Страница:
Аварийная посадка на бывшем тренировочном полигоне
Во время полета из Вены в Мюнхен я вынужденно совершил промежуточную посадку в Вельсе, чтобы купить дополнительное горючее, которого не хватило по причине сильного встречного ветра. Пока я заполнял бак, самолет, который летел из Мюнхена по этому же маршруту, накренился, потерял высоту и пошел на посадку. Летная полоса в Вельсе представляла собой бывший тренировочный полигон, а подобные места, как известно, имеют неровную поверхность. По этой причине приземляющийся самолет может подбросить на несколько метров вверх. Мой добрый приятель Либ, который пошел на посадку из-за технической неисправности, столкнулся с сильным боковым ветром. При соприкосновении с землей его самолет попал колесом в одну из колдобин, и его подбросило на несколько метров вверх. Летчик начал торможение, но боковой ветер подхватил самолет, и тот зацепился одним крылом за землю и в результате развернулся на 180 градусов на такой высокой скорости, что вышло из строя шасси. Я бросился к самолету, который лежал на днище неподалеку.
Либ выбрался наружу и начал изрыгать проклятия. «Ты бы лучше пошел и помог своим пассажирам», – сказал я, но мой дорогой Либ продолжал жаловаться на жизнь. Я открыл дверь кабины и предложил пассажирам спускаться на землю, поскольку дальше продолжать полет было немыслимо. Один старый венец спросил меня: «Почему мы не летим дальше?» – «Вы сами видите, – ответил я, – пропеллер погнут, а самолет лежит на брюхе». Он заметил: «Я думаю, что эти „обломки“ находятся не в рабочем состоянии». Поскольку у меня тогда не было людей на борту, я забрал пассажиров Либа и полетел с ними в Вену. Поврежденный самолет пришлось разобрать на части и перевезти обратно на поезде.
Либ выбрался наружу и начал изрыгать проклятия. «Ты бы лучше пошел и помог своим пассажирам», – сказал я, но мой дорогой Либ продолжал жаловаться на жизнь. Я открыл дверь кабины и предложил пассажирам спускаться на землю, поскольку дальше продолжать полет было немыслимо. Один старый венец спросил меня: «Почему мы не летим дальше?» – «Вы сами видите, – ответил я, – пропеллер погнут, а самолет лежит на брюхе». Он заметил: «Я думаю, что эти „обломки“ находятся не в рабочем состоянии». Поскольку у меня тогда не было людей на борту, я забрал пассажиров Либа и полетел с ними в Вену. Поврежденный самолет пришлось разобрать на части и перевезти обратно на поезде.
Испытательные полеты не всегда бывают простыми
На своем самолете я не только совершал рейсы по маршрутам Мюнхен – Женева и Мюнхен – Вена, но также летал в Берлин, Франкфурт, Эссен, Штутгарт, Саарбрюккен и Париж. Часто во время этих полетов я испытывал новое оборудование. Однажды, например, меня снабдили многолопастным пропеллером. Фирма Шварца разработала эту модель для особых случаев. Поток воздуха от основного двигателя вызывал волны, которые приводили к искривлению лопастей пропеллеров боковых двигателей, что вызывало различные осложнения. Поэтому боковые двигатели решили оснастить пропеллерами с укороченными лопастями. Для того чтобы компенсировать потерю общей площади поверхности лопастей пропеллера в результате сокращения их длины, увеличили число лопастей от обычных двух до трех или четырех.
Во время одного полета из Берлина в Мюнхен я испытывал это изобретение. В районе Шлейца из-за плохой погоды пришлось лететь на высоте всего 200 метров. Внезапно раздался ужасный грохот, и пропеллер на левом моторе рассыпался на части. Двигатель сместился вперед приблизительно на 20 сантиметров. Хорошо еще, что все этим и закончилось. Мотор предусмотрительно закрепили так, что его не вырвало полностью и он не упал вниз. После этого самолет почти наверняка сорвался бы в штопор. Естественно, я немедленно выключил этот двигатель. Машину начало трясти, и, соответственно, крылья стали сильно раскачиваться, так что я едва удерживал над ней контроль. Я немедленно выключил зажигание и приземлился на первом же попавшемся открытом месте. К счастью, посадка прошла удачно. Пассажиры, которые были у меня на борту, очень испугались. Поскольку двигатель вышел из строя, самолет пришлось разобрать прямо там. Позднее директор «Люфтханзы» Мильх прислал мне благодарность за предусмотрительность и немедленную посадку, которая, без сомнения, предотвратила катастрофу самолета. Многолопастные пропеллеры, которые к тому времени уже были установлены на некоторых других самолетах, немедленно демонтировали.
Во время одного полета из Берлина в Мюнхен я испытывал это изобретение. В районе Шлейца из-за плохой погоды пришлось лететь на высоте всего 200 метров. Внезапно раздался ужасный грохот, и пропеллер на левом моторе рассыпался на части. Двигатель сместился вперед приблизительно на 20 сантиметров. Хорошо еще, что все этим и закончилось. Мотор предусмотрительно закрепили так, что его не вырвало полностью и он не упал вниз. После этого самолет почти наверняка сорвался бы в штопор. Естественно, я немедленно выключил этот двигатель. Машину начало трясти, и, соответственно, крылья стали сильно раскачиваться, так что я едва удерживал над ней контроль. Я немедленно выключил зажигание и приземлился на первом же попавшемся открытом месте. К счастью, посадка прошла удачно. Пассажиры, которые были у меня на борту, очень испугались. Поскольку двигатель вышел из строя, самолет пришлось разобрать прямо там. Позднее директор «Люфтханзы» Мильх прислал мне благодарность за предусмотрительность и немедленную посадку, которая, без сомнения, предотвратила катастрофу самолета. Многолопастные пропеллеры, которые к тому времени уже были установлены на некоторых других самолетах, немедленно демонтировали.
