Страница:
Максим Викторович Коломиец
Бронемашины Сталина 1925–1945
Пролог
К сожалению, среди обилия литературы о бронетанковой технике, появившейся в нашей стране в последнее время, бронеавтомобилям почти не уделяют внимания. Это и понятно – появившись на полях сражений раньше танков, броневики вскоре были вытеснены на второй план своими младшими братьями.
В нашей стране броневые автомобили появились летом – осенью 1914 года, и в первых же боях новое оружие доказало «свою нужность и полезность на поле боя». В результате в годы Первой Мировой войны Русская Армия имела в своем распоряжении несколько сотен различных бронемашин, которые с большим успехом использовались в боях. Часть этих машин была изготовлена на отечественных предприятиях, а часть заказывалась в Англии, причем по русским проектам. Не будет преувеличением сказать, что к 1917 году броневое дело в России и по качеству машин, и по тактике их боевого применения опережало все остальные воюющие страны.
После октябрьского переворота 1917 года и развала армии прекратились и все работы по формированию бронечастей и снабжению их техникой. Но уже 31 января 1918 года распоряжением Совета Народных Комиссаров РСФСР создается Центробронь – Центральный совет броневых частей, который активно начал работу по учету оставшегося от Русской Армии броневого имущества и формированию броневых частей.
Начиная с марта 1918 года броневые автомобили начинают активно использоваться в боях Гражданской войны, вспыхнувшей на территории бывшей Российской империи. Красная Армия чаще всего использовала броневики в составе различных бронеотрядов, состав которых был самым разнообразным. 13 ноября 1918 года Революционно-Военный совет РСФСР утвердил штат автобронеотряда, состоящего из четырех бронемашин, 11 легковых, грузовых и специальных машин и четырех мотоциклов. Кроме того, еще весной 1918 года Центробронь заключила договор с Ижорским и Путиловским заводами на изготовление бронеавтомобилей «Фиат» и «Остин», заказ на бронировку которых был выдан Главным военно-техническим управлением еще в 1916 году. В результате к весне 1919 года автоброневые части Красной Армии активно использовались в боях, действуя довольно эффективно – маневренный характер Гражданской войны и отсутствие сплошной линии фронта способствовали этому.
К моменту окончания боев на европейской территории Красная Армия имела в своем составе более 400 броневых машин (учитывая трофейные). Правда, состояние их оставляло желать лучшего – броневики были сильно изношены, к ним не хватало запасных частей. Поэтому в последующие годы их количество сильно сократилось – часть разбронировали, часть разобрали на запчасти. Проектирование новых образцов бронеавтомобилей тормозилось отсутствием шасси – автомобильная промышленность в СССР тогда отсутствовала. И лишь с началом производства грузовиков АМО-Ф-15 в Советском Союзе возобновились работы по проектированию и изготовлению броневых автомобилей. Правда, «танковый бум», начавшийся в СССР в начале 1930-х годов, вновь отодвинул броню на колесах на второй план.
Между тем с 1928 по 1946 год в нашей стране изготовили более 16000 бронемашин, которые активно использовались в боевых действиях вплоть до конца Второй Мировой войны. Особенностью всех этих броневиков являлось то, что они производились на базе обычных серийных автомобилей с колесной формулой 4×2, 4×4 и 6×4. Никаких специальных шасси для броневиков у нас в стране не производилось. Тем не менее, по мнению автора, советские конструкторы сумели создать довольно удачные образцы, особенно в средних бронемашинах.
Данная книга, посвященная истории советского бронеавтомобиля, является попыткой закрыть информационный вакуум, существующий в данном вопросе. Она рассказывает о бронемашинах постройки до 1946 года, причем рассматривается история их создания, производство, модификации и опытные образцы, а также организация подразделений броневых автомобилей в Красной Армии, их боевое применение и использование в армиях других стран. При этом довольно большой объем посвящен действиям советских бронемашин на реке Халхин-гол, так как эта кампания являлась пиком их боевой карьеры, и здесь броневики играли равную с танками роль в разгроме японских войск.
При подготовке данной работы использовалось большое количество архивных документов, многие из которых публикуются впервые. При описании конструкций бронемашин и их тактико-технических характеристик автором использовались отчеты по испытаниям. При цитировании каких-либо документов их стиль и орфография оставлены без изменений.
Автор выражает благодарность за помощь в подготовке данной книги своему другу Михаилу Макарову за предоставленные материалы по организации автоброневых частей, а также Кириллу Кудряшову и Ларисе Бурим.
Ваши предложения, пожелания и замечания присылайте по адресу: 121096, Москва, а/я 11 или на E-mail: magazine@front.ru
В нашей стране броневые автомобили появились летом – осенью 1914 года, и в первых же боях новое оружие доказало «свою нужность и полезность на поле боя». В результате в годы Первой Мировой войны Русская Армия имела в своем распоряжении несколько сотен различных бронемашин, которые с большим успехом использовались в боях. Часть этих машин была изготовлена на отечественных предприятиях, а часть заказывалась в Англии, причем по русским проектам. Не будет преувеличением сказать, что к 1917 году броневое дело в России и по качеству машин, и по тактике их боевого применения опережало все остальные воюющие страны.
После октябрьского переворота 1917 года и развала армии прекратились и все работы по формированию бронечастей и снабжению их техникой. Но уже 31 января 1918 года распоряжением Совета Народных Комиссаров РСФСР создается Центробронь – Центральный совет броневых частей, который активно начал работу по учету оставшегося от Русской Армии броневого имущества и формированию броневых частей.
