Ионов Петр Павлович
Записки летчика-наблюдателя
Ионов Петр Павлович
Записки летчика-наблюдателя
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста
Аннотация издательства: Эта книга о боевых делах наших летчиков, летчиков-наблюдателей, техников и мотористов первых лет существования советской военной авиации. В своих воспоминаниях автор, генерал-лейтенант авиации в отставке Петр Павлович Ионов, на примере одного из авиационных отрядов рассказывает о людях, которые составляли основные кадры советских Военно-воздушных сил периода гражданской войны и военной интервенции. П. П. Ионов ведет повествование от своего лица, однако он менее всего стремится к мемуарной форме изложения. Главная задача автора - показать, как полные энтузиазма и веры в свое правое дело простые советские люди, руководимые коммунистами, защищали молодую Советскую республику от многочисленных ее врагов. В основу воспоминаний положена боевая деятельность авиационного отряда на юге России в период 1918-1920 годов. Автор был участником описываемых событий.
Содержание
Глава 1
Январские события 1918 года в Астрахани. Первый военный самолет над городом. Хочу стать летчиком. Самолетный парк отряда. Гибель летчика Дермидонтова. Авиационный отряд выполняет первое боевое задание. Комиссар Левашев.
Глава 2
Первый Кубанский авиационный отряд. Военный комиссар Василий Шкуро. Снова в Астрахани. Ураган над аэродромом. Контрреволюционный мятеж в городе. Удары с воздуха по мятежникам. Приезд Сергея Мироновича Кирова. Приключения летчика Демченко и моториста Сероглазова.
Глава 3
Военная обстановка на Северном Кавказе и в Астраханском крае. Первые налеты самолетов интервентов. Полеты на разведку. Воздушный бой. Летчики-истребители Щекин и Коротков. Пробные полеты. Воздушный бой с английскими интервентами. Победа летчика Щекина. Еще один сбитый самолет противника. Наступление белых армий на Астрахань. Бомбы и стальные стрелы по врагу. В часы досуга. Расправа белых с Фокиным и Соколовым.
Глава 4
На другой аэродром. Авиационная часть английских интервентов. Комиссар Шкуро рассказал. Ожесточенные бои в воздухе. Еще один сбитый самолет интервентов. Политрук Одинцов. Кружок текущей политики. В перерывах между боями. В степи горит "Де-Хавеланд", сбитый летчиком Коротковым. Героическая гибель Даниила Щекина.
Глава 5
Отступление деникинской армии. На защиту города Енотаевска. Вынужденная посадка в расположении белых. Бой с белоказаками. Штурмовка войск противника. На глазок больше бомбить не будем - есть прицел. Что рассказал отец Тани. Неудачный полет.
Глава 6
Эскадрилья интервентов покидает фронт. Контролер от высшего штаба. Срочно в Сарепту. Вынужденная посадка с бомбами. В боях за Ставрополь. В плену у красных конников. За наступающими частями Красной Армии. Над горными хребтами.
Примечания
Глава 1
Январские события 1918 года в Астрахани. Первый военный самолет над городом. Хочу стать летчиком. Самолетный парк отряда. Гибель летчика Дермидонтова. Авиационный отряд выполняет первое боевое задание. Комиссар Левашев.
На восточной окраине Астрахани, там, где кончались немощеные пыльные улицы, образуемые маленькими деревянными домиками, находилось большое поле с примыкающим к нему кладбищем. С этого толя, ставшего аэродромом авиационного отряда, 20 августа 1918 года впервые поднялся военный самолет "Вуазен".
В этот день в Астрахани стояла очень жаркая и сухая погода. В знойном воздухе не чувствовалось ни малейшего дуновения ветра, и ни один звук не тревожил дремотной тишины города, залитого яркими палящими лучами солнца.
Эту тишину нарушил рокот подымавшегося над Астраханью самолета. Он ворвался в город внезапно и сопровождался радостным и удивленным говором толпы. Население города от мала до стара высыпало на улицы.
Большинство астраханцев впервые в жизни видели военный самолет, хотя считали себя бывалыми людьми, которых трудно чем-либо удивить. Такое мнение установилось среди астраханцев после январских событий 1918 года, когда под руководством партии большевиков рабочие города вместе с солдатами 156-го запасного полка, поддержанные рыбаками ближайших поселков, взяли власть в свои руки. Двенадцать суток шли ожесточенные бои с казачьими частями гарнизона, с калмыцкими отрядами, возглавляемыми князем Тундутовым, и отрядами городской буржуазии. Рабочие и солдаты одержали победу.
Советская власть в Астрахани была окончательно установлена 25 января (7 февраля) 1918 года, хотя еще при выборах в октябре 1917 года в астраханском Совете коммунисты получили большинство.
После январских событий каждый астраханец выслушивал рассказы вернувшегося в город фронтовика о боях с немцами как человек, не менее их испытавший у себя в городе. Но полет своего советского военного самолета был таким событием, которое не могло не произвести сильного впечатления на жителей Астрахани. Этот полет был воспринят астраханцами как свидетельство возрастающей силы Красной Армии, как упрочение Советской власти.
Во мне же он с новой силой и страстью пробудил прежние мечты стать летчиком, и я решил сделать еще одну попытку добиться этого.
Еще до первой мировой войны я видел в Астрахани полеты авиатора Александра Васильева, победителя знаменитого в то время перелета Петербург Москва. Это была заря нашей отечественной авиации. Я был восхищен мастерством и мужеством авиатора. И еще тогда решил: буду летать. Но прошло много лет, а я по-прежнему "ходил по земле" и лишь мечтал о воздухе.
...На другой день после полета "Вуазена" я направился в авиационный отряд.
На аэродроме я увидел установленную прямо у забора большую белую палатку-ангар с одиноко стоящим около нее часовым. По полю мирно бродила стреноженная лошадь. Было тихо, и если бы не эта большая белая палатка, то ничто не могло бы навести на мысль, что именно здесь находится "таинственный" аэродром, где взлетают и садятся самолеты.
Над домом, стоявшим в саду по другую сторону аэродрома, висел красный флаг. По мере приближения к заветному дому, где должен был находиться командир авиационного отряда, я нервничал все больше и больше. Неужели и на этот раз не осуществится моя мечта стать летчиком?
Вошел в прохладную полутемную комнату. Первое, что я услышал, был строго-сухой недружелюбный окрик, голос, спросивший, кто я и что мне нужно.
