фронте, но стремительное наступление Советской Армии не позволило воплотить эти планы в жизнь.
   После окончания войны, многое из того, что немцы создавали как «оружие возмездия», попало в руки союзников. Это были и специалисты, и документация, и оборудование, и образцы ракет. В СССР и в США тут же приступили не только к изучению всех этих трофеев, но и к организации широкомасштабных работ по ракетной тематике в целом.
   Среди «добра», которое удалось захватить у немцев, были и наработки, имеющие непосредственное отношение к пилотируемым полетам в космос. В частности, в руки советских специалистов попали документы с чертежами кабины пилотов на «Фау-2». Это вызвало значительный интерес не только у инженеров, но и у высшего советского руководства.
   Со слов участников тех событий, первое, что сделал Сергей Павлович Королев, это попытался выяснить у «наших немцев» (немецкие специалисты-ракетчики, оказавшиеся в советской зоне оккупации Германии) подробности этого проекта. Но его ждала неудача – все, кто «оказался» в тот момент под рукой, в один голос уверяли, что слышали об этой разработке, но сами никакого отношения к ней не имели, занимались другими проблемами. Врали они или говорили правду, никто выяснять не стал. На нет – и суда нет.
   Так как перед Королевым тогда стояли задачи и поважнее, он не стал дальше интересоваться этой модификацией «Фау-2», а переключился на создание боевых ракет, превосходящих по своим характеристикам немецкую ракету. Это совсем не означает, что Сергею Павловичу данная тематика была неинтересна. Просто, как здравомыслящий человек, он понимал, что всему свое время, а пилотируемая космонавтика – это дело будущего, пусть и не такого уж, как оказалось, отдаленного. А раз так, то пусть и подождет.
   Иначе к информации о кабине пилота на «Фау-2» отнесся Михаил Клавдиевич Тихонравов – один из создателей первых советских ракет на жидком топливе, взлетавших в небо еще в 1930 годах. Он посчитал, что при некотором желании есть возможность в течение ближайших двух-трех лет поднять человека в стратосферу. Так появился проект ракеты ВР-190, предполагавший полет двух космонавтов (тогда еще не было термина «космонавт», поэтому Тихонравов употреблял термины «астронавт» и «стратонавт») на высоту 190 километров. Отсюда и появился числовой индекс «изделия».
   Корни этого проекта следует искать не в немецких разработках. Это было бы слишком просто, да и неправильно. Работы фон Брауна и его команды стали лишь катализатором тех идей, которые Тихонравов высказывал еще в довоенные годы.
   Впервые достаточно четко он сформулировал свои взгляды на пилотируемую космонавтику в 1935 году в докладе, сделанном на Всесоюзной конференции по применению летательных аппаратов для освоения стратосферы: «Исследование стратосферы не является конечной целью развития ракетной техники. Это – только технически подготовиться для того, чтобы человеку сначала подняться в верхние слои атмосферы, затем выйти из нее…» (цитирую по публикации в журнале «Новости космонавтики», № 9, 2001 г.). В том же году он опубликовал статью «На ракете в стратосферу», в которой отмечал, что думать «о подъеме человека на большую высоту можно и должно… Полет человека на ракете вполне возможен».
   В конце 1930 годов Тихонравов не только теоретизировал о полете в космос, но и пытался сконструировать ракету, способную это сделать. Но работы в этом направлении были остановлены начавшейся Великой Отечественной войной. Конечно, трудно предположить, что тогда такой проект мог бы состояться: советское двигателестроение вряд ли смогло бы оснастить ракету двигателем достаточной тяги. Но пути работы были достаточно четко определены, и когда в Советском Союзе узнали о немецких идеях, пусть и не воплощенных в жизнь, Тихонравов и предложил свой проект. Тем более что появился и ракетный двигатель, способный поднять человека на такую высоту.
   В чертежах ВР-190 появилась еще в 1945 году, когда до первых пробных пусков в нашей стране «Фау-2» оставалось два года. Часто этот проект называют «проект Тихонравова-Чернышева» по именам его разработчиков – Михаила Клавдиевича Тихонравова и Николая Гавриловича Чернышева. Иногда ракету именуют «Победой». Якобы это наименование было «в верхах» зарезервировано для первого советского пилотируемого космического аппарата.
   Академия наук СССР одобрила сделанное предложение и рекомендовала Министерству авиационной промышленности рассмотреть возможность его практической реализации. Однако авиаторы не слишком торопились следовать этим рекомендациям, и пришлось Тихонравову и Чернышеву обращаться с личным письмом к Сталину. Тот дал соответствующее указание министру авиационной промышленности.
   Но это совсем не означает, что Сталин поддержал проводимые работы. Как политика, его интересовали больше всего дивиденды, которые можно было получить от того или иного решения. А в предлагаемом проекте не все было однозначно. С одной стороны, полет человека в стратосферу, если бы он оказался удачным, мог бы существенно повысить престиж СССР на международной арене. Но, с другой стороны, мог бы и привести к нежелательным последствиям в случае неудачи. Поэтому Сталин и не спешил делать резких шагов, а поручил во всем разобраться специалистам.
