Страница:
Применение клеев. В современном машиностроении широко используются синтетические клеи для упрощения и облегчения сборочных операций, а также для достижения герметичности в. стыках между деталями и большей надежности резьбовых соединений. Ремонтируя автомобиль или выполняя его техническое обслуживание, вы можете в некоторых случаях воспользоваться клеем. Все крепежные шпильки можно "ставить на клей", смазав им резьбовой конец шпильки перед ввертыванием в гнездо. Благодаря этому увеличивается общая прочность соединения, достигается надежная контровка шпильки и полная герметичность резьбы. Последнее обстоятельство важно в тех случаях, когда отверстие под шпильку выходит в масляную полость (например, у двигателя УМЗ-412 отверстия для шпилек крепления впускного трубопровода выходят в клапанную коробку). Самый надежный клей для этих целей - эпоксидный; можно использовать также клей БФ-2 или бакелитовый лак. Крепежные болты в различных узлах автомобиля тоже можно "ставить на клей", если требуются надежное предохранение их от самоотвертывания и герметичность резьбы. Клеи употребляются те же, что и для шпилек, однако если узел периодически должен подвергаться разборке, то лучше применять клей БФ-2, так как эпоксидный довольно прочен и болт потом будет трудно отвернуть. Целесообразно "поставить на клей", например, болты крепления редуктора заднего моста, Прокладки и стыки между деталями в тех соединениях автомобиля, которые при эксплуатации никогда не подвергаются разборке или же разбираются очень редко, тоже рекомендуется "поставить на клей", благодаря чему будет достигнута полная герметичность стыка. Это относится, на~ пример, к прокладкам масляного картера двигателя, фланца редуктора заднего моста, боковых крышек блока цилиндров, фланцев бензоприемной трубки и датчика уровня топлива в баке. При последующей разборке клеевого соединения прокладка, конечно, будет разрушена. Имейте в виду, что перед нанесением клея поверхности детали и прокладки обязательно должны быть очищены и обезжирены, иначе соединение не будет надежным. Для этого склеиваемые поверхности следует промыть бензином, протереть чистой тканью, смоченной в ацетоне, а затем просушить.
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ СМАЗОЧНЫХ РАБОТ
Смазку узлов автомобиля следует производить в строгом соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. При этом, кроме общеизвестных правил и рекомендаций, необходимо учитывать следующее.
Промывка системы смазки двигателя. Эту операцию рекомендуется производить через каждые 25...35 тыс. км пробега автомобиля, приурочив ее к очередной смене масла в двигателе. Для промывки можно использовать специальное промывочное или же обычное моторное масло, рекомендуемое для данного автомобиля. Нельзя применять керосин или бензин. Не рекомендуется использовать также масло, разбавленное бензином, керосином или дизельным топливом. Дело в том, что стенки картера и маслопроводов двигателя всегда покрыты слоем мазеобразных отложений, образующихся из масла, что представляет собой нормальное явление. В масле эти отложения не растворяются и поэтому не оказывают на работу двигателя какого-либо вредного влияния. Керосин или бензин, попавшие в двигатель, разрыхляют эти отложения,, однако растворить и удалить их полностью не могут. В дальнейшем, когда двигатель работает уже на свежем масле, разрыхленные отложения отрываются от стенок, забивают маслоприемник масляногр насоса и фильтры, могут попасть и в подшипники, нарушая смазку деталей. Одна промывка системы смазки двигателя керосином или бензином дает настолько отрицательный результат, что работа двигателя нарушается вплоть до полного выхода его из строя.
Смазка подшипников передних колес. Эти подшипники при движении автомобиля могут нагреваться до температуры свыше 70...80°С (главным образом за счет тепла, передаваемого от тормозных механизмов передних колес). Поэтому для них пригодны только тугоплавкие смазки Ли-тол-24 или, в крайнем случае, 1-13. Употреблять солидол для смазки этих подшипников запрещается, так как он даже при незначительном нагреве теряет смазочные свойства, плавится и вытекает из подшипника. Последний начинает работать всухую, что может привести к заклиниванию и, как следствие, к поломке цапфы и потере колеса. При сборке ступицы переднего крлеса не закладывайте в нее слишком много смазки - она все равно не используется в работе. Достаточно густо промазать все зазоры между роликами или шариками и сепаратором подшипника, вложить немного смазки в полость ступицы, распределив ее между обоймами внутреннего и наружного подшипников, и заполнить смазкой колпак ступицы. Общий расход смазки на одну ступицу не должен превышать 60...80 г.
