Страница:
Решено было прокладывать трамвайную колею шириной 1524 миллиметра, как на железной дороге. Линии конно-железных дорог были гораздо уже и однопутными: считалось нерациональным отрезать от улицы широкую полосу, необходимую для организации одновременного движения рельсового транспорта в обоих направлениях.
Наш город — город мостов, они связывают его в единое целое. И именно мосты вдруг стали чуть ли не самым главным препятствием для строительства трамвая. Они не были рассчитаны на движение такого тяжелого транспорта, как трамвайные вагоны.
Каждый вагон конки весил около 600 пудов (почти 10 тонн) — такой груз мосты еще выдерживали. А выдержат ли они 1000-пудовые вагоны трамвая? Оказалось, что большинство из 65 мостов, по которым должна была пройти линия трамвая, под такой тяжестью могут рухнуть. Кроме того, почти на каждом из них после прокладки двойного пути места для пешеходов и экипажей уже не остается.
Строительство трамвая потребовало реконструкции мостов. Работы развернулись широко. Многие мосты — через Неву, Фонтанку, Мойку, Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова) — были укреплены, расширены, переделаны. Полицейский (ныне Народный) мост на Невском сделали равным по ширине проспекту, старую чугунную арку Поцелуева моста заменили стальной. Значительно усилены были Симеоновскии мост (ныне Белинского), Аларчин, Старо-Калинкин, Аничков, Дворцовый, Николаевский и другие.
К сожалению, реконструкция была не всегда оправдана. Предполагая проложить трамвайную линию, разобрали прекраснейший цепной мост висячей конструкции — Пантелеймоновский через Фонтанку. Вместо него построили другой, тот, что и поныне соединяет берега Фонтанки у Летнего сада (мост Пестеля). Трамвай же здесь так и не пошел — помешал зигзаг улицы, в который его просто невозможно было «вписать».
Очень сложно было решить проблему обеспечения трамвая электрической энергией. По настоянию Г.О. Графтио строители отказались от устройства серии мелких, разбросанных по городу электростанций в пользу создания единой центральной, питающей линии через трансформаторные подстанции.
Трамвайная электростанция была сооружена у реки Монастырки на Атаманской улице (ныне улица Красного электрика). Эта тепловая электростанция, работавшая на привозном сырье, долго была единственным источником питания трамвая. Энергия от нее передавалась на подстанции, а оттуда шла в сеть. Графтио уже тогда был озабочен тем, что развитие трамвая сдерживалось малой мощностью электростанций города. Все чаще и чаще он обращал свои взоры к рекам северо-запада, прежде всего к Вуоксе и Волхову. Это и побудило его заняться разработкой проекта Волховской гидроэлектростанции. Но планы Графтио смогли осуществиться лишь в советское время.
В 1903 году проект петербургского трамвая был практически готов. Он предусматривал прокладку 195 верст новых рельсовых путей — почти вдвое больше, чем было у конки. Работы предполагалось осуществить в четыре очереди, постепенно. Первая очередь — 50 верст пути.
Началу строительства предшествовал международный конкурс подрядчиков. Свои услуги предложили почти все известные электротехнические и строительные фирмы, многие металлургические и рельсопрокатные заводы. Три фирмы — немецкие «Сименс и Гальске», «Всеобщая компания электричества» и американское электротехническое общество «Вестингауз» — взялись выполнить весь объем работ. Причем «Вестингауз» запросил за это меньше, чем другие. С ним и был заключен основной контракт. Правда, позднее различные заказы выполняли и другие подрядчики, на долю фирмы «Вестингауз» пришлось около 60 процентов всех работ, но генеральным подрядчиком строительства петербургского трамвая выступало именно это общество.
И вот тысячи рабочих — поденных и сезонных, крестьян, приехавших в город на заработки, — осенью 1905 года начали рыть вдоль улиц громадные корыта-котлованы. На набережной Невы выше Литейного моста разгружались баржи, привозившие песок и щебень, отсюда их подводами доставляли к будущей линии и ссыпали, устраивая основание под шпалы и рельсы. На Горячем поле — месте бывшей городской свалки — день и ночь грохотали камнедробилки, под жерновами которых валуны превращались в мелкую щебенку. Начались переустройство улиц, перекладка канализации, реконструкция мостов, строительство подстанций и монтаж контактно-кабельной сети. Строился трамвай!
Уже изготовлялись английской фирмой «Бреш» первые 190 моторных вагонов — небольших, около 9 метров длиной и чуть больше 2 метров шириной. С обеих сторон вагонов были полуоткрытые площадки, вдоль стен — скамейки, на которых могли сидеть по двенадцать человек с каждой стороны. Внутри вагон разделялся на две неравные части — два класса.
Одновременно с английскими на русских заводах — Коломенском и Мытищенском — строились первые 193 отечественных моторных двухосных вагонов. И хотя они были несколько длиннее английских и внешне отличались от них, вагоны эти оснащались той же техникой, тем же оборудованием.
Прицепные вагоны, а позднее и моторные строились на Путиловском заводе или переоборудовались из конок. (В 1979 году один из таких моторных вагонов вместе с вагоном конки стал экспонатом Музея истории Ленинграда; новые поколения жителей нашего города могут увидеть, с чего начинался трамвай.) На улицах устанавливались столбы, и на них навешивалась длинная нить медного контактного провода, сматываемая с огромных барабанов; по нити должен побежать ток, который приведет в движение вагоны.
Создавалась и производственная база нового транспорта: существовавшие коночные парки не годились. Пришлось построить три новых парка: Василеостровский (ныне имени Леонова), Московский (имени Коняшина) и Петербургский (имени Блохина). Но только Петербургский возвели на месте старого коночного парка. Московскому отдали часть бывшего коночного парка, примыкающую к Альбуминной улице (ныне улица Красуцкого), и прирезали к ней территорию за счет Горячего поля. Для Василеостровского же парка отвели совершенно новый участок — ближе к Среднему проспекту. К сентябрю 1907 года были завершены работы только в Петербургском парке, в двух других они продолжались и после пуска трамвая.
