Страница:
Не прошло и часа, как пушки, хотя и с трудом, были погружены в два транспортных самолета с большими грузовыми дверьми. Техникам пришлось немало потрудиться, чтобы надежно закрепить пушки.
Один из этих самолетов был мой, и в тот же вечер мы с пушкой и боеприпасами на борту вылетели в Кожушки к Ковпаку.
Долетели спокойно. После посадки высадили борттехника для сопровождения самолета, чтобы не зарулить в какую-либо яму, как это случилось с Тишко. Благополучно зарулив на стоячку, где нас уже ждали партизаны, выключили моторы.
— Что привезли, соколы?
— Пушку и снаряды к ней.
Поднявшись на борт, партизаны с большим интересом стали рассматривать орудие. Пока мы решали, как удобнее и проще спустить его на землю, к самолету подошел сам Сидор Артемьевич Ковпак.
— Говорят, пушку привез, майор. Небось тоже без колес, как Масленников? — сдержанно и сухо спросил меня Ковпак.
До нас в соединение Ковпака летал летчик В. И. Масленников, и чтобы отвезти не одну пушку, а сразу две, с них сняли колеса — иначе орудия не вмещались, и на первых порах Сидор Артемьевич был в обиде.
— Зачем же без колес, Сидор Артемьевич? На колесах.
— Тогда молодец. Спасибо! — обрадовался Ковпак и крепко пожал мне руку. — Понимаешь, ну что мне делать с пушкой без колес? С ней не сделаешь маневра, как пулемет ее на себе не понесешь. Да и показать ее людям — один срам, никакого вида, какая же это артиллерия? И шутники засмеют, скажут: «Видать, ковпаковцы откуда-то драпали, даже колеса от артиллерии потеряли», — пошутил Сидор Артемьевич, и вдруг забеспокоился:
— Угостить бы вас чем-нибудь надо.
— Спасибо, пора лететь. До рассвета времени маловато, да вот и повозки с ранеными подъехали.
— Ну что ж, одобряю, дело прежде всего. Угощаться будем, когда победим, после войны. Прилетай в другой раз, рады будем, — протягивая мне руку, сказал он на прощанье…
На рассвете встречавшие нас санитарные машины одна за другой увозили раненых партизан в московские госпитали.
Наибольшее количество полетов к партизанам было Выполнено нами весной 1943 года. Это было вызвано подготовкой операции «Концерт».
В ночь на 3 августа партизанские отряды и местное население Белоруссии, Калининской, Смоленской, Ленинградской и других областей одновременно вышли к железным дорогам и стали подрывать рельсы, разрушать мосты, уничтожать линии связи. К концу августа было подорвано и повреждено более 170 тысяч рельсов. К моменту завершения «рельсовой войны» перевозки вражеских военных грузов по железным дорогам сократились до 40 процентов. Помимо «рельсовой войны» белорусские партизаны вели войну «шоссейную» и «водную». На минах, установленных на шоссейных дорогах, подрывались вражеские танки, бронемашины, автомобили. Местное население приводило в негодность грунтовые дороги, устраивало завалы, минировало их, разбирало мосты. Полесские партизаны устанавливали на реках мины, подрывали пароходы и уничтожали их команды.
Для охраны своих коммуникаций и борьбы с отрядами народных мстителей гитлеровское командование вынуждено было отвлекать большие силы. К лету 1943 года белорусские, смоленские и брянские партизаны сковали в боях до 190 тысяч вражеских солдат и офицеров. Только за июль сорок третьего года белорусские партизаны пустили под откос 761 вражеский железнодорожный эшелон. Таков был их вклад в победу Красной Армии под Курском и в последующих ее наступательных операциях лета 1943 года.
Личный состав нашего полка внес свой посильный вклад в боевые успехи партизанского движения. В совместной борьбе пролита кровь наших летчиков, наши боевые товарищи покоятся в братских могилах рядом с боевыми братьями-партизанами.
О результатах нашей работы лаконично сообщают строки архивных документов:
«12-й гвардейский Гатчинский ордена Суворова III степени авиаполк АДД (бывший 103-й ап ДД) в интересах партизанского движения с 1 июня 1942 года по 1 января 1945 года совершил более 500 боевых самолето-вылетов. За это время сбросил партизанам 308 тонн груза, 198 парашютистов, доставил с посадкой на партизанских аэродромах 22,5 тонны боеприпасов и вооружения и 20 человек руководящего состава, вывез из партизанских отрядов 218 человек тяжелораненых и 2,9 тонны ценного груза» [Архив МО, ф.103-го и 12-го гвардейского авиаполков ДД, д.596, лл.5-6]. 3-й Брянский авиакорпус дальнего действия совершил 1611 вылетов к партизанам. Таким образом, на наш полк приходится почти треть всех полетов в интересах партизанского движения, совершенных АДД в годы войны. (Всего советские летчики в военные годы сделали свыше 109 тысяч полетов к народным мстителям.)
Новое назначение
Снова тяжелые потери
Один из этих самолетов был мой, и в тот же вечер мы с пушкой и боеприпасами на борту вылетели в Кожушки к Ковпаку.
Долетели спокойно. После посадки высадили борттехника для сопровождения самолета, чтобы не зарулить в какую-либо яму, как это случилось с Тишко. Благополучно зарулив на стоячку, где нас уже ждали партизаны, выключили моторы.
— Что привезли, соколы?
— Пушку и снаряды к ней.
Поднявшись на борт, партизаны с большим интересом стали рассматривать орудие. Пока мы решали, как удобнее и проще спустить его на землю, к самолету подошел сам Сидор Артемьевич Ковпак.
— Говорят, пушку привез, майор. Небось тоже без колес, как Масленников? — сдержанно и сухо спросил меня Ковпак.
До нас в соединение Ковпака летал летчик В. И. Масленников, и чтобы отвезти не одну пушку, а сразу две, с них сняли колеса — иначе орудия не вмещались, и на первых порах Сидор Артемьевич был в обиде.
— Зачем же без колес, Сидор Артемьевич? На колесах.
— Тогда молодец. Спасибо! — обрадовался Ковпак и крепко пожал мне руку. — Понимаешь, ну что мне делать с пушкой без колес? С ней не сделаешь маневра, как пулемет ее на себе не понесешь. Да и показать ее людям — один срам, никакого вида, какая же это артиллерия? И шутники засмеют, скажут: «Видать, ковпаковцы откуда-то драпали, даже колеса от артиллерии потеряли», — пошутил Сидор Артемьевич, и вдруг забеспокоился:
— Угостить бы вас чем-нибудь надо.
