Страница:
В течение зимы самолеты обеих воюющих сторон неоднократно вторгались в воздушное пространство Голландии, нарушая нейтралитет этой страны. При этом они иногда несли потери от огня голландской зенитной артиллерии. За первые месяцы войны англичане не бомбили территорию Германии только в октябре, ноябре и феврале. Во время авианалетов бомбы сбрасывались либо на немецкие города и поселки, либо в непосредственной близости от них.
Слухи о том, что в начальный период войны стороны придерживались негласного соглашения воздержаться от бомбежек населенных пунктов, не получили подтверждения. Однако без всяких дополнительных соглашений воюющие государства, по-видимому, пытались действовать в рамках Вашингтонского соглашения. Незначительные отклонения от этого правила не в счет.
И несмотря на то что это похвальное стремление ограничить применение бомбардировочной авиации не смогло предотвратить разразившуюся впоследствии неограниченную бомбовую войну, оно, по крайней мере, помогло отдалить ее на срок достаточный для того, чтобы обе стороны сумели принять все имевшиеся в их распоряжении меры противодействия.
Начало неограниченной войны
Глава 3
Британские разработки
Авиационная мощь Германии как сухопутной державы
Слухи о том, что в начальный период войны стороны придерживались негласного соглашения воздержаться от бомбежек населенных пунктов, не получили подтверждения. Однако без всяких дополнительных соглашений воюющие государства, по-видимому, пытались действовать в рамках Вашингтонского соглашения. Незначительные отклонения от этого правила не в счет.
И несмотря на то что это похвальное стремление ограничить применение бомбардировочной авиации не смогло предотвратить разразившуюся впоследствии неограниченную бомбовую войну, оно, по крайней мере, помогло отдалить ее на срок достаточный для того, чтобы обе стороны сумели принять все имевшиеся в их распоряжении меры противодействия.
Начало неограниченной войны
Период, когда обе стороны взаимно ограничивали применение бомбардировочной авиации, закончился с началом немецкого наступления на Западе в мае 1940 г.
8 мая военное министерство Великобритании предоставило Королевским ВВС право наносить удары по железнодорожным узлам, нефтехранилищам и электростанциям в случае, если немецкая сторона решится на наступление на Западе.
10 мая только что назначенный премьер-министром Великобритании Уинстон Черчилль впервые принял участие в заседании военного кабинета. С этим днем связывают первые настойчивые требования со стороны «бомбистов» в составе кабинета «начать воевать, сняв перчатки».
Но даже и теперь неограниченная воздушная война началась не сразу. События развивались шаг за шагом, неограниченная воздушная война пробивала себе путь постепенно. Принятие окончательных решений тормозилось техническими трудностями, озабоченностью возможным превосходством немецких люфтваффе и, наверное, сдерживающими моральными факторами.
В Германии день 10 мая 1940 г. долгое время воспринимался как поворотный пункт от отдельных воздушных налетов со случайным попаданием бомб в мирные дома к систематическим массовым воздушным ударам по беззащитным городам. В тот день впервые бомбовым ударам подвергся Фрайбург-им-Брайсгау. Рейд был неожиданным и поэтому привел к тяжелым последствиям: погибло 57 человек, в том числе 13 детей, игравших на школьной площадке. Во время войны и в первые послевоенные годы, казалось, никто не знал, что на самом деле случилось. Одни считали виновными французов, другие – англичан. Нашлись даже такие, кто верил, будто Гитлер и Геринг по каким-то непонятным причинам отдали приказ бомбить собственных соотечественников. Некоторые полагали, что, хотя вину за жертвы среди мирного населения следовало возложить на немецкие ВВС, инцидент произошел по ошибке, так как немецкие летчики считали, что наносят удар по городу Мюлузу в Эльзасе. И они были правы. Но такая неопределенность длилась вплоть до послевоенного времени, когда наконец в 1956 г. был опубликован подробный отчет Мюнхенского института современной истории. В нем было окончательно и недвусмысленно доказано, что город подвергся бомбардировке в результате навигационной ошибки. Эскадрилья немецких двухмоторных бомбардировщиков просто заблудилась.
И все же сторонники этой даты недалеки от истины. В ночь с 10 на 11 мая 1940 г. «36 бомбардировщиков нанесли бомбовый удар по окрестностям города Менхенгладбах» (Ричардс и Саундерс. Королевские ВВС в 1939 – 1945 гг., издание 1953 г.). Вскоре после полуночи бомбы упали на Луизенштрассе и в центре города. Погибло 4 человека, в том числе и женщина – гражданка Великобритании (по данным, предоставленным автору городским советом).
Этому рейду главный ассистент-секретарь министерства ВВС Дж. Спейт в своей книге «Бомбардировки возмездия» посвятил следующие строки: «Наши действия встречали активное сопротивление со стороны французов... Это был великий день... не потому, что немедленно был достигнут впечатляющий результат, а из-за того, что должно было произойти в дальнейшем. Принятое в мае 1940 г. решение предопределило судьбу Германии, хотя тогда мы еще не знали об этом. Масштабы же самого рейда, следует признать, были относительно скромны». Далее он же продолжает: «Мы начали бомбить объекты на территории Германии до того, как немцы стали бомбить цели на территории Великобритании. Это исторический факт, и его признают повсюду. Как оказалось, мы выбрали верный, хотя и трудный путь. Мы пожертвовали, по крайней мере на время, неприкосновенностью наших городов. Одновременно мы ввергли в пламя войны города наших друзей. Мы были готовы пожертвовать Лондоном ради достижения общей свободы... После того как мы принесли войну на территорию Германии, непременно должна была последовать расплата. Мы не могли быть уверенными в этом, но существовала довольно большая вероятность того, что в случае если бы мы воздержались от ударов по целям в Германии, то нам удалось бы сохранить в неприкосновенности собственную столицу и промышленные центры... Я могу выразить только свое личное мнение, что, вероятно, Германия не поступила бы подобным образом. Отчасти это можно объяснить тем, что такой поступок не отвечает военным традициям страны, отчасти – тем, что ее руководство побоялось бы тех последствий, к которым могли бы привести подобные действия в будущем. Если бы могли, немцы пошли бы на заключение перемирия... Однажды так уже произошло, когда у Германии появился шанс. Такой вид войны был просто не в ее интересах». И наконец, для того чтобы окончательно развеять все сомнения, Спейт пишет: «Поскольку мы сомневались в том, каким будет моральный эффект и как может быть использована пропагандой правда о том, что именно мы первыми начали стратегические бомбардировки территории противника, нам пришлось воздержаться от того, чтобы придать гласности великое решение, принятое 11 мая 1940 г., как оно заслуживало».
