Страница:
Борцов с машинами стали называть «луддитами»: ходил слух о неком Неде Лудде, который уничтожил первые чулочные машины. Существовал ли в действительности Лудд, до сих пор не известно. Но в него верили, его называли «Король Лудд» или «Генерал Лудд».
В наше время «луддит» – слово почти ругательное. Эдакий доморощенны враг технического прогресса, борец с новым и совершенным. Тогда же «подданные» «короля Лудда» старались избежать голодной смерти. Они собирались по ночам на торфяниках, окружающих индустриализованные города. Там они обменивались оружием, занимались строевой подготовкой. А потом нападали на фабрики, ломали и сжигали машины, громили продовольственные лавки, убивали членов магистрата, офицеров и полицейских.
Уничтожение машин парламент объявил наказуемым смертной казнью. Известно, что в 1813 г. 17 человек были казнены, а больше двух тысяч луддитов было отправлено в Австралию.
Есть забавное место в «Записках Пиквикского клуба»: когда мистер Пиквик привозит в некое место известие о подходе повстанцев и власти проявляют очень большое беспокойство, вплоть до созыва ополчения.[39] Забавное поведение нелепых английских чудаков? Вовсе нет.
В 1811–1813 годах против луддитов было брошено больше вооруженных людей, чем против войск Наполеона. На перекрестках многих дорог стояли войска с артиллерией, чтобы не пропускать повстанцев в другие части государства. В промышленные центры вводили воинские части, а сельские джентльмены тренировались в быстрых сборах конных ополченцев.
Сражения между луддитами в Западном Райдинге, в графстве Йоркшир в начале 1812 г., а в Ланкашире – в марте того же года, у фабрики Бартонсов в Миддлтоне и у фабрики Вестоутон велись с участием нескольких тысяч человек, с применением артиллерии.[40]
Только эта гражданская война шла тихо и незаметно, без ажиотажа. В газетах о ней почти не писали и вообще старались не привлекать внимания. В результате о ней известно до обидного мало.
Хорошо видно, как колонии снимали внутреннее напряжение в Британии, позволяли не довести дело до вооруженного взрыва.
В XVII–XVIII веках за море, в колонии Северной Америки, уезжали религиозные «диссиденты», то есть «инакомыслящие», несогласные сдогмами англиканской церкви.
В XVIII–XIX столетиях в Америку, Южную Африку, Индию, Австралию и Новую Зеландию выехало не менее трех миллионов человек – 10 % населения Британии, ставшие «лишними» из-за внедрения машин.[41]
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕВОЛЮЦИИ
РЕВОЛЮЦИЯ СРЕДСТВ СВЯЗИ
РЕВОЛЮЦИЯ В ВОЗДУХЕ
САМОЛЕТ
АВТОМОБИЛИ
ФОТОАППАРАТ И КИНОКАМЕРА
ФОНОГРАФ
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПЕРЕВОРОТОВ
В наше время «луддит» – слово почти ругательное. Эдакий доморощенны враг технического прогресса, борец с новым и совершенным. Тогда же «подданные» «короля Лудда» старались избежать голодной смерти. Они собирались по ночам на торфяниках, окружающих индустриализованные города. Там они обменивались оружием, занимались строевой подготовкой. А потом нападали на фабрики, ломали и сжигали машины, громили продовольственные лавки, убивали членов магистрата, офицеров и полицейских.
Уничтожение машин парламент объявил наказуемым смертной казнью. Известно, что в 1813 г. 17 человек были казнены, а больше двух тысяч луддитов было отправлено в Австралию.
Есть забавное место в «Записках Пиквикского клуба»: когда мистер Пиквик привозит в некое место известие о подходе повстанцев и власти проявляют очень большое беспокойство, вплоть до созыва ополчения.[39] Забавное поведение нелепых английских чудаков? Вовсе нет.
В 1811–1813 годах против луддитов было брошено больше вооруженных людей, чем против войск Наполеона. На перекрестках многих дорог стояли войска с артиллерией, чтобы не пропускать повстанцев в другие части государства. В промышленные центры вводили воинские части, а сельские джентльмены тренировались в быстрых сборах конных ополченцев.
Сражения между луддитами в Западном Райдинге, в графстве Йоркшир в начале 1812 г., а в Ланкашире – в марте того же года, у фабрики Бартонсов в Миддлтоне и у фабрики Вестоутон велись с участием нескольких тысяч человек, с применением артиллерии.[40]
Только эта гражданская война шла тихо и незаметно, без ажиотажа. В газетах о ней почти не писали и вообще старались не привлекать внимания. В результате о ней известно до обидного мало.
Хорошо видно, как колонии снимали внутреннее напряжение в Британии, позволяли не довести дело до вооруженного взрыва.
В XVII–XVIII веках за море, в колонии Северной Америки, уезжали религиозные «диссиденты», то есть «инакомыслящие», несогласные сдогмами англиканской церкви.
В XVIII–XIX столетиях в Америку, Южную Африку, Индию, Австралию и Новую Зеландию выехало не менее трех миллионов человек – 10 % населения Британии, ставшие «лишними» из-за внедрения машин.[41]
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕВОЛЮЦИИ
С момента Промышленного переворота середины – конца XVIII века прошло то ли шесть, то ли восемь научно-технических революций. Каждая из них изменяла не только производство, но и образ жизни людей и их отношение к жизни. До Великой войны 1914–1918 гг. произошли:
• революция электричества (и рождение телефона и телеграфа);
• революция природного газа, пошедшего на освещение;
• переход на двигатели внутреннего сгорания.