Рождественский парк, на территории которого проводил Пироцкий свои опыты, а также Нарвский и Выборгский парки пока оставались коночными. Конка как средство передвижения еще долго сохранялась в городе.
Лиговский коночный парк, расположенный в самом центре города, специалисты считали наиболее удобным для переоборудования под трамвайный. Но он находился в таком месте, где земля стоила очень дорого. Коммерческие соображения взяли верх: городские власти, выкупив парк у акционеров, закрыли его, переоборудовать под трамвайное предприятие не стали.
В красивое здание под № 38 по Надеждинской улице со своими столами и сейфами въехали инженеры и конторские служащие — здесь, в этом доме, в течение почти пяти лет находилось Управление петербургскими городскими железными дорогами.
Все шло к тому, чтобы строительство трамвая завершилось к сентябрю 1907 года. Но тут вдруг обнаружилось, что опаздывает поставка рельсов, что из 190 вагонов в срок поступит лишь 111, что далеко не завершено оборудование подстанций, не полностью реконструированы некоторые мосты… Поставщики либо срывали поставку, либо подсовывали негодные материалы, перепродавая втридорога на сторону то, что предназначалось трамваю. В общем, как констатировала ревизионная комиссия городской управы, «действительность не оправдала ожиданий».
И все-таки 11 сентября 1907 года комиссия, руководившая строительством трамвая, докладывала:
«1. Вагоновожатых, вполне пригодных для управления вагонами, имеется в распоряжении управления 16 человек.
2. Моторных вагонов, вполне испробованных и могущих быть пущенными в движение из числа 70 полученных, имеется 12 штук».
Решение думы: «Не встречается препятствий к открытию электрического движения 16 сентября 1907 года от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова».
В тот день утром из Василеостровского парка выехал разукрашенный флагами трамвайный вагон. На Николаевской набережной, на Николаевском мосту, на Конногвардейском бульваре стояли толпы людей. Особенно много народу собралось у Адмиралтейства, где должна была состояться официальная церемония открытия трамвая. Здесь разбили шатер, в котором отслужили молебен, «освятили» новый транспорт.
Прозвучало несколько речей, приглашенные вошли в вагон — те, кто был чином постарше, расселись на скамьях, остальные толпились возле передней площадки, чтобы посмотреть на работу вагоновожатого. Последним в вагон поднялся Графтио. Он подошел к контроллеру, несколько раз позвонил, повернул тяжелую ручку, и вагон под одобрительные возгласы и аплодисменты тронулся. И по мере того как вагоновожатый поворачивал ручку, вагон то убыстрял, то замедлял свой бег.
Вот уже позади бульвар, Благовещенская площадь (ныне площадь Труда)… Вагон легко обгоняет экипажи, сразу взбирается на вершину моста, спускаясь с нее, притормаживает и спокойно въезжает на набережную Васильевского острова. Люди в вагоне и на тротуарах не перестают удивляться. Вот и конечный пункт — на углу 8-й линии и Большого проспекта. Первый рейс сделан. Графтио, довольный, покидает вагон.
В первом вагоне петербургского трамвая ехал и другой будущий выдающийся советский ученый и конструктор — Яков Модестович Гаккель. Он решал проблемы обеспечения трамвая электроэнергией и так же, как многие другие, представлял здесь фирму «Вестингауз». Мало кто из сослуживцев Гаккеля знал, что этот тридцатилетний инженер, удивлявший всех широтой знаний и смелостью мышления, только что вернулся из Сибири, куда был сослан за участие в студенческих революционных организациях.
Горожане с восторгом встретили новый вид транспорта. Тысячи людей спешили проехать в трамвае. Петербуржцы по достоинству оценили его, — он сразу же стал необходим многим. «Преимущества трамвая перед конками», «Трамвай — средство против дефицита», «Петербуржцы довольны» — заголовки газет достаточно красноречивы. А городские власти были завалены требованиями о скорейшем открытии новых линий.
28 октября 1907 года началось движение по Садовой улице от Невского проспекта до Покровской площади, а с 28 декабря и по Невскому — от Николаевского вокзала до Адмиралтейства.
Почему же из десятков действовавших линий конки именно эти три первыми перевели на электрическую тягу? Конечно, сыграли свою роль преемственность, традиционность: здесь начиналось движение конки. Учитывались и другие соображения. Невский проспект и прилегавшие к нему улицы еще в большей степени, чем раньше, стали средоточием банков, страховых обществ, контор, крупнейших магазинов. Садовая улица была крупнейшей торговой магистралью.
С пуском трамвая были выработаны и первые правила для пассажиров.
Движение начиналось с 7 часов 30 минут утра и заканчивалось в 11 часов вечера.
Вагон состоял из мест первого и второго классов. Первым классом считалось заднее по ходу движения отделение и задняя площадка, вторым классом — переднее отделение и передняя площадка.
Главное отличие первого класса от второго состояло в том, что здесь пассажир чувствовал себя свободнее, не было толчеи, давки. Переход из одного отделения в другое во время движения строго запрещался. Нижним чинам и кондукторам проезжать внутри вагонов вообще не разрешалось. Ограничивалось количество людей, стоящих на площадках: на передней — шесть человек, на задней — десять. Вагоновожатому надлежало следить за тем, чтобы вагон не переполнялся, — в таких случаях он был обязан останавливать трамвай. Не разрешался проезд лиц в нетрезвом состоянии и в грязной одежде: трубочистов, селедочников, мукомолов, маляров и т.д.
Большие дебаты велись о стоимости проезда. Городская дума требовала: «Установить тариф, более согласованный с протяжением линий, чем тот, который принят… на конно-железных дорогах». И постановили: взимать за проезд одного участка по 6 и 4 копейки в зависимости от класса. Но участки были сделаны короче, и фактически стоимость проезда подорожала.