Не все в Великобритании являются сторонниками этой точки зрения. В своей книге «На пути к варварству» Ф. Вил делает следующее заявление: «Западная часть Германии конечно же не входила в зону ведения боевых действий подобно Патагонии в Южной Америке. Вплоть до той даты подвергались ударам с воздуха только районы ведения боевых действий, а также некоторые явно военные объекты, такие как немецкий аэродром на острове Зильт или английский аэродром на Оркнейских островах. Казалось бы, тривиальный воздушный рейд, имевший место 11 мая 1940 г., на самом деле явился эпохальным событием. Впервые было продемонстрировано явное пренебрежение к незыблемому правилу о цивилизованном ведении войны, согласно которому боевые действия должны вестись только против регулярных вооруженных сил противника».
Итак, стороны перешли к безжалостной воздушной войне, и уже не было пути назад или возможности остановить сумасшедшую гонку на пути массовых убийств и разрушений.
Только 7 сентября, через пять месяцев после того, как немецкие города вновь и вновь подвергались ударам с воздуха (только Берлин бомбили восемь раз), а все заявления протеста оказались бесполезными, немецкая сторона нанесла ответный удар. Была предпринята массированная атака на Лондон. Удару подверглись столичный рынок, склады и доки.
Таким образом, в дополнение к тому бремени справедливых обвинений, которые Германия не намерена с себя снимать, страна вовсе не должна смиряться с тяжелейшим обвинением в развязывании неограниченной войны в небе. В самом деле, даже ее бывшие противники никогда не осмеливались обвинить ее в этом. К удивлению многих, на Нюрнбергском трибунале никогда не поднимался подобный вопрос по той простой причине, что беспристрастные критики единодушно согласны в том, что в данном случае Германия имела полное право на самозащиту.
Например, в своей книге «Революция в ведении войны» Б.Г. Лиддел Гарт пишет: «Немцы были совершенно правы, называя это [налет на Лондон] ответными мерами, в особенности с учетом того, что после шести наших атак на Берлин они предупредили, что намерены пойти на этот шаг, если мы не прекратим наносить ночные бомбовые удары по Берлину. Более того, следует признать, что, несмотря на то что ответный рейд немецкая авиация нанесла более крупными силами, чем это делали мы, они пошли на это только через несколько недель после того, как стало ясно, что их инициатива о заключении соглашения, которое положило бы конец бомбардировкам городов, не нашла поддержки. И еще: несколько раз немецкая сторона в одностороннем порядке приостанавливала проведение рейдов силами своей авиации во время пауз в бомбардировках союзниками Берлина (которые осуществлялись менее значительными силами. – Ред.). Тем самым она как бы демонстрировала желание заключить соглашение о взаимном отказе от бомбардировок городов противника. Данный факт ясно свидетельствует, конечно, не о немецком «гуманизме», а о реализме и понимании долгосрочной перспективы».
Генерал-майор Д.Ф.Ч. Фуллер пишет: «В то время, когда его руки были заняты во Франции, Гитлер не пошел на акт возмездия. И все же не может быть сомнений в том, что... продолжение воздушных ударов по немецким городам заставило его предпринять воздушное наступление против Англии» (Вторая мировая война. С. 222).
И снова приведем слова Б.Г. Лиддела Гарта: «Гитлер в то время, когда он обладал неизмеримым превосходством в мощи бомбардировочной авиации, явно не желал в полную силу выступить против городов своих противников. Он неоднократно пытался заключить соглашение об отказе от бомбардировки городов с воздуха даже в те дни, когда находился на пике своего могущества. Ни мы, ни американцы, когда они вступили в войну, не были сдержаны соображениями подсчета того, к чему могут привести эти ничем не ограниченные опустошительные рейды на территорию противника. Мы были одержимы мыслью уничтожить нацизм, невзирая на то, что еще помимо этого нам придется уничтожить» (Революция в ведении войны. С. 85).
Решение бомбить города, вместо того чтобы наносить удары по военным целям, в некоторой степени следует рассматривать и как жест отчаяния. Военные действия на суше зашли в тупик, и начало бомбардировок было вызвано скорее эмоциями, нежели трезвым расчетом. Оно было принято в соответствии с принципом «продолжать войну» (главный маршал авиации Харрис), с целью «заполнить перерыв перед тем, как можно будет перейти к следующему этапу боевых действий» (фельдмаршал А. Кессельринг).
На этом пути обе стороны, наивно веря в то, что не поддается анализу, все более и более стремительно сползали к такой форме авиационного противодействия, цели и методы которого с точки зрения морали являлись более чем сомнительными. Неограниченная бомбовая война началась прежде, чем были в достаточной мере изучены ее возможности с точки зрения стратегии.
8 мая военное министерство Великобритании предоставило Королевским ВВС право наносить удары по железнодорожным узлам, нефтехранилищам и электростанциям в случае, если немецкая сторона решится на наступление на Западе.