   Михаил Васильевич Хруничев, являвшийся в то время министром авиационной промышленности СССР, не первый год работал в высших эшелонах власти и прекрасно знал характер «вождя». Поэтому в направленной 20 июля 1946 года на имя Сталина докладной записке «О рассмотрении предложения Тихонравова и Чернышева о создании ракеты для полета человека на высоту 100–150 километров» он постарался и одобрить предложение Тихомирова и Чернышева, и привести такие аргументы, которые не позволили бы развернуть работы широким фронтом.
   Это довольно любопытный документ, который частично был опубликован в 2003 году на страницах журнала «Новости космонавтики». Так как эта записка фактически объясняет, почему ВР-190 так и не была создана, позволю себе процитировать отдельные ее фрагменты.
   Положительно оценив саму идею, Хруничев вслед за этим писал:
   «Если же представляется возможным, то целесообразно изучить все работы по исследованию испытаний «Фау-2», проводимых в Германии, и первую стадию работ по созданию самой ракеты, а также первоначальные ее испытания на стендах и в полете (без пилота, только с приборами) провести в Германии так как там существуют условия для успешного проведения этой части работ.
   Поставку 10–15 корпусов ракеты «Фау-2» со всеми изменениями по чертежам конструкторского бюро тов. Тихонравова, а также проектирование и изготовление стартовых стендов для испытания и пуска ракет следует возложить на Министерство вооружения, как на головное министерство по производству ракет «Фау-2».
   Проектирование и изготовление необходимой измерительной аппаратуры по заказу конструкторского бюро следует возложить на ряд других министерств.
   Одновременно докладываю, что в письме, адресованном на Ваше имя товарищами Тихонравовым и Чернышевым, называется срок строительства высотной ракеты близкий к году, после же рассмотрения всех материалов авторы называют уже срок два года.
   Следует отметить, что срок два года является минимальным и весьма напряженным. Группа инженеров, возглавляемая тов. Тихонравовым, по своему инженерному опыту в этой области не является достаточно сведущей, за исключением тов. Тихонравова, который в области ракетной техники имеет опыт и навык.
   В связи с этим, если будет предрешен вопрос об организации бюро, эту группу придется усиливать за счет более опытных специалистов.
   При наличии Вашего согласия организовать работу по созданию высотных ракет и конструкторское бюро для этих целей на заводе Министерства авиапромышленности, прошу утвердить прилагаемый проект постановления Совета Министров Союза ССР».
   Как известно теперь, приложенный к докладной записке проект постановления Совета министров так и остался проектом. Да и необходимости в нем к тому моменту уже не было, так как 13 мая 1946 года Сталин подписал другое постановление – № 1017-419сс, которым определялись основные направления работ в нашей стране по вопросам создания ракетной техники. Что-то менять в угоду «сомнительного» проекта никто не захотел.
   Но проект не похоронили, предоставив его авторам возможность продолжить свою деятельность в ракетном НИИ-4, куда была переведена группа Тихонравова-Чернышева. На первых порах они работали над проектом по его целевому назначению – вертикальный ракетный полет двух пилотов с изучением кратковременного воздействия на человеческий организм невесомости, проверкой бортовых систем и исследованиями верхних слоев атмосферы.
   Однако довольно скоро стало ясно, что ВР-190 не вписывается в тематику работы института и следовало предпринимать какие-то меры, чтобы работы, пусть в урезанном виде, но могли бы продолжаться. Так в плане НИИ-4 появилась строка о создании «Ракетного зонда», задачами которого стали исследование возможностей спасения на парашюте отработавших ступеней и головных частей ракет в процессе проведения испытаний (в том числе и зенитных ракет), сброса на парашютах техники и вооружения с самолетов в интересах парашютно-десантных войск (военно-воздушные войска появятся позднее), спасения контейнеров с животными, к пускам которых уже готовились.
   Весьма резко о проекте ВР-190 высказывался и Королев, возглавивший к тому времени коллектив, которому предстояло заниматься работой по созданию в нашей стране баллистических ракет. Сначала это был отдел в составе НИИ-88, затем конструкторское бюро в том же институте, и, наконец, самостоятельное ОКБ-1.
   Сейчас трудно сказать, почему Сергей Павлович не поддержал Тихонравова, с которым начинал работать еще в 1930 годах. Вполне возможно, что эта была обыкновенная ревность. Не исключено, что Королев уже «застолбил» на будущее этот участок работы для себя и не намерен был отдавать приоритет в чужие руки. Даже если это были руки друга и соратника. А, может быть, в тот период времени Королев искренне считал, что такой вариант достижения космоса – прыжок на ракете – не нужен. Кстати, после трансформации ВР-190 в «Ракетный зонд» Сергей Павлович дал положительное заключение на проект и предложил подключить к нему многих видных ученых.
