Капитан интуитивно подобрал наивыгоднейшую скорость полета, а второй пилот в это время искал в окрестностях пригодный для посадки аэродром.
Ну, у них там, в другом полушарии, аэродромов этих – как гороху. Подвернулся по пути старый, заброшенный аэродром, там как раз шли какие-то автомобильные соревнования. И лайнер бесшумно сверзился чуть не на головы людям, закончил пробег, кажется, на стоянке автомобилей, но, к счастью, никто не пострадал.
Так что, будьте уверены: самолет без двигателей очень хорошо летит, он может дотянуть до ближайшего аэродрома – при наличии высоты, летного мастерства и везения.
Да вот, сейчас уже, будем снижаться, поставим малый газ – а это почти то же, что выключить двигатели – и покатимся с горки вниз. С высоты 11600 надо начинать снижаться за 180 километров. И долетим! Дотянем.
Мало того: может, еще придется и тормозить.
Чем тормозится самолет в воздухе?
А вот как раз посмотрите на крыло. Ближе к вам, на верхней поверхности крыла, отклонилась вверх, под углом, такая створка, как щиток. Это интерцептор, воздушный тормоз. У него еще есть другое название: «спойлер».
На взлете мы старались «облизать» поток на верхней поверхности крыла, используя профилированные щели, а на снижении решаем обратную задачу: как этот поток разлохматить, чтобы подъемная сила упала, а лобовое сопротивление возросло.
Вот интерцептор отклонился на 45 градусов. Самолет сразу затрясло: турбулентный поток за крылом энергично тормозит, и машина стала проваливаться вниз быстрее.
Вот пилот решил прекратить торможение и толкнул рукоятку интерцепторов до упора вперед. И мы все получили пинок под зад: так мгновенно, скачкообразно возросла подъемная сила.
Ну… так не делается. Надо же аккуратненько ту ручку двигать, так, чтобы пассажиры не почувствовали. Молодой, видать, мало тебя пороли. Пассажир не должен испытывать неприятных ощущений от твоего пилотирования. Красиво надо делать.
Конечно, опытный летчик старается так рассчитать снижение, чтобы и тормозами не пользоваться, и газу не добавлять. Но такое удается только истинным созидателям движения, для которых сотворить красивый полет – дело жизни. Для этого надо считать, считать, прикидывать, соотносить, терпеть… да кто там теперь терпит. Надо ехать – дай газ, надо тормозить – жми тормоз. Потребительский подход.
Ну, ладно еще, на новейших лайнерах. Там считать и тонко управлять руками некогда, мозг занят решением задач более высокого порядка, а все эти «газы-тормозы» выполняют механизмы. Только кнопки нажимай.
Я почему-то не люблю машины с автоматической коробкой передач. Скучно. А молодежи нравится. Жми себе газ-тормоз, газ-тормоз, а сам болтай по мобильнику.
Интересно, задумывались ли когда-нибудь болтающие по мобильнику за рулем, о безопасности такого способа вождения автомобиля? Продумывали ли наперед варианты развития событий, когда рука занята мобильником? И вообще, отдавали ли себе отчет в том, какому риску подвергают своих пассажиров? А ведь риск намного больше, чем на самолете. Намного! Ведь может и не хватить внимания, отвлеченного телефонным разговором, а, более того, проблемой, стоящей за этим разговором.
На дороге я всегда смотрю только на дорогу, и все время оцениваю условия движения. Какие там мобильники.
Но жизнь не остановишь. Времена моих воздушных кораблей, парусников реактивного века, уходят. Мой экипаж старался летать красиво. Остается только надеяться, что новые поколения летчиков найдут свою, новейшую красоту полета, а пассажирам с ними будет комфортно… и не страшно.
На снижении проблема: у вас давит в ушах? И у меня давит. Зажмите нос, закройте рот и попытайтесь, натужившись, «дунуть» в уши. Щелкнуло? Так и продолжайте. А если хороший насморк, то ничего не поможет: лучше вообще не лететь. Так уж устроены эти евстахиевы трубы, что при подъеме воздух пропускают, а при снижении их надо продувать.
Я как профессионал вообще не обращаю внимания: ну, давит, давит, а я работаю. А после посадки продул, щелкнуло – как хорошо слышно! Дело привычное.
В зоне аэродрома вновь начались эти виражи-развороты. Причем, в облаках, вне видимости каких-либо визуальных ориентиров, они еще тоньше улавливаются вестибулярным аппаратом, а отсутствие визуальной информации пугает еще больше.
В зоне аэродрома самолет выполняет полет по специально установленной схеме. Иной раз могут отправить и в зону ожиданиия – мало ли что, если собирается в одном месте много самолетов, очередь.
Но наступает момент, когда ваш слух улавливает что-то новое. То ли грохот замков шасси, то ли гул моторчиков, выпускающих закрылки.
Раньше существовала строгая последовательность операций, предусмотренных для захода на посадку. Началом было гашение скорости и выпуск шасси. Затем выпускались на небольшой угол закрылки. Потом выполнялся четвертый разворот, за ним довыпуск закрылков на полный угол, снижение по глиссаде и приземление.
Сейчас, если сначала выпустят закрылки, а шасси не выпускают, не пугайтесь – такова новая технология захода на посадку. Шасси будут выпущены уже в глиссаде, после всех операций захода. Это сделано в целях экономии топлива, чтобы не преодолевать лишнее сопротивление воздуха.
Так что не бойтесь, что экипаж забыл выпустить шасси.
Итак, гашение скорости. Самолет снижался на максимальной скорости, а теперь ее надо погасить, чтобы можно было выпустить механизацию крыла. Вас вроде как кладут на спину, вы ощущаете легкое торможение… пауза… пауза затянулась! Что там у них?
Да мало ли что. Капитан выжидает, точно рассчитывает, когда скорость упадет до того значения, когда можно начать следующий элемент захода. И вот оно: под полом загудело, вас потащило вперед, нос опустился…
Когда закрылки выпускаются, под брюхом самолета возникает такой воздушный пузырь. Он поднимает самолет и одновременно его тормозит. И пилот, противодействуя подъему, отдает штурвал от себя. А когда скорость понизится, чуть подтянет штурвал, чтобы самолет не поднырнул под заданную высоту полета, и, наконец, добавит режим двигателям, чтобы поддержать эту установившуюся скорость.