10 мая только что назначенный премьер-министром Великобритании Уинстон Черчилль впервые принял участие в заседании военного кабинета. С этим днем связывают первые настойчивые требования со стороны «бомбистов» в составе кабинета «начать воевать, сняв перчатки».
Но даже и теперь неограниченная воздушная война началась не сразу. События развивались шаг за шагом, неограниченная воздушная война пробивала себе путь постепенно. Принятие окончательных решений тормозилось техническими трудностями, озабоченностью возможным превосходством немецких люфтваффе и, наверное, сдерживающими моральными факторами.
В Германии день 10 мая 1940 г. долгое время воспринимался как поворотный пункт от отдельных воздушных налетов со случайным попаданием бомб в мирные дома к систематическим массовым воздушным ударам по беззащитным городам. В тот день впервые бомбовым ударам подвергся Фрайбург-им-Брайсгау. Рейд был неожиданным и поэтому привел к тяжелым последствиям: погибло 57 человек, в том числе 13 детей, игравших на школьной площадке. Во время войны и в первые послевоенные годы, казалось, никто не знал, что на самом деле случилось. Одни считали виновными французов, другие – англичан. Нашлись даже такие, кто верил, будто Гитлер и Геринг по каким-то непонятным причинам отдали приказ бомбить собственных соотечественников. Некоторые полагали, что, хотя вину за жертвы среди мирного населения следовало возложить на немецкие ВВС, инцидент произошел по ошибке, так как немецкие летчики считали, что наносят удар по городу Мюлузу в Эльзасе. И они были правы. Но такая неопределенность длилась вплоть до послевоенного времени, когда наконец в 1956 г. был опубликован подробный отчет Мюнхенского института современной истории. В нем было окончательно и недвусмысленно доказано, что город подвергся бомбардировке в результате навигационной ошибки. Эскадрилья немецких двухмоторных бомбардировщиков просто заблудилась.
И все же сторонники этой даты недалеки от истины. В ночь с 10 на 11 мая 1940 г. «36 бомбардировщиков нанесли бомбовый удар по окрестностям города Менхенгладбах» (Ричардс и Саундерс. Королевские ВВС в 1939 – 1945 гг., издание 1953 г.). Вскоре после полуночи бомбы упали на Луизенштрассе и в центре города. Погибло 4 человека, в том числе и женщина – гражданка Великобритании (по данным, предоставленным автору городским советом).
Этому рейду главный ассистент-секретарь министерства ВВС Дж. Спейт в своей книге «Бомбардировки возмездия» посвятил следующие строки: «Наши действия встречали активное сопротивление со стороны французов... Это был великий день... не потому, что немедленно был достигнут впечатляющий результат, а из-за того, что должно было произойти в дальнейшем. Принятое в мае 1940 г. решение предопределило судьбу Германии, хотя тогда мы еще не знали об этом. Масштабы же самого рейда, следует признать, были относительно скромны». Далее он же продолжает: «Мы начали бомбить объекты на территории Германии до того, как немцы стали бомбить цели на территории Великобритании. Это исторический факт, и его признают повсюду. Как оказалось, мы выбрали верный, хотя и трудный путь. Мы пожертвовали, по крайней мере на время, неприкосновенностью наших городов. Одновременно мы ввергли в пламя войны города наших друзей. Мы были готовы пожертвовать Лондоном ради достижения общей свободы... После того как мы принесли войну на территорию Германии, непременно должна была последовать расплата. Мы не могли быть уверенными в этом, но существовала довольно большая вероятность того, что в случае если бы мы воздержались от ударов по целям в Германии, то нам удалось бы сохранить в неприкосновенности собственную столицу и промышленные центры... Я могу выразить только свое личное мнение, что, вероятно, Германия не поступила бы подобным образом. Отчасти это можно объяснить тем, что такой поступок не отвечает военным традициям страны, отчасти – тем, что ее руководство побоялось бы тех последствий, к которым могли бы привести подобные действия в будущем. Если бы могли, немцы пошли бы на заключение перемирия... Однажды так уже произошло, когда у Германии появился шанс. Такой вид войны был просто не в ее интересах». И наконец, для того чтобы окончательно развеять все сомнения, Спейт пишет: «Поскольку мы сомневались в том, каким будет моральный эффект и как может быть использована пропагандой правда о том, что именно мы первыми начали стратегические бомбардировки территории противника, нам пришлось воздержаться от того, чтобы придать гласности великое решение, принятое 11 мая 1940 г., как оно заслуживало».
Не все в Великобритании являются сторонниками этой точки зрения. В своей книге «На пути к варварству» Ф. Вил делает следующее заявление: «Западная часть Германии конечно же не входила в зону ведения боевых действий подобно Патагонии в Южной Америке. Вплоть до той даты подвергались ударам с воздуха только районы ведения боевых действий, а также некоторые явно военные объекты, такие как немецкий аэродром на острове Зильт или английский аэродром на Оркнейских островах. Казалось бы, тривиальный воздушный рейд, имевший место 11 мая 1940 г., на самом деле явился эпохальным событием. Впервые было продемонстрировано явное пренебрежение к незыблемому правилу о цивилизованном ведении войны, согласно которому боевые действия должны вестись только против регулярных вооруженных сил противника».
Итак, стороны перешли к безжалостной воздушной войне, и уже не было пути назад или возможности остановить сумасшедшую гонку на пути массовых убийств и разрушений.
Только 7 сентября, через пять месяцев после того, как немецкие города вновь и вновь подвергались ударам с воздуха (только Берлин бомбили восемь раз), а все заявления протеста оказались бесполезными, немецкая сторона нанесла ответный удар. Была предпринята массированная атака на Лондон. Удару подверглись столичный рынок, склады и доки.