Начиная с марта 1918 года броневые автомобили начинают активно использоваться в боях Гражданской войны, вспыхнувшей на территории бывшей Российской империи. Красная Армия чаще всего использовала броневики в составе различных бронеотрядов, состав которых был самым разнообразным. 13 ноября 1918 года Революционно-Военный совет РСФСР утвердил штат автобронеотряда, состоящего из четырех бронемашин, 11 легковых, грузовых и специальных машин и четырех мотоциклов. Кроме того, еще весной 1918 года Центробронь заключила договор с Ижорским и Путиловским заводами на изготовление бронеавтомобилей «Фиат» и «Остин», заказ на бронировку которых был выдан Главным военно-техническим управлением еще в 1916 году. В результате к весне 1919 года автоброневые части Красной Армии активно использовались в боях, действуя довольно эффективно – маневренный характер Гражданской войны и отсутствие сплошной линии фронта способствовали этому.
К моменту окончания боев на европейской территории Красная Армия имела в своем составе более 400 броневых машин (учитывая трофейные). Правда, состояние их оставляло желать лучшего – броневики были сильно изношены, к ним не хватало запасных частей. Поэтому в последующие годы их количество сильно сократилось – часть разбронировали, часть разобрали на запчасти. Проектирование новых образцов бронеавтомобилей тормозилось отсутствием шасси – автомобильная промышленность в СССР тогда отсутствовала. И лишь с началом производства грузовиков АМО-Ф-15 в Советском Союзе возобновились работы по проектированию и изготовлению броневых автомобилей. Правда, «танковый бум», начавшийся в СССР в начале 1930-х годов, вновь отодвинул броню на колесах на второй план.
Между тем с 1928 по 1946 год в нашей стране изготовили более 16000 бронемашин, которые активно использовались в боевых действиях вплоть до конца Второй Мировой войны. Особенностью всех этих броневиков являлось то, что они производились на базе обычных серийных автомобилей с колесной формулой 4×2, 4×4 и 6×4. Никаких специальных шасси для броневиков у нас в стране не производилось. Тем не менее, по мнению автора, советские конструкторы сумели создать довольно удачные образцы, особенно в средних бронемашинах.
Данная книга, посвященная истории советского бронеавтомобиля, является попыткой закрыть информационный вакуум, существующий в данном вопросе. Она рассказывает о бронемашинах постройки до 1946 года, причем рассматривается история их создания, производство, модификации и опытные образцы, а также организация подразделений броневых автомобилей в Красной Армии, их боевое применение и использование в армиях других стран. При этом довольно большой объем посвящен действиям советских бронемашин на реке Халхин-гол, так как эта кампания являлась пиком их боевой карьеры, и здесь броневики играли равную с танками роль в разгроме японских войск.
При подготовке данной работы использовалось большое количество архивных документов, многие из которых публикуются впервые. При описании конструкций бронемашин и их тактико-технических характеристик автором использовались отчеты по испытаниям. При цитировании каких-либо документов их стиль и орфография оставлены без изменений.
Автор выражает благодарность за помощь в подготовке данной книги своему другу Михаилу Макарову за предоставленные материалы по организации автоброневых частей, а также Кириллу Кудряшову и Ларисе Бурим.
Ваши предложения, пожелания и замечания присылайте по адресу: 121096, Москва, а/я 11 или на E-mail: magazine@front.ru
Глава I
БОЛЬШАЯ ПУШЕЧНАЯ СЕРИЯ
Первый советский
К моменту окончания Гражданской войны в России (октябрь 1922 года) бронесилы Красной Армии имели более 300 броневых автомобилей 22 различных марок, изготовленных либо в период Первой мировой, либо в 1918–1920 годах на различных заводах центра и юга России. Большинство этих машин сильно износилось, а отсутствие запчастей весьма затрудняло их ремонт. Поэтому в последующие два года число бронеавтомобилей в Красной Армии сократилось – одни из них разбронировали, другие разобрали на запчасти.
Первую попытку обновить этот устаревший парк предпринял в 1925 году отдел мехтяги артиллерийского управления (АУ) Красной Армии[1], который предложил для изготовления новых бронемашин закупить в Германии шасси грузовиков «Даймлер» 2С и «Крупп». Но это предложение было отклонено Главным штабом Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).
Опытный образец бронеавтомобиля БА-27 в цеху завода АМО. Москва, март 1928 года (АСКМ).
С началом производства в Москве отечественных 1.5-тонных грузовиков АМО Ф15 конструкторское бюро Главного управления военной промышленности (ГУВП) получает от артиллерийского управления РККА задание на разработку боевой машины на шасси АМО. Проект, именовавшийся в документах «бронеавтомобиль АМО Ф15 ГУВП», был готов к 1926 году, и представлял собой 2-тонную машину с 4–8 мм броней, вооружением –6.5-мм спаренный пулемет Федорова – во вращающейся башне и экипажем из двух человек. Однако этот броневик остался на бумаге – по целому ряду причин он не понравился военным.
В начале 1927 года проектирование новой броневой машины на шасси АМО поручили постоянному члену артиллерийского комитета (арткома) АУ РККА А. Рожкову[2]. В самом начале работы стало ясно, что при установке бронекорпуса на шасси в конструкцию последнего необходимо внести ряд изменений. Поэтому Рожков обратился за помощью к конструкторам АМО[3]. Здесь под руководством инженеров Б. Строканова и Е. Важинского спроектировали шасси АМО Ф15 СП (специальное). Летом того же года его изготовили и испытали в окрестностях Москвы. От обычного шасси СП отличалось большим углом наклона рулевой колонки, переделанными передними педалями управления, измененными рычагами коробки перемены передач и тормоза и установкой заднего поста управления.
Осенью после того как Рожков закончил детальную разработку чертежей бронеавтомобиля, их передали в главное конструкторское бюро оружобъединения. Здесь группа инженеров под руководством В. Заславского доработала проект, после чего чертежи машины, которая в документах уже значилась как Б-27, направили на Ижорский завод для изготовления бронекорпуса.
Испытание опытного образца бронеавтомобиля БА-27. Москва, март 1928 года (АСКМ).
В начале 1928 года корпус доставили из Ленинграда на завод АМО в Москву, где под руководством Рожкова, Строганова и Важинского началась сборка бронеавтомобиля. Ее закончили в марте, после чего Б-27 поступил на испытания.