Смазка подшипников карданных шарниров. В карданных шарнирах современных автомобилей применяются игольчатые подшипники. Для смазки этих подшипников (в случаях когда смазка предусмотрена конструкцией) разрешается употреблять только смазку № 158 или Литол-24. В крайнем случае можно использовать трансмиссионное масло. Солидол и другие подобные смазки для этой цели не годятся, так как вследствие плохой текучести поступают к роликам в недостаточном количестве, и подшипники быстро выходят из строя. Даже небольшие частицы солидола, попавшие в игольчатый подшипник, могут нарушить его работу. Поэтому для карданных шарниров желательно иметь отдельный шприц, заправленный соответствующим сортом смазки. Все сказанное о применимости сортов смазок относится и к подшипникам карданных шарниров, не имеющих пресс-масленок.
Смазка шарниров передней подвески и рулевых тяг. Указанные сочленения подвергаются воздействию влаги и других неблагоприятных факторов. Для них следует применять специальную смазку ШРБ-4. Как заменитель пригоден Литол-24, в крайнем случае - солидол. Неводостойкие смазки, например 1-13, употреблять для смазки названных узлов нельзя, так как они быстро эмульгируются и смываются водой, проникающей в шарнир через неплотности.
Смазка тросов управления. Тросы, приводящие в действие воздушную заслонку карбюратора, краны и заслонки отопителя салона и другие устройства, следует извлечь из оболочки, промыть керосином и нанести на них слой смазки Фиол-1. Как заменитель можно использовать Литол-24, смазку № 158 или ЦИАТИМ-201, в крайнем случае - моторное масло. Смазки, которые сильно густеют при низких температурах, например солидол или 1-13, применять не рекомендуется, так как в зимнее время тросы могут потерять подвижность. Смазывание тросов жидким маслом поверх оболочки цели не достигнет.
Смазка замков. Цилиндровые механизмы замков дверей и багажника смазывать маслом не рекомендуется, так как при низких температурах замки могут отказать из-за загустевания масла. Механизмы замков следует периодически промывать (не снимая замков) небольшим количеством спирта или неэтилированного бензина и вводить в замочную скважину немного графитного порошка. Вместо графита замковый механизм можно смазывать нескольки-ми каплями тормозной жидкости или антифриза. Пригодна для этой цели и смазка ВТВ-1.
Смазка других узлов и механизмов. Добавляя смазку в шариковые подшипники генератора, заполняйте не более 2/з свободного пространства между шариками. При большем количестве она будет выбрасываться из подшипников, загрязняя генератор. Резиновый сальник, встроенный в подшипник, осторожно отгибают узкой отверткой с закругленными гранями. У некоторых автомобилей в приводе дроссельных заслонок карбюратора использованы резиновые втулки, которые могут являться источниками скрипа. Эти втулки разрушаются от минеральных масел, поэтому их нужно сма-вывать несколькими каплями тормозной жидкости. Смешивать разные сорта масел и пластичных смазок не следует, так как иногда полученная смесь может оказаться совершенно непригодной для смазки деталей. Не разрешается также смешивать смазки, приготовленные на разных основах, - например солидол и Литол-24.
ВАЖНЕЙШИЕ РЕГУЛИРОВКИ АВТОМОБИЛЯ
Все узлы и агрегаты автомобиля должны быть не только правильно собраны, но и отрегулированы: только в этбм случае автомобиль будет надежным в эксплуатации. Вместе с тем качество регулировки некоторых узлов непосредственно влияет и на безопасность движения. Такие регулировки следует выполнять особенно тщательно. Приводимые ниже рекомендации не заменяют, а лишь в некоторой степени разъясняют и дополняют требования заводской инструкции на автомобиль. Установка зажигания. Правильность угла опережения ажигания имеет очень большое значение. Как при раннем, так и при позднем зажигании двигатель снижает мощность, а расход топлива увеличивается. В обоих случаях двигатель перегревается, отдельные его детали могут выйти из строя. Например, при слишком раннем зажигании возникают детонационные стуки, быстро разрушаются свечи зажигания, возможно прогорание поршней. Зажигание устанавливают в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля. Однако такая установка является приблизительной, и для достижения наилучших эксплуатационных качеств автомобиля она требует уточнения. На всех легковых автомобилях эта операция выполняется оди-наково. Двигаясь на прямой передаче со скоростью 50 км/ч, резко нажмите на педаль управления дроссельными заслонками. При правильной установке зажигания должны быть слышны незначительные и кратковременные детонационные стуки (зачастую ошибочно называемые "стуком пальцев"), которые исчезают при достижении автомобилем скорости около 70 км/ч. Если стуки с ростом скорости не прекращаются, значит, зажигание слишком раннее и угол опережения надо немного уменьшить, повернув корпус прерывателя в сторону вращения ротора при помощи октан-корректора. Полное отсутствие детонационных стуков при разгоне автомобиля свидетельствует о слишком позднем зажигании. Для получения верных результатов автомобиль должен быть полностью загружен, а в бак следует залить бензин той марки, которая рекомендуется заводом-изготовителем. При бензине с более высоким октановым числом детонационных стуков может не быть совсем.