Передо мной вполоборота стоял высокий и худой молодой человек в пенсне, одетый в черные навыпуск брюки и защитного цвета гимнастерку. На вид ему было года двадцать два - двадцать три. Через стеклышки пенсне на меня смотрели равнодушные глаза. Пренебрежительно оттопыренные губы и тщательно выведенный пробор в жидких белесых волосах невольно вызвали во мне чувство неприязни. Я был крайне разочарован его видом. В авиационной части я ожидал встретить людей физически сильных, статных и волевых.
Я попросил принять меня на службу в отряд. Он ответил отказом. Это меня настолько обескуражило, что даже не сразу дошло до моего сознания...
Однако я не отступил и продолжал просить. Чем настойчивее и убедительнее я это делал, тем отчужденней становился стоящий передо мной "авиационный человек". Не зная, с кем разговариваю и кого, собственно, прошу, я осведомился о его служебном положении.
- Я - командир отряда, - с апломбом ответил он, давая понять, что продолжать разговор бесполезно.
Я вышел.
Во дворе навстречу мне шел сутулый, среднего роста, худощавый шатен с загорелым лицом, в черной с красными кантами фуражке и в защитного цвета летней паре, запачканной во многих местах маслом. Он похож был на мастерового или шофера. На его вопрос, что мне здесь нужно, я неохотно ответил о цели своего прихода.
- Кто вы? - продолжал допытываться незнакомец.
"Зачем ему знать? - подумал я. - Если командира отряда это не интересовало, что может сделать для меня случайно встреченный человек, по виду мало похожий на начальство". Но все в незнакомце так к нему располагало, что я невольно ответил:
- Петр Ионов. Служу здесь невдалеке в артиллерийской части.
- Вы в Красной Армии?
- Да.
Он продолжал расспрашивать меня дружески и просто. Через несколько минут мы уже беседовали, словно знали друг друга давно. Его фамилия была Ванин. В отряде он служил авиационным механиком.
Закурив, мы сели на бревна, сложенные во дворе под навесом. Я рассказал Ванину о своих неудачных попытках поступить на службу в авиацию.
- Это было еще до Октябрьской революции. Служил я тогда в тяжелой артиллерии. Подавал не один рапорт о переводе меня в авиацию, но каждый раз получал отказ.
Мой новый знакомый обещал помочь и переговорить о моей просьбе с начальством.
Во время нашей беседы мимо нас прошел, направляясь в канцелярию отряда{1}, человек без фуражки, в штатском костюме: в серых брюках и белой рубашке навыпуск, подпоясанной черным шелковым пояском. Ему было лет двадцать пять - двадцать семь. Это был летчик-наблюдатель, бывший офицер царской армии Николаев. Обращаясь к моему собеседнику, он сказал:
- Товарищ Ванин, вас просили зайти в технический склад.
Мы встали. Вместе с Ваниным я направился на соседний двор, где находился технический склад отряда. Там у дверей склада стояли двое. Один, в матросском костюме, пожилой, худощавый, с голубыми глазами и небольшими подстриженными рыжеватыми усами, что-то рассказывал, поминутно чертыхаясь и размахивая руками. Его слушал, заложив руки в широкие серого цвета брюки-галифе, плечистый высокий мужчина лет двадцати пяти. В фигуре этого штатского и в выражении его лица чувствовался человек, уверенный в себе, привыкший приказывать и готовый спокойно и смело встретить опасность.
- Петр Васильевич, - сказал ему Ванин, - вот товарищ очень просится к нам на службу. Сколько лет пытается поступить в авиацию. Доброволец Красной Армии, фронтовик.
На меня смотрели те смелые, немигающие серо-стального цвета глаза, с представлением о которых был неразрывно связан в моем воображении образ летчика.
- Ваш командир отказал мне, - откровенно признался я. - Очень прошу вас, товарищ, помочь мне поступить в отряд.
Петр Васильевич удивленно взглянул на меня и ответил:
- Расскажите подробно о вашем разговоре с командиром.
Я рассказал. Слушая меня, Ванин и моряк многозначительно переглядывались. Петр Васильевич, ознакомившись с моими документами, спросил:
- Кем же вы хотите быть?
- Право, не знаю. Я хочу быть летчиком. В крайнем случае готов поступить на службу в отряд на любую должность, буду учиться, - отвечал я с зарождающейся надеждой.
- У нас не школа, а боевая авиационная часть. Учеников мы не набираем. - Как приговор, прозвучал ответ моего собеседника. Обращаясь к Ванину и моряку, он, неожиданно улыбнувшись, добавил:
- Пойдемте все просить командира. Авось примет.
Уже на что-то вновь надеясь, я шел вслед за Петром Васильевичем вместе с Ваниным и моряком.
Замедлив шаг и поравнявшись со мной, Петр Васильевич спросил, знаю ли я хотя бы основные части самолета и смогу ли назвать их. Мой ответ, видимо, удовлетворил его. На вопрос о конструкции моторной установки я, перечисляя основные части, как бы вскользь упомянул коробку скоростей, не будучи уверенным в ее наличии в авиационном моторе. Я отвечал, руководствуясь аналогией с обычным автомобильным двигателем и передаточными агрегатами, устанавливаемыми на автомашинах.
Дружный смех моих спутников прервал мои описания винто-моторной установки на самолете. Я смутился и замолчал. Петр Васильевич, смеясь, заявил:
- Ну, приятель! Насчет коробки скоростей вы фантазируете.
. Мы пришли в то помещение отряда, из которого полчаса тому назад я вышел, окончательно потеряв надежду когда-либо летать.
- Что же вы, товарищ командир отряда, не хотите принять на службу этого товарища? - показывая на меня, спросил Петр Васильевич человека в пенсне.
Вместо ответа тот быстро встал из-за стола. Физиономия его вытянулась, сквозь стекла пенсне глядели испуганные маленькие светлые глазки. Он попытался было что-то объяснить, но, встретившись с сурово нахмуренным взглядом Петра Васильевича, тотчас же замолчал. - Товарищ командир, продолжал Петр Васильевич, - мы вот все пришли просить вас принять товарища в отряд. Он доброволец Красной Армии, бывший фронтовик и очень хочет служить в авиации.
Тут Петр Васильевич неожиданно для меня захохотал и, утирая выступившие на глазах слезы, сказал:
- Ах ты самозванец, да я тебя под суд отдам!
Тот продолжал стоять некоторое время по-прежнему с вытянутой физиономией и испуганным выражением глаз. Но потом лицо его постепенно начало расплываться в улыбку, и он уже весело произнес:
- Я пошутил, товарищ командир. А черт с ним, давайте примем! Но куда его принять?