   Казалось бы, теперь только работать и работать, но к тому времени Тихонравов и Чернышев, авторы первоначального проекта, потеряли к нему всякий интерес. Михаил Клавдиевич занялся составными ракетами, а Николай Гаврилович – топливами для жидкостных ракетных двигателей.
   У американцев, насколько известно, в те годы подобных проектов не было. Были лишь предложения общего характера, которые от «вынужденного безделья» плодил Вернер фон Браун (в первые годы нахождения в США немца к работам по ракетной тематике не допускали, предварительно получив от него всю требуемую информацию). Так родились, а впоследствии были широко разрекламированы проект огромной орбитальной станции на околоземной орбите, программа экспедиции на Марс, проект лунной базы и так далее. Я не буду описывать здесь эти проекты подробно, но скажу, что выглядели они масштабно и красиво. Правда, без всякой надежды на реализацию в первую очередь именно из-за своей масштабности и красивости.

ГЛАВА IV
Гонка начинается

   Ни один из описанных в предыдущих главах проектов: ни «фантастические» проекты XIX века, ни «наивные» начала XX века, ни «масштабные» фонбрауновские, – никогда так и не были реализованы. Причин тому множество: и технического, и экономического, и политического характера. Но самое главное – человек тогда еще не был морально готов вырваться на бескрайние просторы космоса. Хотя и подошел к этой идее вплотную.
   Моральное «дозревание» человечества произошло где-то в середине 1950 годов, когда стало ясно, что разрабатываемая в тот момент ракетная техника уже в ближайшие годы позволит доставить человека в космос. Тогда-то и начались первые проработки этого вопроса. Сначала на теоретическом уровне (ну что тут поделаешь, если за сотни предыдущих лет человечество уже привыкло теоретизировать на эту тему), а потом и в практическом аспекте.
   В те годы лишь две державы имели возможности заниматься созданием пилотируемых космических систем – СССР и США. Поэтому и неудивительно, что первые разработки, имевшие реальные шансы на успех, появились у нас и американцев. Эти две страны и стали основными конкурентами в области пилотируемой космонавтики. Надо отметить, что борьба между сверхдержавами за первого человека в космосе началась еще до того, как завершилось соревнование за первый спутник.
   Так как до самого последнего момента, до запуска 12 апреля 1961 года корабля «Восток», не было никакой ясности с будущим победителем этой гонки, дальнейшее повествование я буду вести, рассказывая о событиях по обе стороны Атлантического океана. Такое сравнение позволит понять и осознать, почему в этом соревновании победил Советский Союз, а не Соединенные Штаты, которые были далеко впереди нас в экономическом и техническом плане, но оказались в итоге позади нас.
   В нашей стране разработка космического аппарата (термин «космический корабль» появился позднее), предназначенного для полета человека в космос, началась в 9 отделе ОКБ-1 в начале 1957 года. То есть еще до запуска первого спутника. Работы по проектированию пилотируемых кораблей Королев поручил одному из авторов проекта ракеты ВР-190, о которой я рассказывал в предыдущей главе, Михаилу Тихонравову, перешедшему из НИИ-4 в ОКБ-1.
   Так как задача полета человека в космос виделась относительно далекой перспективой – на первом плане тогда стояло создание межконтинентальной баллистической ракеты – то и сил на эту работу было выделено совсем немного. Это было даже не эскизное проектирование, а просто наброски различных вариантов космических аппаратов, которые когда-нибудь будут «бороздить просторы Вселенной».
   В тот момент конструкторы не были связаны жесткими массогабаритными ограничениями, поэтому могли немного «пофантазировать». Но в разумных пределах, так как прекрасно знали «предельные» возможности тех ракет, которые должны были появиться в ближайшие годы и которые должны были стать носителями этих аппаратов.
   Сразу скажу, что от рассмотрения варианта совершения суборбитального полета отказались сразу. У Королева «прыжок человека в космос» всегда вызывал отторжение. Он не считал его полноценным космическим полетом. Поэтому и рассматривать такой полет, неважно, как промежуточный шаг или как возможность «застолбить» первенство, он не собирался. Побеждать, так «с явным преимуществом». Именно на это Королев и нацеливал своих сотрудников.
   А среди вариантов, которые тогда были рассмотрены, можно отметить два. Первый представлял собой спутник с человеком на борту, оснащенный системами жизнеобеспечения, управления, навигации, связи, двигательной установкой для маневрирования в космосе и научными приборами.
   Второй вариант был намного «сложнее». В космос предполагалось вывести аппарат, напоминающий обыкновенный самолет и своим внешним видом, и компоновкой бортовых систем. С точки зрения конструкторов, он больше подходил для возвращения с орбиты, так как позволял использовать земную атмосферу для торможения и маневрирования. Да и посадку мог осуществить практически на любой аэродром. И управлять им мог, в идеале, конечно, любой квалифицированный летчик.