Так началась жизнь трамвая на берегах Невы.
В борьбе за свои права
Первое десятилетие
Наш город — город мостов, они связывают его в единое целое. И именно мосты вдруг стали чуть ли не самым главным препятствием для строительства трамвая. Они не были рассчитаны на движение такого тяжелого транспорта, как трамвайные вагоны.
Каждый вагон конки весил около 600 пудов (почти 10 тонн) — такой груз мосты еще выдерживали. А выдержат ли они 1000-пудовые вагоны трамвая? Оказалось, что большинство из 65 мостов, по которым должна была пройти линия трамвая, под такой тяжестью могут рухнуть. Кроме того, почти на каждом из них после прокладки двойного пути места для пешеходов и экипажей уже не остается.
Строительство трамвая потребовало реконструкции мостов. Работы развернулись широко. Многие мосты — через Неву, Фонтанку, Мойку, Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова) — были укреплены, расширены, переделаны. Полицейский (ныне Народный) мост на Невском сделали равным по ширине проспекту, старую чугунную арку Поцелуева моста заменили стальной. Значительно усилены были Симеоновскии мост (ныне Белинского), Аларчин, Старо-Калинкин, Аничков, Дворцовый, Николаевский и другие.
К сожалению, реконструкция была не всегда оправдана. Предполагая проложить трамвайную линию, разобрали прекраснейший цепной мост висячей конструкции — Пантелеймоновский через Фонтанку. Вместо него построили другой, тот, что и поныне соединяет берега Фонтанки у Летнего сада (мост Пестеля). Трамвай же здесь так и не пошел — помешал зигзаг улицы, в который его просто невозможно было «вписать».
Очень сложно было решить проблему обеспечения трамвая электрической энергией. По настоянию Г.О. Графтио строители отказались от устройства серии мелких, разбросанных по городу электростанций в пользу создания единой центральной, питающей линии через трансформаторные подстанции.
Трамвайная электростанция была сооружена у реки Монастырки на Атаманской улице (ныне улица Красного электрика). Эта тепловая электростанция, работавшая на привозном сырье, долго была единственным источником питания трамвая. Энергия от нее передавалась на подстанции, а оттуда шла в сеть. Графтио уже тогда был озабочен тем, что развитие трамвая сдерживалось малой мощностью электростанций города. Все чаще и чаще он обращал свои взоры к рекам северо-запада, прежде всего к Вуоксе и Волхову. Это и побудило его заняться разработкой проекта Волховской гидроэлектростанции. Но планы Графтио смогли осуществиться лишь в советское время.
В 1903 году проект петербургского трамвая был практически готов. Он предусматривал прокладку 195 верст новых рельсовых путей — почти вдвое больше, чем было у конки. Работы предполагалось осуществить в четыре очереди, постепенно. Первая очередь — 50 верст пути.
Началу строительства предшествовал международный конкурс подрядчиков. Свои услуги предложили почти все известные электротехнические и строительные фирмы, многие металлургические и рельсопрокатные заводы. Три фирмы — немецкие «Сименс и Гальске», «Всеобщая компания электричества» и американское электротехническое общество «Вестингауз» — взялись выполнить весь объем работ. Причем «Вестингауз» запросил за это меньше, чем другие. С ним и был заключен основной контракт. Правда, позднее различные заказы выполняли и другие подрядчики, на долю фирмы «Вестингауз» пришлось около 60 процентов всех работ, но генеральным подрядчиком строительства петербургского трамвая выступало именно это общество.
И вот тысячи рабочих — поденных и сезонных, крестьян, приехавших в город на заработки, — осенью 1905 года начали рыть вдоль улиц громадные корыта-котлованы. На набережной Невы выше Литейного моста разгружались баржи, привозившие песок и щебень, отсюда их подводами доставляли к будущей линии и ссыпали, устраивая основание под шпалы и рельсы. На Горячем поле — месте бывшей городской свалки — день и ночь грохотали камнедробилки, под жерновами которых валуны превращались в мелкую щебенку. Начались переустройство улиц, перекладка канализации, реконструкция мостов, строительство подстанций и монтаж контактно-кабельной сети. Строился трамвай!
Уже изготовлялись английской фирмой «Бреш» первые 190 моторных вагонов — небольших, около 9 метров длиной и чуть больше 2 метров шириной. С обеих сторон вагонов были полуоткрытые площадки, вдоль стен — скамейки, на которых могли сидеть по двенадцать человек с каждой стороны. Внутри вагон разделялся на две неравные части — два класса.
Одновременно с английскими на русских заводах — Коломенском и Мытищенском — строились первые 193 отечественных моторных двухосных вагонов. И хотя они были несколько длиннее английских и внешне отличались от них, вагоны эти оснащались той же техникой, тем же оборудованием.
Прицепные вагоны, а позднее и моторные строились на Путиловском заводе или переоборудовались из конок. (В 1979 году один из таких моторных вагонов вместе с вагоном конки стал экспонатом Музея истории Ленинграда; новые поколения жителей нашего города могут увидеть, с чего начинался трамвай.) На улицах устанавливались столбы, и на них навешивалась длинная нить медного контактного провода, сматываемая с огромных барабанов; по нити должен побежать ток, который приведет в движение вагоны.
Создавалась и производственная база нового транспорта: существовавшие коночные парки не годились. Пришлось построить три новых парка: Василеостровский (ныне имени Леонова), Московский (имени Коняшина) и Петербургский (имени Блохина). Но только Петербургский возвели на месте старого коночного парка. Московскому отдали часть бывшего коночного парка, примыкающую к Альбуминной улице (ныне улица Красуцкого), и прирезали к ней территорию за счет Горячего поля. Для Василеостровского же парка отвели совершенно новый участок — ближе к Среднему проспекту. К сентябрю 1907 года были завершены работы только в Петербургском парке, в двух других они продолжались и после пуска трамвая.