Таким образом, в дополнение к тому бремени справедливых обвинений, которые Германия не намерена с себя снимать, страна вовсе не должна смиряться с тяжелейшим обвинением в развязывании неограниченной войны в небе. В самом деле, даже ее бывшие противники никогда не осмеливались обвинить ее в этом. К удивлению многих, на Нюрнбергском трибунале никогда не поднимался подобный вопрос по той простой причине, что беспристрастные критики единодушно согласны в том, что в данном случае Германия имела полное право на самозащиту.
Например, в своей книге «Революция в ведении войны» Б.Г. Лиддел Гарт пишет: «Немцы были совершенно правы, называя это [налет на Лондон] ответными мерами, в особенности с учетом того, что после шести наших атак на Берлин они предупредили, что намерены пойти на этот шаг, если мы не прекратим наносить ночные бомбовые удары по Берлину. Более того, следует признать, что, несмотря на то что ответный рейд немецкая авиация нанесла более крупными силами, чем это делали мы, они пошли на это только через несколько недель после того, как стало ясно, что их инициатива о заключении соглашения, которое положило бы конец бомбардировкам городов, не нашла поддержки. И еще: несколько раз немецкая сторона в одностороннем порядке приостанавливала проведение рейдов силами своей авиации во время пауз в бомбардировках союзниками Берлина (которые осуществлялись менее значительными силами. – Ред.). Тем самым она как бы демонстрировала желание заключить соглашение о взаимном отказе от бомбардировок городов противника. Данный факт ясно свидетельствует, конечно, не о немецком «гуманизме», а о реализме и понимании долгосрочной перспективы».
Генерал-майор Д.Ф.Ч. Фуллер пишет: «В то время, когда его руки были заняты во Франции, Гитлер не пошел на акт возмездия. И все же не может быть сомнений в том, что... продолжение воздушных ударов по немецким городам заставило его предпринять воздушное наступление против Англии» (Вторая мировая война. С. 222).
И снова приведем слова Б.Г. Лиддела Гарта: «Гитлер в то время, когда он обладал неизмеримым превосходством в мощи бомбардировочной авиации, явно не желал в полную силу выступить против городов своих противников. Он неоднократно пытался заключить соглашение об отказе от бомбардировки городов с воздуха даже в те дни, когда находился на пике своего могущества. Ни мы, ни американцы, когда они вступили в войну, не были сдержаны соображениями подсчета того, к чему могут привести эти ничем не ограниченные опустошительные рейды на территорию противника. Мы были одержимы мыслью уничтожить нацизм, невзирая на то, что еще помимо этого нам придется уничтожить» (Революция в ведении войны. С. 85).
Решение бомбить города, вместо того чтобы наносить удары по военным целям, в некоторой степени следует рассматривать и как жест отчаяния. Военные действия на суше зашли в тупик, и начало бомбардировок было вызвано скорее эмоциями, нежели трезвым расчетом. Оно было принято в соответствии с принципом «продолжать войну» (главный маршал авиации Харрис), с целью «заполнить перерыв перед тем, как можно будет перейти к следующему этапу боевых действий» (фельдмаршал А. Кессельринг).
На этом пути обе стороны, наивно веря в то, что не поддается анализу, все более и более стремительно сползали к такой форме авиационного противодействия, цели и методы которого с точки зрения морали являлись более чем сомнительными. Неограниченная бомбовая война началась прежде, чем были в достаточной мере изучены ее возможности с точки зрения стратегии.
Глава 3
СТРАТЕГИЯ ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ
В настоящее время считается непреложным факт, что немецкая концепция ведения воздушной войны была неверной, даже фатальной для страны в то время, как английская доктрина доказала свою правильность и эффективность. В Германии это мнение подогревается общим разочарованием в результатах авиационного противодействия сторон. Такое разочарование испытали как военные, так и гражданское население. Этому значительно способствовала публикация наполненных пессимизмом произведений летчиков военного времени X. Рикхоффа (Trumpf oder Bluff («Козыри или блеф»?) и В. Баумбаха (Zu Spat («Опоздавшие!»), написанные соответственно в 1945 и 1949 гг. Подобные мысли неоднократно выражали представители самых разных слоев населения. Но тот, кто изучал более вдумчивые публикации последних лет, в которых рассматривалась проблема боевого применения авиации, должен спросить себя, можно ли столь категорично и однозначно высказываться о предмете, требующем тщательного всестороннего изучения.
Главной темой нападок разочарованных немцев является то, что вожди страны слишком увлеклись тактической авиацией и вопросами ее взаимодействия с армейскими частями на поле боя, что не могло не отразиться негативно на планах развертывания стратегической авиационной войны и не позволило отработать соответствующую стратегию воздушного противодействия противнику. В 1935 г. первый начальник штаба люфтваффе выступил с рекомендацией разработки в рамках плана общего перевооружения Германии четырехмоторного бомбардировщика большого радиуса действия. Это, конечно, открыло бы немцам перспективы создания стратегической авиации. Тогда они, возможно, смогли бы догнать в этом вопросе англичан. Но, как считается, его недалекие последователи не сумели понять или попросту проигнорировали саму суть стратегии современной воздушной войны: достижение превосходства в воздухе с целью организации решающего стратегического авиационного наступления в тыл противника. Так, как гласит официальная история, Германия осталась без флота тяжелых бомбардировщиков, и в результате (хотя обычно это не говорится напрямую) она проиграла войну в небе и, как итог, войну как таковую.
Против такой упрощенной концепции можно возразить то, что с самого начала и по мере дальнейшего развития событий стратегия применения военной авиации определялась географическим положением двух главных противников страны.
С этой точки зрения важно понимать, находится ли противник на том же континенте или он отделен от страны океаном, является ли противник, главным образом, сухопутной или морской державой. Островные государства зависят от морских сил; континентальным странам для обеспечения обороны нужна сильная армия. Авиация, ставшая новым видом вооруженных сил, наиболее тесно связана с военным флотом, а война в небе несколько походит на войну на море.