Отметки на валах. Регулируя зазоры в приводе клапанов, необходимо с большой точностью проворачивать коленчатый вал на 180°. Для облегчения этой операции рекомендуется на шкив коленчатого вала нанести острым зубилом или кернером специальную метку, которая должна располагаться диаметрально противоположно уже имеющейся метке верхней мертвой точки. Теперь достаточно совмещать поочередно эти метки с указателем, чтобы быть уверенным, что вал повернут ровно на пол-оборота. У автомобилей ВАЗ, "Москвич-412" и "2140" эта задача решается еще проще: дополнительные метки следует нанести на звездочку распределительного вала. Поскольку этот вал вращается вдвое медленнее коленчатого, метки должны располагаться через каждые 90°. Следовательно, меток всего должно быть четыре, включая имеющуюся, предназначенную для правильной сборки механизма газораспределения.
Особенности регулировки зазоров в механизме привода клапанов. Эти зазоры предусматриваются для обеспечения плотного закрытия клапанов. Если зазор слишком мал, то после прогрева двигателя он может совсем исчезнуть, тогда клапан не сможет плотно сесть на свое седло. В оставшуюся щель будут прорываться горячие газы из цилиндра, разрушая рабочие поверхности клапана и седла. В результате клапан выйдет из строя. Если же зазор слишком велик, то в клапанном механизме возникнут удары, отрицательно воздействующие на его работу. При регулировке необходимый зазор устанавливают и проверяют с помощью стального плоского щупа соответствующей толщины, который у "Жигулей" вставляют между рычагом привода клапана и затылком кулачка, а у всех других автомобилей - между наконечником регулировочного винта и торцом клапана. Следует иметь в виду, что при правильной величине зазора щуп перемещается между деталями не свободно, а с усилием 1...2 кгс. После регулировки и окончательной затяжки контргаек обязательно еще раз проверьте величину зазора в механизме привода всех клапанов. Производя регулировку, ни в коем случае не следует допускать зазоров меньших, чем рекомендуется, - через короткое время это может привести к полному выходу двигателя из строя. Незначительное увеличение зазоров не так опасно, хотя при этом работа двигателя сопровождается повышенным шумом. Считается допустимым, если при закрытом моторном отсеке автомобиля на малой частоте вращения слышен слабый стук клапанов, который при повышении частоты сливается с общим равномерным шумом работающего двигателя.
Особенности регулировки зазоров в подшипниках ступиц передних колес. Это очень ответственный узел автомобиля, поскольку от состояния подшипников ступиц передних колес прямо зависит безопасность движения. Если зазоры слишком велики, то подшипники работают с ударами и перекосом роликов, в результате чего срок их службы сокращается. Кроме того, в этом случае ухудшается управляемость и устойчивость автомобиля. Особенно вредна чрезмерная затяжка регулировочной гайки, так как при слишком малом зазоре подшипник (обычно наружный) разрушается через короткое время. Поэтому регулировка зазоров в подшипниках ступиц передних колес должна выполняться очень тщательно, в точном соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации автомобиля. Дополнительно правильность регулировки зазоров в подшипниках можно проверить следующим образом: при покачивании за шину вывешенного колеса зазор в подшипниках должен быть едва уловимым или не ощущаться совсем; в то же время ступица колеса при движении автомобиля в течение 20...30 мин со скоростью 70...80 км/ч не должна заметно нагреваться. Допустимым считается нагрев, при котором рука ощущает, что ступица слегка теплая. Если нагрев большой, то зазор в подшипниках слишком мал. При такой проверке пользуйтесь для остановки автомобиля не рабочим, а стояночным тормозом, так как ступица может дополнительно нагреться от тормозного механизма переднего колеса.