Не летчиком же? - И ехидно добавил: - Может быть, зачислить его в канцелярию отряда писарем?
Я узнал, что тот, кого принимал за командира, всего-навсего лишь делопроизводитель канцелярии отряда Гвоздев. Командиром же был Петр Васильевич Столяров.
Случай, как Гвоздев выдал себя за командира, долго помнили в отряде и пересказывали со многими выдуманными подробностями.
Гвоздев, нужно отдать ему должное, не проявлял ко мне неприязни, но и не был особенно расположен. Моими лучшими друзьями в отряде стали первые знакомые: Ванин и носивший морскую форму, ранее служивший в гидроавиации моторист Борис Николаевич Мошков.
Я был зачислен в отряд на вакантную должность аэронавигатора, а фактически стал работать вторым помощником моториста Мошкова, обслуживавшего самолет командира отряда; первым помощником Мошкова был Володя Федоров.
Так началась моя служба в авиационном отряде.
Самолет, который я должен был обслуживать, оказался устаревшим французским разведчиком типа "Фарман-30", с мотором "Сальмсон" мощностью 160 лошадиных сил. Самолет называли обычно сокращенно "Фарсаль" (от слов "Фарман" и "Сальмсон") или еще проще - "Тридцатка". Его максимальная скорость составляла 136 километров в час, на высоту 3000 метров "Фарсаль" мог подняться только за 24 минуты.
В полете самолет плохо выходил из скольжения. И если это скольжение по неопытности летчика происходило на малой высоте, то оно заканчивалось обычно гибелью экипажа.
В старой русской авиации самолетов типа "Фарман" было немало. Их привозили во время войны из Франции через Архангельск, а также строили по лицензии на московском заводе "Дукс".
Авиационная промышленность царской России была слаба, и русская авиация во время первой мировой войны вооружалась главным образом самолетами и моторами, привозимыми из Франции и Англии. На авиационных заводах России производились самолеты и моторы преимущественно заграничных конструкций.
Другой самолет отряда, "Вуазен", тоже был французской конструкции, еще более старой, чем "Фарман-30". На "Вуазене" стоял мотор "Сальмсон" мощностью 150 лошадиных сил. Самолет отличался от других тем, что был четырехколесным. Одна пара колес находилась под нижней плоскостью, на уровне задней кромки крыла, а другая - под носовой частью гондолы. Максимальная скорость "Вуазена" была еще меньше, чем у "Фармана", - примерно 100 километров в час.
На самолете "Вуазен" летал бывший офицер старой русской армии Набоков. Высокий, с бледным красивым лицом и черными, гладко причесанными волосами, всегда тщательно выбритый и аккуратно одетый в свою старую офицерскую форму летчика, но, разумеется, без погон, Набоков выделялся среди других летчиков. Он был со всеми вежлив, но замкнут. Летал Набоков очень хорошо.
Третьим и последним самолетом в отряде был "Ньюпор-17", одноместный истребитель, также французской конструкции и постройки, на котором летал летчик латыш Лапса. Самолет этот являлся красой и гордостью отряда. На нем стоял мотор "РОН" мощностью 110 лошадиных сил. Мотор был ротативный, то есть вращающийся на своем неподвижном валу. При работе мотор, заключенный в металлический капот, издавал характерный для него певучий гул, по которому самолет легко опознавался в полете. Максимальная скорость полета "Ньюпора" составляла 164 километра в час. На высоту 3000 метров он поднимался за 11 минут. Запаса горючего хватало на два часа полета. На нем можно было выполнять в воздухе фигуры пилотажа: "петлю Нестерова", "штопор" и другие. В передней части фюзеляжа, между мотором и кабиной летчика, устанавливался пулемет.
Эти самолеты начали строить на заводах царской России во время первой мировой войны. Во Франции же "Ньюпор-17" был снят с вооружения, как устаревший и не отвечавший требованиям, еще задолго до конца мировой войны.
...Лапса окончил авиационную школу в 1915 году. Ему приходилось много летать не только на "Ньюпорах", "о и на самолетах "Фарман-30" и "Вуазен". Немного выше среднего роста, широкоплечий, чуть сутуловатый, с вьющимися, коротко подстриженными волосами и светло-голубыми глазами, окаймленными выцветшими реонидами, он выглядел физически сильным и суровым.
Рижский рабочий, Лапса после призыва в армию в 1914 году попал в состав "команды охотников" - солдат, посланных в летные школы. На фронте он получил первый офицерский чин - прапорщика. В 1917 году Лапса примкнул к большевикам.
Летали в то время в отряде только ранним утром или вечером, когда воздух был спокоен. Днем в жаркую погоду, при сильных восходящих потоках воздуха, малоустойчивые и тихоходные самолеты сильно болтало. Намного труднее было совершать посадку.
Полеты в отряде выполнялись только для тренировки в технике пилотирования. Полетов же с учебно-боевыми заданиями, то есть с упражнениями в бомбометании, воздушном фотографировании, стрельбе и т. д., не было. Считалось, что летный состав, имеющий опыт мировой войны, не нуждается в такой учебе.
Технический состав отряда - мотористы и их помощники - проводили обычно целый день на аэродроме. Там всегда находилась работа: надо было сменить масло, почистить свечи мотора, заменить резиновые амортизаторы и т. д. Даже когда работы не было, техники по привычке предпочитали собираться в холодке, в тени у авиационной палатки-ангара, и проводили там время в самых разнообразных разговорах.
Центральной фигурой этих "собраний" был, без сомнения, Борис Николаевич Мошков. Его суждения принимались как наиболее авторитетные. С его мнением считался даже механик отряда Ванин. Хрипловатый басок Мошкова всегда звучал властно, безапелляционно. Энергичный, инициативный и волевой, с немалым житейским опытом в свои тридцать пять лет, Мошков заслуженно пользовался в отряде большим уважением.
Его помощник, Володя Федоров, не чаял в нем души. Он был полной противоположностью Мошкову и по внешности, и по характеру. Это был совсем молодой парень богатырского сложения, медлительный в работе, угрюмый и молчаливый, всегда смотревший на всех исподлобья, как-то недоверчиво. В команде его особенно ценили за феноменальную физическую силу и трудолюбие. Если бы не заботы Мошкова, то, казалось, Федоров не стал бы ни есть, ни пить, работая на аэродроме. Только по настойчивому требованию Мошкова Федоров нехотя и медленно направлялся к палатке, чтобы отдохнуть.