Незначительные события
Кроме большого самолета, время от времени я также летал и на маленьком. Когда авиастроительная компания Удета в Раммерсдорфе близ Мюнхена создала самолеты «Фламинго» и продала их Венгрии, не нашлось летчиков, знакомых с этим маршрутом. Поэтому Удет спросил меня, не соглашусь ли я перегнать несколько самолетов в Штайнамангер. Дав согласие, я впервые взял в руки штурвал одного из таких маленьких «Фламинго». Было хорошо известно, что Удет вытворял на этих машинах настоящие акробатические номера, поскольку они были вполне для этого приспособлены.
В один из испытательных полетов я взял с собой одного из конструкторов этих самолетов, некоего Штубенрауха. После нескольких разворотов я вогнал машину в мертвую петлю. Перевернувшись один раз в воздухе, я хотел сделать вторую, но в это время заметил, что Штубенраух показывает мне что-то, размахивая обеими руками. В чем дело? Оказывается, бедняга забыл пристегнуть себя ремнем безопасности. Если бы я сделал более крутую петлю, то он наверняка бы выпал из самолета. После того как мой спутник надежно пристегнулся, я начал бросать самолет как моей душе угодно. После этого повел его в Штайнамангер. Я затем еще несколько раз перегонял проданные самолеты, произведенные компанией Удета.
Во время одного из полетов из Цюриха в Мюнхен я познакомился со знаменитым исследователем Северного полюса Фритьофом Нансеном. Он пришел в состояние крайнего восхищения от своего первого полета над Альпами. По прибытии к месту назначения он пообещал мне прислать свою книгу «Сибирь – земля будущего», которую я и получил спустя несколько недель, причем она была с дарственной надписью.
Когда авиационная техника стала более совершенной, на нее стали обращать внимание киностудии. Мы часто принимали участие в съемках, которые производились как из самолетов, так и внутри них. Так, однажды киностудия захотела снять фильм о полете в Гросглокнер с участием двух самолетов. Предполагалось, что я должен буду кружить в непосредственной близости от Гросглокнера, а кинооператор из летящего рядом самолета – снимать нас сверху над вершиной горы. Погода стояла прекрасная. Фильм, который нам позже довелось увидеть, был фантастическим по своей красоте и содержал много киноэффектов, открывавших неизвестные до той поры возможности по достоинству оценить волшебный мир гор.
Однажды я пригнал в распоряжение баварской кинокомпании, располагавшейся в Мюнхене, старый военный самолет. Затем у него были сняты крылья, и действующий мотор использовали для создания эффекта ветра, необходимого в некоторых сценах. Я наблюдал за тем, как воспроизводились раскаты грома, молнии и дождь. После завершения съемок фильма самолет вновь собрали, и я отогнал его в родной аэропорт.
Другим событием того времени стала трансгерманская гонка, в которой принимали участие легкие самолеты. Она должна была завершиться полетом вокруг Цугшпитце. Мы совершили посадку в Гармише и стали ждать прибытия других самолетов. После того как они приблизились к заданному району, я поднялся в воздух вместе со съемочной группой, и они приготовили для работы камеры. Я должен был оставаться над Цугшпитце, а в это время производилась съемка других самолетов, приближавшихся к вершине горы и круживших над расположенным там приютом. Во время съемки один из самолетов был подхвачен мощным потоком воздуха, который через вершину Шнеефернер бросил его в сторону вершины Платт. Во время этих съемок я познакомился с Рудольфом Гессом, который позднее стал рейхсминистром. Его спортивный самолет, аренда которого была оплачена газетой «Фёлькишер беобахтер», первым оказался над вершиной Цугшпитце, а затем первым пролетел над расположенным там приютом и над Цугшпитцеплатт. Фильм затем показывали во всех кинотеатрах страны.
В 1927 году мы получили первые самолеты фирмы «Рорбах», главным образом «Роланд-1», представлявшие собой девятиместные пассажирские машины. Место летчика располагалось в передней части самолета, и его обзор ничто не ограничивало. Эта машина была совершеннее предыдущей модели G-24. Она быстрее набирала высоту и развивала скорость на 20 километров в час больше, хотя ее двигатели были едва ли более мощными. На этом самолете я летал по маршруту Женева – Вена. «Роланд» представлял собой моноплан с длинными крыльями. Посадочное шасси несколько выдавалось влево и вправо по бокам самолета, и его можно было видеть из иллюминаторов пассажирского салона. Поскольку крылья крепились в верхней части корпуса, они не мешали любоваться пейзажами на земле.