Рождественский парк, на территории которого проводил Пироцкий свои опыты, а также Нарвский и Выборгский парки пока оставались коночными. Конка как средство передвижения еще долго сохранялась в городе.
Лиговский коночный парк, расположенный в самом центре города, специалисты считали наиболее удобным для переоборудования под трамвайный. Но он находился в таком месте, где земля стоила очень дорого. Коммерческие соображения взяли верх: городские власти, выкупив парк у акционеров, закрыли его, переоборудовать под трамвайное предприятие не стали.
В красивое здание под № 38 по Надеждинской улице со своими столами и сейфами въехали инженеры и конторские служащие — здесь, в этом доме, в течение почти пяти лет находилось Управление петербургскими городскими железными дорогами.
Все шло к тому, чтобы строительство трамвая завершилось к сентябрю 1907 года. Но тут вдруг обнаружилось, что опаздывает поставка рельсов, что из 190 вагонов в срок поступит лишь 111, что далеко не завершено оборудование подстанций, не полностью реконструированы некоторые мосты… Поставщики либо срывали поставку, либо подсовывали негодные материалы, перепродавая втридорога на сторону то, что предназначалось трамваю. В общем, как констатировала ревизионная комиссия городской управы, «действительность не оправдала ожиданий».
И все-таки 11 сентября 1907 года комиссия, руководившая строительством трамвая, докладывала:
«1. Вагоновожатых, вполне пригодных для управления вагонами, имеется в распоряжении управления 16 человек.
2. Моторных вагонов, вполне испробованных и могущих быть пущенными в движение из числа 70 полученных, имеется 12 штук».
Решение думы: «Не встречается препятствий к открытию электрического движения 16 сентября 1907 года от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова».
В тот день утром из Василеостровского парка выехал разукрашенный флагами трамвайный вагон. На Николаевской набережной, на Николаевском мосту, на Конногвардейском бульваре стояли толпы людей. Особенно много народу собралось у Адмиралтейства, где должна была состояться официальная церемония открытия трамвая. Здесь разбили шатер, в котором отслужили молебен, «освятили» новый транспорт.
Прозвучало несколько речей, приглашенные вошли в вагон — те, кто был чином постарше, расселись на скамьях, остальные толпились возле передней площадки, чтобы посмотреть на работу вагоновожатого. Последним в вагон поднялся Графтио. Он подошел к контроллеру, несколько раз позвонил, повернул тяжелую ручку, и вагон под одобрительные возгласы и аплодисменты тронулся. И по мере того как вагоновожатый поворачивал ручку, вагон то убыстрял, то замедлял свой бег.
Вот уже позади бульвар, Благовещенская площадь (ныне площадь Труда)… Вагон легко обгоняет экипажи, сразу взбирается на вершину моста, спускаясь с нее, притормаживает и спокойно въезжает на набережную Васильевского острова. Люди в вагоне и на тротуарах не перестают удивляться. Вот и конечный пункт — на углу 8-й линии и Большого проспекта. Первый рейс сделан. Графтио, довольный, покидает вагон.
В первом вагоне петербургского трамвая ехал и другой будущий выдающийся советский ученый и конструктор — Яков Модестович Гаккель. Он решал проблемы обеспечения трамвая электроэнергией и так же, как многие другие, представлял здесь фирму «Вестингауз». Мало кто из сослуживцев Гаккеля знал, что этот тридцатилетний инженер, удивлявший всех широтой знаний и смелостью мышления, только что вернулся из Сибири, куда был сослан за участие в студенческих революционных организациях.
Горожане с восторгом встретили новый вид транспорта. Тысячи людей спешили проехать в трамвае. Петербуржцы по достоинству оценили его, — он сразу же стал необходим многим. «Преимущества трамвая перед конками», «Трамвай — средство против дефицита», «Петербуржцы довольны» — заголовки газет достаточно красноречивы. А городские власти были завалены требованиями о скорейшем открытии новых линий.
28 октября 1907 года началось движение по Садовой улице от Невского проспекта до Покровской площади, а с 28 декабря и по Невскому — от Николаевского вокзала до Адмиралтейства.
Почему же из десятков действовавших линий конки именно эти три первыми перевели на электрическую тягу? Конечно, сыграли свою роль преемственность, традиционность: здесь начиналось движение конки. Учитывались и другие соображения. Невский проспект и прилегавшие к нему улицы еще в большей степени, чем раньше, стали средоточием банков, страховых обществ, контор, крупнейших магазинов. Садовая улица была крупнейшей торговой магистралью.
С пуском трамвая были выработаны и первые правила для пассажиров.
Движение начиналось с 7 часов 30 минут утра и заканчивалось в 11 часов вечера.
Вагон состоял из мест первого и второго классов. Первым классом считалось заднее по ходу движения отделение и задняя площадка, вторым классом — переднее отделение и передняя площадка.
Главное отличие первого класса от второго состояло в том, что здесь пассажир чувствовал себя свободнее, не было толчеи, давки. Переход из одного отделения в другое во время движения строго запрещался. Нижним чинам и кондукторам проезжать внутри вагонов вообще не разрешалось. Ограничивалось количество людей, стоящих на площадках: на передней — шесть человек, на задней — десять. Вагоновожатому надлежало следить за тем, чтобы вагон не переполнялся, — в таких случаях он был обязан останавливать трамвай. Не разрешался проезд лиц в нетрезвом состоянии и в грязной одежде: трубочистов, селедочников, мукомолов, маляров и т.д.
Большие дебаты велись о стоимости проезда. Городская дума требовала: «Установить тариф, более согласованный с протяжением линий, чем тот, который принят… на конно-железных дорогах». И постановили: взимать за проезд одного участка по 6 и 4 копейки в зависимости от класса. Но участки были сделаны короче, и фактически стоимость проезда подорожала.
Так началась жизнь трамвая на берегах Невы.