— Спасибо, пора лететь. До рассвета времени маловато, да вот и повозки с ранеными подъехали.
— Ну что ж, одобряю, дело прежде всего. Угощаться будем, когда победим, после войны. Прилетай в другой раз, рады будем, — протягивая мне руку, сказал он на прощанье…
На рассвете встречавшие нас санитарные машины одна за другой увозили раненых партизан в московские госпитали.
Наибольшее количество полетов к партизанам было Выполнено нами весной 1943 года. Это было вызвано подготовкой операции «Концерт».
В ночь на 3 августа партизанские отряды и местное население Белоруссии, Калининской, Смоленской, Ленинградской и других областей одновременно вышли к железным дорогам и стали подрывать рельсы, разрушать мосты, уничтожать линии связи. К концу августа было подорвано и повреждено более 170 тысяч рельсов. К моменту завершения «рельсовой войны» перевозки вражеских военных грузов по железным дорогам сократились до 40 процентов. Помимо «рельсовой войны» белорусские партизаны вели войну «шоссейную» и «водную». На минах, установленных на шоссейных дорогах, подрывались вражеские танки, бронемашины, автомобили. Местное население приводило в негодность грунтовые дороги, устраивало завалы, минировало их, разбирало мосты. Полесские партизаны устанавливали на реках мины, подрывали пароходы и уничтожали их команды.
Для охраны своих коммуникаций и борьбы с отрядами народных мстителей гитлеровское командование вынуждено было отвлекать большие силы. К лету 1943 года белорусские, смоленские и брянские партизаны сковали в боях до 190 тысяч вражеских солдат и офицеров. Только за июль сорок третьего года белорусские партизаны пустили под откос 761 вражеский железнодорожный эшелон. Таков был их вклад в победу Красной Армии под Курском и в последующих ее наступательных операциях лета 1943 года.
Личный состав нашего полка внес свой посильный вклад в боевые успехи партизанского движения. В совместной борьбе пролита кровь наших летчиков, наши боевые товарищи покоятся в братских могилах рядом с боевыми братьями-партизанами.
О результатах нашей работы лаконично сообщают строки архивных документов:
«12-й гвардейский Гатчинский ордена Суворова III степени авиаполк АДД (бывший 103-й ап ДД) в интересах партизанского движения с 1 июня 1942 года по 1 января 1945 года совершил более 500 боевых самолето-вылетов. За это время сбросил партизанам 308 тонн груза, 198 парашютистов, доставил с посадкой на партизанских аэродромах 22,5 тонны боеприпасов и вооружения и 20 человек руководящего состава, вывез из партизанских отрядов 218 человек тяжелораненых и 2,9 тонны ценного груза» [Архив МО, ф.103-го и 12-го гвардейского авиаполков ДД, д.596, лл.5-6]. 3-й Брянский авиакорпус дальнего действия совершил 1611 вылетов к партизанам. Таким образом, на наш полк приходится почти треть всех полетов в интересах партизанского движения, совершенных АДД в годы войны. (Всего советские летчики в военные годы сделали свыше 109 тысяч полетов к народным мстителям.)
Новое назначение
В конце сентября я был дежурным по полетам на аэродроме в Монино. При вылете самолетов на боевые знания на старте присутствовали член Военного совета авиации дальнего действия генерал-лейтенант авиации Г. Г. Гурьянов и начальник штаба АДД генерал-майор авиации М. И. Шевелев. Когда все самолеты улетели и на аэродроме на некоторое время наступило затишье, генерал Шевелев подозвал меня к себе.
— Богданов, кого бы из своих летчиков вы порекомендовали для полета в Соединенные Штаты Америки для выполнения важного задания? Лететь нужно будет из Москвы северным маршрутом — на Аляску, с конечной посадкой на военно-воздушной базе США в Фербенксе. Нужны отличные летчики, с большим летным опытом.
— С таким полетом, Марк Иванович, могут справиться, пожалуй, и Гаврилов, и Котов, и Майоров, и Кулаков — командиры кораблей из моей эскадрильи.
— Нет, они не подойдут. Не летали на Севере. Желательно такое задание поручить командирам кораблей, летавшим ранее в Заполярье.
— Тогда можно поручить это задание гвардии старшему лейтенанту Николаю Дрындину или гвардии капитану Петру Засорину, — подумав, назвал я этих летавших на Севере отличных летчиков и обстоятельно доложил генералам об их деловых и летных качествах. — Николай Дрындин — мой заместитель по летной подготовке, а Петр Засорин — командир отряда.
— Вот эти подойдут, я их знаю, — сказал генерал Шевелев и, сделав пометку в своей записной книжке, пошутил: — Что же вы сразу их не назвали, хотели утаить от нас этих летчиков? Не беспокойтесь, если и пошлем кого-нибудь, то не надолго.
Было удивительно, как быстро во время войны происходила переоценка людских возможностей. На заводах, в тылу, работу, которая, прежде считалось, была под силу лишь квалифицированным мастерам, теперь делали подростки. Зачастую, чтобы достать до станка, им приходилось подставлять под ноги ящики. На фронте то, что еще так недавно считалось необычным и выдающимся и было под силу только незаурядным личностям, теперь стало обыденным делом рядовых людей.
Перелет в США через Северный полюс, который в 1937 году сделали после большой и всесторонней подготовки Валерий Чкалов и Михаил Громов, теперь поручался рядовому экипажу воинской части.
(Забегая вперед, скажу: обстоятельства сложились так, что моим товарищам не пришлось летать в Америку. Но это задание блестяще выполнил на серийном Ли-2 экипаж под командованием В. И. Масленникова из 101-го авиаполка).
— Майор Богданов, у нас к вам есть еще одно дело, — сказал, оборвав мои мысли, генерал Гурьянов. — Есть намерение назначить вас командиром вашего полка. Как вы на это смотрите?