Однажды во время полета из Мюнхена в Вену, когда мы уже преодолели половину расстояния, радист сообщил мне, что сдулась правая шина. Перепад в высоте между двумя громадными надувными шинами, каждая из которых имела диаметр 1,2 метра, без сомнения, создавал определенную угрозу при посадке. Поэтому я приказал бортинженеру спустить также и левую шину. Он предложил использовать для этого пропеллерный «кнут», представлявший собой здоровенную палку с резиновым шлангом на конце, который мы использовали для того, чтобы в случае необходимости на земле вращать лопасти пропеллера. К концу этого приспособления бортинженер привязал напильник, направленный острым концом вниз. Через открытое окно он пытался с его помощью проткнуть шину. Однако усилия не увенчались успехом, колесо каждый раз проворачивалось. В конце концов напильник пробил шину. Бортинженер снова и снова повторял свои попытки, пытаясь пробить и баллон. Эти самоотверженные усилия можно считать подвигом, так как дело происходило при скорости 180 километров в час и при ураганном ветре. Внезапно палка сломалась, при этом острие напильника застряло в шине и его невозможно было оттуда вытащить, а воздух все еще оставался в баллоне! В какое-то мгновение у меня мелькнула мысль прострелить баллон из своего пистолета, но я оставил этот план из опасения, что пуля может срикошетить и ранить кого-нибудь из пассажиров. Я сообщил по радио о создавшейся ситуации в Вену и попросил, чтобы они прислали машину «Скорой помощи» к взлетной полосе. Облетая Вену, я мог видеть целую колонну машин, выстроившихся в ряд: автобус, «Скорая помощь», две пожарные машины. Я пошел на посадку, постепенно сбрасывая скорость и пытаясь удержать равновесие, насколько это позволяло поврежденное колесо. Когда самолет начало заносить вправо, я включил тормоза и выполнил резкий разворот на 180 градусов. Самолет остановился, обошлось без существенных повреждений и без пострадавших. Пассажиры, которым мы приказали пристегнуться ремнями, были сначала напуганы, но затем, после успешного приземления, остались вполне довольны.
Однажды во время полета в Берлин из Нюрнберга поступил крайне неблагоприятный прогноз погоды, поэтому я был вынужден снизиться почти до поверхности земли и на низкой высоте пройти над долиной реки Майн, а затем и преодолеть участок от Майнингена до Айзенаха. На подлете к Айзенаху я ощутил несколько сильных ударов по корпусу самолета. Одновременно я заметил стайку испуганных ласточек, бросившихся в разные стороны. В очередной раз самолет подтвердил то, что он является злейшим врагом птиц: несколько ласточек убило ударами пропеллера, а они причинили некоторый вред поверхности крыльев. Ужасный запах, будто от горящей резины, распространился внутри самолета – в Лейпциге мы выяснили причину этого: одна из ласточек попала в выхлопную трубу и медленно обжаривалась там до угольков.
Нам довольно часто во время полетов приходилось сталкиваться с ласточками. Как только они видели своих более крупных «собратьев», старались, спасаясь, прижаться к земле. Этим они очень сильно отличались от ястребов и орлов, которые и не думали спасаться бегством, даже когда я приближался к ним на достаточно близкое расстояние.
К 26 июля 1926 года я, в общей сложности, налетал 300 тысяч километров. Компания вела точный учет километров налета каждого пилота в специальных книгах. В этот день мое сиденье в кабине украсили гирляндами цветов. Даже пассажиры приняли участие в моем чествовании, принеся с собой цветы. В Цюрихе от имени швейцарской авиакомпании «Эд Астра» мне подарили розы, а по прибытии в Мюнхен вручили бокал баварского национального напитка – свежего пива местного производства. Даже в Вене, которая стала для меня вторым домом, не оставили это событие без внимания, там мне подарили лавровый венок и угостили прекрасным обедом. Все газеты в Германии и Австрии напечатали сообщения о моем достижении. Авиакомпании в Германии, Австрии и Швейцарии использовали это событие как хороший повод для рекламы, чтобы сделать полеты более привлекательными для среднего гражданина. Их утверждения сводились к следующему: «Посмотрите на наших пилотов! 300 тысяч километров без всяких происшествий. Вы все еще сомневаетесь? Вы все еще боитесь? Летайте самолетами, и вы сэкономите свое время и деньги!» Людей от полетов главным образом удерживал страх, несмотря на соблазн взглянуть на землю с высоты птичьего полета хотя бы раз в жизни.
К сентябрю 1927 года я уже налетал 400 тысяч километров. Этот юбилей отметили так же, как и предыдущий. По заказу «Люфтханзы» изготовили почетный приз в виде золотой булавки, которым награждались экипажи, налетавшие 400 тысяч километров.
Мы перевозили не только пассажиров и авиапочту, но также и различные грузы. Один раз пришлось перевозить две тысячи штук белых баварских сосисок. В Берлине проводилось нечто вроде баварского фестиваля, и эти сосиски отправили из Мюнхена для его гостей. Погода крайне неблагоприятствовала полетам, когда мой товарищ поднялся в воздух рано утром. Когда он подлетал к Фихтельским горам, их полностью окутал туман, и он потерял всякую ориентировку. Все его попытки определить свое местоположение оказались тщетными, и в конце концов летчик пошел на вынужденную посадку. Она прошла успешно, но что делать с немыслимым количеством сосисок? Он отправил призывы о помощи в Берлин и Мюнхен: «Мы не можем лететь дальше с белыми сосисками. Что нам делать? В связи с ухудшившимися погодными условиями взлет невозможен». Из Мюнхена пришло предписание продать сосиски по дешевке местным жителям. Они не могли храниться более двадцати четырех часов, так что иначе бы испортились. Но даже по бросовым ценам он не смог их все распродать и вынужден был выбросить остатки. Вот как крестьяне Фихтельских гор познакомились с настоящими мюнхенскими белыми сосисками.
В один из испытательных полетов я взял с собой одного из конструкторов этих самолетов, некоего Штубенрауха. После нескольких разворотов я вогнал машину в мертвую петлю. Перевернувшись один раз в воздухе, я хотел сделать вторую, но в это время заметил, что Штубенраух показывает мне что-то, размахивая обеими руками. В чем дело? Оказывается, бедняга забыл пристегнуть себя ремнем безопасности. Если бы я сделал более крутую петлю, то он наверняка бы выпал из самолета. После того как мой спутник надежно пристегнулся, я начал бросать самолет как моей душе угодно. После этого повел его в Штайнамангер. Я затем еще несколько раз перегонял проданные самолеты, произведенные компанией Удета.