Я даже примерно скажу, какая это скорость: от 330 до 300 километров в час. На этой скорости самолет подходит к четвертому развороту. Выходя из четвертого разворота, самолет должен точно попасть в створ полосы. Пилот целится на полосу по своим приборам издалека, километров за десять.
Подходит точка входа в глиссаду – начало снижения на предпосадочной прямой. Вот здесь довыпускаются закрылки на максимальный угол, и самолет начинает ощутимо трясти, а вас еще разок от торможения тянет вперед.
На глиссаде подбирается такой режим двигателей, который уравновесит тормозящую силу закрылков. Скорость при этом в пределах 260-270 километров в час. В кабине идет чтение контрольной карты, чтоб чего не забыть. И вот, наконец-то, грохот замков шасси. Значит, до приземления осталось примерно две минуты. Еще раз добавляется режим, потому что шасси создают дополнительное сопротивление.
По тому, как добавляется и убирается режим на глиссаде, я как профессионал сужу о манере пилотирования нашего капитана. Вы все равно не разберетесь неопытным ухом, не различите, вручную двигаются газы или ими управляет автомат тяги. Поэтому пусть вас не беспокоит изменение звона турбин. Главное, самолет уверенно идет к полосе.
Если после выпуска шасси мы все еще не выскочили из облаков, значит, погода близка к минимуму. Вглядитесь в окно: за бегущими по стеклу каплями видны хмурые рваные хлопья тумана. И вдруг!
Это «и вдруг» бывает по-разному. И вдруг – нос задирается, звон турбин переходит в грохот, и машина вновь уходит в облака. Это – уход на второй круг, обычная операция, когда условия не позволяют сейчас, в этот момент, произвести приземление.
Таких условий, не позволяющих садиться, может быть несколько. Капитан обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг, если:
- погода хуже минимума;
- имеются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для посадки (гроза, сдвиг ветра, заряд ливня);
- отклонения от курса и глиссады превышают допустимые;
- положение воздушного судна относительно полосы непосадочное (скорость велика, самолет идет под углом к оси полосы);
- перед самой полосой пилот «потерял» землю (приземный туман, снежная белизна);
- препятствия на полосе (корова, предыдущий самолет не успел срулить);
- плохой расчет на посадку (недолет, перелет);
- и многое другое.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение капитана. Ни одно должностное лицо не имеет права оспаривать это решение, а тем более, наказывать за него.
Это я в популярной форме изложил вам некоторые пункты правил полетов.
Очень много задается вопросов на авиационных форумах. «А вот, уже почти коснулись – и снова полетели… Что это? Почему это? А может…» – и пошло-поехало.
Я специально привел здесь эти пункты – и то, не все, – чтобы показать несведущим, как разнообразны бывают условия перед приземлением, какие только факторы приходится учитывать – за секунды! Вы благодарите судьбу, что капитан ваш вовремя принял грамотное решение и ушел от опасности.
Бывает «вдруг» и так: только разодралась завеса облаков – как уже и покатились. Это – мастерство. Ведь только представьте себе, как можно, не видя ничего кроме стрелок, вслепую, вывести самолет аккурат к торцу бетонки. И его движение заранее отлаживается пилотом так, что после посадки не надо исправлять стремление машины увильнуть за обочину.
Уверяю вас, если уж она туда юркнула – шансов вернуться на полосу очень мало, и такая несуразица – результат ошибки экипажа. Судя по тому, что случаев выкатываний за обочину полосы очень немного, можно сделать вывод, что летчики все-таки немножко летать умеют.
А без ошибок ни в каком деле не обходится. Важно только, чтобы эти ошибки не обходились нам дорогой ценой, да чтобы из них делались своевременные выводы.
Вот, кстати, мы, старые «тушечники», учим молодых пилотов: всегда старайтесь, чтобы самолет шел точно в створе полосы, чтобы его центр тяжести двигался строго параллельно ее оси, чтобы это, с таким трудом созданное, точное перемещение машины в воздухе не разбалтывать лишними движениями, а значит, строго, строжайше, следить, следить, следить!
Это понятно даже непосвященному. Ведь если тело стремится в сторону, да еще тело весом в несколько десятков, а то и сотен тонн, то просто так его движение, за счет одного только сцепления резины колес с бетоном – не исправишь. Только упреждать!
А когда идет тяжелый разговор о том, что капитан довел машину до сваливания в штопор – на самолете, выход которого из штопора невозможен! – акценты расставляются именно вокруг невыхода из штопора. Или самолет такой плохой, или летчик не умеет выводить… мол, не научили выводить!
Но никто почему-то не задается вопросом: а как опытнейший летчик довел машину до такого состояния? И куда смотрел экипаж?
Штопор на лайнере – дело неисправимое, примерно так же – как и шуровать педалями для возврата выкатывающегося самолета за обочину: это бесполезно. НАДО УПРЕЖДАТЬ!
Ни один тяжелый пассажирский лайнер при его создании даже не испытывается на штопор. Нет смысла. Потому что даже при правильных действиях по выводу из штопора самолет должен пройти момент отвесного пикирования. За эти несколько секунд пикирования машина разгонится до такой скорости, что при попытке вывода сломаются крылья от перегрузки, или они разрушатся от скоростного напора. Ничего тут не сделаешь. Надо, надо, надо следить за скоростью, чтобы не свалиться! И все.
Когда переполненная по борта лодка выходит в море, надо предвидеть, что может наступить волнение. И как только первые барашки запенятся рядом с кромкой борта, надо срочно возвращаться. Одна волна перехлестнет – и все. Уже не спастись.
На наших, отечественных самолетах указатель такого «барашка» – стрелка угла атаки. Как только она коснется, хотя бы раз, красного сектора, тут же загорится лампочка и сработает сирена. И этот сигнал запишется на черный ящик. И уж простым разбором в эскадрилье дело не ограничится.
Поэтому, если, не дай Бог, у меня бы сработала сигнализация опасного угла атаки, я бы немедленно перевел машину на снижение с разгоном скорости. И это действие было бы моим оправданием на разборе: ну, зевнул – но ведь немедленно принял меры!
Но Господь миловал, и за всю жизнь мне не пришлось на потолке вплотную приблизиться к опасному рубежу. Да и экипаж уж не смолчал бы – орали бы ребята, не дали бы залезть за грань.
Потому что у меня – волки сидели в кабине, седые, бывалые, решительные, надежные – лучший, о каком теперь можно только мечтать, экипаж!