Бронеавтомобиль имел корпус, склепанный из 3–8 мм броневых листов на каркасе из уголков. Башня в форме шестигранника была изготовлена по типу башни танка МС-1. Сверху она закрывалась грибообразным колпаком со смотровыми щелями для наблюдения за полем боя.
Для посадки экипажа из четырех человек имелись две двери в бортах. Наблюдение за дорогой с переднего поста управления велось через два люка со смотровыми щелями, а чуть ниже них – два небольших лючка, расположенных в лобовом листе корпуса. Водитель кормового поста управления имел перед собой лючок аналогичной конструкции. Кроме того, в бортах корпуса имелись смотровые щели с броневыми задвижками.
Вооружение броневика состояло из 37-мм пушки Гочкиса (ПС-1) и 6,5-мм пулемета Федорова в раздельных установках в двух передних стенках башни. Кроме того, на правой стенке башни в специальном броневом ящике для установки прожектора. Боекомплект состоял из 40 снарядов и 2775 6,5-мм патронов.
Бронеавтомобиль оснащался стандартным двигателем АМО мощностью 35 л.с. Воздух для охлаждения двигателя поступал снизу через специальный поддон и жалюзи в передних бронелистах.
Машина имела фары довольно большого размера, которые в боевой обстановке закрывались откидными броневыми крышками. Аккумулятор устанавливался в специальном ящике под днищем с правой стороны машины. Для доступа к нему имелась специальная броневая крышка. Боевая масса броневика с экипажем из четырех человек составила 4450 кг.
Опытный образец бронеавтомобиля БА-27 на заводе АМО. Москва, март 1928 года (АСКМ).
Испытания Б-27 проводились 24, 27 и 31 марта комиссией, назначенной приказом № 47/1 от 20 марта 1928 года по АУ снабжения РККА в составе председателя 7-й секции арткома Озерова, председателя 6-й секции арткома Бойно-Родзевича, постоянного члена арткома Рожкова, помощника постоянного члена арткома Иванова Д., начальника 6-го отдела Валкаша, председателя приемной комиссии артприемки АУ РККА на автомобильных заводах Биге, помощника начальника 5-го отдела Топилова, командира 3-го автоброневого дивизиона Шереметьева и представителей: от инспекции пехоты и бронесил Деревцова, от инспекции кавалерии Вертоградского и от 2-го управления Штаба РККА Смирнова. В акте предварительного осмотра «броневой машины Б-27, исполненной по проекту постоянного члена арткома Рожкова на Государственных заводах АМО и Ижорском», говорилось следующее:
«1. Произведенные Государственным автомобильным заводом АМО имени Ферраро изменения в стандартном транспортном и военном шасси АМО Ф-15 выражаются в переделках: переднего руля, передних педалей управления, рычагов перемены скоростей и тормозного и в установке заднего поста управления.
2. Изготовленный Государственным Ижорским заводом броневой корпус вмещает 4 человека: командира машины – он же стрелок, двух шоферов и одного помощника.
3. Броневой кузов в башне кругового вращения несет: 37-мм танковую пушку Гочкиса с переделками и плечевым упором, выполненным по проекту пом. постоянного члена арткома Иванова Д. на Московском орудийном заводе и автомат системы Дегтярева, установленный вместе с шаровой установкой в гнездное устройство системы Шпагина работы Ковровского пулеметного завода.
Копия рабочего чертежа с разрезом бронеавтомобиля БА-27 (АСКМ).
4. По проекту Рожкова пулеметное вооружение должно было состоять из спаренных перевернутых по предложению Иванова Д. 2,5-линейных автоматов системы Федорова, изготовленных на Ковровском пулеметном заводе. Но впоследствии в целях перехода на стандартный тип был поставлен пулемет Дегтярева во временной шаровой установке с временным плечевым упором.
5. Стеллажи броневого кузова оборудованы для укладки 2775 патронов, уложенных в магазины автомата Федорова и на 40 выстрелов к 37-мм пушке. Патронов к пулемету Дегтярева может поместиться в машине около 2000 в магазинах по 63 патрона.
6. Питание горючим производится при помощи вакуума из основного бензобака емкостью в 80 литров, укрытого от команды 4-мм броневой стенкой или дополнительного бачка емкостью 8 литров самотеком. Из основного в дополнительный бачок бензин перекачивается при помощи насоса двойного действия.
7. Электрооборудование состоит из поставленных на свое место стартера и динамо».
21 марта 1928 года, во время первого испытательного пробега на дистанцию в 56 км по маршруту 2-й дом РВС СССР – Ильинка – Солянка – Хитров рынок – Воронцово Поле – Таганка – Смоленский рынок – Бородинский мост – 25-й километр Можайского шоссе и обратно на завод АМО, комиссией установлено:
«1. Машина на прямом участке мокрого шоссе развивает максимальную скорость в 45 км/ч, средняя скорость движения по шоссе с большими участками в очень плохом состоянии равна 30 км/ч, скорость задним ходом составляет 13,5 км/ч.
2. Машина в состоянии преодолеть подъемы до 4 % на прямой передаче и подъемы до 9 % на третьей передаче.
3. Управление машиной как при движении передним, так и задним ходом удобно. В боковой люк справа от водителя переднего руля видно правое переднее колесо.
4. Использование башни и вооружения не встречает затруднений.
5. Существующий головной убор (шлем или фуражка) команды не удобен, так как не предохраняет голову от ударов при толчках. Длинная шинель также мешает как посадке команды в машину, так и управлению ею и вооружением».
27 марта бронеавтомобиль доставили на Кунцевский полигон Высшей стрелковой школы, где провели испытание вооружения стрельбой по мишеням. В отчетном докладе комиссии результаты стрельбы были оценены следующим образом:
«1. Пулемет системы Дегтярева с временным плечевым упором дает рассеивание при стрельбе на кучность (дистанция 100 шагов 100 патронами) очередями по 3–5 патронов площадь рассеивания 24 × 32 см и магазинами площадь рассеивания 23 × 21 см.