Во время одного из полетов из Цюриха в Мюнхен я познакомился со знаменитым исследователем Северного полюса Фритьофом Нансеном. Он пришел в состояние крайнего восхищения от своего первого полета над Альпами. По прибытии к месту назначения он пообещал мне прислать свою книгу «Сибирь – земля будущего», которую я и получил спустя несколько недель, причем она была с дарственной надписью.
Когда авиационная техника стала более совершенной, на нее стали обращать внимание киностудии. Мы часто принимали участие в съемках, которые производились как из самолетов, так и внутри них. Так, однажды киностудия захотела снять фильм о полете в Гросглокнер с участием двух самолетов. Предполагалось, что я должен буду кружить в непосредственной близости от Гросглокнера, а кинооператор из летящего рядом самолета – снимать нас сверху над вершиной горы. Погода стояла прекрасная. Фильм, который нам позже довелось увидеть, был фантастическим по своей красоте и содержал много киноэффектов, открывавших неизвестные до той поры возможности по достоинству оценить волшебный мир гор.
Однажды я пригнал в распоряжение баварской кинокомпании, располагавшейся в Мюнхене, старый военный самолет. Затем у него были сняты крылья, и действующий мотор использовали для создания эффекта ветра, необходимого в некоторых сценах. Я наблюдал за тем, как воспроизводились раскаты грома, молнии и дождь. После завершения съемок фильма самолет вновь собрали, и я отогнал его в родной аэропорт.
Другим событием того времени стала трансгерманская гонка, в которой принимали участие легкие самолеты. Она должна была завершиться полетом вокруг Цугшпитце. Мы совершили посадку в Гармише и стали ждать прибытия других самолетов. После того как они приблизились к заданному району, я поднялся в воздух вместе со съемочной группой, и они приготовили для работы камеры. Я должен был оставаться над Цугшпитце, а в это время производилась съемка других самолетов, приближавшихся к вершине горы и круживших над расположенным там приютом. Во время съемки один из самолетов был подхвачен мощным потоком воздуха, который через вершину Шнеефернер бросил его в сторону вершины Платт. Во время этих съемок я познакомился с Рудольфом Гессом, который позднее стал рейхсминистром. Его спортивный самолет, аренда которого была оплачена газетой «Фёлькишер беобахтер», первым оказался над вершиной Цугшпитце, а затем первым пролетел над расположенным там приютом и над Цугшпитцеплатт. Фильм затем показывали во всех кинотеатрах страны.
В 1927 году мы получили первые самолеты фирмы «Рорбах», главным образом «Роланд-1», представлявшие собой девятиместные пассажирские машины. Место летчика располагалось в передней части самолета, и его обзор ничто не ограничивало. Эта машина была совершеннее предыдущей модели G-24. Она быстрее набирала высоту и развивала скорость на 20 километров в час больше, хотя ее двигатели были едва ли более мощными. На этом самолете я летал по маршруту Женева – Вена. «Роланд» представлял собой моноплан с длинными крыльями. Посадочное шасси несколько выдавалось влево и вправо по бокам самолета, и его можно было видеть из иллюминаторов пассажирского салона. Поскольку крылья крепились в верхней части корпуса, они не мешали любоваться пейзажами на земле.
Однажды во время полета из Мюнхена в Вену, когда мы уже преодолели половину расстояния, радист сообщил мне, что сдулась правая шина. Перепад в высоте между двумя громадными надувными шинами, каждая из которых имела диаметр 1,2 метра, без сомнения, создавал определенную угрозу при посадке. Поэтому я приказал бортинженеру спустить также и левую шину. Он предложил использовать для этого пропеллерный «кнут», представлявший собой здоровенную палку с резиновым шлангом на конце, который мы использовали для того, чтобы в случае необходимости на земле вращать лопасти пропеллера. К концу этого приспособления бортинженер привязал напильник, направленный острым концом вниз. Через открытое окно он пытался с его помощью проткнуть шину. Однако усилия не увенчались успехом, колесо каждый раз проворачивалось. В конце концов напильник пробил шину. Бортинженер снова и снова повторял свои попытки, пытаясь пробить и баллон. Эти самоотверженные усилия можно считать подвигом, так как дело происходило при скорости 180 километров в час и при ураганном ветре. Внезапно палка сломалась, при этом острие напильника застряло в шине и его невозможно было оттуда вытащить, а воздух все еще оставался в баллоне! В какое-то мгновение у меня мелькнула мысль прострелить баллон из своего пистолета, но я оставил этот план из опасения, что пуля может срикошетить и ранить кого-нибудь из пассажиров. Я сообщил по радио о создавшейся ситуации в Вену и попросил, чтобы они прислали машину «Скорой помощи» к взлетной полосе. Облетая Вену, я мог видеть целую колонну машин, выстроившихся в ряд: автобус, «Скорая помощь», две пожарные машины. Я пошел на посадку, постепенно сбрасывая скорость и пытаясь удержать равновесие, насколько это позволяло поврежденное колесо. Когда самолет начало заносить вправо, я включил тормоза и выполнил резкий разворот на 180 градусов. Самолет остановился, обошлось без существенных повреждений и без пострадавших. Пассажиры, которым мы приказали пристегнуться ремнями, были сначала напуганы, но затем, после успешного приземления, остались вполне довольны.
Однажды во время полета в Берлин из Нюрнберга поступил крайне неблагоприятный прогноз погоды, поэтому я был вынужден снизиться почти до поверхности земли и на низкой высоте пройти над долиной реки Майн, а затем и преодолеть участок от Майнингена до Айзенаха. На подлете к Айзенаху я ощутил несколько сильных ударов по корпусу самолета. Одновременно я заметил стайку испуганных ласточек, бросившихся в разные стороны. В очередной раз самолет подтвердил то, что он является злейшим врагом птиц: несколько ласточек убило ударами пропеллера, а они причинили некоторый вред поверхности крыльев. Ужасный запах, будто от горящей резины, распространился внутри самолета – в Лейпциге мы выяснили причину этого: одна из ласточек попала в выхлопную трубу и медленно обжаривалась там до угольков.