В XX веке было и развитие авиации, и ракетостроение, и появление атомной энергетики, и рождение других форм альтернативной энергетики, и появление компьютера, а с ним и мобильного телефона.
Изучение этих этапов развития культуры и научно-технических переворотов производства – самостоятельная тема для книги и даже целой библиотеки. Существуют разные мнения о том, сколько было научно-технических революций и в какие сроки они произошли. Оставим эти споры ученым. Отметим главное: индустриальная, машинная цивилизация – новый этап развития цивилизации европейской. И начался он именно в Англии.
Все эти революции требовали преобразования общества.
Или страна будет только потребителем чужих изобретений, или будет свои! А «совершать свои» – означало изменяться, освобождая граждан от власти государства, семьи, общины, корпорации. Создавая новый тип общества.
• революция электричества (и рождение телефона и телеграфа);
• революция природного газа, пошедшего на освещение;
• переход на двигатели внутреннего сгорания.
В XX веке было и развитие авиации, и ракетостроение, и появление атомной энергетики, и рождение других форм альтернативной энергетики, и появление компьютера, а с ним и мобильного телефона.
Изучение этих этапов развития культуры и научно-технических переворотов производства – самостоятельная тема для книги и даже целой библиотеки. Существуют разные мнения о том, сколько было научно-технических революций и в какие сроки они произошли. Оставим эти споры ученым. Отметим главное: индустриальная, машинная цивилизация – новый этап развития цивилизации европейской. И начался он именно в Англии.
Все эти революции требовали преобразования общества.
Или страна будет только потребителем чужих изобретений, или будет свои! А «совершать свои» – означало изменяться, освобождая граждан от власти государства, семьи, общины, корпорации. Создавая новый тип общества.
РЕВОЛЮЦИЯ СРЕДСТВ СВЯЗИ
14 февраля 1876 г. Александр Грэхем Белл (18471922), профессор физиологии органов речи Бостонского университета, запатентовал в США свое изобретение – телефон.
В том же году телефон Белла был продемонстрирован посетителям Всемирной выставки в Филадельфии, а в 1881 г. на международной выставке в Париже к его аппарату выстраивались огромные очереди.
Первый электромагнитный телеграф создал российский ученый Павел Львович Шиллинг – публичная демонстрация работы аппарата состоялась на его квартире 21 октября 1832 г. Позже электрический телеграф был построен в Германии – Карлом Гауссом и Вильгельмом Вебером (1833), в Великобритании – Куком и Уитстоном (1837), а в США – запатентован Сэмюэлом Морзе в 1837-м. Большой заслугой Морзе является изобретение телеграфного кода, где буквы алфавита были представлены комбинацией точек и тире (азбука Морзе). Коммерческая эксплуатация электрического телеграфа была начата в Лондоне в 1837 г.
7 мая 1895 г. российский ученый Александр Степанович Попов на заседании Русского Физико-Химического Общества продемонстрировал прибор, названный «грозоотметчиком» и предназначенный для регистрации электромагнитных волн. Он считается первым в мире аппаратом беспроводной телеграфии, радиоприемником.
В 1897 г. при помощи аппаратов беспроводной телеграфии Попов осуществил прием и передачу сообщений между берегом и военным судном. В 1899 г. он сконструировал модернизированный вариант приемника электромагнитных волн, где прием сигналов (азбукой Морзе) осуществлялся на головные телефоны оператора.
В 1900 г. благодаря радиостанциям, построенным на острове Гогланд и на российской военно-морской базе в Котке под руководством Попова, были успешно осуществлены аварийно-спасательные работы на борту броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», севшего на мель у острова Гогланд.
Вскоре благодаря радиосвязи экипажу российского ледокола «Ермак» была своевременно и точно передана информация о финских рыбаках, находящихся на оторванной льдине в Финском заливе.
Такие события вызывали всплески массового энтузиазма: новые изобретения делали жизнь и увлекательнее, и безопаснее.
Попов многократно описывал свое изобретение в европейских научно-популярных журналах. В 1896 г. в Великобритании итальянский маркиз Гульельмо Маркони подал патент «об улучшениях, произведенных в аппарате беспроводной телеграфии». Аппарат, представленный Маркони, действительно в общих чертах повторял конструкцию Попова. Насколько он лучше, есть много весьма различных мнений. В 1901 г. Маркони добился устойчивой передачи сигнала беспроводного телеграфа (буквы S) через Атлантику.
К сожалению, Запад признает приоритет Маркони, и не желает слушать про Попова. Это грустно.
Первый подводный кабель, передающий электрический сигнал, был проложен в Мюнхене вдоль реки Изар. Из-за отсутствия достаточной гидроизоляции работал он очень недолго.
В 1847 г. Эрнст Вернер фон Сименс изобретает технологию изготовления изоляции из гуттаперчи. Это позволило проложить кабель между Кале и Дувром. Кабель разорвался после пересылки первой же телеграммы, его заменяли несколько раз. Пока система не заработала.
Но это еще что!
В 1856 г. было основано акционерное общество «Atlantic Telegraph Company», которое в 1857 г. приступило к укладке 4 500 км армированного телеграфного кабеля по дну Атлантики – между Европой и США. Суда «Агамемнон» и «Ниагара» начали прокладку от берегов Ирландии, однако из-за потери кабеля попытку пришлось отложить.