Надо признаться, что это предложение было для меня совершенно неожиданным, тем более, что буквально за несколько недель до этого у нас сменилось командование и командиром полка был назначен гвардии майор Константин Трубин, бывший командир 1-й эскадрильи. Дела в полку в последнее время шли не совсем хорошо, много самолетов из-за неисправностей стояли на приколе. Кадровый состав полка сильно изменился, большинство из тех, кто добыл полку славу гвардейского, либо были назначены с повышением во вновь формировавшиеся части, либо погибли смертью храбрых в бою. На смену им пришла молодежь, ускоренным порядком подготовленная в военное время. Я сомневался. смогу ли, не имея опыта, организовать и сплотить в сущности новый коллектив, с тем чтобы вернуть полку его былую боевую славу. Поэтому предложение Гурьянова не только не обрадовало меня, но и серьезно озадачило.
Наш разговор был прерван появлением над аэродромом самолета Ил-4 вернувшегося с боевого задания. Штурман самолета из своей кабины часто стрелял красными ракетами, что означало «иду на вынужденную посадку», и мне пришлось спешно вернуться на стартовый командный пункт. Пока садился вернувшийся самолет (у него отказал двигатель) и мы его при помощи тягача убирали со взлетно-посадочной полосы стали возвращаться один за другим выполнившие боевое задание самолеты, бомбившие близкие цели, а затем и те, которые наносили бомбовые удары в глубоком тылу противника. Дел у меня было много и продолжить разговор с генералами в эту ночь не пришлось.
Через несколько дней пришел приказ командующего АДД о моем назначении командиром 12-го гвардейского авиаполка.
Заместителем командира полка по политчасти был назначен майор Анатолий Константинович Пешков. Он был старше меня, но выглядел молодо. В партию он вступил еще в 1924 году, был кадровым политработником Красной Армии, окончил Военно-политическую академию, имел летную подготовку и был хорошим летчиком. Придя к нам в полк, сразу включился в боевую работу, стал систематически летать на боевые задания. Будучи умным и чутким человеком, Пешков быстро завоевал уважение и авторитет у личного состава полка.
Старшим инженером полка был Семен Филиппович Хоботов. До назначения к нам он руководил инженерной службой авиаэскадрильи в соседнем полку и зарекомендовал там себя способным организатором. Хоботов вырос в рабочей семье, был кадровым командиром Красной Армии, в 1932 году окончил 3-ю Высшую школу авиатехников, имел хорошую техническую подготовку и большой опыт эксплуатации материальной части самолетов и двигателей. Был у него один недостаток: он мало придавал значения своему внешнему виду, поверх поношенных и промасленных гимнастерки и брюк надевал еще более поношенный и промасленный плащ. В этом плаще он приходил и на утреннее построение, и на стоянку самолетов, и в столовую. К остротам товарищей по поводу его вида Хоботов относился равнодушно. Я понимал, что Хоботову при его стремлении всегда самому основательно проверять подготовку каждого самолета и его двигателей к полету соблюдать чистоту и опрятность в одежде было трудно. Но, как говорится, положение обязывало. После моего с ним разговора Хоботова стало не узнать: он всегда был одет опрятно и по форме.
Заместителем командира полка по летной подготовке по моей просьбе был назначен отличный летчик, обаятельный человек, командир авиаотряда нашего полка гвардии капитан Петр Михайлович Засорин. В полк Петр Засорин пришел в период его формирования весной 1942 года из Московской авиационной группы особого назначения, где он служил с первых дней войны. Школу летчиков управления полярной авиации в Николаеве он окончил в 1937 году и до войны работал в Заполярье, там приобрел большой опыт полетов в сложных условиях Крайнего Севера. В начале 1942 года, уже на фронте, он вступил в партию. Он хорошо знал летный состав, боевые качества и возможности каждого из членов экипажей самолетов полка. На него можно было смело положиться.
Секретарем партийной организации полка был гвардии майор Федот Емельянович Шабаев, старый и опытный партийный работник, ветеран полка. Секретарем бюро ВЛКСМ вначале был гвардии сержант Столбов, затем его сменил гвардии младший лейтенант Иван Руденко, оба они были энергичными парнями, понимали свои задачи и хорошо руководили комсомольской организацией.
И у меня с каждым днем укреплялась вера в то, что при дружной работе с такими товарищами мы сможем в скором времени исправить недостатки в работе полка и снова занять передовое место в дивизии.
Собравшись вместе, мы определили два главных вопроса, требовавших максимума усилий. Первое, что нужно было сделать, это улучшить качество подготовки самолетно-моторного парка, предельно снизить количество неисправных самолетов, стоявших на приколе. Второе — как можно быстрее ввести в строй боевых экипажей весь молодой летный состав, прибывший на пополнение.
Эти два вопроса были тесно связаны друг с другом. На исправные машины подготовленных экипажей хватало. Но вновь отремонтированные самолеты посылать на боевые задания мы не смогли бы — к этому молодые экипажи были не готовы.
То, что самолеты простаивали, во многом было нашей виной. Неисправности появлялись из-за низкого качества обслуживания техники. Летчики в организации работ и контроле их качества при подготовке самолетов к боевому вылету, как правило, не участвовали — их все время перебрасывали с одного исправного самолета на другой. В придачу неисправные машины и «раскулачивали» — снимали детали, приборы и таким образом из двух неисправных самолетов делали один исправный. В такой ситуации, когда не успевали устранять дефекты, о профилактических работах попросту забыли. Нехватка запчастей считалась объективной причиной простоя машин. Исправные самолеты находились на боевой работе, тренировать молодежь было не на чем.
Вместе с начальником штаба полка гвардии майором Михаилом Ивановичем Лопаткиным, его заместителем по оперативной части гвардии майором Алексеем Семеновичем Кирпатым, начальниками других служб мы составили планы восстановления неисправных самолетов и ввода в строй боевых экипажей молодого пополнения. Первый приказ по полку закреплял за экипажами самолеты и определял организацию работ на них в период подготовки к полету. Этим же приказом мы требовали от летного состава строго выполнять уставные положения, обязательно участвовать в работах по подготовке самолета к полетам и в контроле качества произведенных работ. Ответственность за содержание в исправном Состоянии самолетов возлагалась на командиров кораблей. «Раскулачивать» самолеты категорически запрещалось.