Моторист Кузьмин считался очень хорошим специалистом по "Ньюпорам" и моторам "РОН". В кругу своих товарищей по технической команде Кузьмин был, кажется, самым общительным и веселым. Он всегда был всем доволен. Мошков и Кузьмин любили порассказать о разных авиационных происшествиях.
Тридцатилетний Клюев, моторист, обслуживавший "Вуазен" летчика Набокова, имел вид типичного русского мастерового. В его облике и манере держать себя не было абсолютно ничего военного. Ходил он в замасленной защитной паре и изрядно промасленной кепке. И по возрасту, и по характеру он мало подходил к молодой, веселой, шумливой компании своих товарищей по отряду. Но его ценили как хорошего специалиста.
Почти все мотористы и помощники мотористов до военной службы были рабочими.
К приходу летчиков самолеты всегда были выведены из палатки, моторы опробованы, а все наиболее важные части самолетов тщательно осмотрены. К этому времени обычно собиралась на аэродроме многочисленная толпа горожан. Они располагались почти рядом с самолетами и жадно, с нетерпением ожидали начала полетов.
Особым вниманием, естественно, пользовались летчики. Их знала почти вся молодежь города. У каждого из них были в городе свои восторженные поклонницы и поклонники. Стоило кому-либо из летчиков появиться на улице, как тотчас же его окружала толпа мальчуганов, неотступно следовавших за авиатором. Взрослые непременно останавливались и с улыбкой смотрели на это "шествие".
Последними приходили на полеты главные участники - летчики. Их приближение к самолетам вызывало шумные восторги зрителей. Перед полетами летчики очень внимательно осматривали свои самолеты, затем, отойдя от них метров на пятьдесят, собирались для "перекура" перед вылетом. Мотористы ждали их у самолетов. И те и другие заметно нервничали перед полетами.
После перекура начиналась процедура одевания. Вначале летчики облачались в кожаные тужурки, переворачивали кепки козырьками назад. К левой ноге выше колена пристегивали альтиметр, небольшой, -похожий на будильник прибор, показывающий высоту полета.
Делалось это не столько для удобства, сколько по традиции, обязанной, вероятно, своим происхождением стремлению летчиков порисоваться. Наконец, к кепке пристегивали очки с большими, слегка выгнутыми стеклами. На руки надевали кожаные перчатки с крагами. После этого летчики с нахмуренными лицами залезали в свои кабины, привязывались ремнями и начинали проверять рули. Покончив с приготовлениями, приказывали заводить моторы.
На самолетах "Вуазен" и "Фарман" моторы заводились ручкой из гондолы, как на автомобиле. Запустить 110-сильный ротативный мотор "РОН" на самолете "Ньюпор" было сложнее. Для этого моторист и его помощник вставали рядом перед мотором и, немного отступя от него, держались руками за лопасть винта, готовые быстро толкнуть ее по рабочему ходу. Моторист кричал: "Контакт!" Летчик отвечал: "Есть контакт!" - и включал зажигание. В этот момент моторист и его помощник делали сильный рывок, проворачивая мотор, и быстро отступали, чтобы не попасть под удар лопастей винта заработавшего мотора. Несчастные случаи при таком запуске были нередки. Иногда приходилось повторять запуск мотора много раз; это нервировало летчика и изматывало мотористов.
Работу мотора "РОН" не проверяли на полных оборотах, чтобы не перегреть мотор. По этим же соображениям летник обычно не выруливал на "Ньюпоре" на старт, а самолет доставляли туда мотористы и красноармейцы строевой команды. Для этогo два человека, наиболее крепкие, поднимали хвостовую часть самолета и подпирали ее плечами. Остальные толкали самолет хвостом вперед, упираясь в переднюю кромку нижних крыльев и в мотор.
Так хвостом вперед катился самолет порой в противоположный конец аэродрома, чтобы взлететь строго против ветра. "Вуазен" и "Фарман" со своими стационарными моторами водяного охлаждения в этом отношении были попроще. На них без большого труда можно было выруливать на любое место аэродрома. Так как летали обычно в тихую погоду, то часто взлет начинали прямо со стоянки самолетов у палатки-ангара. Первым взлетал всегда самый тихоходный и малоповоротливый "Вуазен". Самолет так долго разбегался для взлета, что ему едва-едва хватало длины аэродрома. "Вуазен" при взлете бежал первое время на всех четырех колесах, потом постепенно поднимал нос и продолжал разбег только на задних, более прочных, колесах. Набрав необходимую скорость, "Вуазен" как бы нехотя отрывался от земли и медленно удалялся от аэродрома.
Вторым взлетал "Фарман", казавшийся в сравнении с "Вуазеном" сильной, маневренной и быстроходной машиной. Летал на нем командир отряда Столяров. Причем, надо сказать, летал отлично. Самолет при разбеге плавно поднимал хвост и, пробежав строго по прямой 250-300 метров, отделялся от земли.
Последним взлетал "Ньюпор". Рядом с "Вуазеном" и "Фарманом" он выглядел очень маленькой верткой машиной, обладающей огромной скоростью. Лапса, летавший на "Ньюпоре ", представлялся всем самым искусным, самым бесстрашным летчиком. Как только на "Ньюпоре" начинал работать мотор, все немедленно отбегали от самолета. Лапса выглядывал из кабины, чтобы убедиться, что поле свободно для взлета. Затем "давал газ", и одновременно с быстро нарастающим гулом мотора, набиравшим обороты, самолет срывался с места. Пробежав сотни две метров, он взлетал. "Ньюпор" набирал высоту и маневрировал, как тогда казалось, поразительно быстро. Если же Лапса делал в полете "петлю Нестерова", "боевой разворот" и два - три витка "штопора", то напряжение и восхищение всех, наблюдавших за полетами, достигали крайних пределов.
В полетах на "Вуазене" и "Фармане" принимали участие и мотористы. Они следили за двигателем и состоянием самолета, за исправность которого отвечали. Реже поднимались в воздух летчики-наблюдатели{2}. Учебно-боевые задания во время тренировочных полетов не выполнялись, и поэтому в летчиках-наблюдателях не было большой нужды.
В нашем авиационном отряде было два летчика-наблюдателя: Витьевский и Николаев. Бывший офицер русской армии, Витьевский был опытным летчиком-наблюдателем. Он исполнял должность адъютанта, и ему подчинялась канцелярия отряда. Обычно он носил черные брюки навыпуск, черные ботинки, толстовку и кепку. Его лицо украшали большая черная как смоль борода и черные усы. Все это придавало своеобразие его облику, он невольно обращал на себя внимание.