Главной темой нападок разочарованных немцев является то, что вожди страны слишком увлеклись тактической авиацией и вопросами ее взаимодействия с армейскими частями на поле боя, что не могло не отразиться негативно на планах развертывания стратегической авиационной войны и не позволило отработать соответствующую стратегию воздушного противодействия противнику. В 1935 г. первый начальник штаба люфтваффе выступил с рекомендацией разработки в рамках плана общего перевооружения Германии четырехмоторного бомбардировщика большого радиуса действия. Это, конечно, открыло бы немцам перспективы создания стратегической авиации. Тогда они, возможно, смогли бы догнать в этом вопросе англичан. Но, как считается, его недалекие последователи не сумели понять или попросту проигнорировали саму суть стратегии современной воздушной войны: достижение превосходства в воздухе с целью организации решающего стратегического авиационного наступления в тыл противника. Так, как гласит официальная история, Германия осталась без флота тяжелых бомбардировщиков, и в результате (хотя обычно это не говорится напрямую) она проиграла войну в небе и, как итог, войну как таковую.
Против такой упрощенной концепции можно возразить то, что с самого начала и по мере дальнейшего развития событий стратегия применения военной авиации определялась географическим положением двух главных противников страны.
С этой точки зрения важно понимать, находится ли противник на том же континенте или он отделен от страны океаном, является ли противник, главным образом, сухопутной или морской державой. Островные государства зависят от морских сил; континентальным странам для обеспечения обороны нужна сильная армия. Авиация, ставшая новым видом вооруженных сил, наиболее тесно связана с военным флотом, а война в небе несколько походит на войну на море.
Британские разработки
Что касается Великобритании, там операции в воздухе тесно увязывались с действиями на море, а ВВС взаимодействовали с ВМС в вопросах обеспечения безопасности морских путей. Поэтому экипажи британских самолетов характером напоминали моряков, а в докладах о ходе выполнения операции типичным было выражение «капитаны и экипажи». Можно так же легко сравнить маршалов авиации с адмиралами. В то же время представители высшего командного состава люфтваффе имели звание фельдмаршала. Многие из них действительно имели звание фельдмаршала перед тем, как были переведены на службу в ВВС.
Согласно британской традиции стратегическая авиация является отдельным видом вооруженных сил. Он относительно малочисленный, но имеет высокоразвитую структуру служб технического обеспечения. Считалось, что такая организация позволяет снизить количество потерь и способствует более успешному выполнению боевой задачи. В старинной английской песне поется о великих героях нации, погибших в Трафальгарском сражении. О том же рассказывают и народные предания. 185 человек, которые сложили голову в той решающей битве на море, сделали для своей страны больше, чем 800 тысяч британских солдат, павших в боях на истощение на полях Франции и Фландрии во время Первой мировой войны. Типичный британский взгляд на ведение войны заключается в том, что ее следует выигрывать, по возможности, с минимальными потерями и обязательствами.
Но в те дни, когда война только начиналась, никто не мог представить, что потери Королевских ВВС во Второй мировой войне составят 79 281 человек убитыми. При этом только командование бомбардировочной авиации потеряло 44 тысячи убитыми, 22 тысячи ранеными и 11 тысяч пропавшими без вести. Иными словами, потери ВВС превышали потери армии в операциях вторжения и освобождения Европы. Ужасающие цифры потерь породили массу упреков в адрес командования в том, что бомбовая война была «самой неграмотной, жестокой и наиболее кровопролитной из всех форм ведения боевых действий» (капитан Сирил Фоллз), «таких нецивилизованных методов ведения войны мир не знал со времен монгольских опустошений» (Б.Г. Лиддел Гарт).
Несмотря на то что Англия явно склонялась к варианту ведения стратегической бомбовой войны, там никогда не забывали и о вопросах противовоздушной обороны. На начальном этапе войны силам ПВО фактически придавалось приоритетное значение. В то время истребительной авиации уделялось такое значение в обеспечении обороны островов, что она не уступала силам истребительного командования люфтваффе, а, согласно последним данным, даже превосходила их. В любом случае истребительная авиация была тщательно подготовлена к отражению нападения противника, если таковое будет иметь место. Одновременно командование бомбардировочной авиации тогда жаловалось, что «не имеет мяса, чтобы прикрыть свои кости».
Начиная с 1935 г. полной поддержкой пользовалась программа создания четырехмоторного бомбардировщика, самолета, который должен был заставить остановиться сердце германской промышленности. Прошло семь лет, прежде чем британские власти с удовлетворением констатировали, что получили то, к чему стремились: в 1942 г. на вооружение поступили первые бомбардировщики «Галифакс» и «Ланкастер». Несмотря на свои относительно небольшие размеры, «Ланкастер» мог брать на борт 9 тонн бомбовой нагрузки без ущерба своим летным характеристикам. В этом «ни один другой бомбардировщик не мог с ним сравниться». До этого в распоряжении Великобритании не было бомбардировщика, способного причинить Германии серьезный ущерб.
Глава командования бомбардировочной авиации британских ВВС затребовал для нужд бомбардировочной авиации 4 тысячи тяжелых бомбардировщиков данного типа, а также тысячу легких скоростных бомбардировщиков «Москито» для того, чтобы иметь возможность действовать над территорией Германии круглосуточно. Позже, когда в ходе войны наступил критический момент, он запросил еще больше: «30 тысяч бомбардировщиков – и завтра война будет закончена».
Но даже более скромный запрос можно было удовлетворить только за счет других видов вооруженных сил. Фактически первое авиационное наступление на города Германии началось весной 1942 г., когда под началом бомбардировочного командования было всего 69 тяжелых бомбардировщиков.