А у другого капитана свой, лучший в мире экипаж. Вот такие-то вас и довезут.
Открылась земля, и у вас снова холодок в животе. Деревья уже бегут под крыло… вот-вот… Господи, скорее бы!
И тут вас стандартно ударяют о землю.
Тут спор среди пилотов вышел. Какая посадка безопаснее: мягкая или достаточно жесткая, «стандартная»? Именно среди пилотов. Ибо в последнее время взгляды профессионалов на мягкость посадки определенно разделились.
Нынешние новейшие самолеты, напичканные автоматикой, требуют такой посадки «об бетон», чтобы сработали установленные на шасси датчики. По сигналам этих датчиков начинает работать автоматика, обеспечивающая безопасный пробег. И пилоты, летающие на этой технике, отстаивают свое мнение: посадка должна быть стандартной.
Дальше мысль развивается в таком направлении. Грядет время скачкообразного повышения производительности труда, в том числе и на воздушном транспорте. То было все врукопашную, а теперь – в автомате. То ремесленник руками делал три сапога в неделю, а теперь машина лепит эти… ну, кеды, как из пулемета. Конвейер. Поэтому полеты должны стандартизироваться, усредняться, приближаться к единообразию – в идеале, скоро будем летать вообще без летчика. На кой черт он вообще будет в кабине нужен: датчики сработают…
Выходит, и посадка должна быть стандартной. Как гвозди в забор. Летчик, пока он еще сидит в кабине, независимо от условий, должен стремиться к стандартизации посадки. Жестко, но надежно.
Мало того: русскоязычный летчик-иммигрант, попав в зарубежную авиацию, жалуется, что старался же показать товар лицом, произвел мягкую посадку – и был нещадно выпорот седым шестидесятилетним инструктором. И была произнесена речь, суть которой сводилась к тому, что уверенная посадка – как раз жесткая, и они там по жесткости (в меру, конечно) и определяют уверенность пилота. И чтоб – забыл, раз и навсегда.
Мне такая позиция кажется скучной. Отчего-то жалко седого прагматика-американца.
Да и вам, если земля надежно залепит сапогом под зад – приятно будет?
Наша, советская школа, развивавшаяся параллельно с американской, но идущая своим путем, почему-то всегда считала, что мягкая и точная посадка – как раз и есть критерий мастерства. Сначала научись точному, без недолета, а потом и без перелета, расчету на посадку. Набьешь руку – начинай работать над нюансами. Их много – нюансов посадки. И кто ими овладеет в полной мере, тот всегда выполнит посадку и точно, и мягко, и безопасно, и в соответствии с условиями. А значит, КРАСИВО.
Поэтому мне как-то жалко зарубежного летчика-гармониста, бацающего одну плясовую всю жизнь. Да, на посадке разные условия, я это как никто понимаю, сам летчик, но приводить все нюансы к одной надежной, корявыми пальцами, мелодии…
Нет, не переубедить меня. Да хрен с ним, с тем датчиком. Ты считаешь свою работу искусством или ремеслом?
Задумайтесь о своей профессии. Неужели весь смысл ее, вся тонкость, вся ваша вложенная душа в любимое дело – и реализуются в какой-то стандартной операции? Неужели нет вариантов? Неужели, и правда, конвейер? Ради датчика?
Мне скажут: ради безопасности. Как бы чего не вышло из ваших нюансов. Равняйсь, смирно – и все в ногу! Одеяла на койках в казарме должны быть ощипаны единообразно!
К счастью, среди нашей молодой смены есть думающие, грамотные ребята, не утратившие чувства святой Романтики Полета. Они понимают, что надо использовать и опыт старой школы, и современные наработки, Осознают и роль датчика, и понятие о Полете как о творческом процессе, направленном на ту же безопасность. Они-то понимают, что надежность посадки не сводится к ее стандартизации, а, наоборот, является результатом взаимосвязи множества вариантов, отработанных в самых разных условиях и применяемых по потребности.
Если всю жизнь относиться к своей профессии как к ремеслу, как к конвейеру, – даю сто процентов, что все ваши профессиональные наработки к старости окаменеют в двух движениях гаечного ключа. Полет же предъявляет к профессионалу такое количество вариантов, что приходится до самой летной старости развивать свои навыки и умения.
Стремление к ремесленническому подходу как критерию надежности и безопасности делает человека узким специалистом. Такой спец – как острое зубило: на острие, да еще если деталь правильно установить, да оттренироваться… тут с ним не сравнится никто; но до всего остального ему нет дела. Во всем остальном он непроходимо туп, хоть кувалдой лупи. Мне рассказывали о зарубежных профессорах… нет, они в массе своей явно не энциклопедисты.
И часто ли летная работа устанавливает деталь под твое зубило под одним и тем же углом?
Узкая специализация низводит общество личностей к муравейнику. А летчик, человек, решающий задачи, делающий выбор и сам, в одиночку принимающий решения – должен быть Личностью.
Высказывания разумных людей:
«Вы на своей работе ошибок не совершаете? Думаю, вряд ли - цена только им меньше. Но те, кто сидит за штурвалом, - ТАКИЕ ЖЕ люди, только вы своими высказываниями их право на ошибку сводите к нулю, а за собой оставляете, а у вас на то есть право? Человеку свойственно ошибаться - это в его природу заложено. Так что не судите или начинайте с себя».
Вот еще одно редкостно доброжелательное обращение пассажира к пилотам:
«К сожалению, есть ошибки, которые слишком дорого стоят, и ваша специальность обременена именно этим грузом ответственности, но вы знали, какое место работы вы выбирали, и в этом я перед вами снимаю шляпу».
Спасибо, уважаемый! А то нынче перед водилой не шибко-то шапку ломают.
Считается, что пилот, допущенный к перевозке пассажиров, автоматически имеет все лучшие профессиональные и человеческие качества летчика.
На самом деле, становление пилота продолжается всю его летную жизнь. Те лучшие качества он нарабатывает с первых полетов – с вами за спиной. Сначала его контролирует опытный наставник, потом происходит великое событие в жизни каждого капитана – Первый Самостоятельный Полет. К этому событию его готовили, допустили, и командиры вместе с ним несут ответственность за ваши жизни, и трясутся: как он там – справится? Не подкинет ли ему стихия задачку, которую он еще не в силах решить ввиду малого опыта? И втайне молятся за него. И снова и снова проверяют в полетах.