Углы установки передних колес. Правильные углы установки передних колес оказывают заметное влияние на легкость управления автомобилем, на расход топлива и на износ шин. Многие автолюбители полагают, что проверить углы установки колес можно только на специальном стен-Де в условиях станции технического обслуживания. Это не вызывает сомнений. Однако в исключительных случаях развал и схождение колес можно с достаточной точностью измерить и отрегулировать с помощью простейших средств и методов, описанных ниже. Перед регулировкой следует в обязательном порядке устранить излишние люфты в шарнирах подвески и рулевых тяг, в подшипниках ступиц передних колес, проверить и довести до нормы давление воздуха в шинах, а также загрузить автомобили: "Жигули" - 320 кг (по 70 кг на каждое сиденье и 40 кг в багажник), "Москвич-412" или "2140" - 340 кг (по 150 кг на переднем и заднем сиденьях и 40 кг в багажник), ЗАЗ-968 загружают настолько, чтобы расстояние от нижней трубы, передней подвески до грунта составило 254 мм. Автомобиль нужно установить так, чтобы центры всех его колес находились в одной горизонтальной плоскости. Поскольку достаточно ровную горизонтальную площадку подыскать удается не всегда, можно достигнуть желаемого искусственным путем. Для этого используется так называемый шланговый уровень (рис. 23), представляющий собой две стеклянные трубки 1 диаметром около 10 мм и длиной около 300 мм каждая, соединенные резиновым шлангом 2. Трубки закрепляют в вертикальном положении в стойках 3, изготовленных из толстой проволоки. В трубки и шланг заливают воду. Одну из трубок ставят около переднего колеса так, чтобы уровень воды в ней находился против центра колеса. Другую трубку размещают около второго колеса. Если центр второго колеса находится тоже против уровня воды в трубке, то это означает, что он лежит на одной горизонтальной линии с центром первого колеса. Если же такого положения не наблюдается, то достигнуть его можно, устанавливая под колеса подкладки различной толщины. Проделав эту операцию последовательно со всеми четырьмя колесами, добиваются того, чтобы их центры находились в одной горизонтальной плоскости. Передние колеса при этом нужно установить в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. Далее следует найти точки равного бокового биения передних колес - две диаметрально расположенные точки ободов, одинаково удаленные от средней плоскости вращения каждого колеса. Если эти точки заранее не отметить, то при замере развала можно совершить грубую ошибку. Точки равного биения находят следующим образом. Переднее колесо вывешивают и в нескольких миллиметрах от его обода закрепляют на подставке неподвижный предмет, который будет служить указателем (точкой отсчета) при определении величины биения. Например, можно воспользоваться карандашом 2, опирающимся на неподвижную опору 1 (рис, 24). Затем толчком приводят колесо во вращение и, наблюдая за величиной осевого биения обода (то есть за изменением расстояния от обода до указателя 2), находят две такие диаметрально противоположные точки обода, которые имеют одинаковое по величине биение (допустима разница не более 0,5 мм). Найденные точки отмечают мелом.
Рис. 23. Шланговый уровень: 1 - стеклянные трубки; 2 - резиновый шланг; 3 - стоини
Рис. 24. Нахождение точек равного бокового биения колеса: 1 - неподвижная опора; 2 - мел или карандаш; 3 - отметки точек равного биения
Затем, сняв автомобиль с домкрата, следует нажать по 2...3 раза на передний и задний бамперы с усилием 30...40 кгс, чтобы узлы подвески заняли соответствующее максимальной нагрузке положение, после чего можно приступить к замерам. Поскольку развал и схождение колес взаимосвязаны и при изменении одного из этих параметров изменяется и другой, проверку и регулировку выполняют в определенной последовательности: сначала регулируют развал, а потом - схождение.
Рис. 25. Положение колеса при определении величины развала - точки равного бокового биения
Развал определяется отдельно для каждого колеса. Для этого колесо следует поставить в такое положение, чтобы отмеченные ранее точки равного бокового биения расположились на одной вертикальной линии, как показано на рис. 25. Способ определения величины развала изображен на рис. 26. Он заключается в измерении расстояний А и Б соответственно верхнего и нижнего краев обода от вертикали, роль которой выполняет отвес 1, спускающийся с переднего крыла 2. Отвес лредставляет собой тонкую прочную нить с грузом на конце. Расстояния А и Б измеряют линейкой или штангенциркулем. Развал колеса считается нормальным, если разность (Б - г А) у автомобилей ВАЗ находится в пределах 1...5 мм, у "Москвичей-408", "412" и "2140" 1,5...7,5 мм, у, ГАЗ-24 - от 0 до 3,4 мм, у ЗАЗ-968 - 2...6 мм. При необходимости развал следует отрегулировать, изменяя количество прокладок между осью нижнего рычага и поперечиной подвески. У автомобилей ЗАЗ развал регулируют поворотом шаровых пальцев. Схема определения величины схождения колес изображена на рис. 27. Способ заключается в измерении расстояний А и Б между внутренними поверхностями колес. Измерение выполняется следующим образом. При помощи штанги с выдвижной линейкой нужно определить расстояние между боковинами шин (у "Запорожца" и "Москвича") или между кромками ободьев колес (у автомобилей ВАЗ И ГАЗ-24) спереди от оси (немного ниже центров колес). Причем штангу надо установить горизонтально. Так получают размер А. Точки соприкосновения наконечников штанги с колесом надо отметить мелом. Затем перекатывают автомобиль вперед на такое расстояние, при котором отмеченные точки окажутся сзади оси на той же высоте (снова немного ниже центров колес), и, повторяя замер между ними, получают величину Б. Благодаря тому, что замеры производятся между одними и теми же точками обода (или шины), их осевое биение не вносит ошибки в результат.