На пике массового воздушного наступления на Германию осенью 1943 г. у британцев имелось для этого 1120 тяжелых и 100 скоростных легких бомбардировщиков. Но к тому времени Королевские ВВС поддерживала еще примерно тысяча «Летающих крепостей» из состава ВВС США.
Согласно британской традиции стратегическая авиация является отдельным видом вооруженных сил. Он относительно малочисленный, но имеет высокоразвитую структуру служб технического обеспечения. Считалось, что такая организация позволяет снизить количество потерь и способствует более успешному выполнению боевой задачи. В старинной английской песне поется о великих героях нации, погибших в Трафальгарском сражении. О том же рассказывают и народные предания. 185 человек, которые сложили голову в той решающей битве на море, сделали для своей страны больше, чем 800 тысяч британских солдат, павших в боях на истощение на полях Франции и Фландрии во время Первой мировой войны. Типичный британский взгляд на ведение войны заключается в том, что ее следует выигрывать, по возможности, с минимальными потерями и обязательствами.
Но в те дни, когда война только начиналась, никто не мог представить, что потери Королевских ВВС во Второй мировой войне составят 79 281 человек убитыми. При этом только командование бомбардировочной авиации потеряло 44 тысячи убитыми, 22 тысячи ранеными и 11 тысяч пропавшими без вести. Иными словами, потери ВВС превышали потери армии в операциях вторжения и освобождения Европы. Ужасающие цифры потерь породили массу упреков в адрес командования в том, что бомбовая война была «самой неграмотной, жестокой и наиболее кровопролитной из всех форм ведения боевых действий» (капитан Сирил Фоллз), «таких нецивилизованных методов ведения войны мир не знал со времен монгольских опустошений» (Б.Г. Лиддел Гарт).
Несмотря на то что Англия явно склонялась к варианту ведения стратегической бомбовой войны, там никогда не забывали и о вопросах противовоздушной обороны. На начальном этапе войны силам ПВО фактически придавалось приоритетное значение. В то время истребительной авиации уделялось такое значение в обеспечении обороны островов, что она не уступала силам истребительного командования люфтваффе, а, согласно последним данным, даже превосходила их. В любом случае истребительная авиация была тщательно подготовлена к отражению нападения противника, если таковое будет иметь место. Одновременно командование бомбардировочной авиации тогда жаловалось, что «не имеет мяса, чтобы прикрыть свои кости».
Начиная с 1935 г. полной поддержкой пользовалась программа создания четырехмоторного бомбардировщика, самолета, который должен был заставить остановиться сердце германской промышленности. Прошло семь лет, прежде чем британские власти с удовлетворением констатировали, что получили то, к чему стремились: в 1942 г. на вооружение поступили первые бомбардировщики «Галифакс» и «Ланкастер». Несмотря на свои относительно небольшие размеры, «Ланкастер» мог брать на борт 9 тонн бомбовой нагрузки без ущерба своим летным характеристикам. В этом «ни один другой бомбардировщик не мог с ним сравниться». До этого в распоряжении Великобритании не было бомбардировщика, способного причинить Германии серьезный ущерб.
Глава командования бомбардировочной авиации британских ВВС затребовал для нужд бомбардировочной авиации 4 тысячи тяжелых бомбардировщиков данного типа, а также тысячу легких скоростных бомбардировщиков «Москито» для того, чтобы иметь возможность действовать над территорией Германии круглосуточно. Позже, когда в ходе войны наступил критический момент, он запросил еще больше: «30 тысяч бомбардировщиков – и завтра война будет закончена».
Но даже более скромный запрос можно было удовлетворить только за счет других видов вооруженных сил. Фактически первое авиационное наступление на города Германии началось весной 1942 г., когда под началом бомбардировочного командования было всего 69 тяжелых бомбардировщиков.
На пике массового воздушного наступления на Германию осенью 1943 г. у британцев имелось для этого 1120 тяжелых и 100 скоростных легких бомбардировщиков. Но к тому времени Королевские ВВС поддерживала еще примерно тысяча «Летающих крепостей» из состава ВВС США.
Авиационная мощь Германии как сухопутной державы
Итак, как видно из сказанного выше, Великобритания постоянно работала в направлении развития своих ВВС, которые стали независимым видом вооруженных сил с 1918 г., пытаясь сделать авиацию «воздушными силами» в полном смысле этого слова. В то же время в Германии преобладала тенденция создания «наземной авиации», предназначенной для тесного взаимодействия с сухопутными войсками на поле боя. Взгляды русских и французов на развитие авиации были более близки к немецкой концепции. Все свидетельствует о том, что Гитлер и его генералы мыслили в первую очередь категориями сухопутной войны. В мирное время ВВС были призваны служить инструментом внешнеполитического давления. Во время войны их основной задачей было обеспечить непосредственную поддержку ведения «молниеносной» войны на земле.
Такой была основная идея, за которую командование люфтваффе теперь принято обвинять в принятии «неверной» концепции ведения войны в воздухе. Якобы эта концепция заставила уделять незаслуженно повышенное внимание созданию пикирующего бомбардировщика (Ju-87). Кроме того, имелись двухмоторные бомбардировщики среднего радиуса действия, способные совершать пикирование. В то же время роль дальнего тяжелого бомбардировщика серьезно недооценивалась.
Но немецкая военная доктрина не была основана на обороне. И Гитлер придерживался совершенно противоположных взглядов. Таким образом, с самого начала перед люфтваффе были поставлены наступательные задачи. Бомбардировщик считался «самолетом завоевания поля боя», хотя ни одно авиационное наступление оперативного масштаба так и не было осуществлено. Это так навсегда и останется загадкой. Гитлера и Геринга не интересовали истребители, им нужны были бомбардировщики. И все же они никогда не ставили задачу создания эффективного дальнего бомбардировщика. Им предстояло сделать выбор среди следующих вариантов:
а) тяжелый, бронированный, низкоскоростной четырехмоторный бомбардировщик с экипажем от 7 до 10 человек, имеющий большой расход топлива;
б) более скоростной двухмоторный средний легкобронированный бомбардировщик с экипажем от 3 до 5 человек и бомбовой нагрузкой от 500 до тысячи килограммов («Юнкерс-88» брал на борт до 3 тыс. кг бомб, «Хейнкель-111» до 2 тыс. кг, «Дорнье-17» до тысячи кг. – Ред.);
в) одно– или двухместный скоростной бомбардировщик, скорость которого, по возможности, должна была превышать скорость истребителя.