В один из дней после ночи без боевых вылетов весь личный состав был собран на стоянке самолетов. Три комиссии (по числу эскадрилий) осмотрели все исправные и неисправные машины, составили дефектные ведомости, перечень необходимых запасных частей и материалов для приведения всех самолетов в исправное состояние. Комиссии были составлены так, чтобы специалисты одной эскадрильи осматривали самолеты другой. Специалисты стремились найти у соседей как можно больше недостатков. На это пристрастие — «чтобы самим выглядеть лучше» — мы и рассчитывали. И не зря. Осмотр дал представление о подлинном состоянии материальной части самолетов и двигателей, и оно оказалось гораздо хуже, чем мы предполагали. Обнаружилось большое количество «мелочей», на которые раньше никакого внимания не обращали, но эти «мелочи» могли стать причиной отказа в работе приборов и двигателей. Все неисправности, устранить которые мы были в силах, к исходу дня устранили и провели повторный осмотр.
Для самолетов, требующих больших работ, был составлен график ввода их в строй. Штаб подвел итоги и определил лучшую и худшую эскадрильи, вывел оценки экипажам по состоянию материальной части. О результатах проведенной проверки сообщили в боевых листках.
«Технический день» взбудоражил всех.
Хорошо подготовившись, имея точные данные о фактическом состоянии дел, мы провели строевое и партийно-комсомольское собрания, где вскрыли причины недостатков, остро, невзирая на лица, критиковали тех, кто был повинен в них, рассказали о планах устранения недостатков, поставили конкретную задачу по повышению боеспособности эскадрилий.
Но в эти же дни мы вели интенсивную боевую работу. Полк помогал частям Красной Армии уничтожать противника в районе Синявино — Мга, уничтожал долговременные узлы обороны в районе Духовщины, поддерживал наступление в направлении Витебска и Полоцка, участвовал в прорыве мощного укрепленного района врага на Перекопе, так же, как и прежде, выполнял задания Ленинградского, Украинского и Белорусского штабов партизанского движения и органов разведки.
Мы понимали, что без помощи командования не «поднимем на ноги» все неисправные самолеты, для этого нужны были дефицитные запасные части, приборы и агрегаты, которых у нас не было. Надеялись, что нам как молодым руководителям в помощи не откажут. И не ошиблись в своих надеждах. Инженер полка Семен Хоботов «выбивал» все что мог у инженерных служб дивизии и корпуса, Анатолий Пешков действовал через политорганы, мне пришлось просить помощи у командования дивизии и корпуса. Действуя таким «широким фронтом», нам удалось получить значительное количество крайне необходимых запчастей. Кроме этого, использовались личные связи на заводах, ремонтных базах, посылались в командировку «ходоки». Каждый экипаж, летавший с заданием командования на какой-либо из авиазаводов, обязательно привозил что-то из необходимых нам деталей.
В короткое время число исправных самолетов значительно увеличилось, возросла боевая мощь полка.
Улучшив положение с самолетным парком, мы стали выделять машины для тренировочных полетов. Петр Засорин, чтобы использовать максимально и без помех все летное время, брал молодых летчиков и улетал с ними либо в Иванове, либо на другую площадку и на незагруженных аэродромах производил всю ночь тренировочные полеты, а наутро возвращался с ними в полк. Часто я помогал ему в этом.
Одновременно с летчиками проходили тренировку радисты, штурманы и бортовые техники. Так через небольшой срок мы подготовили молодежь к самостоятельной работе и довели численность экипажей до штатного расписания. Дела пошли лучше, на сердце было веселее, мы видели плоды своих усилий: теперь вместо двенадцати — четырнадцати самолетов, летавших до этого на боевые задания, в бой улетали двадцать пять.
В этом в первую очередь была большая заслуга наших инженеров и техников. Работа, проводимая ими, была огромна — не только выявление и устранение дефектов, но и профилактика. При подготовке к полетам проверялась компрессии всех цилиндров двигателей. Если компрессия была понижена в каком-либо из цилиндров, проводились ремонтные работы — смена колец и другие.
Видя, как инженеры эскадрилий П. С. Мареев, В. Д. Мудрагель, А. М. Семенов, техники отрядов В. Ф. Мысак, В. Г. Сафонов, Е. И. Лях, А. К. Кулинкович, Ф. Б. Харченко, Т. С. Картель, механики В. Д. Передня, А. А. Лагутин, П. Ф. Лиманский, специалисты других служб М. Г. Полежаев, Н. И. Панченко, И. К. Полупанов, М. М. Склярский, Ю. А. Субботин, Н. В. Панфилов, все инженеры и техники полка во главе с С. Ф. Хоботовым и И. П. Пересекиным трудятся буквально день и ночь, я невольно задумывался: с правильной ли меркой мы подходим к их тяжелому труду? И тогда, и теперь, вспоминая их тяжелейшую самоотверженную работу, думаю, что не всегда их труд оценивался по заслугам. Не было для них высоких званий, не часто получали они награды.
Все эти скромные авиационные труженики, не похожие друг на друга характерами, одинаково и безгранично были влюблены в авиационную технику, обладали огромной выносливостью, трудолюбием и большой душевной щедростью.
После выработки полного ресурса экипаж гвардии капитана В. С. Богдасарова должен был перегнать свой самолет на аэродром под Калугу. Накануне их вылета ко мне пришел бортовой техник самолета Василий Виноградов и попросил разрешить ему после сдачи машины в рембазу съездить на несколько дней в совхоз Орехово, повидаться с родными, с начала войны он ничего не знал об их судьбе.
Виноградов был хорошим борттехником, отлично знал самолет и двигатели, грамотно их эксплуатировал и всегда содержал в исправном состоянии. В армии он служил с 1937 года в 3-м тяжелом бомбардировочном авиаполку, в котором и начал воевать с первого дня войны. Учитывая и его примерную службу, и подвернувшуюся оказию, ему разрешили отпуск на две недели.
Однако Василий Виноградов в скором времени прибыл в часть, и не один, а с братишкой четырнадцати лет, и снова пришел с просьбой: оставить брата при части мотористом.
Передо мной стоял широкоплечий, но очень худой парнишка, с мольбой уставившийся на меня большущими, полными слез глазами. Одет он был в армейское, не по росту, обмундирование. Оно висело на нем, и это еще больше подчеркивало его небольшой рост и худобу. Я призадумался. Детям надо учиться, ходить в школу, а мы все время кочевали с аэродрома на аэродром… Почему, собственно, Виноградов привез брата в часть? Вот что рассказал мне тогда Василий Никитович.
