Ж. п. на железнодорожных станциях , разъездах и обгонных пунктах обычно располагают на площадках, на уклонах, не превышающих 0,0025.
Для бесперебойного и безопасного движения поездов состояние Ж. п. постоянно контролируют. По мере роста скоростей, грузонапряжённости, нагрузок на ось подвижного состава укладывают рельсы более тяжёлых типов, делают балластную призму повышенной устойчивости, применяют железобетонные шпалы, сплошное железобетонное подрельсовое основание в виде рам и плит и др. Для улучшения условий работы рельсового пути и подвижного состава уменьшают количество стыков, устраивая бесстыковой путь из сварных рельсовых плетей длиной до нескольких км(в СССР принято до 800 м).
Лит.см. при статье Верхнее строение пути .
В. И. Тихомиров.
Железнодорожный транспорт
Железнодоро'жный тра'нспорт,вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт - результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической С развитием капитализма в конце 18 - начале 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов и др. «Желдороги, - указывал В. И. Ленин,- это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги - и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли...» (Полное собрание соч., 5 изд., т. 27, с. 304).
Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон - Дарлингтон (21 км,Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837). См. также Железная дорога .
В 1850-70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км.Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880-90 и перед 1-й мировой войной 1914-18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. кмж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4-7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х кми является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. тх кмна 1 кмэксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 тбрутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта ).
Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240-320 км/сут,или 10-12 км/ч(1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.
Огромна провозная способность ж. д. - от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.
Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 - начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети железных дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 кмж.-д. линии обходилась в 50-100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: «Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг» (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).
Табл.1. Протяженность сети и размеры перевозок по железным дорогам по странам в 1969.
| Страны | Эксплуа- тацион- ная длина сети, тыс. км | Густота сети на 100 км 2терри- тории, км | Грузовые перевозки | Пассажирские перевозки | |||||
| Объем пере- возок, млн. т | Грузо- оборот, млрд. т км | Средняя даль- ность перево- зок, км | Объем пере- возок, млн. чел. | Пассажиро- оборот, млрд. пассажиро- километров | Средняя дальность поездки пассажи- ров, км | Среднее число по- ездок на 1 жителя | |||
| США (вся сеть) | 334,0 | 4,3 | 1440 | 1115 | 778 | 302 | 19,9 | 66 | 1,5 |
| Великобрита- ния | 19,5 | 8,5 | 209 | 27,0 | 113 | 805 | 29,6 | 37 | 14,5 |
| Франция | 36,5 | 6,6 | 243 | 69,0 | 277 | 607 | 39,1 | 64 | 12,1 |
| ФРГ | 33,8 | 13,6 | 380 | 69,0 | 183 | 1019 | 37,1 | 36 | 17,6 |
| Италия | 20,1 | 6,7 | 62,9 | 18,1 | 288 | 461 | 32,5 | 70 | 8,5 |
| Япония | 26,1 | 7,1 | 253 | 61 | 239 | 6541 1 | 181 2 | 20 | 65 3 |
| СССР, сеть общего пользования (сеть МПС) | 134,6 4 | 0,6 | 2759 | 2367 | 858 | 2837 | 261,3 | 92 | 11,8 |
| Болгария | 4,2 | 3,8 | 62,7 | 12,6 | 201 | 105 | 6,1 | 54 | 12,4 |
| Чехословакия | 13,3 | 10,4 | 225,6 | 53,2 | 236 | 572 | 20,2 | 35 | 39,6 |
| ГДР | 14,9 | 13,7 | 252,0 | 39,4 | 156 | 636 | 17,6 | 28 | 36,8 |
| Венгрия | 9,3 | 10,0 | 112,4 | 18,4 | 164 | 549 | 16,4 | 30 | 53,2 |
| Польша | 26,6 | 8,5 | 373,7 | 95,0 | 254 | 1948 | 37,0 | 35 | 32,0 |
| Румыния | 11,0 | 4,6 | 155,4 | 39,8 | 256 | 306 | 16,7 | 55 | 15,2 |
1По государственным ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено около 9,5 млрд. пассажиров. 2По государственным ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю - 95 млрд. пассажиро-километров. 3По государственным ж. д. 4Кроме того, имелось 119,1 тыс. кмж.-д. подъездных путей промышленных предприятий. С их учётом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. кми густота сети - 1,1 кмна 100 км 2.