В борьбе за свои права
Прошло долгих 27 лет после изобретения трамвая, прежде чем он вышел на улицы Петербурга. По времени этот процесс совпал с периодом становления революционного самосознания рабочих столичного городского транспорта, подвергавшихся, как и другие труженики, жестокой эксплуатации.
В отчетах правлений конно-железных дорог немало страниц отведено характеристике лошадей, расходу фуража и сбруи, ветеринарной службе и конюшням. Но сколько бы мы ни листали эти отчеты, в них не найти данных о положении рабочих, о санитарном состоянии их жилищ. Лишь однажды ревизионная комиссия городской думы, обследуя коночные парки во время передачи их в ведение города, вынуждена была констатировать: «При обходе жилых помещений (Лиговского парка. — Авт.) усмотрено, что для кучеров отведены весьма тесные помещения и низкие… казармы. В сравнительно небольших комнатах размещено более 100 человек; на двух соединенных кроватях спят по трое».
Скученность, антисанитария, высокая заболеваемость их обитателей — вот что было характерно для рабочих казарм. Хозяин или управляющий мог выкинуть неугодного ему человека даже из этого жилья, вообще лишив его крыши над головой.
Тружениками городских железных дорог царской столицы, как правило, были недавно приехавшие из деревень люди, вынужденные соглашаться на любые условия. Труд их был очень тяжелым. Даже зимой им приходилось по 18-20 часов работать на морозе за небольшую плату. Разделения работ на «урочные» и «сверхурочные» практически не существовало. Транспортники не имели выходных дней — лишь в конце года им предоставлялся восьмидневный оплачиваемый отпуск. На них не распространялось положение об обязательном страховании на случай увечья, смерти или потери трудоспособности. Одолевала рабочих и штрафная система.
Тем не менее до 1905 года активных выступлений рабочих конно-железных дорог Петербурга с решительными требованиями улучшить их положение не было. Сказывались специфика труда транспортников, производственная обособленность каждого из них, разобщенность.
Вчерашние крестьяне, приехавшие в большой город, еще не «переварились» в пролетарском котле, они находились порой в плену частнособственнической психологии. Легальная большевистская газета «Новая жизнь», рассказывая в 1915 году о транспортниках, отмечала, что в начале века «к открытому протесту и к стачке они относились более чем осторожно и обыкновенно предпочитали мировую сделку». А «мировая сделка» неизменно оборачивалась для рабочих новыми, только более скрытыми, завуалированными потерями. Администрация после долгих переговоров шла на отдельные уступки. Но они были так незначительны, что не могли оказать сколько-нибудь существенного влияния на экономическое и политическое положение трамвайщиков.
Раскаты революции 1905 года, всколыхнувшие широкие массы питерского пролетариата, взволновали и транспортников.
3 января началась забастовка на Путиловском заводе. Требования бастующих дополнялись каждый день. Уже не только восстановления двух рабочих и увольнения мастера, но и 8-часового рабочего дня, отмены сверхурочных, изменения внутреннего распорядка требовали путиловцы. Их представители шли на фабрики и заводы, призывая трудящихся к забастовке. Этот призыв был услышан и рабочими конки.
Вечером 8 января 1905 года на одной из квартир собралось 40 кондукторов Выборгского коночного парка. Избрали делегатов, которые на следующий день объехали все другие парки. Везде состоялись летучие сходки.
Люди уже знали о том, что произошло. В шедших 9 января к Зимнему дворцу колоннах было немало кондукторов, конюхов, кучеров, веривших царю-батюшке. Выстрелами встретил «хозяин земли русской» своих подданных. Вера в царскую милость исчезла в сознании даже самых отсталых рабочих. В тот же день в городе появились первые баррикады, и первые коночные вагоны, сброшенные с рельсов, легли на мостовые, перегораживая улицы.
9 января уполномоченные всех парков собрались вместе и выработали общие требования кондукторов к городской думе. Они сводились к повышению заработной платы, уменьшению штрафов, сокращению времени работы на линии. Но даже и эти чрезвычайно скромные требования градоправители рассматривать не захотели, а петербургский генерал-губернатор Трепов, к которому обратилась за содействием депутация кондукторов, пригрозил расправой в случае забастовки.
«Трамвайных служащих (кондукторов и кучеров), — писал В.И. Ленин в статье „Революционные дни“, посвященной событиям 1905 года, — заставили выйти на работу казаки с обнаженными шашками».
Летом 1905 года рабочие коночных парков решили объявить забастовку, но администрация, узнав об этом, угрозами принудила их отсрочить свое выступление.
Рабочее движение нарастало, приобретая все большую политическую окраску. Дошедшие до Петербурга сообщения о стачках, демонстрациях, схватках с полицией в Москве вызвали новый подъем забастовочной волны. 10 октября листовка Петербургского комитета РСДРП(б) призвала к всеобщей забастовке. Она развивалась необычайно дружно и знаменовала собой более высокую ступень революционной борьбы.
Рабочие конки, а затем и трамвайщики были связаны с крупнейшими промышленными предприятиями города, где активно действовали большевистские ячейки. Невдалеке от Василеостровского парка находились Балтийский завод (ныне завод имени С. Орджоникидзе), Петроградский трубочный (ныне объединение «Завод имени М.И. Калинина»), Гвоздильный (ныне Сталепрокатный), Кабельный (объединение «Севкабель») и другие; вблизи Московского парка — «Резиновая мануфактура» (ныне объединение «Красный треугольник»), «Сименс — Шуккерт» (объединение «Электросила» имени С.М. Кирова), «Скороход» (объединение «Скороход» имени М. Калинина), Вагоностроительный завод (ныне завод имени Егорова), Главные мастерские Варшавской железной дороги. Много заводов и фабрик было возле Петроградского и Выборгского парков. Транспортники постоянно общались с рабочими этих предприятий, впитывали их революционные настроения, учились у них борьбе за права трудящихся.
13 октября 1905 года рабочие конки присоединились к всеобщей забастовке. Именно тогда начала действовать «корпорация 110 кондукторов», объединившихся, как было сказано в их заявлении, для борьбы «против бюрократического приказного строя». Октябрьская стачка, в которой участвовали рабочие транспорта и электростанций, дезорганизовала жизнь Петербурга.