Когда наши войска разбили гитлеровские полчища и стали гнать их из-под Москвы, немецкое командование стало возводить оборонительные укрепления. Строили их гитлеровцы и под Ржевом. На строительство окопов, траншей и противотанковых рвов фашисты сгоняли из окрестных деревень все взрослое население, в том числе и стариков. На рытье траншей попал и Никита Абрамович Виноградов, отец нашего борттехника. Сильно устав от непосильной работы, он задержался на перекуре. Это заметили конвойные и стали избивать его. Никита Абрамович был гордым человеком. Не стерпев побоев, он бросился с лопатой на обидчиков. Тогда один из гитлеровцев ударил его прикладом по голове и убил наповал.
Смелый поступок старого Виноградова фашисты расценили как «большевистский». Произведя в доме убитого обыск, нашли фотографию Василия в форме командира ВВС. Аграфену Григорьевну, мать Василия Виноградова, обвинили в том, что она жена коммуниста и мать комиссара, арестовали и посадили в подвал. Несколько дней пожилую женщину нещадно избивали, требуя сказать, где скрываются ее дети, и прежде всего сын — «большевистский комиссар». Ничего не добившись, фашисты оставили ее без воды и пищи. На двенадцатые сутки она скончалась…
Здесь же, в своем селе, Василий Виноградов узнал печальную весть и о среднем брате Леониде: он был танкистом и погиб в бою под Смоленском.
— Вот как получилось, товарищ командир, один братишка Миша остался у меня на свете. Как я мог оставить в горе его одного, на пепелище, пропадет малый, ведь ни кола, ни двора у нас там не осталось. Думал, пристрою его здесь. Если жив буду, то присмотрю за ним, а случится что со мной, ведь война, — так товарищи за ним присмотрят. Прошу вас, оставьте его в полку, мне легче воевать и мстить немцам будет, — закончил Василий Виноградов свой горький рассказ. И я разрешил, на свой страх и риск, оставить Мишу в полку.
Я выхлопотал у командования разрешение зачислить младшего Виноградова в списки части и на все виды армейского довольствия, а наши «технари», как мы обычно с теплотой называли своих техников, проявили о нем заботу. Где-то перешили по его фигуре обмундирование, подобрали кирзовые сапоги-недомерки, маленькую пилотку, подогнали ремень, словом, преобразили парнишку. В столовой Миша получал лучшие куски мяса, каждый украдкой совал ему свой сахар, а сам выпивал свою кружку чая «вприглядку». Миша заметно поправился, щеки его порозовели. Постепенно, под влиянием общей заботы о нем и человеческого тепла, сердечная боль у парнишки притуплялась, угрюмость исчезала. Работал он старательно и, имея замечательных учителей, стал хорошим мотористом. Ему было присвоено звание ефрейтора. Успехи младшего брата радовали и Василия Виноградова, его настроение заметно улучшилось.
— Богданов, кого бы из своих летчиков вы порекомендовали для полета в Соединенные Штаты Америки для выполнения важного задания? Лететь нужно будет из Москвы северным маршрутом — на Аляску, с конечной посадкой на военно-воздушной базе США в Фербенксе. Нужны отличные летчики, с большим летным опытом.
— С таким полетом, Марк Иванович, могут справиться, пожалуй, и Гаврилов, и Котов, и Майоров, и Кулаков — командиры кораблей из моей эскадрильи.
— Нет, они не подойдут. Не летали на Севере. Желательно такое задание поручить командирам кораблей, летавшим ранее в Заполярье.
— Тогда можно поручить это задание гвардии старшему лейтенанту Николаю Дрындину или гвардии капитану Петру Засорину, — подумав, назвал я этих летавших на Севере отличных летчиков и обстоятельно доложил генералам об их деловых и летных качествах. — Николай Дрындин — мой заместитель по летной подготовке, а Петр Засорин — командир отряда.
— Вот эти подойдут, я их знаю, — сказал генерал Шевелев и, сделав пометку в своей записной книжке, пошутил: — Что же вы сразу их не назвали, хотели утаить от нас этих летчиков? Не беспокойтесь, если и пошлем кого-нибудь, то не надолго.
Было удивительно, как быстро во время войны происходила переоценка людских возможностей. На заводах, в тылу, работу, которая, прежде считалось, была под силу лишь квалифицированным мастерам, теперь делали подростки. Зачастую, чтобы достать до станка, им приходилось подставлять под ноги ящики. На фронте то, что еще так недавно считалось необычным и выдающимся и было под силу только незаурядным личностям, теперь стало обыденным делом рядовых людей.
Перелет в США через Северный полюс, который в 1937 году сделали после большой и всесторонней подготовки Валерий Чкалов и Михаил Громов, теперь поручался рядовому экипажу воинской части.
(Забегая вперед, скажу: обстоятельства сложились так, что моим товарищам не пришлось летать в Америку. Но это задание блестяще выполнил на серийном Ли-2 экипаж под командованием В. И. Масленникова из 101-го авиаполка).
— Майор Богданов, у нас к вам есть еще одно дело, — сказал, оборвав мои мысли, генерал Гурьянов. — Есть намерение назначить вас командиром вашего полка. Как вы на это смотрите?
Надо признаться, что это предложение было для меня совершенно неожиданным, тем более, что буквально за несколько недель до этого у нас сменилось командование и командиром полка был назначен гвардии майор Константин Трубин, бывший командир 1-й эскадрильи. Дела в полку в последнее время шли не совсем хорошо, много самолетов из-за неисправностей стояли на приколе. Кадровый состав полка сильно изменился, большинство из тех, кто добыл полку славу гвардейского, либо были назначены с повышением во вновь формировавшиеся части, либо погибли смертью храбрых в бою. На смену им пришла молодежь, ускоренным порядком подготовленная в военное время. Я сомневался. смогу ли, не имея опыта, организовать и сплотить в сущности новый коллектив, с тем чтобы вернуть полку его былую боевую славу. Поэтому предложение Гурьянова не только не обрадовало меня, но и серьезно озадачило.