Существовали различные мнения относительно того, будет ли обладать лучшими летными характеристиками и, следовательно, более высокой эффективностью в воздушной войне пикирующий бомбардировщик или бомбардировщик, производящий бомбометание с горизонтального полета. Дискуссии велись также по поводу дальности действия, скорости, потолка, скорости на взлете и посадке. Даже сейчас неизвестно точно, почему же в конце концов дальний бомбардировщик так и не был построен. Причины этого до сих пор являются темой горячих дискуссий.
Условия, в которых находились Англия и Германия перед началом лихорадочной гонки вооружений, не были одинаковыми. Что касается Германии, то тут не следует забывать о той чудовищной гонке, которую пришлось предпринять стране после 15 лет, когда ее вооруженные силы были практически разоружены. К тому же переоснащение ВВС пришлось осуществлять в условиях еще большей, по сравнению с армией и флотом, спешки. Кроме того, именно на то время пришелся период, когда техника во всем мире развивалась семимильными шагами. Когда прототип боевого самолета после нескольких лет работы над ним наконец был готов к запуску в производство, он зачастую успевал устареть. В обстановке стремительного технологического скачка рекомендации даже самых прозорливых и опытных экспертов легко могли оказаться неверными.
Те проблемы, которые в Германии предстояло еще тщательно и внимательно исследовать, в Англии давно уже были решены. Прототипы стратегических бомбардировщиков уже проходили полетные испытания и в самое ближайшее время должны были поступить в производство. Таким же благоприятным было и положение в США. Обе страны в обстановке строжайшей секретности успешно разрабатывали стратегические бомбардировщики большого радиуса действия.
В Германии долгий неблагоприятный период навязанного ей разоружения, во время которого ей было вообще запрещено строить военные самолеты, перечеркнул очевидные выгоды начать все с чистого листа. Возможно, ситуация сложилась бы по-иному, если бы можно было создавать люфтваффе постепенно, не испытывая постоянное давление. Но Геринг и его штаб были слишком нетерпеливы для того, чтобы дождаться грамотных ответов на фундаментальные технические вопросы. Это нетерпение, а также нервозность и беспокойство, вызванные неопределенной обстановкой, отражали состояние внутренней неуверенности, страх, что было потеряно слишком много времени и теперь Англия может застать их врасплох.
Гитлер был дилетантом в вопросах авиации и находился в постоянной зависимости от мнения своих экспертов, таких как Геринг, Удет, Ешоннек, которые еще в молодом возрасте в годы Первой мировой войны проявили себя выдающимися летчиками-истребителями. Но, став политиками и государственными деятелями, они не имели ни времени, ни возможности для того, чтобы приобрести фундаментальные знания в области стратегии применения авиации. В министерстве ВВС, которое возглавлял Геринг, было семь руководителей управлений, четверо из которых были выходцами из армии и совсем не имели опыта службы в авиации. Поэтому очевидно, что такие люди были просто не в состоянии конкурировать с более опытными специалистами британского министерства авиации в вопросах определения стратегии строительства и применения ВВС.
Представляется вероятным, что Гитлер на самом деле боялся перспективы быть втянутым в тотальную воздушную войну, имея некоторое представление о том, чем такое противостояние может закончиться. Этим объясняется та готовность, с которой он ухватился за выдвинутую в 1936 г. новую идею создания защищенных районов, а также его многочисленные попытки положить конец массированным бомбежкам. Такие шаги конечно же были тщательно взвешенными и никогда не были полностью искренними. Последние активные попытки Гитлера прекратить воздушный террор были предприняты в 1940 г., когда его армия занимала выгодные позиции, оккупировав порты на берегу пролива Ла-Манш. Он пытался найти свой собственный метод ведения войны, который можно было бы противопоставить стратегическому авиационному наступлению англичан. Когда это ему не удалось, политика двух стран в строительстве и применении боевой авиации стала отличаться настолько, что наконец сложилась ситуация, когда у Германии не было стратегической авиации, а у Англии практически отсутствовала авиация тактическая. А во время войны обе стороны из-за технических трудностей просто не могли восстановить положение. Для Германии это объяснялось в основном двумя причинами: во-первых, губительная кампания в России жадно поглощала все созданное военной промышленностью. И во-вторых, что произошло позже, потребности обороны собственной территории делали все более жизненно важным производство истребителей. Находятся критики, которые склонны считать недооценку необходимости создания в Англии тактической авиации такой же глубокой ошибкой, как и неудача Германии в построении собственных стратегических бомбардировочных сил, способных атаковать промышленные объекты и подрывать моральный дух противника в войне за разрушение экономики и производства. Кроме того, эти самолеты в случае необходимости могли бы наносить противнику авиационные удары возмездия.
Такой была основная идея, за которую командование люфтваффе теперь принято обвинять в принятии «неверной» концепции ведения войны в воздухе. Якобы эта концепция заставила уделять незаслуженно повышенное внимание созданию пикирующего бомбардировщика (Ju-87). Кроме того, имелись двухмоторные бомбардировщики среднего радиуса действия, способные совершать пикирование. В то же время роль дальнего тяжелого бомбардировщика серьезно недооценивалась.