Поэтому пока пилот наберется опыта, его подстерегают неизбежные ошибки, из которых кто делает выводы, а кто и вновь наступает на грабли.
Мне тоже доводилось ошибаться, ставя полет на самую крайнюю грань опасности:
На Ан-2 чуть не зацепил телефонный переход над рекой.
В горной местности как-то по глупости стал на Ан-2 набирать высоту в сторону возвышенности и чудом перетянул вершину, зацепив колесами за деревья.
Думая проткнуть за несколько секунд язык приземной облачности, попал в сильное обледенение и чудом, над замерзшим Енисеем, дотянул отяжелевшую, не имеющую противообледенительной системы машину до аэродрома.
На Ил-14 при посадке на короткую обледеневшую полосу выкатился в сугроб.
На нем же: сел, в сугроб же, до полосы, чудом выскочив невредимым на бетонку.
На Ту-154 при посадке резко опустил переднюю ногу и повредил ее.
Каждого из этих случаев мне хватило для выводов на всю жизнь, и больше ошибок я не допускал.
Другой капитан перечислит свой список ошибок. Мы их все разбираем в гаражах, да и на разборах приходится, если не удастся скрыть.
Думаете, только одни русские летчики такие разгильдяи?
Смею вас уверить: летчики всего мира ошибаются. Не по злому умыслу, а по неопытности. Только одни успевают набрать опыта еще в пору летной молодости, а иные наступают на грабли до самой пенсии.
Посмотрите на водителей на дороге. Вот когда из крайнего левого ряда перед вами метнется, резанет к крайнему правому ряду мальчик на иномарке – это не ошибка, это безрассудство.
Только их-то, водителей – тьма, там, по закону больших чисел, и нарушений и ошибок множество, они даже вроде бы уже обычное явление. А пилотов не так много, поэтому их ошибки более на виду… у СМИ.
И вот мы подходим к самому смачному: как свалили Ту-154 в штопор. Уж так обсосано… до блеска, до мозга костей.
Когда какая-либо система отлажена и долго работает, сбои в ней редки.
Когда система разлаживается, сбои в ней неизбежны.
Когда разваливается Держава…
Это еще слава Богу, что Он не так уж и много невинных жизней забрал в наказание за ошибки экипажей. В безвременье-то.
Правда, в это самое безвременье точно так же падали самолеты и за рубежом – в пропорции, адекватной опасности перемещения по воздуху. Хваленые, новейшие, напичканные автоматикой, с летчиками-операторами, не мешающими срабатывать датчикам. И на взлете падали, и на посадке, и при уходе на второй круг, и просто разваливались в воздухе – и «Боинги», и «Эрбасы», не чета Ту-154… Падали и в море, и в болото, и в джунгли.
Но своя боль чувствительнее.
Я остановлюсь на старой катастрофе, не получившей столь широкой огласки, как недавние.
Еще до перестройки, когда за многоцветьем плакатов и треском фанфар не видно и не слышно было внешних признаков упадка, разруха уже началась. Новостройки века тормозились от бестолковщины. Я проработал всю жизнь в Красноярске – так с 85-го года и до сих пор на привокзальной площади Емельяновского аэропорта торчит неработающий общественный туалет. Советский человек привык к трудностям.
В те годы как раз сдали новый аэропорт в узбекском городе Карши, и из него только начинались полеты. Были аэровокзал, АДП и взлетная полоса.
Экипажи толкались по жаре без удобств и уходили в полет без должного предполетного отдыха.
Так и этот экипаж Ту-154. Протолкавшись по ряду причин чуть не сутки на ногах, в сорокаградусную жару, собрались вылетать ночью в Питер. А так как входная дверь захлопывается и трап откатывает именно в тот момент, когда экипаж уже предельно измотан перипетиями подготовки к вылету и хочется только упасть и мертво уснуть – то и этот несчастный экипаж взлетел на пределе сил.
Я предполагаю. Только предполагаю. Я такое сам чувствовал не раз.
По расшифровке, которую нам потом довели, они перед взлетом забыли включить указатель угла атаки. И стали набирать высоту на автопилоте. И глаза у них слипались.
Я очень, ну очень хорошо знаю, что это такое: сто раз испытал.
И провалились в тяжелый летчицкий сон. На десять минут. Весь экипаж.
Автопилот исправно набирал высоту, выдерживая, как и положено, постоянный угол тангажа, то есть угол наклона носа относительно горизонта. А скорость при этом потихоньку падала. И запас по сваливанию уменьшался.
Если бы пилот следил за скоростью, он бы потихоньку уменьшал тангаж, сохраняя скорость. Но, я предполагаю, все они спали. И за спиной у них, так же провально, спали сто семьдесят измученных пассажиров.
Самолет вылез на высоту 11600 метров. Как он, с максимальным взлетным весом, мог это сделать по жаре, я затрудняюсь сказать. Скреб, скреб и таки наскреб, на самом уж критическом угле.
Но невключенная сигнализация не сработала.
На скорости около 400 началась тряска. Она разбудила экипаж. А ведь должна была разбудить сирена! Заблаговременно!
Может, это была легкая болтанка на тропопаузе.
Я смутно помню единственный раз опубликованные записи переговоров этого экипажа. Их потом навсегда спрятали.
По репликам можно судить, что реакция капитана была типа: «Что это было?».
Капитану показалось, что начался помпаж двигателей, сопровождающийся тряской всего самолета. Представляю, как заколотилось у него сердце!
Наверно он раньше не встречался с помпажем – явлением срыва потока на входе в двигатель из-за косого обтекания на больших углах атаки. Там так трясет, что ужас пронизывает: как палками по хвосту. И растет температура газов, нужно немедленно убирать режим, чтобы не спалить двигатель.
А трясочка-то была слабенькая, едва заметная.
Но капитан не взглянул на прибор скорости и спросонок слегка сдернул газы. Он и предположить не мог, что контролирующий прибор не включен.
Бортинженер не дал совсем убрать режим: ведь по его приборам помпажа не было.
Капитан снова сдернул. И потом еще. И отключил автопилот. Стал пилотировать вручную и раскачал машину. Все это было уже за пределом срабатывания сигнализации критического угла атаки, которую они включить забыли.
Они еще почти минуту держались. По расшифровке, угол атаки доходил чуть не до 20 градусов. За это время без тяги скорость упала почти на сто километров в час, и самолет таки свалился.