Наш разговор был прерван появлением над аэродромом самолета Ил-4 вернувшегося с боевого задания. Штурман самолета из своей кабины часто стрелял красными ракетами, что означало «иду на вынужденную посадку», и мне пришлось спешно вернуться на стартовый командный пункт. Пока садился вернувшийся самолет (у него отказал двигатель) и мы его при помощи тягача убирали со взлетно-посадочной полосы стали возвращаться один за другим выполнившие боевое задание самолеты, бомбившие близкие цели, а затем и те, которые наносили бомбовые удары в глубоком тылу противника. Дел у меня было много и продолжить разговор с генералами в эту ночь не пришлось.
Через несколько дней пришел приказ командующего АДД о моем назначении командиром 12-го гвардейского авиаполка.
Заместителем командира полка по политчасти был назначен майор Анатолий Константинович Пешков. Он был старше меня, но выглядел молодо. В партию он вступил еще в 1924 году, был кадровым политработником Красной Армии, окончил Военно-политическую академию, имел летную подготовку и был хорошим летчиком. Придя к нам в полк, сразу включился в боевую работу, стал систематически летать на боевые задания. Будучи умным и чутким человеком, Пешков быстро завоевал уважение и авторитет у личного состава полка.
Старшим инженером полка был Семен Филиппович Хоботов. До назначения к нам он руководил инженерной службой авиаэскадрильи в соседнем полку и зарекомендовал там себя способным организатором. Хоботов вырос в рабочей семье, был кадровым командиром Красной Армии, в 1932 году окончил 3-ю Высшую школу авиатехников, имел хорошую техническую подготовку и большой опыт эксплуатации материальной части самолетов и двигателей. Был у него один недостаток: он мало придавал значения своему внешнему виду, поверх поношенных и промасленных гимнастерки и брюк надевал еще более поношенный и промасленный плащ. В этом плаще он приходил и на утреннее построение, и на стоянку самолетов, и в столовую. К остротам товарищей по поводу его вида Хоботов относился равнодушно. Я понимал, что Хоботову при его стремлении всегда самому основательно проверять подготовку каждого самолета и его двигателей к полету соблюдать чистоту и опрятность в одежде было трудно. Но, как говорится, положение обязывало. После моего с ним разговора Хоботова стало не узнать: он всегда был одет опрятно и по форме.
Заместителем командира полка по летной подготовке по моей просьбе был назначен отличный летчик, обаятельный человек, командир авиаотряда нашего полка гвардии капитан Петр Михайлович Засорин. В полк Петр Засорин пришел в период его формирования весной 1942 года из Московской авиационной группы особого назначения, где он служил с первых дней войны. Школу летчиков управления полярной авиации в Николаеве он окончил в 1937 году и до войны работал в Заполярье, там приобрел большой опыт полетов в сложных условиях Крайнего Севера. В начале 1942 года, уже на фронте, он вступил в партию. Он хорошо знал летный состав, боевые качества и возможности каждого из членов экипажей самолетов полка. На него можно было смело положиться.
Секретарем партийной организации полка был гвардии майор Федот Емельянович Шабаев, старый и опытный партийный работник, ветеран полка. Секретарем бюро ВЛКСМ вначале был гвардии сержант Столбов, затем его сменил гвардии младший лейтенант Иван Руденко, оба они были энергичными парнями, понимали свои задачи и хорошо руководили комсомольской организацией.
И у меня с каждым днем укреплялась вера в то, что при дружной работе с такими товарищами мы сможем в скором времени исправить недостатки в работе полка и снова занять передовое место в дивизии.
Собравшись вместе, мы определили два главных вопроса, требовавших максимума усилий. Первое, что нужно было сделать, это улучшить качество подготовки самолетно-моторного парка, предельно снизить количество неисправных самолетов, стоявших на приколе. Второе — как можно быстрее ввести в строй боевых экипажей весь молодой летный состав, прибывший на пополнение.
Эти два вопроса были тесно связаны друг с другом. На исправные машины подготовленных экипажей хватало. Но вновь отремонтированные самолеты посылать на боевые задания мы не смогли бы — к этому молодые экипажи были не готовы.
То, что самолеты простаивали, во многом было нашей виной. Неисправности появлялись из-за низкого качества обслуживания техники. Летчики в организации работ и контроле их качества при подготовке самолетов к боевому вылету, как правило, не участвовали — их все время перебрасывали с одного исправного самолета на другой. В придачу неисправные машины и «раскулачивали» — снимали детали, приборы и таким образом из двух неисправных самолетов делали один исправный. В такой ситуации, когда не успевали устранять дефекты, о профилактических работах попросту забыли. Нехватка запчастей считалась объективной причиной простоя машин. Исправные самолеты находились на боевой работе, тренировать молодежь было не на чем.
Вместе с начальником штаба полка гвардии майором Михаилом Ивановичем Лопаткиным, его заместителем по оперативной части гвардии майором Алексеем Семеновичем Кирпатым, начальниками других служб мы составили планы восстановления неисправных самолетов и ввода в строй боевых экипажей молодого пополнения. Первый приказ по полку закреплял за экипажами самолеты и определял организацию работ на них в период подготовки к полету. Этим же приказом мы требовали от летного состава строго выполнять уставные положения, обязательно участвовать в работах по подготовке самолета к полетам и в контроле качества произведенных работ. Ответственность за содержание в исправном Состоянии самолетов возлагалась на командиров кораблей. «Раскулачивать» самолеты категорически запрещалось.
В один из дней после ночи без боевых вылетов весь личный состав был собран на стоянке самолетов. Три комиссии (по числу эскадрилий) осмотрели все исправные и неисправные машины, составили дефектные ведомости, перечень необходимых запасных частей и материалов для приведения всех самолетов в исправное состояние. Комиссии были составлены так, чтобы специалисты одной эскадрильи осматривали самолеты другой. Специалисты стремились найти у соседей как можно больше недостатков. На это пристрастие — «чтобы самим выглядеть лучше» — мы и рассчитывали. И не зря. Осмотр дал представление о подлинном состоянии материальной части самолетов и двигателей, и оно оказалось гораздо хуже, чем мы предполагали. Обнаружилось большое количество «мелочей», на которые раньше никакого внимания не обращали, но эти «мелочи» могли стать причиной отказа в работе приборов и двигателей. Все неисправности, устранить которые мы были в силах, к исходу дня устранили и провели повторный осмотр.
Для самолетов, требующих больших работ, был составлен график ввода их в строй. Штаб подвел итоги и определил лучшую и худшую эскадрильи, вывел оценки экипажам по состоянию материальной части. О результатах проведенной проверки сообщили в боевых листках.