Но немецкая военная доктрина не была основана на обороне. И Гитлер придерживался совершенно противоположных взглядов. Таким образом, с самого начала перед люфтваффе были поставлены наступательные задачи. Бомбардировщик считался «самолетом завоевания поля боя», хотя ни одно авиационное наступление оперативного масштаба так и не было осуществлено. Это так навсегда и останется загадкой. Гитлера и Геринга не интересовали истребители, им нужны были бомбардировщики. И все же они никогда не ставили задачу создания эффективного дальнего бомбардировщика. Им предстояло сделать выбор среди следующих вариантов:
а) тяжелый, бронированный, низкоскоростной четырехмоторный бомбардировщик с экипажем от 7 до 10 человек, имеющий большой расход топлива;
б) более скоростной двухмоторный средний легкобронированный бомбардировщик с экипажем от 3 до 5 человек и бомбовой нагрузкой от 500 до тысячи килограммов («Юнкерс-88» брал на борт до 3 тыс. кг бомб, «Хейнкель-111» до 2 тыс. кг, «Дорнье-17» до тысячи кг. – Ред.);
в) одно– или двухместный скоростной бомбардировщик, скорость которого, по возможности, должна была превышать скорость истребителя.
Существовали различные мнения относительно того, будет ли обладать лучшими летными характеристиками и, следовательно, более высокой эффективностью в воздушной войне пикирующий бомбардировщик или бомбардировщик, производящий бомбометание с горизонтального полета. Дискуссии велись также по поводу дальности действия, скорости, потолка, скорости на взлете и посадке. Даже сейчас неизвестно точно, почему же в конце концов дальний бомбардировщик так и не был построен. Причины этого до сих пор являются темой горячих дискуссий.
Условия, в которых находились Англия и Германия перед началом лихорадочной гонки вооружений, не были одинаковыми. Что касается Германии, то тут не следует забывать о той чудовищной гонке, которую пришлось предпринять стране после 15 лет, когда ее вооруженные силы были практически разоружены. К тому же переоснащение ВВС пришлось осуществлять в условиях еще большей, по сравнению с армией и флотом, спешки. Кроме того, именно на то время пришелся период, когда техника во всем мире развивалась семимильными шагами. Когда прототип боевого самолета после нескольких лет работы над ним наконец был готов к запуску в производство, он зачастую успевал устареть. В обстановке стремительного технологического скачка рекомендации даже самых прозорливых и опытных экспертов легко могли оказаться неверными.
Те проблемы, которые в Германии предстояло еще тщательно и внимательно исследовать, в Англии давно уже были решены. Прототипы стратегических бомбардировщиков уже проходили полетные испытания и в самое ближайшее время должны были поступить в производство. Таким же благоприятным было и положение в США. Обе страны в обстановке строжайшей секретности успешно разрабатывали стратегические бомбардировщики большого радиуса действия.
В Германии долгий неблагоприятный период навязанного ей разоружения, во время которого ей было вообще запрещено строить военные самолеты, перечеркнул очевидные выгоды начать все с чистого листа. Возможно, ситуация сложилась бы по-иному, если бы можно было создавать люфтваффе постепенно, не испытывая постоянное давление. Но Геринг и его штаб были слишком нетерпеливы для того, чтобы дождаться грамотных ответов на фундаментальные технические вопросы. Это нетерпение, а также нервозность и беспокойство, вызванные неопределенной обстановкой, отражали состояние внутренней неуверенности, страх, что было потеряно слишком много времени и теперь Англия может застать их врасплох.
Гитлер был дилетантом в вопросах авиации и находился в постоянной зависимости от мнения своих экспертов, таких как Геринг, Удет, Ешоннек, которые еще в молодом возрасте в годы Первой мировой войны проявили себя выдающимися летчиками-истребителями. Но, став политиками и государственными деятелями, они не имели ни времени, ни возможности для того, чтобы приобрести фундаментальные знания в области стратегии применения авиации. В министерстве ВВС, которое возглавлял Геринг, было семь руководителей управлений, четверо из которых были выходцами из армии и совсем не имели опыта службы в авиации. Поэтому очевидно, что такие люди были просто не в состоянии конкурировать с более опытными специалистами британского министерства авиации в вопросах определения стратегии строительства и применения ВВС.
Представляется вероятным, что Гитлер на самом деле боялся перспективы быть втянутым в тотальную воздушную войну, имея некоторое представление о том, чем такое противостояние может закончиться. Этим объясняется та готовность, с которой он ухватился за выдвинутую в 1936 г. новую идею создания защищенных районов, а также его многочисленные попытки положить конец массированным бомбежкам. Такие шаги конечно же были тщательно взвешенными и никогда не были полностью искренними. Последние активные попытки Гитлера прекратить воздушный террор были предприняты в 1940 г., когда его армия занимала выгодные позиции, оккупировав порты на берегу пролива Ла-Манш. Он пытался найти свой собственный метод ведения войны, который можно было бы противопоставить стратегическому авиационному наступлению англичан. Когда это ему не удалось, политика двух стран в строительстве и применении боевой авиации стала отличаться настолько, что наконец сложилась ситуация, когда у Германии не было стратегической авиации, а у Англии практически отсутствовала авиация тактическая. А во время войны обе стороны из-за технических трудностей просто не могли восстановить положение. Для Германии это объяснялось в основном двумя причинами: во-первых, губительная кампания в России жадно поглощала все созданное военной промышленностью. И во-вторых, что произошло позже, потребности обороны собственной территории делали все более жизненно важным производство истребителей. Находятся критики, которые склонны считать недооценку необходимости создания в Англии тактической авиации такой же глубокой ошибкой, как и неудача Германии в построении собственных стратегических бомбардировочных сил, способных атаковать промышленные объекты и подрывать моральный дух противника в войне за разрушение экономики и производства. Кроме того, эти самолеты в случае необходимости могли бы наносить противнику авиационные удары возмездия.