Рис. 26. Определение величины развала колеса 1 - отвес; 2 - переднее крыло автомобиля
Рис 27. Схема определения величины схождения колес
Схождение колес находится в норме, если разность расстояний (Б - А) составляет у автомобилей ВАЗ - 2...4 мм, у "Москвичей-408", "412" и "2140" - 1...3 мм, у "Запорожца" - 1...3 мм, у ГАЗ-24 - 0,8...1,5 мм. При необходимости схождение следует отрегулировать, изменяя длину рулевых тяг, как изложено в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Рис. 28. Штанга для определения величины схождения: 1, 3 - шурупы; 2 рейка; 4 - линейна
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ СМАЗОЧНЫХ РАБОТ
Смазку узлов автомобиля следует производить в строгом соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. При этом, кроме общеизвестных правил и рекомендаций, необходимо учитывать следующее.
Промывка системы смазки двигателя. Эту операцию рекомендуется производить через каждые 25...35 тыс. км пробега автомобиля, приурочив ее к очередной смене масла в двигателе. Для промывки можно использовать специальное промывочное или же обычное моторное масло, рекомендуемое для данного автомобиля. Нельзя применять керосин или бензин. Не рекомендуется использовать также масло, разбавленное бензином, керосином или дизельным топливом. Дело в том, что стенки картера и маслопроводов двигателя всегда покрыты слоем мазеобразных отложений, образующихся из масла, что представляет собой нормальное явление. В масле эти отложения не растворяются и поэтому не оказывают на работу двигателя какого-либо вредного влияния. Керосин или бензин, попавшие в двигатель, разрыхляют эти отложения,, однако растворить и удалить их полностью не могут. В дальнейшем, когда двигатель работает уже на свежем масле, разрыхленные отложения отрываются от стенок, забивают маслоприемник масляногр насоса и фильтры, могут попасть и в подшипники, нарушая смазку деталей. Одна промывка системы смазки двигателя керосином или бензином дает настолько отрицательный результат, что работа двигателя нарушается вплоть до полного выхода его из строя.
Смазка подшипников передних колес. Эти подшипники при движении автомобиля могут нагреваться до температуры свыше 70...80°С (главным образом за счет тепла, передаваемого от тормозных механизмов передних колес). Поэтому для них пригодны только тугоплавкие смазки Ли-тол-24 или, в крайнем случае, 1-13. Употреблять солидол для смазки этих подшипников запрещается, так как он даже при незначительном нагреве теряет смазочные свойства, плавится и вытекает из подшипника. Последний начинает работать всухую, что может привести к заклиниванию и, как следствие, к поломке цапфы и потере колеса. При сборке ступицы переднего крлеса не закладывайте в нее слишком много смазки - она все равно не используется в работе. Достаточно густо промазать все зазоры между роликами или шариками и сепаратором подшипника, вложить немного смазки в полость ступицы, распределив ее между обоймами внутреннего и наружного подшипников, и заполнить смазкой колпак ступицы. Общий расход смазки на одну ступицу не должен превышать 60...80 г.
Смазка подшипников карданных шарниров. В карданных шарнирах современных автомобилей применяются игольчатые подшипники. Для смазки этих подшипников (в случаях когда смазка предусмотрена конструкцией) разрешается употреблять только смазку № 158 или Литол-24. В крайнем случае можно использовать трансмиссионное масло. Солидол и другие подобные смазки для этой цели не годятся, так как вследствие плохой текучести поступают к роликам в недостаточном количестве, и подшипники быстро выходят из строя. Даже небольшие частицы солидола, попавшие в игольчатый подшипник, могут нарушить его работу. Поэтому для карданных шарниров желательно иметь отдельный шприц, заправленный соответствующим сортом смазки. Все сказанное о применимости сортов смазок относится и к подшипникам карданных шарниров, не имеющих пресс-масленок.
Смазка шарниров передней подвески и рулевых тяг. Указанные сочленения подвергаются воздействию влаги и других неблагоприятных факторов. Для них следует применять специальную смазку ШРБ-4. Как заменитель пригоден Литол-24, в крайнем случае - солидол. Неводостойкие смазки, например 1-13, употреблять для смазки названных узлов нельзя, так как они быстро эмульгируются и смываются водой, проникающей в шарнир через неплотности.