Нам довольно часто во время полетов приходилось сталкиваться с ласточками. Как только они видели своих более крупных «собратьев», старались, спасаясь, прижаться к земле. Этим они очень сильно отличались от ястребов и орлов, которые и не думали спасаться бегством, даже когда я приближался к ним на достаточно близкое расстояние.
К 26 июля 1926 года я, в общей сложности, налетал 300 тысяч километров. Компания вела точный учет километров налета каждого пилота в специальных книгах. В этот день мое сиденье в кабине украсили гирляндами цветов. Даже пассажиры приняли участие в моем чествовании, принеся с собой цветы. В Цюрихе от имени швейцарской авиакомпании «Эд Астра» мне подарили розы, а по прибытии в Мюнхен вручили бокал баварского национального напитка – свежего пива местного производства. Даже в Вене, которая стала для меня вторым домом, не оставили это событие без внимания, там мне подарили лавровый венок и угостили прекрасным обедом. Все газеты в Германии и Австрии напечатали сообщения о моем достижении. Авиакомпании в Германии, Австрии и Швейцарии использовали это событие как хороший повод для рекламы, чтобы сделать полеты более привлекательными для среднего гражданина. Их утверждения сводились к следующему: «Посмотрите на наших пилотов! 300 тысяч километров без всяких происшествий. Вы все еще сомневаетесь? Вы все еще боитесь? Летайте самолетами, и вы сэкономите свое время и деньги!» Людей от полетов главным образом удерживал страх, несмотря на соблазн взглянуть на землю с высоты птичьего полета хотя бы раз в жизни.
К сентябрю 1927 года я уже налетал 400 тысяч километров. Этот юбилей отметили так же, как и предыдущий. По заказу «Люфтханзы» изготовили почетный приз в виде золотой булавки, которым награждались экипажи, налетавшие 400 тысяч километров.
Мы перевозили не только пассажиров и авиапочту, но также и различные грузы. Один раз пришлось перевозить две тысячи штук белых баварских сосисок. В Берлине проводилось нечто вроде баварского фестиваля, и эти сосиски отправили из Мюнхена для его гостей. Погода крайне неблагоприятствовала полетам, когда мой товарищ поднялся в воздух рано утром. Когда он подлетал к Фихтельским горам, их полностью окутал туман, и он потерял всякую ориентировку. Все его попытки определить свое местоположение оказались тщетными, и в конце концов летчик пошел на вынужденную посадку. Она прошла успешно, но что делать с немыслимым количеством сосисок? Он отправил призывы о помощи в Берлин и Мюнхен: «Мы не можем лететь дальше с белыми сосисками. Что нам делать? В связи с ухудшившимися погодными условиями взлет невозможен». Из Мюнхена пришло предписание продать сосиски по дешевке местным жителям. Они не могли храниться более двадцати четырех часов, так что иначе бы испортились. Но даже по бросовым ценам он не смог их все распродать и вынужден был выбросить остатки. Вот как крестьяне Фихтельских гор познакомились с настоящими мюнхенскими белыми сосисками.
Революция в Вене
В июле 1927 года внутренние политические разногласия в Австрии достигли своей кульминации. Это привело ко всеобщей забастовке и революции! Дворец правосудия пылал в огне. Вена была в хаосе. Пролилась кровь. В эти смутные времена почтовая служба и железнодорожники прекратили свою работу. Наши самолеты оставались единственным связующим звеном между Мюнхеном и Веной. Мы поднимались в воздух по нескольку раз в день, чтобы доставить почту и грузы в Вену, а затем обратно. Однажды директор аэропорта в Вене спросил меня: «Герр Баур, вы можете совершить посадку в Зальцбурге? У нас есть четыре пассажира, которые хотят отправиться туда». Я обещал сделать все, что от меня зависит. Летное поле в Зальцбурге в то время представляло собой бывший учебный полигон, совершенно непригодный для таких больших самолетов, на которых летал я, – G-24 и СН-134. Только легкие самолеты, такие как F-13, могли садиться там. Я никогда ранее не совершал там посадок и видел этот аэродром только с воздуха. При подлете к Зальцбургу я сделал один круг над аэродромом, чтобы лучше к нему приглядеться. Его вид внушал определенное доверие. Из строений только пара убогих бараков, в которых, как я потом узнал, располагалась администрация аэропорта. Как раз рядом с летным полем проходила дорога из Райхенхалля до Зальцбурга. Учебные полигоны с их бугристой поверхностью хороши для занятий с солдатами, прятавшимися в укрытиях, но только не для нас, как я уже выше отмечал. Я проскочил гребень холма и коснулся земли как раз позади него, так чтобы самолет смог остановиться и его бы не подбросило снова в воздух. Этот прием удался. Я подрулил как раз к строениям аэропорта, где сидел бывший капитан австрийской армии Ворал. Он помог пассажирам покинуть борт самолета и принес летный журнал.
Попутчик на хвосте самолета
Тем временем на улице начали собираться мужчины и женщины, которые впервые в своей жизни видели такой громадный самолет и хотели как можно ближе его рассмотреть. На наших самолетах все еще не было тормозов, поэтому для торможения использовался такой маневр, как разворот в одну сторону. Здесь для разворота с использованием одного двигателя не хватало места, поскольку самолету для этого необходимо сделать громадную дугу. Если необходимо было совершить разворот на ограниченной площади, несколько человек просто приподнимали хвост и разворачивали всю машину.