1. Магазин в 63 патрона непрерывным огнем выпускается за 5–7 с.
2. Мешок для улавливания гильз с горловиной, изготовленной для Воздухофлота, при своевременном опорожнении задержек не дает.
3. Крепление пулемета в шару не удачно.
4. Поле зрения в шаровой установки пулемета и маски пушки не достаточно и требует увеличения применением оптического прицела.
5. Переход от пушки к пулемету и обратно производится беспрепятственно и занимает при нахождении машины на месте 15 секунд.
6. Стрельба из пушки и пулемета с места удобна, с движения стрельба не производилась».
31 марта машина снова испытывалась пробегом на небольшую дистанцию, а затем была доставлена на завод для осмотра узлов и агрегатов. На этом предварительные испытания Б-27 закончились. По их итогам комиссия составила отчет, который направили начальникам артиллерийского управления и управления снабжений. В заключительной части отчета говорилось следующее:
«На основании проведенных предварительных испытаний комиссия отмечает:
1. Выбор для бронирования из числа машин, изготовляемых внутри страны транспортного и военного типа шасси 1,5-тонного грузовика АМО Ф15 наивыгоднейшим образом обеспечивает организацию снабжения, ремонта, пополнения личным составом и разворачиванию авто-броневых частей.
2. Проведенные переделки в стандартном шасси обеспечивают удобство обслуживания машины и не вызывают высоких расходов на приспособление этого шасси под броню.
Бронеавтомобиль БА-27 третьей партии выпуска 1930 года.
3. Кузов броневой машины вполне жесткой конструкции может быть изготовлен заблаговременно отдельно от шасси и достаточен по размерам для размещения экипажа, вооружения и боеприпасов. При намеченном расположении наблюдательных щелей и люков броневой кузов обеспечивает удовлетворительное наблюдение за полем боя.
4. Размер пулеметного боекомплекта достаточен для ведения огня короткими очередями в течение 35–40 минут, а пушечного для успешного обстрела 5–6 целей на расстоянии до 1 км.
5. Запас горючего обеспечивает возможность движения машины на расстояние до 350 км.
Признавая на основании вышеизложенного машину отвечающую своему назначению, комиссия находит необходимым производство следующих дополнений и вооружений:
Помощника шофера и шофера заднего руля вооружить пистолетами-пулеметами для того чтобы броневик мог одновременно вести обстрел трех целей.
Бронеавтомобили БА-27 на маневрах. Ленинградский военный округ, 1931 год (АСКМ).
Артиллерийскому управлению необходимо теперь же приступить к следующим работам по:
а) улучшению охлаждения пулеметов системы Дегтярева с целью обеспечения возможности беспрерывного ведения огня магазинами не менее чем до 1000 выстрелов;
б) усовершенствованию шаровой пулеметной установки;
в) оборудованию шаровой установки и маски пушки оптическими прицелами.
Артиллерийскому управлению следует по сходе снега организовать испытание машины длительным пробегом не менее 500 км как по шоссе, так и по разнообразным грунтовым дорогам на проходимость и выносливость».
Следует отметить, что не все члены комиссии согласились с данной оценкой. Так, одни считали недостаточной скорость заднего хода, другие указывали на перегрузку шасси, третьи отмечали слабость пулеметного огня и малый боекомплект по сравнению с двухбашенными «остинами» и «фиатами», которые могли брать до 10 ООО патронов. Но все эти разногласия не помешали дальнейшим работам по Б-27.
Главное техническое испытание нового броневика руководство артиллерийского управления наметило на начало июня. Приказом от 25 мая 1928 года была назначена комиссия под председательством начальника 5-го отдела АУ РККА Топилова (позже его сменил Рожков).
К этому времени Б-27 претерпел ряд изменений. Так, грибообразный колпак башни стал открываться назад по ходу машины – это сделали для более удобного наблюдения командира за местностью. Жалюзи в броневых листах защиты радиатора ликвидировали – они не обеспечивали защиты от пуль и брызг свинца при обстреле. Их заменили съемные броневые листы, которые в походном положении крепились по бортам корпуса. Коробка с большим прожектором была снята – вместо нее внутри башни поставили маленький, закрытый откидным люком. Броневик получил фары меньшего диаметра без броневых крышек, кроме того, в бронировку мотора внесли изменения, позволявшие демонтировать его без снятия корпуса, бензопроводку разделили на две магистрали, сиденье водителя приподняли на 50 мм.
Испытания броневика велись с перерывами 6 июня по 3 июля 1928 года на маршруте ж/д переезд Юдино – д. Лапино – поворот на Салослово – мост через р. Селезня – д. Борки – д. Бузаево – Кольчуга – Раздоры – Рублевское шоссе – Борки – Бузаево – перекресток дорог Усово – Одинцово и Бузаево – Кольчуга. Всего машина прошла 627 км, из них 567 по шоссе и 59,4 км по грунту. Выяснилось, что проходимость Б-27 равна проходимости груженого 1,5-тонного грузовика – на плохих грунтовых дорогах он часто застревал, и его приходилось вытаскивать с помощью людской силы либо грузовика. Запас хода по горючему составлял 180–200 км по шоссе и 100 км по грунтовке, обзор из машины был удовлетворительным. В целом Б-27 показал себя неплохо, и комиссия в своем заключении рекомендовала принять его на вооружение РККА.
Отчеты всех испытаний были представлены начальнику снабжений РККА Н. Дыбенко, который после их изучения направил начальнику штаба РККА письмо следующего содержания:
«Вследствие того, что имеющаяся на вооружении РККА материальная часть авто-броневых машин как устаревшая и давно выслужившая все амортизационные сроки за последнее время приходит почти в полную негодность, Артиллерийским управлением УС РККА с начала 1927 года было приступлено к проектированию новой авто-броневой машины. При ее проектировании на основе тактико-технических требований за основу была взята марка машины, строящаяся на заводах промышленности СССР.