Лишь с третьей попытки в июле 1858 г. удалось проложить кабель от берегов Ирландии до Ньюфаундленда. Уже 5 августа была установлена трансатлантическая телеграфная связь, и 16 августа королева Великобритании Виктория и тогдашний президент США Джеймс Бьюкенен обменялись поздравительными телеграммами. Приветствие английской королевы состояло из 103 слов, передача которых длилась 16 часов.
В сентябре 1858 г. связь была нарушена – видимо, из-за недостаточной гидроизоляции.
Тогда в 1864 году начали укладывать кабель длиной 5 100 км с улучшенной изоляцией. Его удалось уложить лишь со второй попытки, в 1866 г. С тех пор телеграфная связь между Европой и Америкой работает бесперебойно.
Несколько лет спустя кабель длиной 1 500 км был проложен через Средиземное море в Африку. В 1870 г. установили прямую телеграфную связь Лондон – Бомбей (через релейные станции в Египте и на Мальте).
В том же году телефон Белла был продемонстрирован посетителям Всемирной выставки в Филадельфии, а в 1881 г. на международной выставке в Париже к его аппарату выстраивались огромные очереди.
Первый электромагнитный телеграф создал российский ученый Павел Львович Шиллинг – публичная демонстрация работы аппарата состоялась на его квартире 21 октября 1832 г. Позже электрический телеграф был построен в Германии – Карлом Гауссом и Вильгельмом Вебером (1833), в Великобритании – Куком и Уитстоном (1837), а в США – запатентован Сэмюэлом Морзе в 1837-м. Большой заслугой Морзе является изобретение телеграфного кода, где буквы алфавита были представлены комбинацией точек и тире (азбука Морзе). Коммерческая эксплуатация электрического телеграфа была начата в Лондоне в 1837 г.
7 мая 1895 г. российский ученый Александр Степанович Попов на заседании Русского Физико-Химического Общества продемонстрировал прибор, названный «грозоотметчиком» и предназначенный для регистрации электромагнитных волн. Он считается первым в мире аппаратом беспроводной телеграфии, радиоприемником.
В 1897 г. при помощи аппаратов беспроводной телеграфии Попов осуществил прием и передачу сообщений между берегом и военным судном. В 1899 г. он сконструировал модернизированный вариант приемника электромагнитных волн, где прием сигналов (азбукой Морзе) осуществлялся на головные телефоны оператора.
В 1900 г. благодаря радиостанциям, построенным на острове Гогланд и на российской военно-морской базе в Котке под руководством Попова, были успешно осуществлены аварийно-спасательные работы на борту броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», севшего на мель у острова Гогланд.
Вскоре благодаря радиосвязи экипажу российского ледокола «Ермак» была своевременно и точно передана информация о финских рыбаках, находящихся на оторванной льдине в Финском заливе.
Такие события вызывали всплески массового энтузиазма: новые изобретения делали жизнь и увлекательнее, и безопаснее.
Попов многократно описывал свое изобретение в европейских научно-популярных журналах. В 1896 г. в Великобритании итальянский маркиз Гульельмо Маркони подал патент «об улучшениях, произведенных в аппарате беспроводной телеграфии». Аппарат, представленный Маркони, действительно в общих чертах повторял конструкцию Попова. Насколько он лучше, есть много весьма различных мнений. В 1901 г. Маркони добился устойчивой передачи сигнала беспроводного телеграфа (буквы S) через Атлантику.
К сожалению, Запад признает приоритет Маркони, и не желает слушать про Попова. Это грустно.
Первый подводный кабель, передающий электрический сигнал, был проложен в Мюнхене вдоль реки Изар. Из-за отсутствия достаточной гидроизоляции работал он очень недолго.
В 1847 г. Эрнст Вернер фон Сименс изобретает технологию изготовления изоляции из гуттаперчи. Это позволило проложить кабель между Кале и Дувром. Кабель разорвался после пересылки первой же телеграммы, его заменяли несколько раз. Пока система не заработала.
Но это еще что!
В 1856 г. было основано акционерное общество «Atlantic Telegraph Company», которое в 1857 г. приступило к укладке 4 500 км армированного телеграфного кабеля по дну Атлантики – между Европой и США. Суда «Агамемнон» и «Ниагара» начали прокладку от берегов Ирландии, однако из-за потери кабеля попытку пришлось отложить.
Лишь с третьей попытки в июле 1858 г. удалось проложить кабель от берегов Ирландии до Ньюфаундленда. Уже 5 августа была установлена трансатлантическая телеграфная связь, и 16 августа королева Великобритании Виктория и тогдашний президент США Джеймс Бьюкенен обменялись поздравительными телеграммами. Приветствие английской королевы состояло из 103 слов, передача которых длилась 16 часов.
В сентябре 1858 г. связь была нарушена – видимо, из-за недостаточной гидроизоляции.
Тогда в 1864 году начали укладывать кабель длиной 5 100 км с улучшенной изоляцией. Его удалось уложить лишь со второй попытки, в 1866 г. С тех пор телеграфная связь между Европой и Америкой работает бесперебойно.
Несколько лет спустя кабель длиной 1 500 км был проложен через Средиземное море в Африку. В 1870 г. установили прямую телеграфную связь Лондон – Бомбей (через релейные станции в Египте и на Мальте).