Смазка тросов управления. Тросы, приводящие в действие воздушную заслонку карбюратора, краны и заслонки отопителя салона и другие устройства, следует извлечь из оболочки, промыть керосином и нанести на них слой смазки Фиол-1. Как заменитель можно использовать Литол-24, смазку № 158 или ЦИАТИМ-201, в крайнем случае - моторное масло. Смазки, которые сильно густеют при низких температурах, например солидол или 1-13, применять не рекомендуется, так как в зимнее время тросы могут потерять подвижность. Смазывание тросов жидким маслом поверх оболочки цели не достигнет.
Смазка замков. Цилиндровые механизмы замков дверей и багажника смазывать маслом не рекомендуется, так как при низких температурах замки могут отказать из-за загустевания масла. Механизмы замков следует периодически промывать (не снимая замков) небольшим количеством спирта или неэтилированного бензина и вводить в замочную скважину немного графитного порошка. Вместо графита замковый механизм можно смазывать нескольки-ми каплями тормозной жидкости или антифриза. Пригодна для этой цели и смазка ВТВ-1.
Смазка других узлов и механизмов. Добавляя смазку в шариковые подшипники генератора, заполняйте не более 2/з свободного пространства между шариками. При большем количестве она будет выбрасываться из подшипников, загрязняя генератор. Резиновый сальник, встроенный в подшипник, осторожно отгибают узкой отверткой с закругленными гранями. У некоторых автомобилей в приводе дроссельных заслонок карбюратора использованы резиновые втулки, которые могут являться источниками скрипа. Эти втулки разрушаются от минеральных масел, поэтому их нужно сма-вывать несколькими каплями тормозной жидкости. Смешивать разные сорта масел и пластичных смазок не следует, так как иногда полученная смесь может оказаться совершенно непригодной для смазки деталей. Не разрешается также смешивать смазки, приготовленные на разных основах, - например солидол и Литол-24.
ВАЖНЕЙШИЕ РЕГУЛИРОВКИ АВТОМОБИЛЯ
Все узлы и агрегаты автомобиля должны быть не только правильно собраны, но и отрегулированы: только в этбм случае автомобиль будет надежным в эксплуатации. Вместе с тем качество регулировки некоторых узлов непосредственно влияет и на безопасность движения. Такие регулировки следует выполнять особенно тщательно. Приводимые ниже рекомендации не заменяют, а лишь в некоторой степени разъясняют и дополняют требования заводской инструкции на автомобиль. Установка зажигания. Правильность угла опережения ажигания имеет очень большое значение. Как при раннем, так и при позднем зажигании двигатель снижает мощность, а расход топлива увеличивается. В обоих случаях двигатель перегревается, отдельные его детали могут выйти из строя. Например, при слишком раннем зажигании возникают детонационные стуки, быстро разрушаются свечи зажигания, возможно прогорание поршней. Зажигание устанавливают в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля. Однако такая установка является приблизительной, и для достижения наилучших эксплуатационных качеств автомобиля она требует уточнения. На всех легковых автомобилях эта операция выполняется оди-наково. Двигаясь на прямой передаче со скоростью 50 км/ч, резко нажмите на педаль управления дроссельными заслонками. При правильной установке зажигания должны быть слышны незначительные и кратковременные детонационные стуки (зачастую ошибочно называемые "стуком пальцев"), которые исчезают при достижении автомобилем скорости около 70 км/ч. Если стуки с ростом скорости не прекращаются, значит, зажигание слишком раннее и угол опережения надо немного уменьшить, повернув корпус прерывателя в сторону вращения ротора при помощи октан-корректора. Полное отсутствие детонационных стуков при разгоне автомобиля свидетельствует о слишком позднем зажигании. Для получения верных результатов автомобиль должен быть полностью загружен, а в бак следует залить бензин той марки, которая рекомендуется заводом-изготовителем. При бензине с более высоким октановым числом детонационных стуков может не быть совсем.
Отметки на валах. Регулируя зазоры в приводе клапанов, необходимо с большой точностью проворачивать коленчатый вал на 180°. Для облегчения этой операции рекомендуется на шкив коленчатого вала нанести острым зубилом или кернером специальную метку, которая должна располагаться диаметрально противоположно уже имеющейся метке верхней мертвой точки. Теперь достаточно совмещать поочередно эти метки с указателем, чтобы быть уверенным, что вал повернут ровно на пол-оборота. У автомобилей ВАЗ, "Москвич-412" и "2140" эта задача решается еще проще: дополнительные метки следует нанести на звездочку распределительного вала. Поскольку этот вал вращается вдвое медленнее коленчатого, метки должны располагаться через каждые 90°. Следовательно, меток всего должно быть четыре, включая имеющуюся, предназначенную для правильной сборки механизма газораспределения.