Ну, у них там, в другом полушарии, аэродромов этих – как гороху. Подвернулся по пути старый, заброшенный аэродром, там как раз шли какие-то автомобильные соревнования. И лайнер бесшумно сверзился чуть не на головы людям, закончил пробег, кажется, на стоянке автомобилей, но, к счастью, никто не пострадал.
Так что, будьте уверены: самолет без двигателей очень хорошо летит, он может дотянуть до ближайшего аэродрома – при наличии высоты, летного мастерства и везения.
Да вот, сейчас уже, будем снижаться, поставим малый газ – а это почти то же, что выключить двигатели – и покатимся с горки вниз. С высоты 11600 надо начинать снижаться за 180 километров. И долетим! Дотянем.
Мало того: может, еще придется и тормозить.
Чем тормозится самолет в воздухе?
А вот как раз посмотрите на крыло. Ближе к вам, на верхней поверхности крыла, отклонилась вверх, под углом, такая створка, как щиток. Это интерцептор, воздушный тормоз. У него еще есть другое название: «спойлер».
На взлете мы старались «облизать» поток на верхней поверхности крыла, используя профилированные щели, а на снижении решаем обратную задачу: как этот поток разлохматить, чтобы подъемная сила упала, а лобовое сопротивление возросло.
Вот интерцептор отклонился на 45 градусов. Самолет сразу затрясло: турбулентный поток за крылом энергично тормозит, и машина стала проваливаться вниз быстрее.
Вот пилот решил прекратить торможение и толкнул рукоятку интерцепторов до упора вперед. И мы все получили пинок под зад: так мгновенно, скачкообразно возросла подъемная сила.
Ну… так не делается. Надо же аккуратненько ту ручку двигать, так, чтобы пассажиры не почувствовали. Молодой, видать, мало тебя пороли. Пассажир не должен испытывать неприятных ощущений от твоего пилотирования. Красиво надо делать.
Конечно, опытный летчик старается так рассчитать снижение, чтобы и тормозами не пользоваться, и газу не добавлять. Но такое удается только истинным созидателям движения, для которых сотворить красивый полет – дело жизни. Для этого надо считать, считать, прикидывать, соотносить, терпеть… да кто там теперь терпит. Надо ехать – дай газ, надо тормозить – жми тормоз. Потребительский подход.
Ну, ладно еще, на новейших лайнерах. Там считать и тонко управлять руками некогда, мозг занят решением задач более высокого порядка, а все эти «газы-тормозы» выполняют механизмы. Только кнопки нажимай.
Я почему-то не люблю машины с автоматической коробкой передач. Скучно. А молодежи нравится. Жми себе газ-тормоз, газ-тормоз, а сам болтай по мобильнику.
Интересно, задумывались ли когда-нибудь болтающие по мобильнику за рулем, о безопасности такого способа вождения автомобиля? Продумывали ли наперед варианты развития событий, когда рука занята мобильником? И вообще, отдавали ли себе отчет в том, какому риску подвергают своих пассажиров? А ведь риск намного больше, чем на самолете. Намного! Ведь может и не хватить внимания, отвлеченного телефонным разговором, а, более того, проблемой, стоящей за этим разговором.
На дороге я всегда смотрю только на дорогу, и все время оцениваю условия движения. Какие там мобильники.
Но жизнь не остановишь. Времена моих воздушных кораблей, парусников реактивного века, уходят. Мой экипаж старался летать красиво. Остается только надеяться, что новые поколения летчиков найдут свою, новейшую красоту полета, а пассажирам с ними будет комфортно… и не страшно.
На снижении проблема: у вас давит в ушах? И у меня давит. Зажмите нос, закройте рот и попытайтесь, натужившись, «дунуть» в уши. Щелкнуло? Так и продолжайте. А если хороший насморк, то ничего не поможет: лучше вообще не лететь. Так уж устроены эти евстахиевы трубы, что при подъеме воздух пропускают, а при снижении их надо продувать.
Я как профессионал вообще не обращаю внимания: ну, давит, давит, а я работаю. А после посадки продул, щелкнуло – как хорошо слышно! Дело привычное.
В зоне аэродрома вновь начались эти виражи-развороты. Причем, в облаках, вне видимости каких-либо визуальных ориентиров, они еще тоньше улавливаются вестибулярным аппаратом, а отсутствие визуальной информации пугает еще больше.
В зоне аэродрома самолет выполняет полет по специально установленной схеме. Иной раз могут отправить и в зону ожиданиия – мало ли что, если собирается в одном месте много самолетов, очередь.
Но наступает момент, когда ваш слух улавливает что-то новое. То ли грохот замков шасси, то ли гул моторчиков, выпускающих закрылки.
Раньше существовала строгая последовательность операций, предусмотренных для захода на посадку. Началом было гашение скорости и выпуск шасси. Затем выпускались на небольшой угол закрылки. Потом выполнялся четвертый разворот, за ним довыпуск закрылков на полный угол, снижение по глиссаде и приземление.
Сейчас, если сначала выпустят закрылки, а шасси не выпускают, не пугайтесь – такова новая технология захода на посадку. Шасси будут выпущены уже в глиссаде, после всех операций захода. Это сделано в целях экономии топлива, чтобы не преодолевать лишнее сопротивление воздуха.
Так что не бойтесь, что экипаж забыл выпустить шасси.
Итак, гашение скорости. Самолет снижался на максимальной скорости, а теперь ее надо погасить, чтобы можно было выпустить механизацию крыла. Вас вроде как кладут на спину, вы ощущаете легкое торможение… пауза… пауза затянулась! Что там у них?
Да мало ли что. Капитан выжидает, точно рассчитывает, когда скорость упадет до того значения, когда можно начать следующий элемент захода. И вот оно: под полом загудело, вас потащило вперед, нос опустился…
Когда закрылки выпускаются, под брюхом самолета возникает такой воздушный пузырь. Он поднимает самолет и одновременно его тормозит. И пилот, противодействуя подъему, отдает штурвал от себя. А когда скорость понизится, чуть подтянет штурвал, чтобы самолет не поднырнул под заданную высоту полета, и, наконец, добавит режим двигателям, чтобы поддержать эту установившуюся скорость.