«Технический день» взбудоражил всех.
Хорошо подготовившись, имея точные данные о фактическом состоянии дел, мы провели строевое и партийно-комсомольское собрания, где вскрыли причины недостатков, остро, невзирая на лица, критиковали тех, кто был повинен в них, рассказали о планах устранения недостатков, поставили конкретную задачу по повышению боеспособности эскадрилий.
Но в эти же дни мы вели интенсивную боевую работу. Полк помогал частям Красной Армии уничтожать противника в районе Синявино — Мга, уничтожал долговременные узлы обороны в районе Духовщины, поддерживал наступление в направлении Витебска и Полоцка, участвовал в прорыве мощного укрепленного района врага на Перекопе, так же, как и прежде, выполнял задания Ленинградского, Украинского и Белорусского штабов партизанского движения и органов разведки.
Мы понимали, что без помощи командования не «поднимем на ноги» все неисправные самолеты, для этого нужны были дефицитные запасные части, приборы и агрегаты, которых у нас не было. Надеялись, что нам как молодым руководителям в помощи не откажут. И не ошиблись в своих надеждах. Инженер полка Семен Хоботов «выбивал» все что мог у инженерных служб дивизии и корпуса, Анатолий Пешков действовал через политорганы, мне пришлось просить помощи у командования дивизии и корпуса. Действуя таким «широким фронтом», нам удалось получить значительное количество крайне необходимых запчастей. Кроме этого, использовались личные связи на заводах, ремонтных базах, посылались в командировку «ходоки». Каждый экипаж, летавший с заданием командования на какой-либо из авиазаводов, обязательно привозил что-то из необходимых нам деталей.
В короткое время число исправных самолетов значительно увеличилось, возросла боевая мощь полка.
Улучшив положение с самолетным парком, мы стали выделять машины для тренировочных полетов. Петр Засорин, чтобы использовать максимально и без помех все летное время, брал молодых летчиков и улетал с ними либо в Иванове, либо на другую площадку и на незагруженных аэродромах производил всю ночь тренировочные полеты, а наутро возвращался с ними в полк. Часто я помогал ему в этом.
Одновременно с летчиками проходили тренировку радисты, штурманы и бортовые техники. Так через небольшой срок мы подготовили молодежь к самостоятельной работе и довели численность экипажей до штатного расписания. Дела пошли лучше, на сердце было веселее, мы видели плоды своих усилий: теперь вместо двенадцати — четырнадцати самолетов, летавших до этого на боевые задания, в бой улетали двадцать пять.
В этом в первую очередь была большая заслуга наших инженеров и техников. Работа, проводимая ими, была огромна — не только выявление и устранение дефектов, но и профилактика. При подготовке к полетам проверялась компрессии всех цилиндров двигателей. Если компрессия была понижена в каком-либо из цилиндров, проводились ремонтные работы — смена колец и другие.
Видя, как инженеры эскадрилий П. С. Мареев, В. Д. Мудрагель, А. М. Семенов, техники отрядов В. Ф. Мысак, В. Г. Сафонов, Е. И. Лях, А. К. Кулинкович, Ф. Б. Харченко, Т. С. Картель, механики В. Д. Передня, А. А. Лагутин, П. Ф. Лиманский, специалисты других служб М. Г. Полежаев, Н. И. Панченко, И. К. Полупанов, М. М. Склярский, Ю. А. Субботин, Н. В. Панфилов, все инженеры и техники полка во главе с С. Ф. Хоботовым и И. П. Пересекиным трудятся буквально день и ночь, я невольно задумывался: с правильной ли меркой мы подходим к их тяжелому труду? И тогда, и теперь, вспоминая их тяжелейшую самоотверженную работу, думаю, что не всегда их труд оценивался по заслугам. Не было для них высоких званий, не часто получали они награды.
Все эти скромные авиационные труженики, не похожие друг на друга характерами, одинаково и безгранично были влюблены в авиационную технику, обладали огромной выносливостью, трудолюбием и большой душевной щедростью.
После выработки полного ресурса экипаж гвардии капитана В. С. Богдасарова должен был перегнать свой самолет на аэродром под Калугу. Накануне их вылета ко мне пришел бортовой техник самолета Василий Виноградов и попросил разрешить ему после сдачи машины в рембазу съездить на несколько дней в совхоз Орехово, повидаться с родными, с начала войны он ничего не знал об их судьбе.
Виноградов был хорошим борттехником, отлично знал самолет и двигатели, грамотно их эксплуатировал и всегда содержал в исправном состоянии. В армии он служил с 1937 года в 3-м тяжелом бомбардировочном авиаполку, в котором и начал воевать с первого дня войны. Учитывая и его примерную службу, и подвернувшуюся оказию, ему разрешили отпуск на две недели.
Однако Василий Виноградов в скором времени прибыл в часть, и не один, а с братишкой четырнадцати лет, и снова пришел с просьбой: оставить брата при части мотористом.
Передо мной стоял широкоплечий, но очень худой парнишка, с мольбой уставившийся на меня большущими, полными слез глазами. Одет он был в армейское, не по росту, обмундирование. Оно висело на нем, и это еще больше подчеркивало его небольшой рост и худобу. Я призадумался. Детям надо учиться, ходить в школу, а мы все время кочевали с аэродрома на аэродром… Почему, собственно, Виноградов привез брата в часть? Вот что рассказал мне тогда Василий Никитович.
Когда наши войска разбили гитлеровские полчища и стали гнать их из-под Москвы, немецкое командование стало возводить оборонительные укрепления. Строили их гитлеровцы и под Ржевом. На строительство окопов, траншей и противотанковых рвов фашисты сгоняли из окрестных деревень все взрослое население, в том числе и стариков. На рытье траншей попал и Никита Абрамович Виноградов, отец нашего борттехника. Сильно устав от непосильной работы, он задержался на перекуре. Это заметили конвойные и стали избивать его. Никита Абрамович был гордым человеком. Не стерпев побоев, он бросился с лопатой на обидчиков. Тогда один из гитлеровцев ударил его прикладом по голове и убил наповал.