Записки летчика-наблюдателя
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста
Аннотация издательства: Эта книга о боевых делах наших летчиков, летчиков-наблюдателей, техников и мотористов первых лет существования советской военной авиации. В своих воспоминаниях автор, генерал-лейтенант авиации в отставке Петр Павлович Ионов, на примере одного из авиационных отрядов рассказывает о людях, которые составляли основные кадры советских Военно-воздушных сил периода гражданской войны и военной интервенции. П. П. Ионов ведет повествование от своего лица, однако он менее всего стремится к мемуарной форме изложения. Главная задача автора - показать, как полные энтузиазма и веры в свое правое дело простые советские люди, руководимые коммунистами, защищали молодую Советскую республику от многочисленных ее врагов. В основу воспоминаний положена боевая деятельность авиационного отряда на юге России в период 1918-1920 годов. Автор был участником описываемых событий.
Содержание
Глава 1
Январские события 1918 года в Астрахани. Первый военный самолет над городом. Хочу стать летчиком. Самолетный парк отряда. Гибель летчика Дермидонтова. Авиационный отряд выполняет первое боевое задание. Комиссар Левашев.
Глава 2
Первый Кубанский авиационный отряд. Военный комиссар Василий Шкуро. Снова в Астрахани. Ураган над аэродромом. Контрреволюционный мятеж в городе. Удары с воздуха по мятежникам. Приезд Сергея Мироновича Кирова. Приключения летчика Демченко и моториста Сероглазова.
Глава 3
Военная обстановка на Северном Кавказе и в Астраханском крае. Первые налеты самолетов интервентов. Полеты на разведку. Воздушный бой. Летчики-истребители Щекин и Коротков. Пробные полеты. Воздушный бой с английскими интервентами. Победа летчика Щекина. Еще один сбитый самолет противника. Наступление белых армий на Астрахань. Бомбы и стальные стрелы по врагу. В часы досуга. Расправа белых с Фокиным и Соколовым.
Глава 4
На другой аэродром. Авиационная часть английских интервентов. Комиссар Шкуро рассказал. Ожесточенные бои в воздухе. Еще один сбитый самолет интервентов. Политрук Одинцов. Кружок текущей политики. В перерывах между боями. В степи горит "Де-Хавеланд", сбитый летчиком Коротковым. Героическая гибель Даниила Щекина.
Глава 5
Отступление деникинской армии. На защиту города Енотаевска. Вынужденная посадка в расположении белых. Бой с белоказаками. Штурмовка войск противника. На глазок больше бомбить не будем - есть прицел. Что рассказал отец Тани. Неудачный полет.
Глава 6
Эскадрилья интервентов покидает фронт. Контролер от высшего штаба. Срочно в Сарепту. Вынужденная посадка с бомбами. В боях за Ставрополь. В плену у красных конников. За наступающими частями Красной Армии. Над горными хребтами.
Примечания
Глава 1
Январские события 1918 года в Астрахани. Первый военный самолет над городом. Хочу стать летчиком. Самолетный парк отряда. Гибель летчика Дермидонтова. Авиационный отряд выполняет первое боевое задание. Комиссар Левашев.
На восточной окраине Астрахани, там, где кончались немощеные пыльные улицы, образуемые маленькими деревянными домиками, находилось большое поле с примыкающим к нему кладбищем. С этого толя, ставшего аэродромом авиационного отряда, 20 августа 1918 года впервые поднялся военный самолет "Вуазен".
В этот день в Астрахани стояла очень жаркая и сухая погода. В знойном воздухе не чувствовалось ни малейшего дуновения ветра, и ни один звук не тревожил дремотной тишины города, залитого яркими палящими лучами солнца.
Эту тишину нарушил рокот подымавшегося над Астраханью самолета. Он ворвался в город внезапно и сопровождался радостным и удивленным говором толпы. Население города от мала до стара высыпало на улицы.
Большинство астраханцев впервые в жизни видели военный самолет, хотя считали себя бывалыми людьми, которых трудно чем-либо удивить. Такое мнение установилось среди астраханцев после январских событий 1918 года, когда под руководством партии большевиков рабочие города вместе с солдатами 156-го запасного полка, поддержанные рыбаками ближайших поселков, взяли власть в свои руки. Двенадцать суток шли ожесточенные бои с казачьими частями гарнизона, с калмыцкими отрядами, возглавляемыми князем Тундутовым, и отрядами городской буржуазии. Рабочие и солдаты одержали победу.
Советская власть в Астрахани была окончательно установлена 25 января (7 февраля) 1918 года, хотя еще при выборах в октябре 1917 года в астраханском Совете коммунисты получили большинство.
После январских событий каждый астраханец выслушивал рассказы вернувшегося в город фронтовика о боях с немцами как человек, не менее их испытавший у себя в городе. Но полет своего советского военного самолета был таким событием, которое не могло не произвести сильного впечатления на жителей Астрахани. Этот полет был воспринят астраханцами как свидетельство возрастающей силы Красной Армии, как упрочение Советской власти.
Во мне же он с новой силой и страстью пробудил прежние мечты стать летчиком, и я решил сделать еще одну попытку добиться этого.
Еще до первой мировой войны я видел в Астрахани полеты авиатора Александра Васильева, победителя знаменитого в то время перелета Петербург Москва. Это была заря нашей отечественной авиации. Я был восхищен мастерством и мужеством авиатора. И еще тогда решил: буду летать. Но прошло много лет, а я по-прежнему "ходил по земле" и лишь мечтал о воздухе.
...На другой день после полета "Вуазена" я направился в авиационный отряд.
На аэродроме я увидел установленную прямо у забора большую белую палатку-ангар с одиноко стоящим около нее часовым. По полю мирно бродила стреноженная лошадь. Было тихо, и если бы не эта большая белая палатка, то ничто не могло бы навести на мысль, что именно здесь находится "таинственный" аэродром, где взлетают и садятся самолеты.
Над домом, стоявшим в саду по другую сторону аэродрома, висел красный флаг. По мере приближения к заветному дому, где должен был находиться командир авиационного отряда, я нервничал все больше и больше. Неужели и на этот раз не осуществится моя мечта стать летчиком?
Вошел в прохладную полутемную комнату. Первое, что я услышал, был строго-сухой недружелюбный окрик, голос, спросивший, кто я и что мне нужно.