Я даже примерно скажу, какая это скорость: от 330 до 300 километров в час. На этой скорости самолет подходит к четвертому развороту. Выходя из четвертого разворота, самолет должен точно попасть в створ полосы. Пилот целится на полосу по своим приборам издалека, километров за десять.
Подходит точка входа в глиссаду – начало снижения на предпосадочной прямой. Вот здесь довыпускаются закрылки на максимальный угол, и самолет начинает ощутимо трясти, а вас еще разок от торможения тянет вперед.
На глиссаде подбирается такой режим двигателей, который уравновесит тормозящую силу закрылков. Скорость при этом в пределах 260-270 километров в час. В кабине идет чтение контрольной карты, чтоб чего не забыть. И вот, наконец-то, грохот замков шасси. Значит, до приземления осталось примерно две минуты. Еще раз добавляется режим, потому что шасси создают дополнительное сопротивление.
По тому, как добавляется и убирается режим на глиссаде, я как профессионал сужу о манере пилотирования нашего капитана. Вы все равно не разберетесь неопытным ухом, не различите, вручную двигаются газы или ими управляет автомат тяги. Поэтому пусть вас не беспокоит изменение звона турбин. Главное, самолет уверенно идет к полосе.
Если после выпуска шасси мы все еще не выскочили из облаков, значит, погода близка к минимуму. Вглядитесь в окно: за бегущими по стеклу каплями видны хмурые рваные хлопья тумана. И вдруг!
Это «и вдруг» бывает по-разному. И вдруг – нос задирается, звон турбин переходит в грохот, и машина вновь уходит в облака. Это – уход на второй круг, обычная операция, когда условия не позволяют сейчас, в этот момент, произвести приземление.
Таких условий, не позволяющих садиться, может быть несколько. Капитан обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг, если:
- погода хуже минимума;
- имеются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для посадки (гроза, сдвиг ветра, заряд ливня);
- отклонения от курса и глиссады превышают допустимые;
- положение воздушного судна относительно полосы непосадочное (скорость велика, самолет идет под углом к оси полосы);
- перед самой полосой пилот «потерял» землю (приземный туман, снежная белизна);
- препятствия на полосе (корова, предыдущий самолет не успел срулить);
- плохой расчет на посадку (недолет, перелет);
- и многое другое.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение капитана. Ни одно должностное лицо не имеет права оспаривать это решение, а тем более, наказывать за него.
Это я в популярной форме изложил вам некоторые пункты правил полетов.
Очень много задается вопросов на авиационных форумах. «А вот, уже почти коснулись – и снова полетели… Что это? Почему это? А может…» – и пошло-поехало.
Я специально привел здесь эти пункты – и то, не все, – чтобы показать несведущим, как разнообразны бывают условия перед приземлением, какие только факторы приходится учитывать – за секунды! Вы благодарите судьбу, что капитан ваш вовремя принял грамотное решение и ушел от опасности.
Бывает «вдруг» и так: только разодралась завеса облаков – как уже и покатились. Это – мастерство. Ведь только представьте себе, как можно, не видя ничего кроме стрелок, вслепую, вывести самолет аккурат к торцу бетонки. И его движение заранее отлаживается пилотом так, что после посадки не надо исправлять стремление машины увильнуть за обочину.
Уверяю вас, если уж она туда юркнула – шансов вернуться на полосу очень мало, и такая несуразица – результат ошибки экипажа. Судя по тому, что случаев выкатываний за обочину полосы очень немного, можно сделать вывод, что летчики все-таки немножко летать умеют.
А без ошибок ни в каком деле не обходится. Важно только, чтобы эти ошибки не обходились нам дорогой ценой, да чтобы из них делались своевременные выводы.
Вот, кстати, мы, старые «тушечники», учим молодых пилотов: всегда старайтесь, чтобы самолет шел точно в створе полосы, чтобы его центр тяжести двигался строго параллельно ее оси, чтобы это, с таким трудом созданное, точное перемещение машины в воздухе не разбалтывать лишними движениями, а значит, строго, строжайше, следить, следить, следить!
Это понятно даже непосвященному. Ведь если тело стремится в сторону, да еще тело весом в несколько десятков, а то и сотен тонн, то просто так его движение, за счет одного только сцепления резины колес с бетоном – не исправишь. Только упреждать!
А когда идет тяжелый разговор о том, что капитан довел машину до сваливания в штопор – на самолете, выход которого из штопора невозможен! – акценты расставляются именно вокруг невыхода из штопора. Или самолет такой плохой, или летчик не умеет выводить… мол, не научили выводить!
Но никто почему-то не задается вопросом: а как опытнейший летчик довел машину до такого состояния? И куда смотрел экипаж?
Штопор на лайнере – дело неисправимое, примерно так же – как и шуровать педалями для возврата выкатывающегося самолета за обочину: это бесполезно. НАДО УПРЕЖДАТЬ!
Ни один тяжелый пассажирский лайнер при его создании даже не испытывается на штопор. Нет смысла. Потому что даже при правильных действиях по выводу из штопора самолет должен пройти момент отвесного пикирования. За эти несколько секунд пикирования машина разгонится до такой скорости, что при попытке вывода сломаются крылья от перегрузки, или они разрушатся от скоростного напора. Ничего тут не сделаешь. Надо, надо, надо следить за скоростью, чтобы не свалиться! И все.
Когда переполненная по борта лодка выходит в море, надо предвидеть, что может наступить волнение. И как только первые барашки запенятся рядом с кромкой борта, надо срочно возвращаться. Одна волна перехлестнет – и все. Уже не спастись.
На наших, отечественных самолетах указатель такого «барашка» – стрелка угла атаки. Как только она коснется, хотя бы раз, красного сектора, тут же загорится лампочка и сработает сирена. И этот сигнал запишется на черный ящик. И уж простым разбором в эскадрилье дело не ограничится.
Поэтому, если, не дай Бог, у меня бы сработала сигнализация опасного угла атаки, я бы немедленно перевел машину на снижение с разгоном скорости. И это действие было бы моим оправданием на разборе: ну, зевнул – но ведь немедленно принял меры!
Но Господь миловал, и за всю жизнь мне не пришлось на потолке вплотную приблизиться к опасному рубежу. Да и экипаж уж не смолчал бы – орали бы ребята, не дали бы залезть за грань.
Потому что у меня – волки сидели в кабине, седые, бывалые, решительные, надежные – лучший, о каком теперь можно только мечтать, экипаж!