Смелый поступок старого Виноградова фашисты расценили как «большевистский». Произведя в доме убитого обыск, нашли фотографию Василия в форме командира ВВС. Аграфену Григорьевну, мать Василия Виноградова, обвинили в том, что она жена коммуниста и мать комиссара, арестовали и посадили в подвал. Несколько дней пожилую женщину нещадно избивали, требуя сказать, где скрываются ее дети, и прежде всего сын — «большевистский комиссар». Ничего не добившись, фашисты оставили ее без воды и пищи. На двенадцатые сутки она скончалась…
Здесь же, в своем селе, Василий Виноградов узнал печальную весть и о среднем брате Леониде: он был танкистом и погиб в бою под Смоленском.
— Вот как получилось, товарищ командир, один братишка Миша остался у меня на свете. Как я мог оставить в горе его одного, на пепелище, пропадет малый, ведь ни кола, ни двора у нас там не осталось. Думал, пристрою его здесь. Если жив буду, то присмотрю за ним, а случится что со мной, ведь война, — так товарищи за ним присмотрят. Прошу вас, оставьте его в полку, мне легче воевать и мстить немцам будет, — закончил Василий Виноградов свой горький рассказ. И я разрешил, на свой страх и риск, оставить Мишу в полку.
Я выхлопотал у командования разрешение зачислить младшего Виноградова в списки части и на все виды армейского довольствия, а наши «технари», как мы обычно с теплотой называли своих техников, проявили о нем заботу. Где-то перешили по его фигуре обмундирование, подобрали кирзовые сапоги-недомерки, маленькую пилотку, подогнали ремень, словом, преобразили парнишку. В столовой Миша получал лучшие куски мяса, каждый украдкой совал ему свой сахар, а сам выпивал свою кружку чая «вприглядку». Миша заметно поправился, щеки его порозовели. Постепенно, под влиянием общей заботы о нем и человеческого тепла, сердечная боль у парнишки притуплялась, угрюмость исчезала. Работал он старательно и, имея замечательных учителей, стал хорошим мотористом. Ему было присвоено звание ефрейтора. Успехи младшего брата радовали и Василия Виноградова, его настроение заметно улучшилось.
Снова тяжелые потери
Октябрь стал месяцем большой активности немецкой истребительной авиации на белорусском направлении. Здесь гитлеровцы установили несколько наземных радиолокаторов и использовали их для наведения своих истребителей на наши ночные бомбардировщики, транспортные самолеты, летавшие к партизанам. Наши потери возросли. Мы потеряли четыре отличных экипажа — даже теперь невозможно вспомнить об этом без горечи и боли.
В ночь на 7 октября 1943 года не вернулись с задания самолет гвардии старшего лейтенанта Александра Цыганкова — он летал по заданию Белорусского штаба партизанского движения в район Могилева — и самолет гвардии младшего лейтенанта Ивана Педана, бомбившего немецкие эшелоны на железнодорожном узле в Витебске.
В ночь на 15 октября не вернулся с бомбардировки вражеских мотомеханизированных частей в поселке Парфеновка самолет замполита 2-й эскадрильи гвардии капитана Н. А. Шестака, моего близкого боевого товарища. В его экипаж входив второй летчик гвардии младший лейтенант Красников, штурман младший лейтенант Рыжиков, радист гвардии младший сержант Яньков, воздушный стрелок гвардии сержант Кириенко, борттехник гвардии старший техник-лейтенант Климин и штурман-инструктор младший лейтенант Доронцев.
Николай Артемович Шестак до войны был кадровым командиром, хорошим летчиком и активным коммунистом, его выдвинули на партийную работу. К нам в эскадрилью он пришел зрелым политработником и сразу же включился в боевую работу, воодушевляя личный состав не только пламенным словом, но и своим примером. Не верилось, что он погиб, теплилась надежда…
Спустя два месяца в часть вернулся летавший с ним за штурмана-инструктора Григорий Доронцев. Он рассказал, что сбил их немецкий перехватчик Ю-88 с вертикально расположенными пушками, незаметно подошедший снизу, когда они, выполнив задание, возвращались на базу. Это было в районе Чауссов. Ю-88 не был виден членам экипажа, он находился вне зоны обзора. Пролетая ниже метров на семьдесят, немец открыл огонь, наш самолет загорелся и, неуправляемый, стал падать. Но стрелок Александр Кириенко увидел вражеский перехватчик и, хотя был ранен и языки пламени полыхали над турельной башней его пулемета, он открыл прицельный огонь по врагу и сбил его. Тот, загоревшись, упал недалеко от нашего самолета.
В ночь на 7 октября 1943 года не вернулись с задания самолет гвардии старшего лейтенанта Александра Цыганкова — он летал по заданию Белорусского штаба партизанского движения в район Могилева — и самолет гвардии младшего лейтенанта Ивана Педана, бомбившего немецкие эшелоны на железнодорожном узле в Витебске.
В ночь на 15 октября не вернулся с бомбардировки вражеских мотомеханизированных частей в поселке Парфеновка самолет замполита 2-й эскадрильи гвардии капитана Н. А. Шестака, моего близкого боевого товарища. В его экипаж входив второй летчик гвардии младший лейтенант Красников, штурман младший лейтенант Рыжиков, радист гвардии младший сержант Яньков, воздушный стрелок гвардии сержант Кириенко, борттехник гвардии старший техник-лейтенант Климин и штурман-инструктор младший лейтенант Доронцев.
Николай Артемович Шестак до войны был кадровым командиром, хорошим летчиком и активным коммунистом, его выдвинули на партийную работу. К нам в эскадрилью он пришел зрелым политработником и сразу же включился в боевую работу, воодушевляя личный состав не только пламенным словом, но и своим примером. Не верилось, что он погиб, теплилась надежда…
Спустя два месяца в часть вернулся летавший с ним за штурмана-инструктора Григорий Доронцев. Он рассказал, что сбил их немецкий перехватчик Ю-88 с вертикально расположенными пушками, незаметно подошедший снизу, когда они, выполнив задание, возвращались на базу. Это было в районе Чауссов. Ю-88 не был виден членам экипажа, он находился вне зоны обзора. Пролетая ниже метров на семьдесят, немец открыл огонь, наш самолет загорелся и, неуправляемый, стал падать. Но стрелок Александр Кириенко увидел вражеский перехватчик и, хотя был ранен и языки пламени полыхали над турельной башней его пулемета, он открыл прицельный огонь по врагу и сбил его. Тот, загоревшись, упал недалеко от нашего самолета.