Наиболее пригодной машиной для забронирования оказался 1,5-тонный грузовой автомобиль «АМО Ф-15» завода Автотреста, который в большом количестве имеется в эксплуатации в государственных, кооперативных и промышленных предприятиях Союза.
Таким образом, при использовании в качестве объекта бронирования имеющегося в СССР шасси стандартного производства вопрос об обеспечении РККА броневыми автомобилями при мобилизации и запасными частями к ним в военное время разрешается в положительном смысле.
На основании изложенного выше в конце 1927 года АУ УС РККА проект новой бронемашины был осуществлен и построен опытный образец, который был… всесторонне испытан комиссией с участием представителей АУ, Штаба РККА, Инспекции Пехоты и Бронесил, Инспекции Кавалерии авто-броневого дивизиона…
Экипаж БА-27 на маневрах Московского военного округа. Лето 1931 года. Виден заводской номер, нанесенный на внутренней стороне двери (АСКМ).
На основании изложенного прошу войти с представлением в РВС СССР о принятии на вооружение РККА бронеавтомобиля «АМО» образца 1927 года с присвоением ему наименования «БА-27» (бронеавтомобиль «АМО» обр. 1927 года) и о представлении Артиллерийскому Управлению права вносить в конструкцию машины последующие усовершенствования в зависимости от результатов продолжительных испытаний и опыта службы бронеавтомобилей в частях РККА.
ПРИЛОЖЕНИЕ: фото-снимки, таблица основных данных, акт-проект приказа РВС СССР».
24 октября 1927 года постановлением Революционно-военного совета СССР бронеавтомобиль был принят на вооружение Красной Армии под обозначением БА-27. Производство поручили Ижорскому заводу, шасси поставлял завод АМО.
19 декабря 1927 года артиллерийское управление РККА заключило с Ижорским заводом договор за № 5666/95 на бронировку 54 машин БА-27 первой партии, а 6 января 1928 года – с заводом АМО на поставку 54 специальных шасси для них. Впоследствии договор с Ижорским заводом пересмотрели: в него включили 55-ю машину – опытный образец, который не был оплачен, а 20 броневиков предполагалось передать на вооружение частей ОГПУ. Выполнение данного заказа было закончено в декабре 1928 года.
Бронеавтомобиль БА-27 на шасси «Форд-АА». Москва, зима 1930 года (фото из архива Я. Магнуского).
Следует упомянуть, что более половины броневиков первой партии выпускались из броневых листов толщиной 4–7 мм, изготовленных на Ижорском заводе еще в 1922 году. Для проверки их качества проводились два испытания стрельбой – большое и малое, в ходе которых листы отстреливались бронебойными и остроконечными пулями с дистанции 375–600 м.
Собранный броневой корпус также принимался по специально утвержденным техническим условиям – в стыках броневых листов допускались щели шириной до 1,5 мм на суммарной длине швов не более 200 мм. На первых семи машинах допускались местные щели в стыках шириной не более 2 мм на общей длине шва не более 100 мм. Сначала ширина щелей предусматривалась не более 1 мм, но, учитывая заявление Ижорского завода о значительном износе кромко-шлифовального станка, военные приняли предложение завода о допущении этой величины в 1,5 мм соответственно 200 мм.
10 января 1929 года артиллерийское управление заключило с Ижорским заводом договор № 549/86 на изготовление еще 74 БА-27. Однако выпуск второй партии затянулся. И АМО, и Ижорский завод не имели необходимого оборудования, инструментов и материалов, остро не хватало квалифицированных рабочих. Динамику производства броневиков в этот период можно проследить по докладу военпреда, датированному 8 декабря 1929 года: «За октябрь изготовлено первые 20 машин, за ноябрь – 12, по 8 декабря – 11, всего 43. Готовы на 90 % – 11, на 80 % – 8, на 70 % – 8, на 50 % – 11, свободных шасси – 3, итого 73 машины».
В декабре 1929 года решением реввоенсовета СССР создается Управление моторизации и механизации Рабоче-Крестьянской Красной Армии (УММ РККА). Последнему передали все функции формирования автобронетанковых частей и обеспечения армии танками, броневиками и автотракторной техникой. 28 декабря артиллерийское управление передало УММ РККА «все права и обязанности по договору с Ижорским заводом на бронирование автомобилей». Изучив положение дел, руководство Управления моторизации и механизации 21 февраля 1930 года заключило с Ижорским заводом договор № 9022170 на 105 БА-27 третьей партии со сроком окончания заказа к декабрю.
Однако возможности предприятия не позволяли сдать в войска такое количество броневиков. 13 мая военпред УММ РККА в своем докладе «О проверке выполнения заказов Ижорским заводом сообщал:
Первую попытку обновить этот устаревший парк предпринял в 1925 году отдел мехтяги артиллерийского управления (АУ) Красной Армии[1], который предложил для изготовления новых бронемашин закупить в Германии шасси грузовиков «Даймлер» 2С и «Крупп». Но это предложение было отклонено Главным штабом Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).
Опытный образец бронеавтомобиля БА-27 в цеху завода АМО. Москва, март 1928 года (АСКМ).
С началом производства в Москве отечественных 1.5-тонных грузовиков АМО Ф15 конструкторское бюро Главного управления военной промышленности (ГУВП) получает от артиллерийского управления РККА задание на разработку боевой машины на шасси АМО. Проект, именовавшийся в документах «бронеавтомобиль АМО Ф15 ГУВП», был готов к 1926 году, и представлял собой 2-тонную машину с 4–8 мм броней, вооружением –6.5-мм спаренный пулемет Федорова – во вращающейся башне и экипажем из двух человек. Однако этот броневик остался на бумаге – по целому ряду причин он не понравился военным.