Я попросил директора аэропорта прислать мне несколько человек на помощь. Пришли шестеро. Я отрулил машину в самый конец взлетной полосы и скомандовал, чтобы они разворачивали самолет. Когда они его развернули в нужном направлении, я подал сигнал директору аэропорта, что готов к вылету, и получил от него ответный сигнал, разрешавший взлет. Я включил зажигание у всех трех двигателей, но не смог оторваться от земли!
Мы проехали по взлетной полосе уже около 200 метров, когда я заметил, что у нас перегружен хвост. Несмотря на это, я поднял машину в воздух, и мы благополучно набрали высоту, но перегрузка в хвостовой части сохранялась. Показания приборов вполне соответствовали весу груза, который был на борту самолета. Причина создавшейся ситуации оставалась для меня загадкой, но, несомненно, она имела свое объяснение. Стабилизаторы, которые находились перед рулями высоты, можно было поднимать или опускать с помощью регулятора. Делалось это для того, чтобы правильно расположить груз в машине. Если самолет сбалансирован правильно, он летит ровно, без перегрузок в носовой или хвостовой части. Впрочем, нельзя исключать вероятности того, что регулятор веса по неисправности давал неверные показания. С такими мыслями я взял курс по направлению к замку в Зальцбурге. В это время я опустился до высоты 300 метров, выровнял самолет и все привел в порядок.
Поскольку я намеревался лететь в Мюнхен, то сделал левый разворот и прошел над краем летного поля. Моему взору предстало странное зрелище. Люди бегали взад и вперед, размахивая носовыми платками, у кого-то в руках даже можно было разглядеть полотенце. Вероятно, его принесли из здания аэропорта. Затем стали взлетать сигнальные ракеты, причем всех цветов – белые, зеленые, красные, с блестками и без них. Конечно, у нас была договоренность использовать различные цвета в соответствии с чрезвычайными ситуациями, но в данном случае никакой системы уловить было нельзя. Впрочем, Цинтлю и мне было ясно и так: что-то случилось. В это время мы находились на высоте 400 метров. Я сделал несколько кругов над летным полем и спросил радиста, не забыли ли мы чего-нибудь, например летный журнал или что-нибудь еще. Нет, вроде бы все на месте. Но люди внизу продолжали размахивать руками и подавать сигналы. У нас на борту было радио, но в Зальцбурге не было радиостанции. Вероятно, мы могли бы связаться с Веной, но для этого пришлось бы кружить над аэродромом до тех пор, пока не придет ответ. Я вынужден был пойти на посадку. Надо сказать, что сделал я это с большой неохотой. Ведь я так радовался, что первый раз мне удалось удачно приземлиться и, вопреки всему, благополучно подняться в воздух.
После того как я нашел тот же самый холмик, который использовал во время первого приземления, я коснулся земли очень мягко. Это была, как мы любим говорить, когда касаемся поверхности земли столь мягко, что пассажиры едва замечают ее, мастерски выполненная «яичная посадка». Я позволил машине проехать до конца летного поля, но еще до того, как она окончательно остановилась, люди бросились к нам, толкая впереди себя трап. Пока они бежали к самолету, все время показывали руками в нашу сторону, как будто хотели к чему-то привлечь наше внимание. Может быть, мы переехали кого-нибудь во время посадки? Вероятности этого никогда нельзя исключать, поскольку внимание летчика в такой момент отвлечено сильным шумом и необходимостью прислушиваться к работе мотора. Я спросил Цинтля, не видел ли он кого-нибудь, кого бы мы могли раздавить во время посадки на траву, но Цинтль ответил, что посадочная полоса была совершенно чистой. Я приподнялся, затем вылез из кабины и теперь смог разглядеть заднюю часть самолета. Там я увидел человека, который только что поднялся с земли. Он выпрямился и поворачивал голову то влево, то вправо, как будто хотел убедиться, что его позвоночник остался невредимым.
Из выкриков разных людей, сливавшихся в нестройный хор, я в конечном итоге понял, что этот человек во время полета висел на хвосте самолета. Я выпрыгнул из кабины, скользнул на крыло и бросился к нему. Он был смертельно бледен; в его лице не осталось ни кровинки. Он стоял передо мной, весь дрожа. Я спросил его, каким образом он ухитрился уцепиться за хвост самолета, но он просто тупо на меня глядел, видно, еще не пришел в себя. Наконец, запинаясь, он объяснил, в чем дело. Этот человек хотел заявить о себе. Одно время он тщетно пытался устроиться на работу в кино в качестве каскадера. Ему пришла в голову идея, что на смелых людей всегда есть спрос, поэтому он захотел, чтобы о его смелости узнали многие. Рассудив, что наш самолет направляется в Вену, он надеялся получить известность и привлечь к себе внимание, прилетев в столицу киноиндустрии, повиснув на хвосте самолета. Очевидно, что вся история попала бы на страницы газет и, вполне понятно, он надеялся получить работу как «храбрый каскадер». Я объяснил нашему непрошеному попутчику, что мы направлялись в Мюнхен, а не в Вену. «О черт! Это плохо! Кроме того, я бы не выдержал всю дорогу!»