Табл. 2.-Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967
| Эксплуа- тационная сеть, тыс. км | Густота сети на 100 км 2, км | Грузовые перевозки | Пассажирские перевозки | ||||||||
| Вся терри-тория | Обжитая терри- тория | Объем перевозок, млн. т | Грузообо- рот, млрд. т км | Средняя дальность перево- зок, км | Средняя густота перевозок, млн. т км/км | Объем пассажирских перевозок, млн. чел. | Пассажиро- оборот, млрд. пассажиро- километров | Средняя дальность поездки пассажиров, км | Средняя густота перевозок, млн. пассажиро- километров /км | ||
| Мир в целом | 1345 | 0,99 | 1,81 | 8386 | 4529 | 542 | 3,36 | 29,9 | 1108 | 37 | 0,82 |
| Капиталистические и развивающиеся страны | 988 | 0,98 | 1,93 | 3940 | 1814 | 464 | 1,83 | 23,4 | 704 | 30 | 0,71 |
| В том числе: Экономически развитые страны | 694 | 2,0 | 4,3 | 3336 | 1580 | 478 | 2,28 | 18,5 | 500 | 27 | 0,72 |
| экономически слаборазвитые страны | 294 | 0,45 | 0,84 | 604 | 234 | 378 | 0,80 | 4,9 | 204 | 42 | 0,69 |
| Социалистические страны | 357 | 1,00 | 1,56 | 4446 | 2715 | 611 | 7,59 | 6,6 | 404 | 62 | 1,13 |
| В том числе: СССР | 218 1 | 0,96 | 1,54 | 2605 2 | 2160 2 | 830 | 16,2 | 2,9 | 234 | 90 | 1,76 |
| Зарубежные социалистические страны Европы | 92 | 7,1 | 7,07 | 1231 | 264 | 214 | 2,87 | 3,5 | 123 | 36 | 1,34 |
| Внеевропейские социалистические страны | 47 | 0,40 | 0,62 | 610 | 236 | 387 | 5,02 | 0,5 | 47 | 95 | 1,00 |
1В т. ч. 133 тыс. кмж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 тыс. кмж.-д. подъездных путей нормальной колеи промышленных предприятий. Узкоколейные ж. д. промышленных предприятий (около 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объём грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям промышленных предприятий. 2В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. тх км.Объём перевозок 2896 млн. тпри средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.
В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км.в т. ч.: в капиталистических странах 988 тыс. км(из них в экономически развитых странах 694 тыс. кми в развивающихся 294 тыс. км) ,в социалистических странах 357 тыс. км.Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём перевозок и их техническая вооружённость отражают уровень экономического развития отдельных стран (см. табл. 1, 2). Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве которых густота сети ж. д. составляет от 4 до 18 кмна 100 км 2территории, имеется ещё много стран (главным образом бывших колониальных), в которых на 100 км 2территории приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д. (Афганистан, Лаос, Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда и др.).
Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом . Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. тх км(1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы главным образом на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во многих случаях более эффективен автомобильный транспорт . Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см. Трубопроводный транспорт ). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются главным образом в пригородном сообщении близ крупных промышленных центров. Большое число пассажиров перевозится также на средние расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом .
В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомобильного и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинентальных перевозок морским транспортом, удельный вес железных дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).
В 1970 в мировом грузообороте свыше 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь около 20% на долю Ж. т. Но во внутреннем грузообороте государств на долю Ж. т. приходится около половины, а во многих странах, в том числе и в СССР, около 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая городское сообщение) на долю Ж. т. приходится около 15%, в том числе в междугородном - свыше 20%, а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) - около 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.
Табл. 3.-Удельный вес железных дорог в перевозках в 1969 (%)
| Страна | В грузообороте 1 | В пассажирообороте 2 | |
| Транспорт общего пользования | Включая легковые автомобили | ||
| В капиталистических странах | |||
| США | 38,6 | 6,2 | 0,95 |
| Великобритания | 17,8 | 44,6 | 10,9 |
| Франция | 37,1 | 64,5 | 15,9 |
| ФРГ | 33,0 | 44,4 | 12,8 |
| Италия 3 | 21,4 | 54,5 | 21,8 |
| Япония | 22,2 | 77,2 | 67,5 |
| В социалистических странах | |||
| СССР | 78,2 | 67,5 2 | 64,1 2 |
| Болгария | 75,0 | 34,7 | - |
| Чехословакия | 71,0 | 48,1 | - |
| ГДР | 82,0 | 49,4 | - |
| Венгрия | 81,1 | 56,9 | - |
| Польша | 89,1 | 56,8 | - |
| Румыния | 84,5 | 68,3 | - |
1Во внутренних сообщениях, включая каботажные перевозки. 2В междугородных и пригородных сообщениях. 31967.
Техническую оснащённость Ж. т. в различных странах не одинакова. К тому же ширина колеи в СССР и в западноевропейских странах (в т. ч. и в соседних с СССР, кроме Финляндии) различна, что вызывает необходимость либо перегрузки грузов из вагонов, либо замены вагонных тележек на пограничных станциях, если грузы или пассажиры следуют в прямом международном сообщении.
До 2-й мировой войны 1939-45 на ж. д. применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга. Ж. д. США почти полностью обслуживаются тепловозной тягой. В СССР свыше 96,5% перевозок осуществляется электровозной и тепловозной тягой (1970). Удельный вес паровозной тяги в работе поездов 3,5%, но пока ещё он значителен в маневровой работе. По протяжённости ж. д. с электровозной тягой (33,9 тыс. кмв 1970) и по объёму выполняемых ими перевозок СССР занимает 1-е место в мире.
Ж. т. социалистических стран. В СССР, как и в др. социалистических странах, все ж. д. являются государственной собственностью, всенародным достоянием. По абсолютной длине сети ж. д. СССР занимает 2-е место в мире, после США (см. табл. 1).
За годы Советской власти сеть ж. д. СССР почти удвоилась. Много новых линий построено главным образом в восточных районах страны, где до революции было всего лишь несколько технически слабо оснащенных однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Среднюю Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных районов СССР предстоит построить ряд новых ж.-д. линий большой протяжённости.
Коренным образом реконструирована и старая сеть: основные межрайонные ж.-д. магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50-125 т.Все вагоны оборудованы автоматической сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк ж. д. СССР оснащен мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по ж. д. возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пассажирских поездов, формируемых в основном из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованы кондиционерами воздуха.
Грузооборот ж. д. СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на Ж. т. СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).
Сеть ж. д. Советского Союза, составляя всего лишь около 10% мировой, выполняет около половины грузооборота ж. д. мира. Густота перевозок по ж. д. СССР самая высокая в мире, в 5-6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на ж. д. СССР значительно выше, чем в США. Всё это свидетельствует о больших преимуществах планового социалистического хозяйства в использовании транспорта. Дальнейший рост грузооборота Ж. т. примерно на 22% к 1975 будет обеспечен целиком за счёт повышения производительности труда.
Основная роль Ж. т. в транспортной системе СССР будет сохранена и в перспективе, что обусловливается совокупностью территориальных, географических и экономических особенностей страны.
В других социалистических странах (как и в СССР) Ж. т. национализирован и является всенародным достоянием (государственной собственностью). Ему принадлежит решающая роль в перевозках. Быстро возрастает грузооборот и пассажирооборот Ж. т., высокими темпами осуществляется техническая реконструкция (паровозная тяга заменяется электровозной и тепловозной, вводится более совершенный подвижной состав, средства сигнализации и блокировки, механизируются трудоёмкие работы и др.). Для координации работы Ж. т. (помимо транспортной комиссии СЭВ) в 1956 создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В 1964 в системе СЭВ 7 европейских социалистических стран создали Общий парк грузовых вагонов (ОПВ) численностью свыше 92 тыс. вагонов. К 1972 ОПВ увеличился. Цель ОПВ - сократить порожний пробег вагонов в международных сообщениях, повысить использование ж.-д. магистралей, пограничных перевалочных баз. Создание ОПВ позволило сократить (к 1972) порожние пробеги вагонов на 17-18%. Посредством ОПВ социалистические страны оказали за это время взаимную помощь в размере 4 млн. вагонов. Для улучшения транспортных связей между социалистическими странами по согласованному плану производится реконструкция важных ж.-д. линий, по которым осуществляются массовые перевозки в международных сообщениях. Так, электрифицировано направление Москва - Киев - Львов - Прага. Чехословакия и Польша завершили электрификацию сквозного сообщения Варшава - Прага и т. д. Между организациями Ж. т. социалистических стран проводятся широкий обмен передовым опытом работы, совместные научные исследования, устанавливаются единые транзитные тарифы, создаются более благоприятные условия для развития международного ж.-д. сообщения.
Лит.:Маркс К., Капитал, т. 2, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 24, с. 168-71; Ленин В. И., Империализм, как высшая стадия капитализма. Предисловие, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27; его же, Развитие капитализма в России, там же, т. 3; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917-1957, М., 1957; Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1967; Народное хозяйство СССР в 1970 г., М., 1971 (раздел Транспорт и связь); Чупров А. И., Железнодорожное хозяйство, т. 1-2, М., 1875-1878; Транспорт СССР, М., 1967; Хачатуров Т. С., Экономика транспорта, М., 1959; Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов, под ред. Е. Д. Ханукова, М., 1969; Транспорт СССР, т. 1, М., 1960; Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1957; Экономическая география транспорта СССР, под ред. С. К. Данилова, М., 1965; География путей сообщения. Учебник, М., 1969; Транспортная система мира, М., 1971; Статистический ежегодник стран - членов СЭВ, М., [1971]; Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe, [v. 1] - 21, Geneve, 1950-1970; Jane’s world railways, 1970-71, by H. Sampson, 13 ed., L., 1970; Statistisches Jahrbuch fьr die Bundesrepublik Deutschland, Stuttg. - Mainz, 1970; Transport Statistics in the United States, Wash., 1969.
Е. Д. Хануков.
Пригородная зона Новосибирска. Электропоезд следует до станции Бердск.
В депо станции Слюдянка (Иркутская обл.).
Железнодорожный мост через р. Пинегу.
Один из новых участков железной дороги Шушь-Кия-Шалтырь (Амурская обл.).
«Железнодорожный транспорт»
«Железнодоро'жный тра'нспорт»,ежемесячный технико-экономический журнал, орган министерства путей сообщения СССР. Издаётся в Москве с 1919. В 1919 назывался «Железнодорожная техника и экономика», в 1920-24 - «Техника и экономика путей сообщения», в 1924-25 - «Хозяйство и транспорт», в 1926-30 - «Транспорт и хозяйство», в 1930-40 - «Социалистический транспорт», с 1941 - «Железнодорожный транспорт». Рассчитан на инженерно-технических работников и новаторов производства, публикует материалы о развитии железных дорог и совершенствовании организации эксплуатационных работ. Тираж (1972) 18 тыс. экземпляров.
Железнодорожный узел
Железнодоро'жный у'зел,пункт на пересечении нескольких ж.-д. линий, представляющий собой сложный комплекс разнообразных технических сооружений и устройств. Основные сооружения Ж. у.: сортировочные, грузовые и пассажирские станции, соединительные пути между отдельными станциями, обходные пути, станционные сооружения для пассажиров, депо, технические станции для ремонта и экипировки составов и др. Современные Ж. у. располагают устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики,электронно-вычислительной техникой, позволяющими автоматизировать основные технологические процессы. По характеру выполняемых работ и условиям эксплуатации различают Ж. у.: транзитные, транзитные с большим объёмом перегрузочной работы и конечные. Кроме того, имеются промышленные Ж. у., обслуживающие крупные промышленные предприятия или районы, и портовые Ж. у. в районе морских или крупных речных портов. Ж. у. сооружают с одной ( рис. 1 ) или несколькими станциями, технологически связанными между собой. Расположение станции может быть крестообразным ( рис. 2 ), треугольным, параллельным, последовательным, радиальным, кольцевым ( рис. 3 ), а также комбинированным ( рис. 4 ) и тупиковым. В крупных узлах пересекаются от 5 до 10 линий. В СССР в 1970 насчитывалось свыше 500 Ж. у.
Лит.:Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР, М., 1961; Савченко И. Е., 3емблинов С. В., Страковский И. И., Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М., 1967.
Г. А. Литвин.
Рис. 3. Схема узла кольцевого типа.
Рис. 2. Схема крестообразного узла (I-XIV - соединительные пути).
Рис. 1. Схема узла с одной станцией.
Рис. 4. Схема узла комбинированного типа.
Железное дерево
Желе'зное де'рево,железняк, парротия персидская (Parrotia persica), темир-агач (азербайджанское), листопадное дерево семейства гамамелидовых. Высота 14-25 м.Ствол иногда ветвится до самой земли, ветви часто укореняются и срастаются между собой и с ветвями соседних деревьев (граба, дзельквы, клёна и др.). Кора серая, местами красновато-бурая, отслаивающаяся. Листья кожистые, обратнояйцевидные или эллиптические. Цветки без лепестков, в головках по 2-5 на концах укороченных побегов. Чашечка 5-7-лопастная; тычинок 5-7, завязь полунижняя. Плод деревянистая двустворчатая коробочка. Цветёт до распускания листьев. Живёт до 200 лет.