РЕВОЛЮЦИЯ В ВОЗДУХЕ
Всякий, читавший Жюля Верна, помнит дискуссии между сторонниками летательных аппаратов тяжелее и легче воздуха. Это был вовсе не пустой спор, и аппараты легче воздуха намного эффективнее, чем принято полагать.
Первыми полетели на воздушном шаре братья Жозеф-Мишель (1740–1810) и Жак-Этьенн (17451799) Монгольфье. Братья считали, что при сжигании особой смеси из шерсти и соломы образуется «электрический дым», способный поднять наполненное им легкое тело.
Первый публичный опыт Монгольфье произвели в 1783 г. с шаром 39 футов в поперечнике. За 10 минут с грузом около 200 кг взлетел на значительную высоту и упал в 4 200 футах от места подъема.
Жак Шарль решился наполнить шар водородом. С этих пор шары, наполняемые теплым воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом – шарльеров.
Первый шарльер поднялся с Марсова поля в Париже 27 августа 1783 г. Через три четверти часа после взлета шар опустился в 20 км от Парижа. Пока все опыты проводились с шарами, не несущими живых пассажиров.
Но 19 сентября 1783 года братья Монгольфье запустили в Версале шар, в корзине которого помещались овца, петух и гусь. На значительной высоте шар прорвался, однако опускался столь плавно, что животные ничуть не пострадали. 21 ноября 1783 г. впервые поднялись в воздух и благополучно спустились на монгольфьере люди – Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд.
В Аннонэ, на родине братьев, каждый год проводят костюмированное представление: горожане в костюмах XVIII века изображают запуск воздушного шара, нагревая воздух горящей соломой.
Вскоре стали делать и управляемые воздушные шары – дирижабли.
Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Менье. Его дирижабль должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управление должна было осуществляться с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек.
Практически эти идеи осуществили только 24 сентября 1852 г., когда совершил первый полет дирижабль конструкции А. Жиффара, который позаимствовал идеи у Менье.
Следующий технологический прорыв совершили в 1884 г. – был осуществлен первый полностью управляемый полет на французском военном дирижабле с электрическим двигателем. Длина его составила 52 м, объем – 1 900 м3, двигатель обладал мощностью 8,5 л.с. За 23 минуты дирижабль покрыл расстояние в 8 км.
Чтобы доказать высокое качество «своего» дирижабля, французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон 19 октября 1901 г. после нескольких попыток облетел Эйфелеву башню со скоростью чуть более 20 км/час.
Но сделал дирижабль надежным и управляемым только двигатель внутреннего сгорания. Такие дирижабли начал строить граф Фердинанд фон Цеппелин (1838–1917).
Строительство первых дирижаблей-цеппелинов началось в 1899 г. в плавучем сборочном цехе во Фридрихсхафене, в заливе Манзелл Боденского озера. Граф Фердинанд установил два даймлеровских двигателя мощностью 14,2 л.с. на опытный дирижабль «LZ 1», то есть «Luftschiff Zeppelin» («Воздушный корабль Цепеллина»). Цепеллин имел длину 128 м и балансировался путем перемещения веса между двумя гондолами. Первый полет цеппелина состоялся 2 июля 1900 г… Он продолжался всего 18 минут, поскольку механизм балансировки веса сломался. Цепеллин приземлился… вернее, приводнился на озеро.
Поскольку первые опыты выглядели неубедительно, необходимое финансирование граф получил только через несколько лет. Зато в 1906 г. Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В 1913 г. дирижабль был принят в Германии на вооружение. При длине 150 м и объеме оболочки 22 000 м3 цеппелины подымали до 8 000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъема 2 200 м. При трех моторах мощностью 210 л.с. каждый они достигали скорости 21 м/с. Такой корабль нес команду до 30 человек, 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты общим весом 500 кг. Цепеллин связывался с землей по радио.
В 1910 г. была открыта первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен-Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия». В январе 1914 года Германия по общему объему (244 000 м3) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире.
Первыми полетели на воздушном шаре братья Жозеф-Мишель (1740–1810) и Жак-Этьенн (17451799) Монгольфье. Братья считали, что при сжигании особой смеси из шерсти и соломы образуется «электрический дым», способный поднять наполненное им легкое тело.
Первый публичный опыт Монгольфье произвели в 1783 г. с шаром 39 футов в поперечнике. За 10 минут с грузом около 200 кг взлетел на значительную высоту и упал в 4 200 футах от места подъема.
Жак Шарль решился наполнить шар водородом. С этих пор шары, наполняемые теплым воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом – шарльеров.
Первый шарльер поднялся с Марсова поля в Париже 27 августа 1783 г. Через три четверти часа после взлета шар опустился в 20 км от Парижа. Пока все опыты проводились с шарами, не несущими живых пассажиров.
Но 19 сентября 1783 года братья Монгольфье запустили в Версале шар, в корзине которого помещались овца, петух и гусь. На значительной высоте шар прорвался, однако опускался столь плавно, что животные ничуть не пострадали. 21 ноября 1783 г. впервые поднялись в воздух и благополучно спустились на монгольфьере люди – Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд.
В Аннонэ, на родине братьев, каждый год проводят костюмированное представление: горожане в костюмах XVIII века изображают запуск воздушного шара, нагревая воздух горящей соломой.