Теперь я захотел узнать у этого неудачника, как и когда он забрался на самолет. Оказалось, что, когда мы стали выруливать на взлетную полосу, он бежал рядом с самолетом. Когда скорость стала слишком большой и он начал отставать, то схватился за скобу на хвосте левой рукой, а правой – за распорку между концом стабилизатора и хвостом и запрыгнул на хвост. Он уцепился одной ногой за распорку. Выбранная им позиция была крайне неудачной. Вы можете себе представить, что во время разворота ему пришлось бы висеть вниз головой! Сильный ветер, а мы летели со скоростью 160 километров в час, прижал его к корпусу самолета, и именно поэтому он и не упал. Мы находились в воздухе примерно в течение семи или восьми минут. Он остался жив, но, судя по его же собственным словам, не смог бы выдержать дольше. Наверняка не так-то легко висеть вниз головой на сильном ветре и при этом поддерживать всю массу своего тела руками! Если бы мы продолжили полет, у него был бы только один шанс спастись – дождаться, когда мы будем пролетать над Химзее, и спрыгнуть в воду. Но скорее всего, он не выбрался бы живым из этой переделки.
Нашему попутчику повезло в том смысле, что я смог совершить такую мягкую посадку. Если бы самолет подпрыгнул хотя бы раз, скорее всего, он не смог бы удержаться. Его мозги вытекли бы на землю. Только представьте себе: при посадке скорость самолета достигала 110 километров в час! И наконец, падая на землю до того, как самолет окончательно остановился, он подвергался очередной опасности. К счастью, он не свалился под тормозную колодку на хвосте, а попал под распорку, которая поддерживала эту тормозную колодку. Наверняка о своей слегка оцарапанной спине он вскоре позабыл, скорее всего, гораздо раньше, чем о самом полете.
Между тем директор аэропорта в Вене примерно через два года рассказывал мне, что наш «наездник» опять попал в историю. Он попытался убить майора Шейца в Вене и поэтому в то время находился под судом. После того как защита описала в наиболее благоприятном для него свете эпизод с полетом на хвосте самолета, этот человек не был приговорен к тюремному заключению, а был отправлен в психиатрическую лечебницу под Веной. Таким образом, вышеописанное приключение сослужило ему добрую службу. Оно спасло его от тюремных засовов.
Я попросил директора аэропорта прислать мне несколько человек на помощь. Пришли шестеро. Я отрулил машину в самый конец взлетной полосы и скомандовал, чтобы они разворачивали самолет. Когда они его развернули в нужном направлении, я подал сигнал директору аэропорта, что готов к вылету, и получил от него ответный сигнал, разрешавший взлет. Я включил зажигание у всех трех двигателей, но не смог оторваться от земли!
Мы проехали по взлетной полосе уже около 200 метров, когда я заметил, что у нас перегружен хвост. Несмотря на это, я поднял машину в воздух, и мы благополучно набрали высоту, но перегрузка в хвостовой части сохранялась. Показания приборов вполне соответствовали весу груза, который был на борту самолета. Причина создавшейся ситуации оставалась для меня загадкой, но, несомненно, она имела свое объяснение. Стабилизаторы, которые находились перед рулями высоты, можно было поднимать или опускать с помощью регулятора. Делалось это для того, чтобы правильно расположить груз в машине. Если самолет сбалансирован правильно, он летит ровно, без перегрузок в носовой или хвостовой части. Впрочем, нельзя исключать вероятности того, что регулятор веса по неисправности давал неверные показания. С такими мыслями я взял курс по направлению к замку в Зальцбурге. В это время я опустился до высоты 300 метров, выровнял самолет и все привел в порядок.
Поскольку я намеревался лететь в Мюнхен, то сделал левый разворот и прошел над краем летного поля. Моему взору предстало странное зрелище. Люди бегали взад и вперед, размахивая носовыми платками, у кого-то в руках даже можно было разглядеть полотенце. Вероятно, его принесли из здания аэропорта. Затем стали взлетать сигнальные ракеты, причем всех цветов – белые, зеленые, красные, с блестками и без них. Конечно, у нас была договоренность использовать различные цвета в соответствии с чрезвычайными ситуациями, но в данном случае никакой системы уловить было нельзя. Впрочем, Цинтлю и мне было ясно и так: что-то случилось. В это время мы находились на высоте 400 метров. Я сделал несколько кругов над летным полем и спросил радиста, не забыли ли мы чего-нибудь, например летный журнал или что-нибудь еще. Нет, вроде бы все на месте. Но люди внизу продолжали размахивать руками и подавать сигналы. У нас на борту было радио, но в Зальцбурге не было радиостанции. Вероятно, мы могли бы связаться с Веной, но для этого пришлось бы кружить над аэродромом до тех пор, пока не придет ответ. Я вынужден был пойти на посадку. Надо сказать, что сделал я это с большой неохотой. Ведь я так радовался, что первый раз мне удалось удачно приземлиться и, вопреки всему, благополучно подняться в воздух.
После того как я нашел тот же самый холмик, который использовал во время первого приземления, я коснулся земли очень мягко. Это была, как мы любим говорить, когда касаемся поверхности земли столь мягко, что пассажиры едва замечают ее, мастерски выполненная «яичная посадка». Я позволил машине проехать до конца летного поля, но еще до того, как она окончательно остановилась, люди бросились к нам, толкая впереди себя трап. Пока они бежали к самолету, все время показывали руками в нашу сторону, как будто хотели к чему-то привлечь наше внимание. Может быть, мы переехали кого-нибудь во время посадки? Вероятности этого никогда нельзя исключать, поскольку внимание летчика в такой момент отвлечено сильным шумом и необходимостью прислушиваться к работе мотора. Я спросил Цинтля, не видел ли он кого-нибудь, кого бы мы могли раздавить во время посадки на траву, но Цинтль ответил, что посадочная полоса была совершенно чистой. Я приподнялся, затем вылез из кабины и теперь смог разглядеть заднюю часть самолета. Там я увидел человека, который только что поднялся с земли. Он выпрямился и поворачивал голову то влево, то вправо, как будто хотел убедиться, что его позвоночник остался невредимым.