В начале 1927 года проектирование новой броневой машины на шасси АМО поручили постоянному члену артиллерийского комитета (арткома) АУ РККА А. Рожкову[2]. В самом начале работы стало ясно, что при установке бронекорпуса на шасси в конструкцию последнего необходимо внести ряд изменений. Поэтому Рожков обратился за помощью к конструкторам АМО[3]. Здесь под руководством инженеров Б. Строканова и Е. Важинского спроектировали шасси АМО Ф15 СП (специальное). Летом того же года его изготовили и испытали в окрестностях Москвы. От обычного шасси СП отличалось большим углом наклона рулевой колонки, переделанными передними педалями управления, измененными рычагами коробки перемены передач и тормоза и установкой заднего поста управления.
Осенью после того как Рожков закончил детальную разработку чертежей бронеавтомобиля, их передали в главное конструкторское бюро оружобъединения. Здесь группа инженеров под руководством В. Заславского доработала проект, после чего чертежи машины, которая в документах уже значилась как Б-27, направили на Ижорский завод для изготовления бронекорпуса.
Испытание опытного образца бронеавтомобиля БА-27. Москва, март 1928 года (АСКМ).
В начале 1928 года корпус доставили из Ленинграда на завод АМО в Москву, где под руководством Рожкова, Строганова и Важинского началась сборка бронеавтомобиля. Ее закончили в марте, после чего Б-27 поступил на испытания.
Бронеавтомобиль имел корпус, склепанный из 3–8 мм броневых листов на каркасе из уголков. Башня в форме шестигранника была изготовлена по типу башни танка МС-1. Сверху она закрывалась грибообразным колпаком со смотровыми щелями для наблюдения за полем боя.
Для посадки экипажа из четырех человек имелись две двери в бортах. Наблюдение за дорогой с переднего поста управления велось через два люка со смотровыми щелями, а чуть ниже них – два небольших лючка, расположенных в лобовом листе корпуса. Водитель кормового поста управления имел перед собой лючок аналогичной конструкции. Кроме того, в бортах корпуса имелись смотровые щели с броневыми задвижками.
Вооружение броневика состояло из 37-мм пушки Гочкиса (ПС-1) и 6,5-мм пулемета Федорова в раздельных установках в двух передних стенках башни. Кроме того, на правой стенке башни в специальном броневом ящике для установки прожектора. Боекомплект состоял из 40 снарядов и 2775 6,5-мм патронов.
Бронеавтомобиль оснащался стандартным двигателем АМО мощностью 35 л.с. Воздух для охлаждения двигателя поступал снизу через специальный поддон и жалюзи в передних бронелистах.
Машина имела фары довольно большого размера, которые в боевой обстановке закрывались откидными броневыми крышками. Аккумулятор устанавливался в специальном ящике под днищем с правой стороны машины. Для доступа к нему имелась специальная броневая крышка. Боевая масса броневика с экипажем из четырех человек составила 4450 кг.
Опытный образец бронеавтомобиля БА-27 на заводе АМО. Москва, март 1928 года (АСКМ).
Испытания Б-27 проводились 24, 27 и 31 марта комиссией, назначенной приказом № 47/1 от 20 марта 1928 года по АУ снабжения РККА в составе председателя 7-й секции арткома Озерова, председателя 6-й секции арткома Бойно-Родзевича, постоянного члена арткома Рожкова, помощника постоянного члена арткома Иванова Д., начальника 6-го отдела Валкаша, председателя приемной комиссии артприемки АУ РККА на автомобильных заводах Биге, помощника начальника 5-го отдела Топилова, командира 3-го автоброневого дивизиона Шереметьева и представителей: от инспекции пехоты и бронесил Деревцова, от инспекции кавалерии Вертоградского и от 2-го управления Штаба РККА Смирнова. В акте предварительного осмотра «броневой машины Б-27, исполненной по проекту постоянного члена арткома Рожкова на Государственных заводах АМО и Ижорском», говорилось следующее:
«1. Произведенные Государственным автомобильным заводом АМО имени Ферраро изменения в стандартном транспортном и военном шасси АМО Ф-15 выражаются в переделках: переднего руля, передних педалей управления, рычагов перемены скоростей и тормозного и в установке заднего поста управления.
2. Изготовленный Государственным Ижорским заводом броневой корпус вмещает 4 человека: командира машины – он же стрелок, двух шоферов и одного помощника.
3. Броневой кузов в башне кругового вращения несет: 37-мм танковую пушку Гочкиса с переделками и плечевым упором, выполненным по проекту пом. постоянного члена арткома Иванова Д. на Московском орудийном заводе и автомат системы Дегтярева, установленный вместе с шаровой установкой в гнездное устройство системы Шпагина работы Ковровского пулеметного завода.
Копия рабочего чертежа с разрезом бронеавтомобиля БА-27 (АСКМ).
4. По проекту Рожкова пулеметное вооружение должно было состоять из спаренных перевернутых по предложению Иванова Д. 2,5-линейных автоматов системы Федорова, изготовленных на Ковровском пулеметном заводе. Но впоследствии в целях перехода на стандартный тип был поставлен пулемет Дегтярева во временной шаровой установке с временным плечевым упором.
5. Стеллажи броневого кузова оборудованы для укладки 2775 патронов, уложенных в магазины автомата Федорова и на 40 выстрелов к 37-мм пушке. Патронов к пулемету Дегтярева может поместиться в машине около 2000 в магазинах по 63 патрона.
6. Питание горючим производится при помощи вакуума из основного бензобака емкостью в 80 литров, укрытого от команды 4-мм броневой стенкой или дополнительного бачка емкостью 8 литров самотеком. Из основного в дополнительный бачок бензин перекачивается при помощи насоса двойного действия.
7. Электрооборудование состоит из поставленных на свое место стартера и динамо».
21 марта 1928 года, во время первого испытательного пробега на дистанцию в 56 км по маршруту 2-й дом РВС СССР – Ильинка – Солянка – Хитров рынок – Воронцово Поле – Таганка – Смоленский рынок – Бородинский мост – 25-й километр Можайского шоссе и обратно на завод АМО, комиссией установлено:
«1. Машина на прямом участке мокрого шоссе развивает максимальную скорость в 45 км/ч, средняя скорость движения по шоссе с большими участками в очень плохом состоянии равна 30 км/ч, скорость задним ходом составляет 13,5 км/ч.