Передо мной вполоборота стоял высокий и худой молодой человек в пенсне, одетый в черные навыпуск брюки и защитного цвета гимнастерку. На вид ему было года двадцать два - двадцать три. Через стеклышки пенсне на меня смотрели равнодушные глаза. Пренебрежительно оттопыренные губы и тщательно выведенный пробор в жидких белесых волосах невольно вызвали во мне чувство неприязни. Я был крайне разочарован его видом. В авиационной части я ожидал встретить людей физически сильных, статных и волевых.
Я попросил принять меня на службу в отряд. Он ответил отказом. Это меня настолько обескуражило, что даже не сразу дошло до моего сознания...
Однако я не отступил и продолжал просить. Чем настойчивее и убедительнее я это делал, тем отчужденней становился стоящий передо мной "авиационный человек". Не зная, с кем разговариваю и кого, собственно, прошу, я осведомился о его служебном положении.
- Я - командир отряда, - с апломбом ответил он, давая понять, что продолжать разговор бесполезно.
Я вышел.
Во дворе навстречу мне шел сутулый, среднего роста, худощавый шатен с загорелым лицом, в черной с красными кантами фуражке и в защитного цвета летней паре, запачканной во многих местах маслом. Он похож был на мастерового или шофера. На его вопрос, что мне здесь нужно, я неохотно ответил о цели своего прихода.
- Кто вы? - продолжал допытываться незнакомец.
"Зачем ему знать? - подумал я. - Если командира отряда это не интересовало, что может сделать для меня случайно встреченный человек, по виду мало похожий на начальство". Но все в незнакомце так к нему располагало, что я невольно ответил:
- Петр Ионов. Служу здесь невдалеке в артиллерийской части.
- Вы в Красной Армии?
- Да.
Он продолжал расспрашивать меня дружески и просто. Через несколько минут мы уже беседовали, словно знали друг друга давно. Его фамилия была Ванин. В отряде он служил авиационным механиком.
Закурив, мы сели на бревна, сложенные во дворе под навесом. Я рассказал Ванину о своих неудачных попытках поступить на службу в авиацию.
- Это было еще до Октябрьской революции. Служил я тогда в тяжелой артиллерии. Подавал не один рапорт о переводе меня в авиацию, но каждый раз получал отказ.
Мой новый знакомый обещал помочь и переговорить о моей просьбе с начальством.
Во время нашей беседы мимо нас прошел, направляясь в канцелярию отряда{1}, человек без фуражки, в штатском костюме: в серых брюках и белой рубашке навыпуск, подпоясанной черным шелковым пояском. Ему было лет двадцать пять - двадцать семь. Это был летчик-наблюдатель, бывший офицер царской армии Николаев. Обращаясь к моему собеседнику, он сказал:
- Товарищ Ванин, вас просили зайти в технический склад.
Мы встали. Вместе с Ваниным я направился на соседний двор, где находился технический склад отряда. Там у дверей склада стояли двое. Один, в матросском костюме, пожилой, худощавый, с голубыми глазами и небольшими подстриженными рыжеватыми усами, что-то рассказывал, поминутно чертыхаясь и размахивая руками. Его слушал, заложив руки в широкие серого цвета брюки-галифе, плечистый высокий мужчина лет двадцати пяти. В фигуре этого штатского и в выражении его лица чувствовался человек, уверенный в себе, привыкший приказывать и готовый спокойно и смело встретить опасность.
- Петр Васильевич, - сказал ему Ванин, - вот товарищ очень просится к нам на службу. Сколько лет пытается поступить в авиацию. Доброволец Красной Армии, фронтовик.
На меня смотрели те смелые, немигающие серо-стального цвета глаза, с представлением о которых был неразрывно связан в моем воображении образ летчика.
- Ваш командир отказал мне, - откровенно признался я. - Очень прошу вас, товарищ, помочь мне поступить в отряд.
Петр Васильевич удивленно взглянул на меня и ответил:
- Расскажите подробно о вашем разговоре с командиром.
Я рассказал. Слушая меня, Ванин и моряк многозначительно переглядывались. Петр Васильевич, ознакомившись с моими документами, спросил:
- Кем же вы хотите быть?
- Право, не знаю. Я хочу быть летчиком. В крайнем случае готов поступить на службу в отряд на любую должность, буду учиться, - отвечал я с зарождающейся надеждой.
- У нас не школа, а боевая авиационная часть. Учеников мы не набираем. - Как приговор, прозвучал ответ моего собеседника. Обращаясь к Ванину и моряку, он, неожиданно улыбнувшись, добавил:
- Пойдемте все просить командира. Авось примет.
Уже на что-то вновь надеясь, я шел вслед за Петром Васильевичем вместе с Ваниным и моряком.
Замедлив шаг и поравнявшись со мной, Петр Васильевич спросил, знаю ли я хотя бы основные части самолета и смогу ли назвать их. Мой ответ, видимо, удовлетворил его. На вопрос о конструкции моторной установки я, перечисляя основные части, как бы вскользь упомянул коробку скоростей, не будучи уверенным в ее наличии в авиационном моторе. Я отвечал, руководствуясь аналогией с обычным автомобильным двигателем и передаточными агрегатами, устанавливаемыми на автомашинах.
Дружный смех моих спутников прервал мои описания винто-моторной установки на самолете. Я смутился и замолчал. Петр Васильевич, смеясь, заявил:
- Ну, приятель! Насчет коробки скоростей вы фантазируете.
. Мы пришли в то помещение отряда, из которого полчаса тому назад я вышел, окончательно потеряв надежду когда-либо летать.
- Что же вы, товарищ командир отряда, не хотите принять на службу этого товарища? - показывая на меня, спросил Петр Васильевич человека в пенсне.
Вместо ответа тот быстро встал из-за стола. Физиономия его вытянулась, сквозь стекла пенсне глядели испуганные маленькие светлые глазки. Он попытался было что-то объяснить, но, встретившись с сурово нахмуренным взглядом Петра Васильевича, тотчас же замолчал. - Товарищ командир, продолжал Петр Васильевич, - мы вот все пришли просить вас принять товарища в отряд. Он доброволец Красной Армии, бывший фронтовик и очень хочет служить в авиации.
Тут Петр Васильевич неожиданно для меня захохотал и, утирая выступившие на глазах слезы, сказал:
- Ах ты самозванец, да я тебя под суд отдам!
Тот продолжал стоять некоторое время по-прежнему с вытянутой физиономией и испуганным выражением глаз. Но потом лицо его постепенно начало расплываться в улыбку, и он уже весело произнес:
- Я пошутил, товарищ командир. А черт с ним, давайте примем! Но куда его принять?