А у другого капитана свой, лучший в мире экипаж. Вот такие-то вас и довезут.
Открылась земля, и у вас снова холодок в животе. Деревья уже бегут под крыло… вот-вот… Господи, скорее бы!
И тут вас стандартно ударяют о землю.
Тут спор среди пилотов вышел. Какая посадка безопаснее: мягкая или достаточно жесткая, «стандартная»? Именно среди пилотов. Ибо в последнее время взгляды профессионалов на мягкость посадки определенно разделились.
Нынешние новейшие самолеты, напичканные автоматикой, требуют такой посадки «об бетон», чтобы сработали установленные на шасси датчики. По сигналам этих датчиков начинает работать автоматика, обеспечивающая безопасный пробег. И пилоты, летающие на этой технике, отстаивают свое мнение: посадка должна быть стандартной.
Дальше мысль развивается в таком направлении. Грядет время скачкообразного повышения производительности труда, в том числе и на воздушном транспорте. То было все врукопашную, а теперь – в автомате. То ремесленник руками делал три сапога в неделю, а теперь машина лепит эти… ну, кеды, как из пулемета. Конвейер. Поэтому полеты должны стандартизироваться, усредняться, приближаться к единообразию – в идеале, скоро будем летать вообще без летчика. На кой черт он вообще будет в кабине нужен: датчики сработают…
Выходит, и посадка должна быть стандартной. Как гвозди в забор. Летчик, пока он еще сидит в кабине, независимо от условий, должен стремиться к стандартизации посадки. Жестко, но надежно.
Мало того: русскоязычный летчик-иммигрант, попав в зарубежную авиацию, жалуется, что старался же показать товар лицом, произвел мягкую посадку – и был нещадно выпорот седым шестидесятилетним инструктором. И была произнесена речь, суть которой сводилась к тому, что уверенная посадка – как раз жесткая, и они там по жесткости (в меру, конечно) и определяют уверенность пилота. И чтоб – забыл, раз и навсегда.
Мне такая позиция кажется скучной. Отчего-то жалко седого прагматика-американца.
Да и вам, если земля надежно залепит сапогом под зад – приятно будет?
Наша, советская школа, развивавшаяся параллельно с американской, но идущая своим путем, почему-то всегда считала, что мягкая и точная посадка – как раз и есть критерий мастерства. Сначала научись точному, без недолета, а потом и без перелета, расчету на посадку. Набьешь руку – начинай работать над нюансами. Их много – нюансов посадки. И кто ими овладеет в полной мере, тот всегда выполнит посадку и точно, и мягко, и безопасно, и в соответствии с условиями. А значит, КРАСИВО.
Поэтому мне как-то жалко зарубежного летчика-гармониста, бацающего одну плясовую всю жизнь. Да, на посадке разные условия, я это как никто понимаю, сам летчик, но приводить все нюансы к одной надежной, корявыми пальцами, мелодии…
Нет, не переубедить меня. Да хрен с ним, с тем датчиком. Ты считаешь свою работу искусством или ремеслом?
Задумайтесь о своей профессии. Неужели весь смысл ее, вся тонкость, вся ваша вложенная душа в любимое дело – и реализуются в какой-то стандартной операции? Неужели нет вариантов? Неужели, и правда, конвейер? Ради датчика?
Мне скажут: ради безопасности. Как бы чего не вышло из ваших нюансов. Равняйсь, смирно – и все в ногу! Одеяла на койках в казарме должны быть ощипаны единообразно!
К счастью, среди нашей молодой смены есть думающие, грамотные ребята, не утратившие чувства святой Романтики Полета. Они понимают, что надо использовать и опыт старой школы, и современные наработки, Осознают и роль датчика, и понятие о Полете как о творческом процессе, направленном на ту же безопасность. Они-то понимают, что надежность посадки не сводится к ее стандартизации, а, наоборот, является результатом взаимосвязи множества вариантов, отработанных в самых разных условиях и применяемых по потребности.
Если всю жизнь относиться к своей профессии как к ремеслу, как к конвейеру, – даю сто процентов, что все ваши профессиональные наработки к старости окаменеют в двух движениях гаечного ключа. Полет же предъявляет к профессионалу такое количество вариантов, что приходится до самой летной старости развивать свои навыки и умения.
Стремление к ремесленническому подходу как критерию надежности и безопасности делает человека узким специалистом. Такой спец – как острое зубило: на острие, да еще если деталь правильно установить, да оттренироваться… тут с ним не сравнится никто; но до всего остального ему нет дела. Во всем остальном он непроходимо туп, хоть кувалдой лупи. Мне рассказывали о зарубежных профессорах… нет, они в массе своей явно не энциклопедисты.
И часто ли летная работа устанавливает деталь под твое зубило под одним и тем же углом?
Узкая специализация низводит общество личностей к муравейнику. А летчик, человек, решающий задачи, делающий выбор и сам, в одиночку принимающий решения – должен быть Личностью.
Высказывания разумных людей:
«Вы на своей работе ошибок не совершаете? Думаю, вряд ли - цена только им меньше. Но те, кто сидит за штурвалом, - ТАКИЕ ЖЕ люди, только вы своими высказываниями их право на ошибку сводите к нулю, а за собой оставляете, а у вас на то есть право? Человеку свойственно ошибаться - это в его природу заложено. Так что не судите или начинайте с себя».
Вот еще одно редкостно доброжелательное обращение пассажира к пилотам:
«К сожалению, есть ошибки, которые слишком дорого стоят, и ваша специальность обременена именно этим грузом ответственности, но вы знали, какое место работы вы выбирали, и в этом я перед вами снимаю шляпу».
Спасибо, уважаемый! А то нынче перед водилой не шибко-то шапку ломают.
Считается, что пилот, допущенный к перевозке пассажиров, автоматически имеет все лучшие профессиональные и человеческие качества летчика.
На самом деле, становление пилота продолжается всю его летную жизнь. Те лучшие качества он нарабатывает с первых полетов – с вами за спиной. Сначала его контролирует опытный наставник, потом происходит великое событие в жизни каждого капитана – Первый Самостоятельный Полет. К этому событию его готовили, допустили, и командиры вместе с ним несут ответственность за ваши жизни, и трясутся: как он там – справится? Не подкинет ли ему стихия задачку, которую он еще не в силах решить ввиду малого опыта? И втайне молятся за него. И снова и снова проверяют в полетах.