Вскоре стали делать и управляемые воздушные шары – дирижабли.
Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Менье. Его дирижабль должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управление должна было осуществляться с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек.
Практически эти идеи осуществили только 24 сентября 1852 г., когда совершил первый полет дирижабль конструкции А. Жиффара, который позаимствовал идеи у Менье.
Следующий технологический прорыв совершили в 1884 г. – был осуществлен первый полностью управляемый полет на французском военном дирижабле с электрическим двигателем. Длина его составила 52 м, объем – 1 900 м3, двигатель обладал мощностью 8,5 л.с. За 23 минуты дирижабль покрыл расстояние в 8 км.
Чтобы доказать высокое качество «своего» дирижабля, французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон 19 октября 1901 г. после нескольких попыток облетел Эйфелеву башню со скоростью чуть более 20 км/час.
Но сделал дирижабль надежным и управляемым только двигатель внутреннего сгорания. Такие дирижабли начал строить граф Фердинанд фон Цеппелин (1838–1917).
Строительство первых дирижаблей-цеппелинов началось в 1899 г. в плавучем сборочном цехе во Фридрихсхафене, в заливе Манзелл Боденского озера. Граф Фердинанд установил два даймлеровских двигателя мощностью 14,2 л.с. на опытный дирижабль «LZ 1», то есть «Luftschiff Zeppelin» («Воздушный корабль Цепеллина»). Цепеллин имел длину 128 м и балансировался путем перемещения веса между двумя гондолами. Первый полет цеппелина состоялся 2 июля 1900 г… Он продолжался всего 18 минут, поскольку механизм балансировки веса сломался. Цепеллин приземлился… вернее, приводнился на озеро.
Поскольку первые опыты выглядели неубедительно, необходимое финансирование граф получил только через несколько лет. Зато в 1906 г. Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В 1913 г. дирижабль был принят в Германии на вооружение. При длине 150 м и объеме оболочки 22 000 м3 цеппелины подымали до 8 000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъема 2 200 м. При трех моторах мощностью 210 л.с. каждый они достигали скорости 21 м/с. Такой корабль нес команду до 30 человек, 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты общим весом 500 кг. Цепеллин связывался с землей по радио.
В 1910 г. была открыта первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен-Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия». В январе 1914 года Германия по общему объему (244 000 м3) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире.
САМОЛЕТ
Прямыми предшественниками современных самолетов следует считать игрушечные аэропланы Пено, которые он строил с 1871 г. и запускал с помощью резиновых моторчиков. Эти модели были первым зримым доказательством того, что аппараты тяжелее воздуха вообще способны летать.
Проблема в том, что на самолет никак не могли установить подходящий двигатель. Долгое время упорно ставили паровую машину: если в паровозах и проходах годится, почему бы не применить и здесь? В конце XIX века в разных странах было сделано несколько попыток полетать с помощью энергии пара. Знаменитый изобретатель станкового пулемета Хайрам Максим попытался в 1894 г/ поднять в воздух огромный самолет с размахом крыльев 31,5 м и весом около 3,5 т. При первой же попытке машина разбилась. Максим потратил на свой опыт 20 000 фунтов стерлингов и решил больше не расходовать денег зря.
Известный американский ученый Самюэл Лэнгли, получив от правительства США 50 000 долларов, построил несколько больших летательных аппаратов, которые, однако, также неизменно разбивались при попытке поднять их в воздух.
Во Франции подобными экспериментами и с тем же успехом занимался в конце 1890-х годов инженер Клеман Адер. Его самолет с паровым двигателем пролетел целых 50 м! Французское правительство истратило на его аппараты около 500 000 франков и конце концов отказало изобретателю в дальнейших субсидиях.
В России морской офицер (вышел в отставку в чине контр-адмирала) Александр Федорович Можайский произвел большое количество различных расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 г. построил первую летающую модель самолета.
В начале 1877 г. он решил «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». По замыслу Можайского, самолет можно было использовать для сбрасывания бомб и для ведения разведки.
После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам».
Благодаря поддержке Д. И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3 000 рублей на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.
4 июня 1880 г. он обратился в Департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче патента на «воздухолетательный снаряд» и получил требуемый документ 3 ноября 1881 г. Это был первый в мире патент на самолет, и он был выдан русскому изобретателю – капитану I ранга А. Ф. Можайскому. Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на тридцать с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909–1910 гг. начали строить подобные машины.
20 июля 1882 г. на летном поле в Красном селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, поскольку ему в это время уже исполнилось 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику Можайского – механику И. Н. Голубеву. Пилотируемый им самолет, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло.
Помимо разработки проекта, Можайский подробно описал технику взлета и предусмотрел установку на самолете аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания.
Колоссальное значение этих испытаний станет ясным, если вспомнить, что Можайский исследовал действия элеронов за 31 год до француза Фармана, который вторично изобрел их в 1908 г., а братья Райт, построившие свой первый аэроплан в 1903 г., не имели о них никакого представления.
Основываясь на опытах А. Ф. Можайского, в 1913 году Игорь Сикорский построил на Балтийском заводе в Петербурге первый пассажирский самолет «Русский витязь», снабженный туалетом. На тот момент «Русский витязь» был крупнейшим в мире, размах его крыла составлял 28 м. Годом позже была построена серия самолетов улучшенной конструкции типа «Илья Муромец» – первый в мире тяжелый бомбардировщик с моторами, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолет-гигант «Святогор», спроектированный в 1915 г. конструктором В. А. Слесаревым.
Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для всех последующих изобретателей.
Пасмурным и холодным утром 17 декабря 1903 г. на побережье Атлантического океана самолет братьев Райт неуверенно, клюя носом, продержался в воздухе целых 12 секунд и пролетел 37 м. Уилбур Райт писал: «Это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений».
Уже к 1904 г. появился «Flyer-2», способный выполнять в воздухе замкнутый круг и восьмерки. На следующий год был готов «Flyer-З», который мог держаться в небе до получаса: пока хватало горючего. 31 декабря 1908 г. Уилбур совершил ошеломляющий по тем временам полет: за 2 часа 20 минут 30 секунд он пролетел 124,7 км, поднимаясь до 110 м! Такой самолет уже был готов для практической эксплуатации.
Авиапассажиры появились в 1908 г, первый авиагруз был доставлен в 1910-м (в Италии самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города – Болонью, Венецию и Римини).
1911 г. оказался в истории авиации переломным. Впервые в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10 человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км. Вскоре состоялся и первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.
В том же году британский авиатор Том Сопвич совершил первый в мире чартерный рейс. Компания «Wanamaker» наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера «Олимпик». «Олимпик» вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.
В 1911 г. в США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.
В 1914 г. появилась американская авиакомпания «St. Petersburg Tampa Airboat Line», впервые в мире организовавшая перевозку пассажиров из перевозившая пассажиров из Санкт-Петербург в Тампу по расписанию. Эти города расположены во Флориде, на противоположных берегах залива. Билет стоил 5 долларов, но на первый объявили аукцион. Купил его мэр Санкт-Петербурга – за 400 долларов.
Летать на самолетах было делом еще более «прогрессивным», чем ездить на поездах. Самолет казался нарушением данных от века традиционных представлений и даже религиозных заповедей. Было нечто почти бесовское в этом гудящем аппарате, деловито летящем над городами и дорогами. При полетах на самолетах над Петербургом многие «на всякий случай» крестились.
Цеппелин и Можайский считали, что их изобретения пригодятся в первую очередь военным. А вот братья Райт верили, что самолет послужит делу мира! Ведь войны станут невозможными, потому что нигде не останется безопасных мест. Разве сильные мира сего захотят рисковать собственными жизнями? Ведь самолет сможет сбросить бомбы и на них, в самом глубоком тылу!
Проблема в том, что на самолет никак не могли установить подходящий двигатель. Долгое время упорно ставили паровую машину: если в паровозах и проходах годится, почему бы не применить и здесь? В конце XIX века в разных странах было сделано несколько попыток полетать с помощью энергии пара. Знаменитый изобретатель станкового пулемета Хайрам Максим попытался в 1894 г/ поднять в воздух огромный самолет с размахом крыльев 31,5 м и весом около 3,5 т. При первой же попытке машина разбилась. Максим потратил на свой опыт 20 000 фунтов стерлингов и решил больше не расходовать денег зря.
Известный американский ученый Самюэл Лэнгли, получив от правительства США 50 000 долларов, построил несколько больших летательных аппаратов, которые, однако, также неизменно разбивались при попытке поднять их в воздух.
Во Франции подобными экспериментами и с тем же успехом занимался в конце 1890-х годов инженер Клеман Адер. Его самолет с паровым двигателем пролетел целых 50 м! Французское правительство истратило на его аппараты около 500 000 франков и конце концов отказало изобретателю в дальнейших субсидиях.
В России морской офицер (вышел в отставку в чине контр-адмирала) Александр Федорович Можайский произвел большое количество различных расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 г. построил первую летающую модель самолета.
В начале 1877 г. он решил «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». По замыслу Можайского, самолет можно было использовать для сбрасывания бомб и для ведения разведки.
После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам».
Благодаря поддержке Д. И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3 000 рублей на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.
4 июня 1880 г. он обратился в Департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче патента на «воздухолетательный снаряд» и получил требуемый документ 3 ноября 1881 г. Это был первый в мире патент на самолет, и он был выдан русскому изобретателю – капитану I ранга А. Ф. Можайскому. Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на тридцать с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909–1910 гг. начали строить подобные машины.
20 июля 1882 г. на летном поле в Красном селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, поскольку ему в это время уже исполнилось 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику Можайского – механику И. Н. Голубеву. Пилотируемый им самолет, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло.
Помимо разработки проекта, Можайский подробно описал технику взлета и предусмотрел установку на самолете аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания.
Колоссальное значение этих испытаний станет ясным, если вспомнить, что Можайский исследовал действия элеронов за 31 год до француза Фармана, который вторично изобрел их в 1908 г., а братья Райт, построившие свой первый аэроплан в 1903 г., не имели о них никакого представления.
Основываясь на опытах А. Ф. Можайского, в 1913 году Игорь Сикорский построил на Балтийском заводе в Петербурге первый пассажирский самолет «Русский витязь», снабженный туалетом. На тот момент «Русский витязь» был крупнейшим в мире, размах его крыла составлял 28 м. Годом позже была построена серия самолетов улучшенной конструкции типа «Илья Муромец» – первый в мире тяжелый бомбардировщик с моторами, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолет-гигант «Святогор», спроектированный в 1915 г. конструктором В. А. Слесаревым.
Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для всех последующих изобретателей.
Пасмурным и холодным утром 17 декабря 1903 г. на побережье Атлантического океана самолет братьев Райт неуверенно, клюя носом, продержался в воздухе целых 12 секунд и пролетел 37 м. Уилбур Райт писал: «Это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений».
Уже к 1904 г. появился «Flyer-2», способный выполнять в воздухе замкнутый круг и восьмерки. На следующий год был готов «Flyer-З», который мог держаться в небе до получаса: пока хватало горючего. 31 декабря 1908 г. Уилбур совершил ошеломляющий по тем временам полет: за 2 часа 20 минут 30 секунд он пролетел 124,7 км, поднимаясь до 110 м! Такой самолет уже был готов для практической эксплуатации.
Авиапассажиры появились в 1908 г, первый авиагруз был доставлен в 1910-м (в Италии самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города – Болонью, Венецию и Римини).
1911 г. оказался в истории авиации переломным. Впервые в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10 человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км. Вскоре состоялся и первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.
В том же году британский авиатор Том Сопвич совершил первый в мире чартерный рейс. Компания «Wanamaker» наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера «Олимпик». «Олимпик» вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.
В 1911 г. в США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.
В 1914 г. появилась американская авиакомпания «St. Petersburg Tampa Airboat Line», впервые в мире организовавшая перевозку пассажиров из перевозившая пассажиров из Санкт-Петербург в Тампу по расписанию. Эти города расположены во Флориде, на противоположных берегах залива. Билет стоил 5 долларов, но на первый объявили аукцион. Купил его мэр Санкт-Петербурга – за 400 долларов.
Летать на самолетах было делом еще более «прогрессивным», чем ездить на поездах. Самолет казался нарушением данных от века традиционных представлений и даже религиозных заповедей. Было нечто почти бесовское в этом гудящем аппарате, деловито летящем над городами и дорогами. При полетах на самолетах над Петербургом многие «на всякий случай» крестились.
Цеппелин и Можайский считали, что их изобретения пригодятся в первую очередь военным. А вот братья Райт верили, что самолет послужит делу мира! Ведь войны станут невозможными, потому что нигде не останется безопасных мест. Разве сильные мира сего захотят рисковать собственными жизнями? Ведь самолет сможет сбросить бомбы и на них, в самом глубоком тылу!
АВТОМОБИЛИ
Считается, что автомобиль был придуман и рожден в Европе в конце XIX века. Это были паромобили – невероятно дорогие и неэффективные.
Великая заслуга Генри Форда в том, что он создал автомобиль, который смогли себе позволить купить миллионы людей. Он руководствовался следующей философией: я построю машину для большинства – она будет настолько недорогой, что любой человек сможет приобрести ее.
Автомобилестроение стало возможным потому, что уже возникли современные способы производства стали – с 1864 г. заработали первые мартены. В 1865 г. нефтяная индустрия проложила первые километры обширной сети трубопроводов. Остановка за автомобилем!
«Форд Мотор Компани» начала свою работу 16 июня 1903 г., разместившись в здании небольшой фабрики, прежде выпускавшей кареты. Активы компании составляли инструменты, оснастка, станки, планы, инструкции, чертежи, патенты, несколько моделей и 28 000 долларов наличными, предоставленные 12 инвесторами.
Первые модели «форда» продавались слабо.
По настоящему успешной стала «Модель Т». Наверное, это самый известный автомобиль за всю историю автоиндустрии. Выпускать ее начали с 1 октября 1908 года. Генри Форд называл ее универсальной машиной. Она стала символом недорогого надежного транспортного средства, которое могло пройти там, где другие машины застревали в дорожной грязи. Он продавался по цене 260 долларов за базовую модель. Но с учетом дополнительного оборудования средняя цена составляла около 400 долларов.
«Модель Т» завоевала признание миллионов американцев, которые ласково называли ее «Лиззи».
В первый год производства этой модели было продано 10 660 машин, что побило все рекорды в автомобильной промышленности.
За 19 лет производства «Модели Т» только в США было продано 15 007 033 машин. «Форд Мотор Компани» стала гигантским индустриальным комплексом, охватившим весь мир.
Великая заслуга Генри Форда в том, что он создал автомобиль, который смогли себе позволить купить миллионы людей. Он руководствовался следующей философией: я построю машину для большинства – она будет настолько недорогой, что любой человек сможет приобрести ее.
Автомобилестроение стало возможным потому, что уже возникли современные способы производства стали – с 1864 г. заработали первые мартены. В 1865 г. нефтяная индустрия проложила первые километры обширной сети трубопроводов. Остановка за автомобилем!
«Форд Мотор Компани» начала свою работу 16 июня 1903 г., разместившись в здании небольшой фабрики, прежде выпускавшей кареты. Активы компании составляли инструменты, оснастка, станки, планы, инструкции, чертежи, патенты, несколько моделей и 28 000 долларов наличными, предоставленные 12 инвесторами.
Первые модели «форда» продавались слабо.
По настоящему успешной стала «Модель Т». Наверное, это самый известный автомобиль за всю историю автоиндустрии. Выпускать ее начали с 1 октября 1908 года. Генри Форд называл ее универсальной машиной. Она стала символом недорогого надежного транспортного средства, которое могло пройти там, где другие машины застревали в дорожной грязи. Он продавался по цене 260 долларов за базовую модель. Но с учетом дополнительного оборудования средняя цена составляла около 400 долларов.