«Вся промышленная, торговая, общественная жизнь гигантского полуторамиллионного центра оказалась парализованной. Пролетариат на деле показывал, что им и только им держится современная цивилизация, его трудом создаются богатства и роскошь…» — так описывал эти события в статье «Революционные дни» Владимир Ильич Ленин.
Во время всеобщей забастовки в коночных парках ежедневно проходили собрания, летучие митинги. В Рождественском парке состоялись выборы в Совет рабочих депутатов. Уже в первом рабочем Совете Петербурга были представители транспортников.
Городские власти, естественно, не могли пройти мимо такой забастовки, они вынуждены были как-то реагировать. И дума констатирует: «Нельзя не заметить, что забастовка конных дорог была вызвана экономическими интересами служащих и не имела вовсе политического оттенка». Дескать, служащие городских железных дорог просто воспользовались ситуацией для предъявления своих «бытовых требований», поскольку еще в начале 1905 года они «обращались с ходатайством о своих нуждах», но удовлетворены просьбы были «только частично».
Несмотря на это утверждение, ясно, что на самом деле забастовка носила классовый характер, — она началась и кончилась одновременно со всеобщей политической стачкой. Все попытки заставить транспортников раньше приступить к работе провалились.
Закономерно, что, когда в первых числах ноября 1905 года в Петербурге вновь вспыхнула забастовка, персонал городской конки высказался за присоединение к ней и просил Совет рабочих депутатов «снять его с работы».
Забастовка 1905 года для многих питерских транспортников была первым объединенным выступлением, первым уроком классовой борьбы. Им еще предстояло пройти большой путь обретения своего классового самосознания, но первый шаг был сделан.
Прошло немногим более полугода, и в июле 1906 года снова не вышли на улицы вагоны конки. В Петербурге проходила крупная политическая забастовка в знак протеста против казни революционных матросов — участников вооруженного восстания в Свеаборге. Рабочие конки и на сей раз не остались в стороне: они на три дня остановили движение на городских железных дорогах. Это выступление носило еще более выраженный политический характер. Зачинщики забастовки протеста были высланы из столицы, а многие из участников ее уволены.
Революционное творчество масс привело к созданию в октябре — ноябре 1905 года большого количества профессиональных союзов. Пролетарии тысячами вступали в них. Встревоженное этой формой общественной активности рабочего класса, правительство в начале 1906 года ввело правило регистрации профсоюзов и утверждения их устава.
«Легче верблюду пройти через игольное ушко, — писала впоследствии „Правда“, — чем уставу профессионального общества пробраться через теснины регистрации присутствия об обществах и союзах».
Не смог пробиться сквозь рогатки царизма и профсоюз работников конки. В 1905-1906 годах делалось несколько попыток создать «Союз рабочих и служащих городских конно-железных дорог в С.-Петербурге», но он так и не был зарегистрирован. Царизм как огня боялся объединения рабочих в борьбе за свои права.
Рабочим конки не удалось добиться улучшения своего социального положения, удовлетворения своих жизненных требований. Но из огня первой русской революции они вышли закаленными, обогащенными опытом классовой борьбы.
Эстафету из их рук приняли трамвайщики.
В отчетах правлений конно-железных дорог немало страниц отведено характеристике лошадей, расходу фуража и сбруи, ветеринарной службе и конюшням. Но сколько бы мы ни листали эти отчеты, в них не найти данных о положении рабочих, о санитарном состоянии их жилищ. Лишь однажды ревизионная комиссия городской думы, обследуя коночные парки во время передачи их в ведение города, вынуждена была констатировать: «При обходе жилых помещений (Лиговского парка. — Авт.) усмотрено, что для кучеров отведены весьма тесные помещения и низкие… казармы. В сравнительно небольших комнатах размещено более 100 человек; на двух соединенных кроватях спят по трое».
Скученность, антисанитария, высокая заболеваемость их обитателей — вот что было характерно для рабочих казарм. Хозяин или управляющий мог выкинуть неугодного ему человека даже из этого жилья, вообще лишив его крыши над головой.
Тружениками городских железных дорог царской столицы, как правило, были недавно приехавшие из деревень люди, вынужденные соглашаться на любые условия. Труд их был очень тяжелым. Даже зимой им приходилось по 18-20 часов работать на морозе за небольшую плату. Разделения работ на «урочные» и «сверхурочные» практически не существовало. Транспортники не имели выходных дней — лишь в конце года им предоставлялся восьмидневный оплачиваемый отпуск. На них не распространялось положение об обязательном страховании на случай увечья, смерти или потери трудоспособности. Одолевала рабочих и штрафная система.
Тем не менее до 1905 года активных выступлений рабочих конно-железных дорог Петербурга с решительными требованиями улучшить их положение не было. Сказывались специфика труда транспортников, производственная обособленность каждого из них, разобщенность.
Вчерашние крестьяне, приехавшие в большой город, еще не «переварились» в пролетарском котле, они находились порой в плену частнособственнической психологии. Легальная большевистская газета «Новая жизнь», рассказывая в 1915 году о транспортниках, отмечала, что в начале века «к открытому протесту и к стачке они относились более чем осторожно и обыкновенно предпочитали мировую сделку». А «мировая сделка» неизменно оборачивалась для рабочих новыми, только более скрытыми, завуалированными потерями. Администрация после долгих переговоров шла на отдельные уступки. Но они были так незначительны, что не могли оказать сколько-нибудь существенного влияния на экономическое и политическое положение трамвайщиков.
Раскаты революции 1905 года, всколыхнувшие широкие массы питерского пролетариата, взволновали и транспортников.