Из выкриков разных людей, сливавшихся в нестройный хор, я в конечном итоге понял, что этот человек во время полета висел на хвосте самолета. Я выпрыгнул из кабины, скользнул на крыло и бросился к нему. Он был смертельно бледен; в его лице не осталось ни кровинки. Он стоял передо мной, весь дрожа. Я спросил его, каким образом он ухитрился уцепиться за хвост самолета, но он просто тупо на меня глядел, видно, еще не пришел в себя. Наконец, запинаясь, он объяснил, в чем дело. Этот человек хотел заявить о себе. Одно время он тщетно пытался устроиться на работу в кино в качестве каскадера. Ему пришла в голову идея, что на смелых людей всегда есть спрос, поэтому он захотел, чтобы о его смелости узнали многие. Рассудив, что наш самолет направляется в Вену, он надеялся получить известность и привлечь к себе внимание, прилетев в столицу киноиндустрии, повиснув на хвосте самолета. Очевидно, что вся история попала бы на страницы газет и, вполне понятно, он надеялся получить работу как «храбрый каскадер». Я объяснил нашему непрошеному попутчику, что мы направлялись в Мюнхен, а не в Вену. «О черт! Это плохо! Кроме того, я бы не выдержал всю дорогу!»
Теперь я захотел узнать у этого неудачника, как и когда он забрался на самолет. Оказалось, что, когда мы стали выруливать на взлетную полосу, он бежал рядом с самолетом. Когда скорость стала слишком большой и он начал отставать, то схватился за скобу на хвосте левой рукой, а правой – за распорку между концом стабилизатора и хвостом и запрыгнул на хвост. Он уцепился одной ногой за распорку. Выбранная им позиция была крайне неудачной. Вы можете себе представить, что во время разворота ему пришлось бы висеть вниз головой! Сильный ветер, а мы летели со скоростью 160 километров в час, прижал его к корпусу самолета, и именно поэтому он и не упал. Мы находились в воздухе примерно в течение семи или восьми минут. Он остался жив, но, судя по его же собственным словам, не смог бы выдержать дольше. Наверняка не так-то легко висеть вниз головой на сильном ветре и при этом поддерживать всю массу своего тела руками! Если бы мы продолжили полет, у него был бы только один шанс спастись – дождаться, когда мы будем пролетать над Химзее, и спрыгнуть в воду. Но скорее всего, он не выбрался бы живым из этой переделки.
Нашему попутчику повезло в том смысле, что я смог совершить такую мягкую посадку. Если бы самолет подпрыгнул хотя бы раз, скорее всего, он не смог бы удержаться. Его мозги вытекли бы на землю. Только представьте себе: при посадке скорость самолета достигала 110 километров в час! И наконец, падая на землю до того, как самолет окончательно остановился, он подвергался очередной опасности. К счастью, он не свалился под тормозную колодку на хвосте, а попал под распорку, которая поддерживала эту тормозную колодку. Наверняка о своей слегка оцарапанной спине он вскоре позабыл, скорее всего, гораздо раньше, чем о самом полете.
Между тем директор аэропорта в Вене примерно через два года рассказывал мне, что наш «наездник» опять попал в историю. Он попытался убить майора Шейца в Вене и поэтому в то время находился под судом. После того как защита описала в наиболее благоприятном для него свете эпизод с полетом на хвосте самолета, этот человек не был приговорен к тюремному заключению, а был отправлен в психиатрическую лечебницу под Веной. Таким образом, вышеописанное приключение сослужило ему добрую службу. Оно спасло его от тюремных засовов.
Над Альпами
1928 год стал очередным историческим этапом в развитии авиации, открылись полеты по маршруту Мюнхен – Тренто – Милан. Меня отправили в Тренто на автомобиле, чтобы обследовать там летное поле, так как было известно, что оно находится не в очень хорошем состоянии. От директора местного аэропорта я узнал, что особые неприятности доставляет ора, как здесь называется ветер, дующий с гор. Когда стояла теплая погода, он дул в утренние часы – поднимался примерно с 10.00 до 10.30 утра и стихал около пяти часов вечера. Этот ветер с гор возникал из-за большого перепада температур между холодными водами озера Гарда и раскаленными склонами горного массива Брента. Это приводило к возникновению очень сильных воздушных потоков, которые спускались вниз, в долину Эш, вызывая воздушные вихри. Сила ветра часто достигала 15 метров в секунду и даже больше. Самолет вполне мог совершить посадку при встречном ветре, который дул с севера, но при незапланированной посадке ветер мог дуть ему в хвост, поскольку к тому времени менял направление. На летной полосе длиной 800 метров, при наличии попутного ветра, будет невозможно остановить самолет у края летного поля, а это означало, что он разобьется в близлежащих виноградниках. Я объяснил директору аэропорта, что для такой респектабельной авиакомпании, как «Люфтханза», подобный риск недопустим, поскольку высший принцип ее деятельности заключался в обеспечении безопасности пассажиров и сохранности самолетов. Он сказал, что распорядится поставить сачки на всех четырех углах летного поля, так что по ним направление ветра можно будет определить, еще находясь в воздухе. Я же придерживался мнения, что от этого будет мало толку, поскольку нам придется иметь дело с воздушными вихрями, которые могут менять направление движения в течение нескольких секунд. Риск может быть и неизбежен во время чрезвычайных ситуаций или на войне, но его вполне можно избежать на гражданских авиалиниях. Позднее подтвердилось, что я был прав: когда сачки все-таки установили, то оказалось, что находившийся на северном углу поля показывал, что ветер дует с севера, а тот, что стоял в южном углу поля, в то же самое время показывал, что ветер дует с юга.