«Модель Т» завоевала признание миллионов американцев, которые ласково называли ее «Лиззи».
В первый год производства этой модели было продано 10 660 машин, что побило все рекорды в автомобильной промышленности.
За 19 лет производства «Модели Т» только в США было продано 15 007 033 машин. «Форд Мотор Компани» стала гигантским индустриальным комплексом, охватившим весь мир.
ФОТОАППАРАТ И КИНОКАМЕРА
Официальной датой изобретения фотографии признается 7 января 1839 г. В этот день был обнародован метод получения изображения на солях серебра, который открыл француз Луи Жак Манде Дагер.
10 августа 1839 г. в Париже произошло большое собрание с участием членов Академии наук. Здесь было объявлено, что Дагер открыл способ проявлять и закреплять фотографические изображения. Сообщение это произвело огромное впечатление на весь цивилизованный мир. Точнее, на всех, кто о нем узнал – естественно, 90 % человечества во всеобщем ликовании не участвовали. Французское правительство купило секрет изобретения Дагера и назначило ему пожизненную пенсию в 6 000 франков.
Современный способ был открыт в 1851 г. Скотом Арчером.
Первую же настоящую кинокамеру изготовил в 1891 г. шотландец Уильям Диксон.
10 августа 1839 г. в Париже произошло большое собрание с участием членов Академии наук. Здесь было объявлено, что Дагер открыл способ проявлять и закреплять фотографические изображения. Сообщение это произвело огромное впечатление на весь цивилизованный мир. Точнее, на всех, кто о нем узнал – естественно, 90 % человечества во всеобщем ликовании не участвовали. Французское правительство купило секрет изобретения Дагера и назначило ему пожизненную пенсию в 6 000 франков.
Современный способ был открыт в 1851 г. Скотом Арчером.
Первую же настоящую кинокамеру изготовил в 1891 г. шотландец Уильям Диксон.
ФОНОГРАФ
Первый прибор для записи и воспроизведения звука, фонограф, изобрел Томас Альва Эдисон 21 ноября 1877 г. Звук записывался на носителе в форме дорожки, глубина которой пропорциональна громкости звука. Звуковая дорожка фонографа пролегала по цилиндрической спирали на сменном вращающемся барабане. При воспроизведении игла, двигающаяся по канавке, передавала колебания на упругую мембрану, которая и излучала звук.
11 марта 1878 г. фонограф Эдисона демонстрировался перед «бессмертными» Французской Академии в Париже. Когда из коробки фонографа раздался голос, профессор филологии Жан Буйяр вскочил с кресла, подбежал к физику Теодору дю Монселю, схватил его за воротник и в ярости принялся душить, повторяя: «Негодяй! Вы думаете, мы позволим этому чревовещателю надувать нас?! Как вы могли поверить мошеннику, внушающему, что презренный металл может воспроизводить благородные звуки человеческой речи?».[42]
Фонограф послужил основой для создания граммофона и патефона. Благодаря этому изобретению мы можем слышать голоса депутатов Государственной думы, Льва Толстого и Петра Столыпина.
11 марта 1878 г. фонограф Эдисона демонстрировался перед «бессмертными» Французской Академии в Париже. Когда из коробки фонографа раздался голос, профессор филологии Жан Буйяр вскочил с кресла, подбежал к физику Теодору дю Монселю, схватил его за воротник и в ярости принялся душить, повторяя: «Негодяй! Вы думаете, мы позволим этому чревовещателю надувать нас?! Как вы могли поверить мошеннику, внушающему, что презренный металл может воспроизводить благородные звуки человеческой речи?».[42]
Фонограф послужил основой для создания граммофона и патефона. Благодаря этому изобретению мы можем слышать голоса депутатов Государственной думы, Льва Толстого и Петра Столыпина.
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПЕРЕВОРОТОВ
Промышленная революция совершенно изменила всю систему производства. Она позволяла в течение всего лишь 3–5 поколений перейти от аграрного общества (где большинство населения вело натуральное хозяйство) к современной городской цивилизации.
Британия первой вошла в эту дверь, и это вызвало небывалый экономический подъем.
Добыча угля к 1800 г. достигло десяти миллионов тонн в год (90 % мировой добычи). К середине XIX века Британия производила половину мирового чугуна и потребляли половину мирового промышленного хлопка.
Продажа товаров увеличилась с 1700-го по 1800 г. в 4,5 раза. В 1700 г. парламент запретил ввозить ткани из Ирана, Индии и Китая – охранял промышленность Британии от конкуренции. В самой Индии британцы отрезали пальцы местным ткачам, чтобы не производили товар более дешевый и лучшего качества, чем британцы.
Британия первой вошла в эту дверь, и это вызвало небывалый экономический подъем.
Добыча угля к 1800 г. достигло десяти миллионов тонн в год (90 % мировой добычи). К середине XIX века Британия производила половину мирового чугуна и потребляли половину мирового промышленного хлопка.
Продажа товаров увеличилась с 1700-го по 1800 г. в 4,5 раза. В 1700 г. парламент запретил ввозить ткани из Ирана, Индии и Китая – охранял промышленность Британии от конкуренции. В самой Индии британцы отрезали пальцы местным ткачам, чтобы не производили товар более дешевый и лучшего качества, чем британцы.