Особенности регулировки зазоров в механизме привода клапанов. Эти зазоры предусматриваются для обеспечения плотного закрытия клапанов. Если зазор слишком мал, то после прогрева двигателя он может совсем исчезнуть, тогда клапан не сможет плотно сесть на свое седло. В оставшуюся щель будут прорываться горячие газы из цилиндра, разрушая рабочие поверхности клапана и седла. В результате клапан выйдет из строя. Если же зазор слишком велик, то в клапанном механизме возникнут удары, отрицательно воздействующие на его работу. При регулировке необходимый зазор устанавливают и проверяют с помощью стального плоского щупа соответствующей толщины, который у "Жигулей" вставляют между рычагом привода клапана и затылком кулачка, а у всех других автомобилей - между наконечником регулировочного винта и торцом клапана. Следует иметь в виду, что при правильной величине зазора щуп перемещается между деталями не свободно, а с усилием 1...2 кгс. После регулировки и окончательной затяжки контргаек обязательно еще раз проверьте величину зазора в механизме привода всех клапанов. Производя регулировку, ни в коем случае не следует допускать зазоров меньших, чем рекомендуется, - через короткое время это может привести к полному выходу двигателя из строя. Незначительное увеличение зазоров не так опасно, хотя при этом работа двигателя сопровождается повышенным шумом. Считается допустимым, если при закрытом моторном отсеке автомобиля на малой частоте вращения слышен слабый стук клапанов, который при повышении частоты сливается с общим равномерным шумом работающего двигателя.
Особенности регулировки зазоров в подшипниках ступиц передних колес. Это очень ответственный узел автомобиля, поскольку от состояния подшипников ступиц передних колес прямо зависит безопасность движения. Если зазоры слишком велики, то подшипники работают с ударами и перекосом роликов, в результате чего срок их службы сокращается. Кроме того, в этом случае ухудшается управляемость и устойчивость автомобиля. Особенно вредна чрезмерная затяжка регулировочной гайки, так как при слишком малом зазоре подшипник (обычно наружный) разрушается через короткое время. Поэтому регулировка зазоров в подшипниках ступиц передних колес должна выполняться очень тщательно, в точном соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации автомобиля. Дополнительно правильность регулировки зазоров в подшипниках можно проверить следующим образом: при покачивании за шину вывешенного колеса зазор в подшипниках должен быть едва уловимым или не ощущаться совсем; в то же время ступица колеса при движении автомобиля в течение 20...30 мин со скоростью 70...80 км/ч не должна заметно нагреваться. Допустимым считается нагрев, при котором рука ощущает, что ступица слегка теплая. Если нагрев большой, то зазор в подшипниках слишком мал. При такой проверке пользуйтесь для остановки автомобиля не рабочим, а стояночным тормозом, так как ступица может дополнительно нагреться от тормозного механизма переднего колеса.
Углы установки передних колес. Правильные углы установки передних колес оказывают заметное влияние на легкость управления автомобилем, на расход топлива и на износ шин. Многие автолюбители полагают, что проверить углы установки колес можно только на специальном стен-Де в условиях станции технического обслуживания. Это не вызывает сомнений. Однако в исключительных случаях развал и схождение колес можно с достаточной точностью измерить и отрегулировать с помощью простейших средств и методов, описанных ниже. Перед регулировкой следует в обязательном порядке устранить излишние люфты в шарнирах подвески и рулевых тяг, в подшипниках ступиц передних колес, проверить и довести до нормы давление воздуха в шинах, а также загрузить автомобили: "Жигули" - 320 кг (по 70 кг на каждое сиденье и 40 кг в багажник), "Москвич-412" или "2140" - 340 кг (по 150 кг на переднем и заднем сиденьях и 40 кг в багажник), ЗАЗ-968 загружают настолько, чтобы расстояние от нижней трубы, передней подвески до грунта составило 254 мм. Автомобиль нужно установить так, чтобы центры всех его колес находились в одной горизонтальной плоскости. Поскольку достаточно ровную горизонтальную площадку подыскать удается не всегда, можно достигнуть желаемого искусственным путем. Для этого используется так называемый шланговый уровень (рис. 23), представляющий собой две стеклянные трубки 1 диаметром около 10 мм и длиной около 300 мм каждая, соединенные резиновым шлангом 2. Трубки закрепляют в вертикальном положении в стойках 3, изготовленных из толстой проволоки. В трубки и шланг заливают воду. Одну из трубок ставят около переднего колеса так, чтобы уровень воды в ней находился против центра колеса. Другую трубку размещают около второго колеса. Если центр второго колеса находится тоже против уровня воды в трубке, то это означает, что он лежит на одной горизонтальной линии с центром первого колеса. Если же такого положения не наблюдается, то достигнуть его можно, устанавливая под колеса подкладки различной толщины. Проделав эту операцию последовательно со всеми четырьмя колесами, добиваются того, чтобы их центры находились в одной горизонтальной плоскости. Передние колеса при этом нужно установить в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. Далее следует найти точки равного бокового биения передних колес - две диаметрально расположенные точки ободов, одинаково удаленные от средней плоскости вращения каждого колеса. Если эти точки заранее не отметить, то при замере развала можно совершить грубую ошибку. Точки равного биения находят следующим образом. Переднее колесо вывешивают и в нескольких миллиметрах от его обода закрепляют на подставке неподвижный предмет, который будет служить указателем (точкой отсчета) при определении величины биения. Например, можно воспользоваться карандашом 2, опирающимся на неподвижную опору 1 (рис, 24). Затем толчком приводят колесо во вращение и, наблюдая за величиной осевого биения обода (то есть за изменением расстояния от обода до указателя 2), находят две такие диаметрально противоположные точки обода, которые имеют одинаковое по величине биение (допустима разница не более 0,5 мм). Найденные точки отмечают мелом.