2. Машина в состоянии преодолеть подъемы до 4 % на прямой передаче и подъемы до 9 % на третьей передаче.
3. Управление машиной как при движении передним, так и задним ходом удобно. В боковой люк справа от водителя переднего руля видно правое переднее колесо.
4. Использование башни и вооружения не встречает затруднений.
5. Существующий головной убор (шлем или фуражка) команды не удобен, так как не предохраняет голову от ударов при толчках. Длинная шинель также мешает как посадке команды в машину, так и управлению ею и вооружением».
27 марта бронеавтомобиль доставили на Кунцевский полигон Высшей стрелковой школы, где провели испытание вооружения стрельбой по мишеням. В отчетном докладе комиссии результаты стрельбы были оценены следующим образом:
«1. Пулемет системы Дегтярева с временным плечевым упором дает рассеивание при стрельбе на кучность (дистанция 100 шагов 100 патронами) очередями по 3–5 патронов площадь рассеивания 24 × 32 см и магазинами площадь рассеивания 23 × 21 см.
1. Магазин в 63 патрона непрерывным огнем выпускается за 5–7 с.
2. Мешок для улавливания гильз с горловиной, изготовленной для Воздухофлота, при своевременном опорожнении задержек не дает.
3. Крепление пулемета в шару не удачно.
4. Поле зрения в шаровой установки пулемета и маски пушки не достаточно и требует увеличения применением оптического прицела.
5. Переход от пушки к пулемету и обратно производится беспрепятственно и занимает при нахождении машины на месте 15 секунд.
6. Стрельба из пушки и пулемета с места удобна, с движения стрельба не производилась».
31 марта машина снова испытывалась пробегом на небольшую дистанцию, а затем была доставлена на завод для осмотра узлов и агрегатов. На этом предварительные испытания Б-27 закончились. По их итогам комиссия составила отчет, который направили начальникам артиллерийского управления и управления снабжений. В заключительной части отчета говорилось следующее:
«На основании проведенных предварительных испытаний комиссия отмечает:
1. Выбор для бронирования из числа машин, изготовляемых внутри страны транспортного и военного типа шасси 1,5-тонного грузовика АМО Ф15 наивыгоднейшим образом обеспечивает организацию снабжения, ремонта, пополнения личным составом и разворачиванию авто-броневых частей.
2. Проведенные переделки в стандартном шасси обеспечивают удобство обслуживания машины и не вызывают высоких расходов на приспособление этого шасси под броню.
Бронеавтомобиль БА-27 третьей партии выпуска 1930 года.
3. Кузов броневой машины вполне жесткой конструкции может быть изготовлен заблаговременно отдельно от шасси и достаточен по размерам для размещения экипажа, вооружения и боеприпасов. При намеченном расположении наблюдательных щелей и люков броневой кузов обеспечивает удовлетворительное наблюдение за полем боя.
4. Размер пулеметного боекомплекта достаточен для ведения огня короткими очередями в течение 35–40 минут, а пушечного для успешного обстрела 5–6 целей на расстоянии до 1 км.
5. Запас горючего обеспечивает возможность движения машины на расстояние до 350 км.
Признавая на основании вышеизложенного машину отвечающую своему назначению, комиссия находит необходимым производство следующих дополнений и вооружений:
Помощника шофера и шофера заднего руля вооружить пистолетами-пулеметами для того чтобы броневик мог одновременно вести обстрел трех целей.
Бронеавтомобили БА-27 на маневрах. Ленинградский военный округ, 1931 год (АСКМ).
Артиллерийскому управлению необходимо теперь же приступить к следующим работам по:
а) улучшению охлаждения пулеметов системы Дегтярева с целью обеспечения возможности беспрерывного ведения огня магазинами не менее чем до 1000 выстрелов;
б) усовершенствованию шаровой пулеметной установки;
в) оборудованию шаровой установки и маски пушки оптическими прицелами.
Артиллерийскому управлению следует по сходе снега организовать испытание машины длительным пробегом не менее 500 км как по шоссе, так и по разнообразным грунтовым дорогам на проходимость и выносливость».
Следует отметить, что не все члены комиссии согласились с данной оценкой. Так, одни считали недостаточной скорость заднего хода, другие указывали на перегрузку шасси, третьи отмечали слабость пулеметного огня и малый боекомплект по сравнению с двухбашенными «остинами» и «фиатами», которые могли брать до 10 ООО патронов. Но все эти разногласия не помешали дальнейшим работам по Б-27.
Главное техническое испытание нового броневика руководство артиллерийского управления наметило на начало июня. Приказом от 25 мая 1928 года была назначена комиссия под председательством начальника 5-го отдела АУ РККА Топилова (позже его сменил Рожков).
К этому времени Б-27 претерпел ряд изменений. Так, грибообразный колпак башни стал открываться назад по ходу машины – это сделали для более удобного наблюдения командира за местностью. Жалюзи в броневых листах защиты радиатора ликвидировали – они не обеспечивали защиты от пуль и брызг свинца при обстреле. Их заменили съемные броневые листы, которые в походном положении крепились по бортам корпуса. Коробка с большим прожектором была снята – вместо нее внутри башни поставили маленький, закрытый откидным люком. Броневик получил фары меньшего диаметра без броневых крышек, кроме того, в бронировку мотора внесли изменения, позволявшие демонтировать его без снятия корпуса, бензопроводку разделили на две магистрали, сиденье водителя приподняли на 50 мм.