Поэтому пока пилот наберется опыта, его подстерегают неизбежные ошибки, из которых кто делает выводы, а кто и вновь наступает на грабли.
Мне тоже доводилось ошибаться, ставя полет на самую крайнюю грань опасности:
На Ан-2 чуть не зацепил телефонный переход над рекой.
В горной местности как-то по глупости стал на Ан-2 набирать высоту в сторону возвышенности и чудом перетянул вершину, зацепив колесами за деревья.
Думая проткнуть за несколько секунд язык приземной облачности, попал в сильное обледенение и чудом, над замерзшим Енисеем, дотянул отяжелевшую, не имеющую противообледенительной системы машину до аэродрома.
На Ил-14 при посадке на короткую обледеневшую полосу выкатился в сугроб.
На нем же: сел, в сугроб же, до полосы, чудом выскочив невредимым на бетонку.
На Ту-154 при посадке резко опустил переднюю ногу и повредил ее.
Каждого из этих случаев мне хватило для выводов на всю жизнь, и больше ошибок я не допускал.
Другой капитан перечислит свой список ошибок. Мы их все разбираем в гаражах, да и на разборах приходится, если не удастся скрыть.
Думаете, только одни русские летчики такие разгильдяи?
Смею вас уверить: летчики всего мира ошибаются. Не по злому умыслу, а по неопытности. Только одни успевают набрать опыта еще в пору летной молодости, а иные наступают на грабли до самой пенсии.
Посмотрите на водителей на дороге. Вот когда из крайнего левого ряда перед вами метнется, резанет к крайнему правому ряду мальчик на иномарке – это не ошибка, это безрассудство.
Только их-то, водителей – тьма, там, по закону больших чисел, и нарушений и ошибок множество, они даже вроде бы уже обычное явление. А пилотов не так много, поэтому их ошибки более на виду… у СМИ.
И вот мы подходим к самому смачному: как свалили Ту-154 в штопор. Уж так обсосано… до блеска, до мозга костей.
Когда какая-либо система отлажена и долго работает, сбои в ней редки.
Когда система разлаживается, сбои в ней неизбежны.
Когда разваливается Держава…
Это еще слава Богу, что Он не так уж и много невинных жизней забрал в наказание за ошибки экипажей. В безвременье-то.
Правда, в это самое безвременье точно так же падали самолеты и за рубежом – в пропорции, адекватной опасности перемещения по воздуху. Хваленые, новейшие, напичканные автоматикой, с летчиками-операторами, не мешающими срабатывать датчикам. И на взлете падали, и на посадке, и при уходе на второй круг, и просто разваливались в воздухе – и «Боинги», и «Эрбасы», не чета Ту-154… Падали и в море, и в болото, и в джунгли.
Но своя боль чувствительнее.
Я остановлюсь на старой катастрофе, не получившей столь широкой огласки, как недавние.
Еще до перестройки, когда за многоцветьем плакатов и треском фанфар не видно и не слышно было внешних признаков упадка, разруха уже началась. Новостройки века тормозились от бестолковщины. Я проработал всю жизнь в Красноярске – так с 85-го года и до сих пор на привокзальной площади Емельяновского аэропорта торчит неработающий общественный туалет. Советский человек привык к трудностям.
В те годы как раз сдали новый аэропорт в узбекском городе Карши, и из него только начинались полеты. Были аэровокзал, АДП и взлетная полоса.
Экипажи толкались по жаре без удобств и уходили в полет без должного предполетного отдыха.
Так и этот экипаж Ту-154. Протолкавшись по ряду причин чуть не сутки на ногах, в сорокаградусную жару, собрались вылетать ночью в Питер. А так как входная дверь захлопывается и трап откатывает именно в тот момент, когда экипаж уже предельно измотан перипетиями подготовки к вылету и хочется только упасть и мертво уснуть – то и этот несчастный экипаж взлетел на пределе сил.
Я предполагаю. Только предполагаю. Я такое сам чувствовал не раз.
По расшифровке, которую нам потом довели, они перед взлетом забыли включить указатель угла атаки. И стали набирать высоту на автопилоте. И глаза у них слипались.
Я очень, ну очень хорошо знаю, что это такое: сто раз испытал.
И провалились в тяжелый летчицкий сон. На десять минут. Весь экипаж.
Автопилот исправно набирал высоту, выдерживая, как и положено, постоянный угол тангажа, то есть угол наклона носа относительно горизонта. А скорость при этом потихоньку падала. И запас по сваливанию уменьшался.
Если бы пилот следил за скоростью, он бы потихоньку уменьшал тангаж, сохраняя скорость. Но, я предполагаю, все они спали. И за спиной у них, так же провально, спали сто семьдесят измученных пассажиров.
Самолет вылез на высоту 11600 метров. Как он, с максимальным взлетным весом, мог это сделать по жаре, я затрудняюсь сказать. Скреб, скреб и таки наскреб, на самом уж критическом угле.
Но невключенная сигнализация не сработала.
На скорости около 400 началась тряска. Она разбудила экипаж. А ведь должна была разбудить сирена! Заблаговременно!
Может, это была легкая болтанка на тропопаузе.
Я смутно помню единственный раз опубликованные записи переговоров этого экипажа. Их потом навсегда спрятали.
По репликам можно судить, что реакция капитана была типа: «Что это было?».
Капитану показалось, что начался помпаж двигателей, сопровождающийся тряской всего самолета. Представляю, как заколотилось у него сердце!
Наверно он раньше не встречался с помпажем – явлением срыва потока на входе в двигатель из-за косого обтекания на больших углах атаки. Там так трясет, что ужас пронизывает: как палками по хвосту. И растет температура газов, нужно немедленно убирать режим, чтобы не спалить двигатель.
А трясочка-то была слабенькая, едва заметная.
Но капитан не взглянул на прибор скорости и спросонок слегка сдернул газы. Он и предположить не мог, что контролирующий прибор не включен.
Бортинженер не дал совсем убрать режим: ведь по его приборам помпажа не было.
Капитан снова сдернул. И потом еще. И отключил автопилот. Стал пилотировать вручную и раскачал машину. Все это было уже за пределом срабатывания сигнализации критического угла атаки, которую они включить забыли.
Они еще почти минуту держались. По расшифровке, угол атаки доходил чуть не до 20 градусов. За это время без тяги скорость упала почти на сто километров в час, и самолет таки свалился.