Не летчиком же? - И ехидно добавил: - Может быть, зачислить его в канцелярию отряда писарем?
Я узнал, что тот, кого принимал за командира, всего-навсего лишь делопроизводитель канцелярии отряда Гвоздев. Командиром же был Петр Васильевич Столяров.
Случай, как Гвоздев выдал себя за командира, долго помнили в отряде и пересказывали со многими выдуманными подробностями.
Гвоздев, нужно отдать ему должное, не проявлял ко мне неприязни, но и не был особенно расположен. Моими лучшими друзьями в отряде стали первые знакомые: Ванин и носивший морскую форму, ранее служивший в гидроавиации моторист Борис Николаевич Мошков.
Я был зачислен в отряд на вакантную должность аэронавигатора, а фактически стал работать вторым помощником моториста Мошкова, обслуживавшего самолет командира отряда; первым помощником Мошкова был Володя Федоров.
Так началась моя служба в авиационном отряде.
Самолет, который я должен был обслуживать, оказался устаревшим французским разведчиком типа "Фарман-30", с мотором "Сальмсон" мощностью 160 лошадиных сил. Самолет называли обычно сокращенно "Фарсаль" (от слов "Фарман" и "Сальмсон") или еще проще - "Тридцатка". Его максимальная скорость составляла 136 километров в час, на высоту 3000 метров "Фарсаль" мог подняться только за 24 минуты.
В полете самолет плохо выходил из скольжения. И если это скольжение по неопытности летчика происходило на малой высоте, то оно заканчивалось обычно гибелью экипажа.
В старой русской авиации самолетов типа "Фарман" было немало. Их привозили во время войны из Франции через Архангельск, а также строили по лицензии на московском заводе "Дукс".
Авиационная промышленность царской России была слаба, и русская авиация во время первой мировой войны вооружалась главным образом самолетами и моторами, привозимыми из Франции и Англии. На авиационных заводах России производились самолеты и моторы преимущественно заграничных конструкций.
Другой самолет отряда, "Вуазен", тоже был французской конструкции, еще более старой, чем "Фарман-30". На "Вуазене" стоял мотор "Сальмсон" мощностью 150 лошадиных сил. Самолет отличался от других тем, что был четырехколесным. Одна пара колес находилась под нижней плоскостью, на уровне задней кромки крыла, а другая - под носовой частью гондолы. Максимальная скорость "Вуазена" была еще меньше, чем у "Фармана", - примерно 100 километров в час.
На самолете "Вуазен" летал бывший офицер старой русской армии Набоков. Высокий, с бледным красивым лицом и черными, гладко причесанными волосами, всегда тщательно выбритый и аккуратно одетый в свою старую офицерскую форму летчика, но, разумеется, без погон, Набоков выделялся среди других летчиков. Он был со всеми вежлив, но замкнут. Летал Набоков очень хорошо.
Третьим и последним самолетом в отряде был "Ньюпор-17", одноместный истребитель, также французской конструкции и постройки, на котором летал летчик латыш Лапса. Самолет этот являлся красой и гордостью отряда. На нем стоял мотор "РОН" мощностью 110 лошадиных сил. Мотор был ротативный, то есть вращающийся на своем неподвижном валу. При работе мотор, заключенный в металлический капот, издавал характерный для него певучий гул, по которому самолет легко опознавался в полете. Максимальная скорость полета "Ньюпора" составляла 164 километра в час. На высоту 3000 метров он поднимался за 11 минут. Запаса горючего хватало на два часа полета. На нем можно было выполнять в воздухе фигуры пилотажа: "петлю Нестерова", "штопор" и другие. В передней части фюзеляжа, между мотором и кабиной летчика, устанавливался пулемет.
Эти самолеты начали строить на заводах царской России во время первой мировой войны. Во Франции же "Ньюпор-17" был снят с вооружения, как устаревший и не отвечавший требованиям, еще задолго до конца мировой войны.
...Лапса окончил авиационную школу в 1915 году. Ему приходилось много летать не только на "Ньюпорах", "о и на самолетах "Фарман-30" и "Вуазен". Немного выше среднего роста, широкоплечий, чуть сутуловатый, с вьющимися, коротко подстриженными волосами и светло-голубыми глазами, окаймленными выцветшими реонидами, он выглядел физически сильным и суровым.
Рижский рабочий, Лапса после призыва в армию в 1914 году попал в состав "команды охотников" - солдат, посланных в летные школы. На фронте он получил первый офицерский чин - прапорщика. В 1917 году Лапса примкнул к большевикам.
Летали в то время в отряде только ранним утром или вечером, когда воздух был спокоен. Днем в жаркую погоду, при сильных восходящих потоках воздуха, малоустойчивые и тихоходные самолеты сильно болтало. Намного труднее было совершать посадку.
Полеты в отряде выполнялись только для тренировки в технике пилотирования. Полетов же с учебно-боевыми заданиями, то есть с упражнениями в бомбометании, воздушном фотографировании, стрельбе и т. д., не было. Считалось, что летный состав, имеющий опыт мировой войны, не нуждается в такой учебе.
Технический состав отряда - мотористы и их помощники - проводили обычно целый день на аэродроме. Там всегда находилась работа: надо было сменить масло, почистить свечи мотора, заменить резиновые амортизаторы и т. д. Даже когда работы не было, техники по привычке предпочитали собираться в холодке, в тени у авиационной палатки-ангара, и проводили там время в самых разнообразных разговорах.
Центральной фигурой этих "собраний" был, без сомнения, Борис Николаевич Мошков. Его суждения принимались как наиболее авторитетные. С его мнением считался даже механик отряда Ванин. Хрипловатый басок Мошкова всегда звучал властно, безапелляционно. Энергичный, инициативный и волевой, с немалым житейским опытом в свои тридцать пять лет, Мошков заслуженно пользовался в отряде большим уважением.
Его помощник, Володя Федоров, не чаял в нем души. Он был полной противоположностью Мошкову и по внешности, и по характеру. Это был совсем молодой парень богатырского сложения, медлительный в работе, угрюмый и молчаливый, всегда смотревший на всех исподлобья, как-то недоверчиво. В команде его особенно ценили за феноменальную физическую силу и трудолюбие. Если бы не заботы Мошкова, то, казалось, Федоров не стал бы ни есть, ни пить, работая на аэродроме. Только по настойчивому требованию Мошкова Федоров нехотя и медленно направлялся к палатке, чтобы отдохнуть.
Моторист Кузьмин считался очень хорошим специалистом по "Ньюпорам" и моторам "РОН". В кругу своих товарищей по технической команде Кузьмин был, кажется, самым общительным и веселым. Он всегда был всем доволен. Мошков и Кузьмин любили порассказать о разных авиационных происшествиях.
Тридцатилетний Клюев, моторист, обслуживавший "Вуазен" летчика Набокова, имел вид типичного русского мастерового. В его облике и манере держать себя не было абсолютно ничего военного. Ходил он в замасленной защитной паре и изрядно промасленной кепке. И по возрасту, и по характеру он мало подходил к молодой, веселой, шумливой компании своих товарищей по отряду. Но его ценили как хорошего специалиста.
Почти все мотористы и помощники мотористов до военной службы были рабочими.
К приходу летчиков самолеты всегда были выведены из палатки, моторы опробованы, а все наиболее важные части самолетов тщательно осмотрены. К этому времени обычно собиралась на аэродроме многочисленная толпа горожан. Они располагались почти рядом с самолетами и жадно, с нетерпением ожидали начала полетов.
Особым вниманием, естественно, пользовались летчики. Их знала почти вся молодежь города. У каждого из них были в городе свои восторженные поклонницы и поклонники. Стоило кому-либо из летчиков появиться на улице, как тотчас же его окружала толпа мальчуганов, неотступно следовавших за авиатором. Взрослые непременно останавливались и с улыбкой смотрели на это "шествие".
Последними приходили на полеты главные участники - летчики. Их приближение к самолетам вызывало шумные восторги зрителей. Перед полетами летчики очень внимательно осматривали свои самолеты, затем, отойдя от них метров на пятьдесят, собирались для "перекура" перед вылетом. Мотористы ждали их у самолетов. И те и другие заметно нервничали перед полетами.
После перекура начиналась процедура одевания. Вначале летчики облачались в кожаные тужурки, переворачивали кепки козырьками назад. К левой ноге выше колена пристегивали альтиметр, небольшой, -похожий на будильник прибор, показывающий высоту полета.
Делалось это не столько для удобства, сколько по традиции, обязанной, вероятно, своим происхождением стремлению летчиков порисоваться. Наконец, к кепке пристегивали очки с большими, слегка выгнутыми стеклами. На руки надевали кожаные перчатки с крагами. После этого летчики с нахмуренными лицами залезали в свои кабины, привязывались ремнями и начинали проверять рули. Покончив с приготовлениями, приказывали заводить моторы.
На самолетах "Вуазен" и "Фарман" моторы заводились ручкой из гондолы, как на автомобиле. Запустить 110-сильный ротативный мотор "РОН" на самолете "Ньюпор" было сложнее. Для этого моторист и его помощник вставали рядом перед мотором и, немного отступя от него, держались руками за лопасть винта, готовые быстро толкнуть ее по рабочему ходу. Моторист кричал: "Контакт!" Летчик отвечал: "Есть контакт!" - и включал зажигание. В этот момент моторист и его помощник делали сильный рывок, проворачивая мотор, и быстро отступали, чтобы не попасть под удар лопастей винта заработавшего мотора. Несчастные случаи при таком запуске были нередки. Иногда приходилось повторять запуск мотора много раз; это нервировало летчика и изматывало мотористов.
Работу мотора "РОН" не проверяли на полных оборотах, чтобы не перегреть мотор. По этим же соображениям летник обычно не выруливал на "Ньюпоре" на старт, а самолет доставляли туда мотористы и красноармейцы строевой команды. Для этогo два человека, наиболее крепкие, поднимали хвостовую часть самолета и подпирали ее плечами. Остальные толкали самолет хвостом вперед, упираясь в переднюю кромку нижних крыльев и в мотор.
Так хвостом вперед катился самолет порой в противоположный конец аэродрома, чтобы взлететь строго против ветра. "Вуазен" и "Фарман" со своими стационарными моторами водяного охлаждения в этом отношении были попроще. На них без большого труда можно было выруливать на любое место аэродрома. Так как летали обычно в тихую погоду, то часто взлет начинали прямо со стоянки самолетов у палатки-ангара. Первым взлетал всегда самый тихоходный и малоповоротливый "Вуазен". Самолет так долго разбегался для взлета, что ему едва-едва хватало длины аэродрома. "Вуазен" при взлете бежал первое время на всех четырех колесах, потом постепенно поднимал нос и продолжал разбег только на задних, более прочных, колесах. Набрав необходимую скорость, "Вуазен" как бы нехотя отрывался от земли и медленно удалялся от аэродрома.
Вторым взлетал "Фарман", казавшийся в сравнении с "Вуазеном" сильной, маневренной и быстроходной машиной. Летал на нем командир отряда Столяров. Причем, надо сказать, летал отлично. Самолет при разбеге плавно поднимал хвост и, пробежав строго по прямой 250-300 метров, отделялся от земли.
Последним взлетал "Ньюпор". Рядом с "Вуазеном" и "Фарманом" он выглядел очень маленькой верткой машиной, обладающей огромной скоростью. Лапса, летавший на "Ньюпоре ", представлялся всем самым искусным, самым бесстрашным летчиком. Как только на "Ньюпоре" начинал работать мотор, все немедленно отбегали от самолета. Лапса выглядывал из кабины, чтобы убедиться, что поле свободно для взлета. Затем "давал газ", и одновременно с быстро нарастающим гулом мотора, набиравшим обороты, самолет срывался с места. Пробежав сотни две метров, он взлетал. "Ньюпор" набирал высоту и маневрировал, как тогда казалось, поразительно быстро. Если же Лапса делал в полете "петлю Нестерова", "боевой разворот" и два - три витка "штопора", то напряжение и восхищение всех, наблюдавших за полетами, достигали крайних пределов.
В полетах на "Вуазене" и "Фармане" принимали участие и мотористы. Они следили за двигателем и состоянием самолета, за исправность которого отвечали. Реже поднимались в воздух летчики-наблюдатели{2}. Учебно-боевые задания во время тренировочных полетов не выполнялись, и поэтому в летчиках-наблюдателях не было большой нужды.
В нашем авиационном отряде было два летчика-наблюдателя: Витьевский и Николаев. Бывший офицер русской армии, Витьевский был опытным летчиком-наблюдателем. Он исполнял должность адъютанта, и ему подчинялась канцелярия отряда. Обычно он носил черные брюки навыпуск, черные ботинки, толстовку и кепку. Его лицо украшали большая черная как смоль борода и черные усы. Все это придавало своеобразие его облику, он невольно обращал на себя внимание.