Испытания броневика велись с перерывами 6 июня по 3 июля 1928 года на маршруте ж/д переезд Юдино – д. Лапино – поворот на Салослово – мост через р. Селезня – д. Борки – д. Бузаево – Кольчуга – Раздоры – Рублевское шоссе – Борки – Бузаево – перекресток дорог Усово – Одинцово и Бузаево – Кольчуга. Всего машина прошла 627 км, из них 567 по шоссе и 59,4 км по грунту. Выяснилось, что проходимость Б-27 равна проходимости груженого 1,5-тонного грузовика – на плохих грунтовых дорогах он часто застревал, и его приходилось вытаскивать с помощью людской силы либо грузовика. Запас хода по горючему составлял 180–200 км по шоссе и 100 км по грунтовке, обзор из машины был удовлетворительным. В целом Б-27 показал себя неплохо, и комиссия в своем заключении рекомендовала принять его на вооружение РККА.
Отчеты всех испытаний были представлены начальнику снабжений РККА Н. Дыбенко, который после их изучения направил начальнику штаба РККА письмо следующего содержания:
«Вследствие того, что имеющаяся на вооружении РККА материальная часть авто-броневых машин как устаревшая и давно выслужившая все амортизационные сроки за последнее время приходит почти в полную негодность, Артиллерийским управлением УС РККА с начала 1927 года было приступлено к проектированию новой авто-броневой машины. При ее проектировании на основе тактико-технических требований за основу была взята марка машины, строящаяся на заводах промышленности СССР.
Наиболее пригодной машиной для забронирования оказался 1,5-тонный грузовой автомобиль «АМО Ф-15» завода Автотреста, который в большом количестве имеется в эксплуатации в государственных, кооперативных и промышленных предприятиях Союза.
Таким образом, при использовании в качестве объекта бронирования имеющегося в СССР шасси стандартного производства вопрос об обеспечении РККА броневыми автомобилями при мобилизации и запасными частями к ним в военное время разрешается в положительном смысле.
На основании изложенного выше в конце 1927 года АУ УС РККА проект новой бронемашины был осуществлен и построен опытный образец, который был… всесторонне испытан комиссией с участием представителей АУ, Штаба РККА, Инспекции Пехоты и Бронесил, Инспекции Кавалерии авто-броневого дивизиона…
Экипаж БА-27 на маневрах Московского военного округа. Лето 1931 года. Виден заводской номер, нанесенный на внутренней стороне двери (АСКМ).
На основании изложенного прошу войти с представлением в РВС СССР о принятии на вооружение РККА бронеавтомобиля «АМО» образца 1927 года с присвоением ему наименования «БА-27» (бронеавтомобиль «АМО» обр. 1927 года) и о представлении Артиллерийскому Управлению права вносить в конструкцию машины последующие усовершенствования в зависимости от результатов продолжительных испытаний и опыта службы бронеавтомобилей в частях РККА.
ПРИЛОЖЕНИЕ: фото-снимки, таблица основных данных, акт-проект приказа РВС СССР».
24 октября 1927 года постановлением Революционно-военного совета СССР бронеавтомобиль был принят на вооружение Красной Армии под обозначением БА-27. Производство поручили Ижорскому заводу, шасси поставлял завод АМО.
19 декабря 1927 года артиллерийское управление РККА заключило с Ижорским заводом договор за № 5666/95 на бронировку 54 машин БА-27 первой партии, а 6 января 1928 года – с заводом АМО на поставку 54 специальных шасси для них. Впоследствии договор с Ижорским заводом пересмотрели: в него включили 55-ю машину – опытный образец, который не был оплачен, а 20 броневиков предполагалось передать на вооружение частей ОГПУ. Выполнение данного заказа было закончено в декабре 1928 года.
Бронеавтомобиль БА-27 на шасси «Форд-АА». Москва, зима 1930 года (фото из архива Я. Магнуского).
Следует упомянуть, что более половины броневиков первой партии выпускались из броневых листов толщиной 4–7 мм, изготовленных на Ижорском заводе еще в 1922 году. Для проверки их качества проводились два испытания стрельбой – большое и малое, в ходе которых листы отстреливались бронебойными и остроконечными пулями с дистанции 375–600 м.
Собранный броневой корпус также принимался по специально утвержденным техническим условиям – в стыках броневых листов допускались щели шириной до 1,5 мм на суммарной длине швов не более 200 мм. На первых семи машинах допускались местные щели в стыках шириной не более 2 мм на общей длине шва не более 100 мм. Сначала ширина щелей предусматривалась не более 1 мм, но, учитывая заявление Ижорского завода о значительном износе кромко-шлифовального станка, военные приняли предложение завода о допущении этой величины в 1,5 мм соответственно 200 мм.
10 января 1929 года артиллерийское управление заключило с Ижорским заводом договор № 549/86 на изготовление еще 74 БА-27. Однако выпуск второй партии затянулся. И АМО, и Ижорский завод не имели необходимого оборудования, инструментов и материалов, остро не хватало квалифицированных рабочих. Динамику производства броневиков в этот период можно проследить по докладу военпреда, датированному 8 декабря 1929 года: «За октябрь изготовлено первые 20 машин, за ноябрь – 12, по 8 декабря – 11, всего 43. Готовы на 90 % – 11, на 80 % – 8, на 70 % – 8, на 50 % – 11, свободных шасси – 3, итого 73 машины».
В декабре 1929 года решением реввоенсовета СССР создается Управление моторизации и механизации Рабоче-Крестьянской Красной Армии (УММ РККА). Последнему передали все функции формирования автобронетанковых частей и обеспечения армии танками, броневиками и автотракторной техникой. 28 декабря артиллерийское управление передало УММ РККА «все права и обязанности по договору с Ижорским заводом на бронирование автомобилей». Изучив положение дел, руководство Управления моторизации и механизации 21 февраля 1930 года заключило с Ижорским заводом договор № 9022170 на 105 БА-27 третьей партии со сроком окончания заказа к декабрю.
Однако возможности предприятия не позволяли сдать в войска такое количество броневиков. 13 мая военпред УММ РККА в своем докладе «О проверке выполнения заказов Ижорским заводом сообщал: