Дело в том, что в штабе, как я понял, меня считали официально назначенным офицером связи, полностью проинструктированным по вопросам предстоящей операции. Я же считал себя просто экскурсантом. К счастью, совершенно случайно перед вылетом из Плимута я видел телеграмму, в которой как раз говорилось об этой операции, и поэтому смог рассказать членам штаба кое-что о предстоящих действиях. Было решено немедленно достать эту телеграмму. Затем мы разошлись.
В этот же день мы собрались на второе совещание. Какая-то телеграмма была найдена, и меня спросили, эту ли я видел в Плимуте. В телеграмме указывались запасные точки нашего рандеву со второй эскортной группой, причем сообщались три широты и ни одной долготы. Я сказал, что телеграмму необходимо уточнить. Все согласились со мной, и совещание закончилось.
Двумя часами позже мы собрались снова. На этот раз у нас был полный текст телеграммы. Я разъяснил собравшимся те пункты, которые были неясны из-за неверных координат. Все остались довольны. Затем мне сообщили, что взлет назначен на 23.00 и что на меня возлагается обязанность проинструктировать экипаж перед вылетом.
Ранее мне никогда не приходилось инструктировать летные экипажи, и я не знал, как это делается. Тем не менее делать было нечего - и я согласился. Незадолго до 23.00 меня проводили в комнату для инструктажа, которая, казалось, была битком набита летчиками. Я был представлен им командиром части. Еще раньше я решил, что, поскольку я не имею никакого представления о порядке инструктажа, лучшее, что я могу сделать, это говорить не останавливаясь.
Я обрисовал возможности корабельной эскортной группы и заметил, что они должны значительно расшириться благодаря помощи авиации, которая со временем станет нашими "глазами". Затем я рассказал летчикам, что пять шлюпов могут сбросить за атаку около 750 глубинных бомб. Я также обратил внимание присутствующих на то, что они могут оставаться в районе действий несколько часов, тогда как мы можем оставаться там целых две недели.
Мне показалось, что мои слова произвели на них впечатление.
Сразу же после инструктажа экипаж самолета и я были переправлены на летающую лодку "Каталина", стоявшую в бухте Пул. Вскоре мы приготовились к взлету. В назначенное время мы поднялись в воздух. Сразу же после взлета я заметил, что у всех находившихся на борту самолета появилось желание собраться в одном месте. Меня заинтересовала причина этого. Я взял наушники переговорного устройства и услышал только окончание разговора: "Да, надо думать, через несколько минут в этом месте наверняка образуется довольно большая дыра".
Вскоре я понял, что случилось. Стремясь поскорее взлететь, мы не отдали швартовых, и цепь, которой самолет крепился к буйку, теперь висела в воздухе и колотила по фюзеляжу. Пилот решил сесть и освободиться от цепи. Срочно вызвали базу и просили ее включить световую дорожку. Но поскольку мы уже находились в воздухе, база в Пуле нами больше не интересовалась.
С базой мы связаться не смогли, и так как выбора не оставалось, пилот решил продолжать полет к Бискайскому заливу. Тем временем во избежание серьезного повреждения самолета один из членов его экипажа ухитрился просунуть шлюпочный крюк через люк для сбрасывания светящихся бомб, поймать цепь и привязать ее так, чтобы она перестала колотить по фюзеляжу.
В течение всего темного Бремени мы летели по направлению к Бискайскому заливу. С рассветом появилась дымка, ограничившая видимость примерно до двух миль. По пути нам часто встречались группы из шести - восьми "Ю-88", патрулировавших Бискайский залив и имевших задачу сбивать любой самолет "Сандерленд" или "Каталина", оказавшийся в этом районе. Но обычно в этом районе патрулировали наши самолеты "Москито", которые старались не допустить атаки английских самолетов. Следует заметить, что на большом расстоянии "Ю-88" и "Москито" были очень похожи друг на друга.
Неожиданно прозвучал сигнал боевой тревоги. С нами сближался неопознанный самолет. Члены экипажа заняли боевые посты. Я пытался занять такое место, чтобы никому не мешать, но мне приказали стать у пулемета. Это заинтересовало меня, и я поспешил спросить одного из членов экипажа, как вести огонь из пулемета. Встреченный самолет оказался нашим "Москито". Мне стало легче.
После многочасовых бесплодных поисков немецких подводных лодок и кораблей второй эскортной группы мы наткнулись на "Хесперус" и его группу.
Мы не были уверены в своем месте и решили запросить координаты у "Хесперус". Наш самолет кружил над ним около получаса, пока нам прожектором передавали ответ. В это время каждый из находившихся на самолете читал те отрывки, которые ему удавалось понять, а затем громким голосом сообщал о прочитанном штурману по бортовому телефону, Обычно штурман записывал все услышанное.
Затем летчик приказал прочитать все вместе, но никто ничего не мог разобрать. Поэтому он решил лететь в общем направлении на Англию. Мы вышли как раз в том месте, где было необходимо, и, как и планировалось, сели в гавани Пул. Следующий самолет должен был вылететь примерно через полчаса после того, как мы сели. Мне вновь предложили проинструктировать экипаж. Я сделал все возможное. Я не считаю бесполезным этот первый полет".
Однако, в целом это была никому не нужная трата энергии и средств! В то же время было очевидно, что самолет с хорошо подготовленным экипажем мог бы оказать бесценную помощь командиру любого эскортного корабля в его борьбе с "волчьими стаями".
Характерно, что именно те экипажи, которые обнаруживали полную беспомощность при взаимодействии с кораблями, при атаках уже обнаруженных немецких подводных лодок проявляли отчаянную решимость. Это можно объяснить интересом к действиям на море.
Эскортирование конвоев представлялось скучной работой, хотя при хорошо налаженном взаимодействии с кораблями оно не всегда было обыденным делом. Но так или иначе сердца летчиков, за немногими исключениями, не лежали к нему. К этому времени был организован обмен офицерами, имевший целью познакомить их с особенностями службы во флоте и в авиации, и один или два офицера королевских военно-воздушных сил, которые выходили со мной в море при эскортировании конвоев, проявили большой интерес ко всему виденному и, без сомнения, поняли всю важность взаимодействия авиации с флотом.
Я, в свою очередь, был направлен на базу королевских военно-воздушных сил Лимавэйди в Северной Ирландии. Находясь на борту летающей лодки "Уитли", я мог принять участие в противолодочном патрулировании. К сожалению, вылет на воздушное прикрытие конвоя нельзя было организовать, но противолодочное патрулирование, в котором я принял участие, утвердило меня в моем мнении, что нашим авиаэкипажам из состава берегового командования многому надо поучиться, прежде чем они смогут принести существенную пользу в противолодочной войне.
Я впервые сильно забеспокоился, когда штурман доложил, что бомбардировочный прицел в носовой кабине, с помощью которого определяли скорость и направление ветра, неисправен и что в этот вылет пользоваться им не придется. В результате после отрыва от берега самолетовождение основывалось главным образом на догадках. Затем я заметил, что визуальное наблюдение велось только через квадратное окошко с очень ограниченным сектором обзора. Что касается остальных направлений, то наблюдение за ними велось лишь с помощью радиолокатора, а он, как мне удалось установить, не реагировал на такие объекты, как рыбачьи суда, которые были видны простым глазом, когда мы пролетали над ними.
Место бомбардира в носовой части самолета с почти неограниченным обзором оставалось пустым, пока я не получил разрешения занять его. Более того, я обнаружил, что единственным биноклем на борту был цейссовский бинокль, ранее принадлежавший Кречмеру, который я захватил с собой.
Вероятно, самой неприятной частью всей этой истории было то, что произошло позже. По возвращении в Ливерпуль мне приказали представить доклад с изложением в нем замечаний и предложений в связи с полетом. Так как доклад адресовался моему непосредственному начальнику - командиру флотилии эскадренных миноносцев в Ливерпуле, - я не видел причин замалчивать обнаруженные мною недостатки. Не знаю, в какой форме мои замечания были доведены до лиц, которых они касались, но так или иначе дружественные отношения между представителями авиации и флота нарушились. Пришлось вести длительную переписку, чтобы восстановить прежние отношения и убедить летчиков в том, что мои предложения имели самые добрые намерения.
Военно-морские силы постоянно упрекают за желание взять на себя функции авиации берегового командования. Но разве можно упрекать их за это, помня горький опыт последней войны? Послевоенный опыт ведения авиацией берегового командования разведки на море и противолодочных действий не дает оснований утверждать, что в последнее время положение улучшилось. Меня всегда ставило в тупик желание королевских военно-воздушных сил контролировать действия морской авиации. Командование этих сил по существу не обращало никакого внимания на состояние боевой подготовки и материальной части авиации берегового командования. Новейшие бомбардировщики и истребители постоянно восхваляют, сообщают о них в прессе, но кто когда-либо слышал о деятельности авиации берегового командования? Она не привлекает внимания, и ей не отводится сколько-нибудь значительной роли в атомной войне, поэтому береговое командование находится на положении пасынка.
Однако подобное отношение к авиации берегового командования маскируется заявлениями, что именно она "изменила ход" битвы за Атлантику. В подтверждение этого аргумента обычно приводят данные, кстати сказать вполне достоверные, о количестве немецких подводных лодок, потопленных самолетами берегового командования. Но при этом обычно умалчивают о том, что эти успехи достигнуты после мая 1943 года, т. е. после того, как битва за Атлантику фактически была выиграна и Дениц отвел подводные лодки с морских сообщений, признав, что немецкий военно-морской флот больше не может восполнять те огромные потери, которые он тогда нес.
Береговое командование или, вернее, морские самолеты из состава любого рода сил могли бы "изменить ход" битвы за Атлантику в свою пользу значительно раньше мая 1943 года, если бы авиация берегового командования своевременно заняла должное место в этой битве. Ей всегда следовало находиться вместе с конвоями. Что касается надводного эскорта, то подобная необходимость была определена еще в 1941 году. Морская же авиация, которую следовало использовать для усиления эскорта конвоев, до самого конца войны использовалась неправильно - для бесцельных ударов по базам немецких подводных лодок и для малоэффективного патрулирования районов перехода немецких подводных лодок из баз на позиции. Характерно, что деятельность берегового командования в Бискайском заливе часто расценивается как главный вклад командования в битву за Атлантику. Но факты опровергают эту иллюзию.
До мая 1943 года в этом районе проводилась в среднем одна успешная атака немецкой лодки в месяц. В мае 1943 года число успешных атак возросло до семи, а в июле, когда побежденный немецкий подводный флот в панике отходил к своим базам, - до пятнадцати. В итоге за последний период войны в прибрежных водах и в портах Германии авиация берегового командования потопила большое число немецких подводных лодок.
Особо важную роль самолеты берегового командования сыграли при обороне конвоев. Они были плохо подготовлены к взаимодействию с кораблями, но, несмотря на это, из огромного количества транспортов, потопленных во время войны, только девятнадцать были потеряны из состава конвоев, эскортировавшихся одновременно и кораблями и авиацией.
В то время нам не были известны эти цифры, но мы слишком хорошо знали, какую колоссальную помощь может оказать воздушный эскорт. И нам было очень обидно, когда по тем или иным причинам участие авиации в охранении конвоев оказывалось незначительным.
В этом направлении был сделан большой шаг вперед, когда начали прибывать эскортные авианосцы и когда военно-морская авиация, укомплектованная соответственно подготовленными экипажами, получила возможность сопровождать конвои на всем переходе или, в крайнем случае, могла быть своевременно послана на помощь конвою, который оказался в тяжелом положении.
Первый из таких кораблей - "Одэсити" - действовал очень короткое время. "Одэсити" был потоплен немецкой подводной лодкой в декабре 1941 года, когда он сопровождал конвой, шедший из Гибралтара в метрополию, при этом он понес большие потери в людях. Но, тем не менее, успехи "Одэсити" говорили о чрезвычайно важной роли кораблей этого класса в деле охранения конвоев.
Гибель "Одэсити" была следствием тактической ошибки. Вместо того чтобы оставаться в центре конвоя под прикрытием сил корабельного охранения, т. е. находиться там, где он был бы в сравнительной безопасности от торпедной атаки, если бы только подводная лодка не прорвалась в самую середину конвоя, командир "Одэсити" предпочел маневрировать примерно в двадцати милях в стороне от конвоя.
Это была роковая ошибка - она создала подводной лодке все условия для успешной атаки. Но, несмотря на этот жестокий урок, по-прежнему трудно было убедить командиров авианосцев в том, что самым разумным для них будет оставаться внутри конвоя или по крайней мере маневрировать в пятидесяти милях от него. Однако в последнем случае прибытие к конвою тихоходных авианосных самолетов "Суордфиш", естественно, задерживалось. Единственным препятствием, мешавшим применению первого варианта, была боязнь столкновения, причина вполне понятная, но необоснованная. Положение осложнялось еще и тем, что командиры авианосцев обычно имели более высокие звания по сравнению с командиром эскорта, и им нельзя было указать, какое место они должны занять. Этот вопрос в конце концов уладили. Новая инструкция главнокомандующего запрещала занимать роковую промежуточную позицию, но оставляла за командиром авианосца право выбора того или иного варианта.
"Одэсити", как и последующие эскортные авианосцы, использовался не только для противолодочной обороны. Когда "Одэсити" еще только вошел в состав флота, гибралтарские конвои несли тяжелые потери от атак самолетов дальнего действия Фокке-Вульф "Кондор". В связи с этим его вооружили истребителями для борьбы с немецкими самолетами.
При переходах через Атлантику угроза с воздуха не была серьезной. Тем не менее самолеты дальнего действия "Фокке-Вульф" высылались на поиск наших конвоев. В случае обнаружения конвоев самолеты наводили на них немецкие подводные лодки. Таким образом, иногда мы оказывались в довольно затруднительном положении. Нередко нам приходилось видеть на горизонте черную точку самолета "Фокке-Вульф", кружащего вокруг конвоя, но мы не имели ни малейшей возможности что-либо предпринять в противовес.
Рассказывают, что однажды командир эскорта дал на немецкий самолет сигнал с просьбой изменить круговое направление полета на обратное, так как у него от наблюдения закружилась голова. Немецкий летчик удовлетворил его просьбу.
Для борьбы с этими назойливыми спутниками на некоторых торговых судах оборудовали катапульты, с которых выпускались самолеты "Харрикейн".
Поднятый с судна самолет атаковал противника, а затем летчик должен был либо идти на посадку на береговой аэродром (если он находился в радиусе действия самолета), либо бросать машину и выбрасываться на парашюте в надежде, что его подберет какой-нибудь корабль эскорта. На этих самолетах летали очень храбрые летчики, так как Атлантика вряд ли является подходящим местом для прыжков с парашютом.
Кроме этой опасности, существовала еще и другая. Как-то раз при выстреливании самолета из катапульты вырвалось пламя, которое создало на других судах впечатление атаки конвоя самолетом противника. В результате по своему самолету был открыт огонь, к счастью, безрезультатный.
Другим нововведением, на этот раз предназначенным для противодействия немецким подводным лодкам, были торговые суда, переоборудованные для транспортировки и подъема самолетов. Эти суда не имели ангара, так как они одновременно продолжали транспортировать грузы. В связи с этим находившиеся на этих судах три или четыре самолета "Суордфиш" были подвержены всевозможным атмосферным влияниям на протяжении всего перехода. В пользу этих авианосцев говорит тот факт, что при необходимости с них почти всегда могли взлететь самолеты. Эти суда не действовали до лета 1943 года, тем не менее после того, как битва за Атлантику была выиграна, они продемонстрировали, какое сильное влияние они могли бы оказать на ход этой битвы, если бы были созданы раньше.
Начиная с 1942 года в море стали выходить большие эскортные авианосцы специальной постройки, имевшие ангар, который мог вместить две эскадрильи самолетов. Вначале они использовались для проводки конвоев в Россию. Затем в октябре они прикрывали с воздуха высадку десанта в Северную Африку. Таким образом, только с начала 1943 года стало возможным использовать эти авианосцы в действиях по обороне атлантических конвоев.
Одним из первых таких авианосцев был "Байтер". Им командовал капитан 2 ранга Конноли Абель-Смит (теперь вице-адмирал). Конноли, будучи старшим помощником командира, тонул на "Корейджес", потопленном подводной лодкой. Поэтому он имел личные счеты с немецкими подводными лодками. И на авианосце "Байтер" ему скоро удалось рассчитаться с ними.
Глава 9. Потопление "U-191"
В апреле 1943 года ремонт "Хесперус" закончился, и 14 апреля, вооруженные новым "Хеджехогом" и новейшими радиолокационными приборами, мы вышли с конвоем в море.
На корабле было много новых матросов и офицеров. Некоторых старых матросов перевели на вновь вступившие в строй корабли, чтобы они могли передать свой опыт призывникам военного времени, из которых в основном укомплектовывались команды.
Из офицеров ушел Уильямс, он принял командование эскадренным миноносцем "Бульдог", на котором ему удалось потопить еще одну немецкую подводную лодку. На его место прибыл капитан-лейтенант Ридли, которому предстояло прослужить со мной до августа 1944 года и принять участие в нескольких боевых столкновениях.
Новым человеком был штурман Стенли (лейтенант резерва). Ему также предстояло прослужить со мной до конца моей службы в плавсоставе. Стенли прибыл на "Хесперус" незадолго до нашего выхода в море. Войдя в кают-компанию, он объявил, что является новым штурманом корабля. Впоследствии он проявил себя как великолепный штурман и штабной офицер, на которого вполне можно было положиться. Помимо всего этого, Стенли был очень тактичным, остроумным и веселым человеком. Он очень оживлял нашу и без того шумную кают-компанию.
И новый экипаж, и новое вооружение, несомненно, требовали времени для отработки корабля. Перед выходом в море наша эскортная группа в течение двух дней занималась отработкой тактических задач. На изучение же новой техники и нового вооружения времени было отведено очень мало. Это чуть было не послужило причиной серьезной неудачи во время первого же похода.
Маршрут нашего конвоя пролегал в больших широтах, и я знал, что, несмотря на приближение весны, нас встретят довольно сильные штормы и вообще плохая погода. И действительно, пока мы миля за милей карабкались вверх по карте к Полярному кругу, барометр, висевший в моей каюте, шел в крутое "пике", и к 17 апреля, когда наш конвой, наконец, повернул на запад, разыгрался сильный шторм. Конвой почти перестал продвигаться вперед.
На кораблях эскорта вода гуляла по жилым палубам и каютам. Все мы страшно промерзли и промокли до нитки. По всему было видно, что мы снова очутились в Северной Атлантике.
В течение следующих трех дней мы упорно боролись со штормом, надеясь, что погода вскоре улучшится. Тем временем "Уайтхолл" пошел в Рейкьявик, чтобы привести с собой несколько судов, которые должны были присоединиться к нам в океане. В ожидании их мы легли в дрейф. Шторм бушевал со страшной силой. Низко нависшие облака стремительно мчались над нами. Ветер разносил огромные столбы водяной пыли. В таких условиях встреча, назначенная на определенное время, могла произойти только чисто случайно, поэтому штаб передал радиограмму на "Уайтхолл", приказав ему возвратиться со своими судами в Исландию, если он еще не вступил в контакт с нами. В то время как "Уайтхолл" безуспешно пытался расшифровать эту радиограмму, погода вдруг улучшилась, и оба конвоя оказались на видимости друг друга.
Несмотря на плохие метеорологические условия, немецким подводным лодкам удалось обнаружить исландскую часть конвоя, и "Уайтхолл" вынужден был выйти в атаку на одну ив них.
Вскоре после соединения конвоев от разведывательного самолета "Либерейтор" пришло донесение о том, что он обнаружил и атаковал немецкую подводную лодку.
При условии тесного взаимодействия между кораблями и самолетами подобные столкновения вполне могли бы кончаться уничтожением подводной лодки, но в действительности все они кончались неудачей и трепкой нервов. В данном случае причина неудачи заключалась в том, что самолет сообщил свое местонахождение, а точность этого места зависела от точности самолетовождения. Если бы летчик показал место обнаружения относительно конвоя, эскортный корабль смог бы быстро выйти в указанную точку, где совместный поиск, вероятно, принес бы успех. Когда же "Уайтхолл" пошел полным ходом к счислимому месту самолета, там никого не оказалось, и так как радиосвязь с самолетом была невозможна, ничего не оставалось делать, как отозвать "Уайтхолл" к конвою. К сожалению, экипаж самолета, входивший в состав берегового командования, не имел даже элементарной тактической подготовки.
Как всегда бывает в таких случаях, именно в этот момент следовало передать топливо эскадренным миноносцам "Хесперус" и "Уайтхолл". Дальность плавания этих кораблей не позволяла им пройти в эскорте через океан без дополнительного приема топлива.
Следует напомнить, что корабли эскорта должны непрерывно ходить зигзагом со скоростью, примерно вдвое превышающей скорость конвоя; обследовать районы, подозрительные с точки зрения угрозы подводных лодок; подгонять отстающие суда и выполнять тысячу других самых разнообразных обязанностей. На все это требуется топливо. В связи с этим были разработаны приемы передачи топлива на ходу в море.
Вначале это пытались делать с помощью плавучего шланга, буксируемого за кормой танкера и подбираемого военным кораблем, который затем присоединял его к своей топливной системе. Применение этого на первый взгляд простого и безопасного метода в штормовую погоду встретило неожиданные трудности. Позднее этот способ передачи топлива заменили другим, при котором военный корабль шел параллельным с танкером курсом. Между ними протягивались имевшие петли шланги, которые располагали достаточной слабиной и не рвались, если корабли рыскали в разные стороны.
Этот маневр на волнении я так и не научился делать спокойно. Танкер, с которого брали топливо, на волне обычно тяжело переваливался с борта на борт. При постепенном приближении к его борту эскадренный миноносец или фрегат, как правило, зарывался в воду и в то же время испытывал бортовую качку. В связи с замещением вытесненной танкером воды при движении его вперед за кормой танкера образовывался всасывающий эффект. Под его влиянием нос корабля, который должен был принять топливо при подходе с кормы, иногда неожиданно развертывался к танкеру. Поэтому разумнее приближаться к нему, правя на среднюю часть танкера, а затем, когда дистанция между двумя кораблями сократится до необходимых пределов, ложиться на параллельный курс.
По мере приближения эскадренного миноносца к танкеру необходимо очень точно уравнять скорость хода между ними. В машинном отделении машинисты, сознавая важность маневра, обычно стоят на маневровых клапанах, не спуская глаз со счетчиков оборотов валов.
Звякает машинный телеграф, требуя прибавить три оборота в минуту, - и клапаны с осторожностью приоткрываются, чтобы исполнить команду.
В определенный момент на верхней палубе раздается выстрел из ракетного линемета - и линь взвивается над палубой танкера, где матросы его быстро принимают и привязывают к тросу, который в свою очередь выбирается на эскадренный миноносец, таща за собой конец шланга.
При сближении судов их мачты сильно качаются из стороны в сторону, описывая головокружительные кривые, а волны, пенясь, вздымаются между судами.
Достаточно сблизившись и связавшись швартовыми концами, корабли для безопасности принимают разницу в курсе на один - два градуса и затем следуют параллельно одинаковым ходом.
Между мостиками обоих кораблей протягивается линь, маркированный клочками разноцветного флагдука, которые помогают оценивать дистанцию между кораблями на глаз.
Тем (временем на танкере вываливается за борт стрела с подвешенной к ней серединой шланга, свернутой в бухту или петлю. Эта бухта в известных пределах позволяет изменять дистанцию между судами, не вызывая натяжения шланга. Если дистанция увеличивается, петля немного стравливается со стрелы; когда суда снова сближаются, бухта выбирается.
Поддержание дистанции между судами и одинаковой скорости хода достигается непрерывным наблюдением с ходового мостика эскадренного миноносца. На волнении часто приходится предпринимать те или иные экстренные меры, чтобы предупредить рыскание корабля, иначе оно может привести к столкновению или разорвать топливный шланг и в конечном итоге вызвать суматоху и задержку в передаче топлива.
В этот же день мы собрались на второе совещание. Какая-то телеграмма была найдена, и меня спросили, эту ли я видел в Плимуте. В телеграмме указывались запасные точки нашего рандеву со второй эскортной группой, причем сообщались три широты и ни одной долготы. Я сказал, что телеграмму необходимо уточнить. Все согласились со мной, и совещание закончилось.
Двумя часами позже мы собрались снова. На этот раз у нас был полный текст телеграммы. Я разъяснил собравшимся те пункты, которые были неясны из-за неверных координат. Все остались довольны. Затем мне сообщили, что взлет назначен на 23.00 и что на меня возлагается обязанность проинструктировать экипаж перед вылетом.
Ранее мне никогда не приходилось инструктировать летные экипажи, и я не знал, как это делается. Тем не менее делать было нечего - и я согласился. Незадолго до 23.00 меня проводили в комнату для инструктажа, которая, казалось, была битком набита летчиками. Я был представлен им командиром части. Еще раньше я решил, что, поскольку я не имею никакого представления о порядке инструктажа, лучшее, что я могу сделать, это говорить не останавливаясь.
Я обрисовал возможности корабельной эскортной группы и заметил, что они должны значительно расшириться благодаря помощи авиации, которая со временем станет нашими "глазами". Затем я рассказал летчикам, что пять шлюпов могут сбросить за атаку около 750 глубинных бомб. Я также обратил внимание присутствующих на то, что они могут оставаться в районе действий несколько часов, тогда как мы можем оставаться там целых две недели.
Мне показалось, что мои слова произвели на них впечатление.
Сразу же после инструктажа экипаж самолета и я были переправлены на летающую лодку "Каталина", стоявшую в бухте Пул. Вскоре мы приготовились к взлету. В назначенное время мы поднялись в воздух. Сразу же после взлета я заметил, что у всех находившихся на борту самолета появилось желание собраться в одном месте. Меня заинтересовала причина этого. Я взял наушники переговорного устройства и услышал только окончание разговора: "Да, надо думать, через несколько минут в этом месте наверняка образуется довольно большая дыра".
Вскоре я понял, что случилось. Стремясь поскорее взлететь, мы не отдали швартовых, и цепь, которой самолет крепился к буйку, теперь висела в воздухе и колотила по фюзеляжу. Пилот решил сесть и освободиться от цепи. Срочно вызвали базу и просили ее включить световую дорожку. Но поскольку мы уже находились в воздухе, база в Пуле нами больше не интересовалась.
С базой мы связаться не смогли, и так как выбора не оставалось, пилот решил продолжать полет к Бискайскому заливу. Тем временем во избежание серьезного повреждения самолета один из членов его экипажа ухитрился просунуть шлюпочный крюк через люк для сбрасывания светящихся бомб, поймать цепь и привязать ее так, чтобы она перестала колотить по фюзеляжу.
В течение всего темного Бремени мы летели по направлению к Бискайскому заливу. С рассветом появилась дымка, ограничившая видимость примерно до двух миль. По пути нам часто встречались группы из шести - восьми "Ю-88", патрулировавших Бискайский залив и имевших задачу сбивать любой самолет "Сандерленд" или "Каталина", оказавшийся в этом районе. Но обычно в этом районе патрулировали наши самолеты "Москито", которые старались не допустить атаки английских самолетов. Следует заметить, что на большом расстоянии "Ю-88" и "Москито" были очень похожи друг на друга.
Неожиданно прозвучал сигнал боевой тревоги. С нами сближался неопознанный самолет. Члены экипажа заняли боевые посты. Я пытался занять такое место, чтобы никому не мешать, но мне приказали стать у пулемета. Это заинтересовало меня, и я поспешил спросить одного из членов экипажа, как вести огонь из пулемета. Встреченный самолет оказался нашим "Москито". Мне стало легче.
После многочасовых бесплодных поисков немецких подводных лодок и кораблей второй эскортной группы мы наткнулись на "Хесперус" и его группу.
Мы не были уверены в своем месте и решили запросить координаты у "Хесперус". Наш самолет кружил над ним около получаса, пока нам прожектором передавали ответ. В это время каждый из находившихся на самолете читал те отрывки, которые ему удавалось понять, а затем громким голосом сообщал о прочитанном штурману по бортовому телефону, Обычно штурман записывал все услышанное.
Затем летчик приказал прочитать все вместе, но никто ничего не мог разобрать. Поэтому он решил лететь в общем направлении на Англию. Мы вышли как раз в том месте, где было необходимо, и, как и планировалось, сели в гавани Пул. Следующий самолет должен был вылететь примерно через полчаса после того, как мы сели. Мне вновь предложили проинструктировать экипаж. Я сделал все возможное. Я не считаю бесполезным этот первый полет".
Однако, в целом это была никому не нужная трата энергии и средств! В то же время было очевидно, что самолет с хорошо подготовленным экипажем мог бы оказать бесценную помощь командиру любого эскортного корабля в его борьбе с "волчьими стаями".
Характерно, что именно те экипажи, которые обнаруживали полную беспомощность при взаимодействии с кораблями, при атаках уже обнаруженных немецких подводных лодок проявляли отчаянную решимость. Это можно объяснить интересом к действиям на море.
Эскортирование конвоев представлялось скучной работой, хотя при хорошо налаженном взаимодействии с кораблями оно не всегда было обыденным делом. Но так или иначе сердца летчиков, за немногими исключениями, не лежали к нему. К этому времени был организован обмен офицерами, имевший целью познакомить их с особенностями службы во флоте и в авиации, и один или два офицера королевских военно-воздушных сил, которые выходили со мной в море при эскортировании конвоев, проявили большой интерес ко всему виденному и, без сомнения, поняли всю важность взаимодействия авиации с флотом.
Я, в свою очередь, был направлен на базу королевских военно-воздушных сил Лимавэйди в Северной Ирландии. Находясь на борту летающей лодки "Уитли", я мог принять участие в противолодочном патрулировании. К сожалению, вылет на воздушное прикрытие конвоя нельзя было организовать, но противолодочное патрулирование, в котором я принял участие, утвердило меня в моем мнении, что нашим авиаэкипажам из состава берегового командования многому надо поучиться, прежде чем они смогут принести существенную пользу в противолодочной войне.
Я впервые сильно забеспокоился, когда штурман доложил, что бомбардировочный прицел в носовой кабине, с помощью которого определяли скорость и направление ветра, неисправен и что в этот вылет пользоваться им не придется. В результате после отрыва от берега самолетовождение основывалось главным образом на догадках. Затем я заметил, что визуальное наблюдение велось только через квадратное окошко с очень ограниченным сектором обзора. Что касается остальных направлений, то наблюдение за ними велось лишь с помощью радиолокатора, а он, как мне удалось установить, не реагировал на такие объекты, как рыбачьи суда, которые были видны простым глазом, когда мы пролетали над ними.
Место бомбардира в носовой части самолета с почти неограниченным обзором оставалось пустым, пока я не получил разрешения занять его. Более того, я обнаружил, что единственным биноклем на борту был цейссовский бинокль, ранее принадлежавший Кречмеру, который я захватил с собой.
Вероятно, самой неприятной частью всей этой истории было то, что произошло позже. По возвращении в Ливерпуль мне приказали представить доклад с изложением в нем замечаний и предложений в связи с полетом. Так как доклад адресовался моему непосредственному начальнику - командиру флотилии эскадренных миноносцев в Ливерпуле, - я не видел причин замалчивать обнаруженные мною недостатки. Не знаю, в какой форме мои замечания были доведены до лиц, которых они касались, но так или иначе дружественные отношения между представителями авиации и флота нарушились. Пришлось вести длительную переписку, чтобы восстановить прежние отношения и убедить летчиков в том, что мои предложения имели самые добрые намерения.
Военно-морские силы постоянно упрекают за желание взять на себя функции авиации берегового командования. Но разве можно упрекать их за это, помня горький опыт последней войны? Послевоенный опыт ведения авиацией берегового командования разведки на море и противолодочных действий не дает оснований утверждать, что в последнее время положение улучшилось. Меня всегда ставило в тупик желание королевских военно-воздушных сил контролировать действия морской авиации. Командование этих сил по существу не обращало никакого внимания на состояние боевой подготовки и материальной части авиации берегового командования. Новейшие бомбардировщики и истребители постоянно восхваляют, сообщают о них в прессе, но кто когда-либо слышал о деятельности авиации берегового командования? Она не привлекает внимания, и ей не отводится сколько-нибудь значительной роли в атомной войне, поэтому береговое командование находится на положении пасынка.
Однако подобное отношение к авиации берегового командования маскируется заявлениями, что именно она "изменила ход" битвы за Атлантику. В подтверждение этого аргумента обычно приводят данные, кстати сказать вполне достоверные, о количестве немецких подводных лодок, потопленных самолетами берегового командования. Но при этом обычно умалчивают о том, что эти успехи достигнуты после мая 1943 года, т. е. после того, как битва за Атлантику фактически была выиграна и Дениц отвел подводные лодки с морских сообщений, признав, что немецкий военно-морской флот больше не может восполнять те огромные потери, которые он тогда нес.
Береговое командование или, вернее, морские самолеты из состава любого рода сил могли бы "изменить ход" битвы за Атлантику в свою пользу значительно раньше мая 1943 года, если бы авиация берегового командования своевременно заняла должное место в этой битве. Ей всегда следовало находиться вместе с конвоями. Что касается надводного эскорта, то подобная необходимость была определена еще в 1941 году. Морская же авиация, которую следовало использовать для усиления эскорта конвоев, до самого конца войны использовалась неправильно - для бесцельных ударов по базам немецких подводных лодок и для малоэффективного патрулирования районов перехода немецких подводных лодок из баз на позиции. Характерно, что деятельность берегового командования в Бискайском заливе часто расценивается как главный вклад командования в битву за Атлантику. Но факты опровергают эту иллюзию.
До мая 1943 года в этом районе проводилась в среднем одна успешная атака немецкой лодки в месяц. В мае 1943 года число успешных атак возросло до семи, а в июле, когда побежденный немецкий подводный флот в панике отходил к своим базам, - до пятнадцати. В итоге за последний период войны в прибрежных водах и в портах Германии авиация берегового командования потопила большое число немецких подводных лодок.
Особо важную роль самолеты берегового командования сыграли при обороне конвоев. Они были плохо подготовлены к взаимодействию с кораблями, но, несмотря на это, из огромного количества транспортов, потопленных во время войны, только девятнадцать были потеряны из состава конвоев, эскортировавшихся одновременно и кораблями и авиацией.
В то время нам не были известны эти цифры, но мы слишком хорошо знали, какую колоссальную помощь может оказать воздушный эскорт. И нам было очень обидно, когда по тем или иным причинам участие авиации в охранении конвоев оказывалось незначительным.
В этом направлении был сделан большой шаг вперед, когда начали прибывать эскортные авианосцы и когда военно-морская авиация, укомплектованная соответственно подготовленными экипажами, получила возможность сопровождать конвои на всем переходе или, в крайнем случае, могла быть своевременно послана на помощь конвою, который оказался в тяжелом положении.
Первый из таких кораблей - "Одэсити" - действовал очень короткое время. "Одэсити" был потоплен немецкой подводной лодкой в декабре 1941 года, когда он сопровождал конвой, шедший из Гибралтара в метрополию, при этом он понес большие потери в людях. Но, тем не менее, успехи "Одэсити" говорили о чрезвычайно важной роли кораблей этого класса в деле охранения конвоев.
Гибель "Одэсити" была следствием тактической ошибки. Вместо того чтобы оставаться в центре конвоя под прикрытием сил корабельного охранения, т. е. находиться там, где он был бы в сравнительной безопасности от торпедной атаки, если бы только подводная лодка не прорвалась в самую середину конвоя, командир "Одэсити" предпочел маневрировать примерно в двадцати милях в стороне от конвоя.
Это была роковая ошибка - она создала подводной лодке все условия для успешной атаки. Но, несмотря на этот жестокий урок, по-прежнему трудно было убедить командиров авианосцев в том, что самым разумным для них будет оставаться внутри конвоя или по крайней мере маневрировать в пятидесяти милях от него. Однако в последнем случае прибытие к конвою тихоходных авианосных самолетов "Суордфиш", естественно, задерживалось. Единственным препятствием, мешавшим применению первого варианта, была боязнь столкновения, причина вполне понятная, но необоснованная. Положение осложнялось еще и тем, что командиры авианосцев обычно имели более высокие звания по сравнению с командиром эскорта, и им нельзя было указать, какое место они должны занять. Этот вопрос в конце концов уладили. Новая инструкция главнокомандующего запрещала занимать роковую промежуточную позицию, но оставляла за командиром авианосца право выбора того или иного варианта.
"Одэсити", как и последующие эскортные авианосцы, использовался не только для противолодочной обороны. Когда "Одэсити" еще только вошел в состав флота, гибралтарские конвои несли тяжелые потери от атак самолетов дальнего действия Фокке-Вульф "Кондор". В связи с этим его вооружили истребителями для борьбы с немецкими самолетами.
При переходах через Атлантику угроза с воздуха не была серьезной. Тем не менее самолеты дальнего действия "Фокке-Вульф" высылались на поиск наших конвоев. В случае обнаружения конвоев самолеты наводили на них немецкие подводные лодки. Таким образом, иногда мы оказывались в довольно затруднительном положении. Нередко нам приходилось видеть на горизонте черную точку самолета "Фокке-Вульф", кружащего вокруг конвоя, но мы не имели ни малейшей возможности что-либо предпринять в противовес.
Рассказывают, что однажды командир эскорта дал на немецкий самолет сигнал с просьбой изменить круговое направление полета на обратное, так как у него от наблюдения закружилась голова. Немецкий летчик удовлетворил его просьбу.
Для борьбы с этими назойливыми спутниками на некоторых торговых судах оборудовали катапульты, с которых выпускались самолеты "Харрикейн".
Поднятый с судна самолет атаковал противника, а затем летчик должен был либо идти на посадку на береговой аэродром (если он находился в радиусе действия самолета), либо бросать машину и выбрасываться на парашюте в надежде, что его подберет какой-нибудь корабль эскорта. На этих самолетах летали очень храбрые летчики, так как Атлантика вряд ли является подходящим местом для прыжков с парашютом.
Кроме этой опасности, существовала еще и другая. Как-то раз при выстреливании самолета из катапульты вырвалось пламя, которое создало на других судах впечатление атаки конвоя самолетом противника. В результате по своему самолету был открыт огонь, к счастью, безрезультатный.
Другим нововведением, на этот раз предназначенным для противодействия немецким подводным лодкам, были торговые суда, переоборудованные для транспортировки и подъема самолетов. Эти суда не имели ангара, так как они одновременно продолжали транспортировать грузы. В связи с этим находившиеся на этих судах три или четыре самолета "Суордфиш" были подвержены всевозможным атмосферным влияниям на протяжении всего перехода. В пользу этих авианосцев говорит тот факт, что при необходимости с них почти всегда могли взлететь самолеты. Эти суда не действовали до лета 1943 года, тем не менее после того, как битва за Атлантику была выиграна, они продемонстрировали, какое сильное влияние они могли бы оказать на ход этой битвы, если бы были созданы раньше.
Начиная с 1942 года в море стали выходить большие эскортные авианосцы специальной постройки, имевшие ангар, который мог вместить две эскадрильи самолетов. Вначале они использовались для проводки конвоев в Россию. Затем в октябре они прикрывали с воздуха высадку десанта в Северную Африку. Таким образом, только с начала 1943 года стало возможным использовать эти авианосцы в действиях по обороне атлантических конвоев.
Одним из первых таких авианосцев был "Байтер". Им командовал капитан 2 ранга Конноли Абель-Смит (теперь вице-адмирал). Конноли, будучи старшим помощником командира, тонул на "Корейджес", потопленном подводной лодкой. Поэтому он имел личные счеты с немецкими подводными лодками. И на авианосце "Байтер" ему скоро удалось рассчитаться с ними.
Глава 9. Потопление "U-191"
В апреле 1943 года ремонт "Хесперус" закончился, и 14 апреля, вооруженные новым "Хеджехогом" и новейшими радиолокационными приборами, мы вышли с конвоем в море.
На корабле было много новых матросов и офицеров. Некоторых старых матросов перевели на вновь вступившие в строй корабли, чтобы они могли передать свой опыт призывникам военного времени, из которых в основном укомплектовывались команды.
Из офицеров ушел Уильямс, он принял командование эскадренным миноносцем "Бульдог", на котором ему удалось потопить еще одну немецкую подводную лодку. На его место прибыл капитан-лейтенант Ридли, которому предстояло прослужить со мной до августа 1944 года и принять участие в нескольких боевых столкновениях.
Новым человеком был штурман Стенли (лейтенант резерва). Ему также предстояло прослужить со мной до конца моей службы в плавсоставе. Стенли прибыл на "Хесперус" незадолго до нашего выхода в море. Войдя в кают-компанию, он объявил, что является новым штурманом корабля. Впоследствии он проявил себя как великолепный штурман и штабной офицер, на которого вполне можно было положиться. Помимо всего этого, Стенли был очень тактичным, остроумным и веселым человеком. Он очень оживлял нашу и без того шумную кают-компанию.
И новый экипаж, и новое вооружение, несомненно, требовали времени для отработки корабля. Перед выходом в море наша эскортная группа в течение двух дней занималась отработкой тактических задач. На изучение же новой техники и нового вооружения времени было отведено очень мало. Это чуть было не послужило причиной серьезной неудачи во время первого же похода.
Маршрут нашего конвоя пролегал в больших широтах, и я знал, что, несмотря на приближение весны, нас встретят довольно сильные штормы и вообще плохая погода. И действительно, пока мы миля за милей карабкались вверх по карте к Полярному кругу, барометр, висевший в моей каюте, шел в крутое "пике", и к 17 апреля, когда наш конвой, наконец, повернул на запад, разыгрался сильный шторм. Конвой почти перестал продвигаться вперед.
На кораблях эскорта вода гуляла по жилым палубам и каютам. Все мы страшно промерзли и промокли до нитки. По всему было видно, что мы снова очутились в Северной Атлантике.
В течение следующих трех дней мы упорно боролись со штормом, надеясь, что погода вскоре улучшится. Тем временем "Уайтхолл" пошел в Рейкьявик, чтобы привести с собой несколько судов, которые должны были присоединиться к нам в океане. В ожидании их мы легли в дрейф. Шторм бушевал со страшной силой. Низко нависшие облака стремительно мчались над нами. Ветер разносил огромные столбы водяной пыли. В таких условиях встреча, назначенная на определенное время, могла произойти только чисто случайно, поэтому штаб передал радиограмму на "Уайтхолл", приказав ему возвратиться со своими судами в Исландию, если он еще не вступил в контакт с нами. В то время как "Уайтхолл" безуспешно пытался расшифровать эту радиограмму, погода вдруг улучшилась, и оба конвоя оказались на видимости друг друга.
Несмотря на плохие метеорологические условия, немецким подводным лодкам удалось обнаружить исландскую часть конвоя, и "Уайтхолл" вынужден был выйти в атаку на одну ив них.
Вскоре после соединения конвоев от разведывательного самолета "Либерейтор" пришло донесение о том, что он обнаружил и атаковал немецкую подводную лодку.
При условии тесного взаимодействия между кораблями и самолетами подобные столкновения вполне могли бы кончаться уничтожением подводной лодки, но в действительности все они кончались неудачей и трепкой нервов. В данном случае причина неудачи заключалась в том, что самолет сообщил свое местонахождение, а точность этого места зависела от точности самолетовождения. Если бы летчик показал место обнаружения относительно конвоя, эскортный корабль смог бы быстро выйти в указанную точку, где совместный поиск, вероятно, принес бы успех. Когда же "Уайтхолл" пошел полным ходом к счислимому месту самолета, там никого не оказалось, и так как радиосвязь с самолетом была невозможна, ничего не оставалось делать, как отозвать "Уайтхолл" к конвою. К сожалению, экипаж самолета, входивший в состав берегового командования, не имел даже элементарной тактической подготовки.
Как всегда бывает в таких случаях, именно в этот момент следовало передать топливо эскадренным миноносцам "Хесперус" и "Уайтхолл". Дальность плавания этих кораблей не позволяла им пройти в эскорте через океан без дополнительного приема топлива.
Следует напомнить, что корабли эскорта должны непрерывно ходить зигзагом со скоростью, примерно вдвое превышающей скорость конвоя; обследовать районы, подозрительные с точки зрения угрозы подводных лодок; подгонять отстающие суда и выполнять тысячу других самых разнообразных обязанностей. На все это требуется топливо. В связи с этим были разработаны приемы передачи топлива на ходу в море.
Вначале это пытались делать с помощью плавучего шланга, буксируемого за кормой танкера и подбираемого военным кораблем, который затем присоединял его к своей топливной системе. Применение этого на первый взгляд простого и безопасного метода в штормовую погоду встретило неожиданные трудности. Позднее этот способ передачи топлива заменили другим, при котором военный корабль шел параллельным с танкером курсом. Между ними протягивались имевшие петли шланги, которые располагали достаточной слабиной и не рвались, если корабли рыскали в разные стороны.
Этот маневр на волнении я так и не научился делать спокойно. Танкер, с которого брали топливо, на волне обычно тяжело переваливался с борта на борт. При постепенном приближении к его борту эскадренный миноносец или фрегат, как правило, зарывался в воду и в то же время испытывал бортовую качку. В связи с замещением вытесненной танкером воды при движении его вперед за кормой танкера образовывался всасывающий эффект. Под его влиянием нос корабля, который должен был принять топливо при подходе с кормы, иногда неожиданно развертывался к танкеру. Поэтому разумнее приближаться к нему, правя на среднюю часть танкера, а затем, когда дистанция между двумя кораблями сократится до необходимых пределов, ложиться на параллельный курс.
По мере приближения эскадренного миноносца к танкеру необходимо очень точно уравнять скорость хода между ними. В машинном отделении машинисты, сознавая важность маневра, обычно стоят на маневровых клапанах, не спуская глаз со счетчиков оборотов валов.
Звякает машинный телеграф, требуя прибавить три оборота в минуту, - и клапаны с осторожностью приоткрываются, чтобы исполнить команду.
В определенный момент на верхней палубе раздается выстрел из ракетного линемета - и линь взвивается над палубой танкера, где матросы его быстро принимают и привязывают к тросу, который в свою очередь выбирается на эскадренный миноносец, таща за собой конец шланга.
При сближении судов их мачты сильно качаются из стороны в сторону, описывая головокружительные кривые, а волны, пенясь, вздымаются между судами.
Достаточно сблизившись и связавшись швартовыми концами, корабли для безопасности принимают разницу в курсе на один - два градуса и затем следуют параллельно одинаковым ходом.
Между мостиками обоих кораблей протягивается линь, маркированный клочками разноцветного флагдука, которые помогают оценивать дистанцию между кораблями на глаз.
Тем (временем на танкере вываливается за борт стрела с подвешенной к ней серединой шланга, свернутой в бухту или петлю. Эта бухта в известных пределах позволяет изменять дистанцию между судами, не вызывая натяжения шланга. Если дистанция увеличивается, петля немного стравливается со стрелы; когда суда снова сближаются, бухта выбирается.
Поддержание дистанции между судами и одинаковой скорости хода достигается непрерывным наблюдением с ходового мостика эскадренного миноносца. На волнении часто приходится предпринимать те или иные экстренные меры, чтобы предупредить рыскание корабля, иначе оно может привести к столкновению или разорвать топливный шланг и в конечном итоге вызвать суматоху и задержку в передаче топлива.