3 января началась забастовка на Путиловском заводе. Требования бастующих дополнялись каждый день. Уже не только восстановления двух рабочих и увольнения мастера, но и 8-часового рабочего дня, отмены сверхурочных, изменения внутреннего распорядка требовали путиловцы. Их представители шли на фабрики и заводы, призывая трудящихся к забастовке. Этот призыв был услышан и рабочими конки.
Вечером 8 января 1905 года на одной из квартир собралось 40 кондукторов Выборгского коночного парка. Избрали делегатов, которые на следующий день объехали все другие парки. Везде состоялись летучие сходки.
Люди уже знали о том, что произошло. В шедших 9 января к Зимнему дворцу колоннах было немало кондукторов, конюхов, кучеров, веривших царю-батюшке. Выстрелами встретил «хозяин земли русской» своих подданных. Вера в царскую милость исчезла в сознании даже самых отсталых рабочих. В тот же день в городе появились первые баррикады, и первые коночные вагоны, сброшенные с рельсов, легли на мостовые, перегораживая улицы.
9 января уполномоченные всех парков собрались вместе и выработали общие требования кондукторов к городской думе. Они сводились к повышению заработной платы, уменьшению штрафов, сокращению времени работы на линии. Но даже и эти чрезвычайно скромные требования градоправители рассматривать не захотели, а петербургский генерал-губернатор Трепов, к которому обратилась за содействием депутация кондукторов, пригрозил расправой в случае забастовки.
«Трамвайных служащих (кондукторов и кучеров), — писал В.И. Ленин в статье „Революционные дни“, посвященной событиям 1905 года, — заставили выйти на работу казаки с обнаженными шашками».
Летом 1905 года рабочие коночных парков решили объявить забастовку, но администрация, узнав об этом, угрозами принудила их отсрочить свое выступление.
Рабочее движение нарастало, приобретая все большую политическую окраску. Дошедшие до Петербурга сообщения о стачках, демонстрациях, схватках с полицией в Москве вызвали новый подъем забастовочной волны. 10 октября листовка Петербургского комитета РСДРП(б) призвала к всеобщей забастовке. Она развивалась необычайно дружно и знаменовала собой более высокую ступень революционной борьбы.
Рабочие конки, а затем и трамвайщики были связаны с крупнейшими промышленными предприятиями города, где активно действовали большевистские ячейки. Невдалеке от Василеостровского парка находились Балтийский завод (ныне завод имени С. Орджоникидзе), Петроградский трубочный (ныне объединение «Завод имени М.И. Калинина»), Гвоздильный (ныне Сталепрокатный), Кабельный (объединение «Севкабель») и другие; вблизи Московского парка — «Резиновая мануфактура» (ныне объединение «Красный треугольник»), «Сименс — Шуккерт» (объединение «Электросила» имени С.М. Кирова), «Скороход» (объединение «Скороход» имени М. Калинина), Вагоностроительный завод (ныне завод имени Егорова), Главные мастерские Варшавской железной дороги. Много заводов и фабрик было возле Петроградского и Выборгского парков. Транспортники постоянно общались с рабочими этих предприятий, впитывали их революционные настроения, учились у них борьбе за права трудящихся.
13 октября 1905 года рабочие конки присоединились к всеобщей забастовке. Именно тогда начала действовать «корпорация 110 кондукторов», объединившихся, как было сказано в их заявлении, для борьбы «против бюрократического приказного строя». Октябрьская стачка, в которой участвовали рабочие транспорта и электростанций, дезорганизовала жизнь Петербурга.
«Вся промышленная, торговая, общественная жизнь гигантского полуторамиллионного центра оказалась парализованной. Пролетариат на деле показывал, что им и только им держится современная цивилизация, его трудом создаются богатства и роскошь…» — так описывал эти события в статье «Революционные дни» Владимир Ильич Ленин.
Во время всеобщей забастовки в коночных парках ежедневно проходили собрания, летучие митинги. В Рождественском парке состоялись выборы в Совет рабочих депутатов. Уже в первом рабочем Совете Петербурга были представители транспортников.
Городские власти, естественно, не могли пройти мимо такой забастовки, они вынуждены были как-то реагировать. И дума констатирует: «Нельзя не заметить, что забастовка конных дорог была вызвана экономическими интересами служащих и не имела вовсе политического оттенка». Дескать, служащие городских железных дорог просто воспользовались ситуацией для предъявления своих «бытовых требований», поскольку еще в начале 1905 года они «обращались с ходатайством о своих нуждах», но удовлетворены просьбы были «только частично».
Несмотря на это утверждение, ясно, что на самом деле забастовка носила классовый характер, — она началась и кончилась одновременно со всеобщей политической стачкой. Все попытки заставить транспортников раньше приступить к работе провалились.
Закономерно, что, когда в первых числах ноября 1905 года в Петербурге вновь вспыхнула забастовка, персонал городской конки высказался за присоединение к ней и просил Совет рабочих депутатов «снять его с работы».
Забастовка 1905 года для многих питерских транспортников была первым объединенным выступлением, первым уроком классовой борьбы. Им еще предстояло пройти большой путь обретения своего классового самосознания, но первый шаг был сделан.
Прошло немногим более полугода, и в июле 1906 года снова не вышли на улицы вагоны конки. В Петербурге проходила крупная политическая забастовка в знак протеста против казни революционных матросов — участников вооруженного восстания в Свеаборге. Рабочие конки и на сей раз не остались в стороне: они на три дня остановили движение на городских железных дорогах. Это выступление носило еще более выраженный политический характер. Зачинщики забастовки протеста были высланы из столицы, а многие из участников ее уволены.
Революционное творчество масс привело к созданию в октябре — ноябре 1905 года большого количества профессиональных союзов. Пролетарии тысячами вступали в них. Встревоженное этой формой общественной активности рабочего класса, правительство в начале 1906 года ввело правило регистрации профсоюзов и утверждения их устава.
«Легче верблюду пройти через игольное ушко, — писала впоследствии „Правда“, — чем уставу профессионального общества пробраться через теснины регистрации присутствия об обществах и союзах».