Рис. 23. Шланговый уровень: 1 - стеклянные трубки; 2 - резиновый шланг; 3 - стоини
Рис. 24. Нахождение точек равного бокового биения колеса: 1 - неподвижная опора; 2 - мел или карандаш; 3 - отметки точек равного биения
Затем, сняв автомобиль с домкрата, следует нажать по 2...3 раза на передний и задний бамперы с усилием 30...40 кгс, чтобы узлы подвески заняли соответствующее максимальной нагрузке положение, после чего можно приступить к замерам. Поскольку развал и схождение колес взаимосвязаны и при изменении одного из этих параметров изменяется и другой, проверку и регулировку выполняют в определенной последовательности: сначала регулируют развал, а потом - схождение.
Рис. 25. Положение колеса при определении величины развала - точки равного бокового биения
Развал определяется отдельно для каждого колеса. Для этого колесо следует поставить в такое положение, чтобы отмеченные ранее точки равного бокового биения расположились на одной вертикальной линии, как показано на рис. 25. Способ определения величины развала изображен на рис. 26. Он заключается в измерении расстояний А и Б соответственно верхнего и нижнего краев обода от вертикали, роль которой выполняет отвес 1, спускающийся с переднего крыла 2. Отвес лредставляет собой тонкую прочную нить с грузом на конце. Расстояния А и Б измеряют линейкой или штангенциркулем. Развал колеса считается нормальным, если разность (Б - г А) у автомобилей ВАЗ находится в пределах 1...5 мм, у "Москвичей-408", "412" и "2140" 1,5...7,5 мм, у, ГАЗ-24 - от 0 до 3,4 мм, у ЗАЗ-968 - 2...6 мм. При необходимости развал следует отрегулировать, изменяя количество прокладок между осью нижнего рычага и поперечиной подвески. У автомобилей ЗАЗ развал регулируют поворотом шаровых пальцев. Схема определения величины схождения колес изображена на рис. 27. Способ заключается в измерении расстояний А и Б между внутренними поверхностями колес. Измерение выполняется следующим образом. При помощи штанги с выдвижной линейкой нужно определить расстояние между боковинами шин (у "Запорожца" и "Москвича") или между кромками ободьев колес (у автомобилей ВАЗ И ГАЗ-24) спереди от оси (немного ниже центров колес). Причем штангу надо установить горизонтально. Так получают размер А. Точки соприкосновения наконечников штанги с колесом надо отметить мелом. Затем перекатывают автомобиль вперед на такое расстояние, при котором отмеченные точки окажутся сзади оси на той же высоте (снова немного ниже центров колес), и, повторяя замер между ними, получают величину Б. Благодаря тому, что замеры производятся между одними и теми же точками обода (или шины), их осевое биение не вносит ошибки в результат.
Рис. 26. Определение величины развала колеса 1 - отвес; 2 - переднее крыло автомобиля
Рис 27. Схема определения величины схождения колес
Схождение колес находится в норме, если разность расстояний (Б - А) составляет у автомобилей ВАЗ - 2...4 мм, у "Москвичей-408", "412" и "2140" - 1...3 мм, у "Запорожца" - 1...3 мм, у ГАЗ-24 - 0,8...1,5 мм. При необходимости схождение следует отрегулировать, изменяя длину рулевых тяг, как изложено в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Рис. 28. Штанга для определения величины схождения: 1, 3 - шурупы; 2 рейка; 4 - линейна