Не смог пробиться сквозь рогатки царизма и профсоюз работников конки. В 1905-1906 годах делалось несколько попыток создать «Союз рабочих и служащих городских конно-железных дорог в С.-Петербурге», но он так и не был зарегистрирован. Царизм как огня боялся объединения рабочих в борьбе за свои права.
Рабочим конки не удалось добиться улучшения своего социального положения, удовлетворения своих жизненных требований. Но из огня первой русской революции они вышли закаленными, обогащенными опытом классовой борьбы.
Эстафету из их рук приняли трамвайщики.
Первое десятилетие
В 1908 году — спустя год после открытия в Петербурге трамвая — действовало уже девять его маршрутов. На линии ежедневно выходило 187 вагонов, перевозивших 230 тысяч пассажиров. Трамвай получил права гражданства. Но он пока не удовлетворял потребностей населения. И потому желающие могли воспользоваться и старым транспортом. Еще оставалось 34 маршрутные линии конки, по ним ходило 315 вагонов, которые перевозили 163 тысячи человек в день.
На некоторых улицах, например на углу Измайловского проспекта и 1-й Роты (ныне 1-я Красноармейская улица), можно было увидеть одновременно и трамвай, и конку, и кареты омнибуса — они курсировали в ряде районов до 1914 года. На двух трассах, тянувшихся в рабочие кварталы, еще пыхтели и дымили паровички; они перевозили почти 15 тысяч человек ежедневно. Много лет спустя Анна Ахматова, вспоминая Петербург тех лет, писала:
Бурный рост населения города, высокие темпы развития промышленности требовали ускоренного строительства новых трамвайных линий. В 1908 году стали действовать Каменноостровская линия, по которой трамваи пошли до Новой Деревни, трассы от Невского по Литейному проспекту до Финляндского вокзала, открылось трамвайное движение по Суворовскому проспекту и Большому проспекту Васильевского острова. За ними последовали другие — по Лиговскому проспекту, в Морской торговый порт, в Екатерингоф, к нынешней больнице имени Мечникова, по Большому проспекту Петербургской стороны.
Чем больше трамвайных линий прокладывалось в городе, тем острее ощущалась необходимость создать для каждого маршрута свои отличительные, опознавательные знаки. Так в первые годы существования трамвая появились на вагонах разноцветные сигнальные огни. Эта традиция, родившаяся в первом десятилетии века, живет и по сей день.
Развивающееся трамвайное движение требовало усиленного снабжения линий энергией. Одна центральная электростанция удовлетворить нужды уже не могла.
Вступили в строй пять первых тяговых электрических подстанций. Три из них размещались в центре города: Подьяческая — на Большой Подьяческой улице, недалеко от Садовой (сейчас это подстанция имени 25 Октября), Рождественская — на Дегтярной улице, рядом с парком (сейчас имени Урицкого), Новопетергофская — на 11-й Роте (ныне 11-я Красноармейская улица), рядом с нынешним Лермонтовским проспектом (сейчас Лермонтовская подстанция). На Петербургской стороне, на берегу реки Карповки, возле улицы Литераторов заработала подстанция, которая называлась Петербургской (ныне подстанция Красных зорь). На 23-й линии Васильевского острова, напротив Горного института, была сооружена подстанция, впоследствии названная именем Коминтерна.
И ныне все эти подстанции действуют, хотя оборудование их, техническое оснащение многократно менялись.
На некоторых улицах, например на углу Измайловского проспекта и 1-й Роты (ныне 1-я Красноармейская улица), можно было увидеть одновременно и трамвай, и конку, и кареты омнибуса — они курсировали в ряде районов до 1914 года. На двух трассах, тянувшихся в рабочие кварталы, еще пыхтели и дымили паровички; они перевозили почти 15 тысяч человек ежедневно. Много лет спустя Анна Ахматова, вспоминая Петербург тех лет, писала:
«Щемящий гудочек» был одной из примет Петербурга.
За заставой воет шарманка,
Водят мишку, пляшет цыганка
На заплеванной мостовой.
Паровик идет до Скорбящей,
И гудочек его щемящий
Откликается над Невой.
Бурный рост населения города, высокие темпы развития промышленности требовали ускоренного строительства новых трамвайных линий. В 1908 году стали действовать Каменноостровская линия, по которой трамваи пошли до Новой Деревни, трассы от Невского по Литейному проспекту до Финляндского вокзала, открылось трамвайное движение по Суворовскому проспекту и Большому проспекту Васильевского острова. За ними последовали другие — по Лиговскому проспекту, в Морской торговый порт, в Екатерингоф, к нынешней больнице имени Мечникова, по Большому проспекту Петербургской стороны.
Чем больше трамвайных линий прокладывалось в городе, тем острее ощущалась необходимость создать для каждого маршрута свои отличительные, опознавательные знаки. Так в первые годы существования трамвая появились на вагонах разноцветные сигнальные огни. Эта традиция, родившаяся в первом десятилетии века, живет и по сей день.
Развивающееся трамвайное движение требовало усиленного снабжения линий энергией. Одна центральная электростанция удовлетворить нужды уже не могла.
Вступили в строй пять первых тяговых электрических подстанций. Три из них размещались в центре города: Подьяческая — на Большой Подьяческой улице, недалеко от Садовой (сейчас это подстанция имени 25 Октября), Рождественская — на Дегтярной улице, рядом с парком (сейчас имени Урицкого), Новопетергофская — на 11-й Роте (ныне 11-я Красноармейская улица), рядом с нынешним Лермонтовским проспектом (сейчас Лермонтовская подстанция). На Петербургской стороне, на берегу реки Карповки, возле улицы Литераторов заработала подстанция, которая называлась Петербургской (ныне подстанция Красных зорь). На 23-й линии Васильевского острова, напротив Горного института, была сооружена подстанция, впоследствии названная именем Коминтерна.
И ныне все эти подстанции действуют, хотя оборудование их, техническое оснащение многократно менялись.